TURYSTYKA RÓDLDOWA SZANS BUDOWY
PRZEWAGI KONKURENCYJNEJ REGIONÓW
Wojciech Pizo
Szkoa Gówna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie
Anna Mazurkiewicz-Pizo
Akademia Wychowania Fizycznego w Warszawie
Streszczenie. Celem artykuu jest diagnoza stanu infrastruktury transportu ródldowe-go pod ktem jej wykorzystania w turystyce ródldowej w Polsce w latach 1995–2009. Poddano analizie dane dotyczce m.in. dugoci dróg wodnych, liczby polskich statków pasaerskich w ruchu ródldowym oraz wielko przewozów pasaerskich w transporcie ródldowym, a take przychody ze sprzeday uzyskane przez przedsibiorstwa transportu ródldowego. W analizowanym okresie nastpi wzrost zarówno liczby statków pasaer-skich w transporcie ródldowym, jak i wzrost przychodów przypadajcych na jednostk pywajc i na pasaera. Stwarza to dogodne warunki na nowe inwestycje w infrastrukturze i sprawia, e znaczenie turystyki ródldowej staje si widoczne.
Sowa kluczowe: turystyka ródldowa, transport ródldowy, konkurencyjno regionów
WSTP
Turystyka jest postrzegana jako „przestrze” o zrónicowanych spoeczno-gospodar-czo funkcjach [Dziedziura2008], przez co wpywa na wielofunkcyjny rozwój poszcze-gólnych regionów atrakcyjnych turystycznie. Przyczynia si ona do wzrostu zatrudnienia (szczególnie w sektorze usug), zrównowaonego wzrostu, wyszej jakoci ycia oraz lepszej integracji spoecznej i gospodarczej, dziki czemu zblia kraj do osignicia ce-lów konwergencji i wzrostu konkurencyjnoci regionów. Warto jeszcze zwróci uwag, i turystyka stanowi, posugujc si cytatem z Rezolucja Rady Unii Europejskiej z 21 maja 2002 na temat przyszoci europejskiej turystyki (2002/C135/01), „jeden z podsta-wowych sektorów gospodarki europejskiej ze wzgldu na swój wkad do PKB w kadym Adres do korespondencji – Corresponding authors: Wojciech Pizo, Szkoa Gówna Gospodarstwa Wiejskiego, Wydzia Nauk Ekonomicznych, Katedra Polityki Europejskiej, Finansów Publicznych i Marketingu, ul. Nowoursynowska 166, 02-787 Warszawa, email: wpizlo@poczta.onet.pl; Anna Mazurkiewicz-Pizo, Akademia Wychowania Fizycznego w Warszawie, Instytut Turystyki i Rekre-acji, ul. Marymoncka 34, 00-968 Warszawa, e-mail: anmazurkiewicz@gazeta.pl
z czonkowskich krajów, z powodu generowanego poziomu zatrudnienia, przyczynia si do osigania celów ustanowionych w Lizbonie i Cardiff”.
Turystyka i jej skadowe stanowi wany sektor polskiej gospodarki. Sektor ten charakteryzuje si du pracochonnoci i wymaga wykwali kowanych kadr rónych szczebli, w tym zarówno kadry menederskiej, jak i kadry redniego szczebla. Wymaga take duych nakadów na rozwój infrastruktury. W latach 2002–2009 przychody z tury-styki w Polsce wzrosy prawie dwukrotnie: z 6,2 mld USD (w 2005 r.) do 10,6 mld USD (w 2007 r.) a nawet w okresie kryzysu na rynkach nansowych przychody z turystyki prognozowane s w latach 2010–2013 na poziomie 9,5–11,0 mld USD.
Pozytywnym symptomem atrakcyjnoci Polski, jako kraju turystycznego, jest stale wzrastajca wielko wydatków turystów. Zaobserwowa mona wzrost wydatków tu-rystów odwiedzajcych Polsk ze 160 USD na osob w 2004 r. do 253 USD w 2007 r. oraz 410 USD w 2008 r. (rednia waona)1 (tab. 1). Std wydaje si niezmiernie wanym rozwijanie tych rodzajów infrastruktury transportowej, które w znacznym stopniu po-wizane s z popraw atrakcyjnoci turystycznej poszczególnych regionów. Turystyka ródldowa jest uznawana za form turystyki kwali kowanej [Gaworecki 2003], a wraz z turystyk morsk zaliczana jest do turystyki wodnej. Turystyka ródldowa oceniana jest jako najmniej rozwinita, ale stanowi zarazem najbardziej obiecujcy rodzaj turysty-ki wodnej w Polsce [Olszewsturysty-ki 2008]. Ten rodzaj turystyki daje bowiem szans rozwoju obszarom pooonym wzdu cieków wodnych w zakresie m.in. usug gastronomicznych, hotelarskich i rekreacyjnych. Turystyka ródldowa przyczyni si moe do wzrostu za-trudnienia, przycignicia inwestorów jak i ogólnej poprawy dochodów indywidualnych oraz dochodów gmin.
Celem artykuu jest diagnoza stanu infrastruktury transportu ródldowego pod k-tem jej wykorzystania w turystyce ródldowej w Polsce w latach 1995–2008. Analizie poddano nastpujce grupy danych liczbowych, pochodzcych ze statystyk masowych Gównego Urzdu Statystycznego: dugo dróg wodnych z podziaem na klasy, liczb polskich statków pasaerskich w ruchu ródldowym oraz wielko przewozów pasaer-skich w transporcie ródldowym, a take przychody pochodzce ze sprzeday uzyskane przez przedsibiorstwa transportu ródldowego.
POTENCJA TURYSTYCZNY REGIONU
Kady region powinien dokonywa oceny swojej pozycji konkurencyjnej biorc pod uwag odmienne zasoby i odmienne problemy gospodarcze. Podejmowanie dziaa marketingowych, dotyczcych okrelonego regionu, w pierwszym rzdzie zwizane jest z okreleniem misji, a nastpnie strategii dziaania. Strategie s bowiem odzwiercied-leniem zarówno zasobów przyrodniczych, kulturowych, jak i poziomu rozwoju gospo-darczego regionu, a take wiadomej polityki spoecznej i gospodarczej. Postpujce procesy globalizacyjne sprawiaj, e coraz czciej konkurencj rozumie si jako cel funkcjonowania równie podmiotów niegospodarczych (pastw [Kotler1999] i
regio-1
Obliczenia pochodz z danych Instytutu Turystyki http://www.intur.com.pl/wydatki.htm wrzesie 2010.
nów). Mona stwierdzi, e konkurencyjno regionów sprowadza si z jednej strony do wielkoci obcie potencjalnych podmiotów tworzcych si regionu, a z drugiej strony do poprawy jakoci infrastruktury technicznej i spoecznej. Proces globalizacji sprawia, e pastwa zmniejszaj zakres ochrony przed konkurencj zewntrzn, a rynki narodowe otwieraj si na niczym nieograniczon konkurencj. Owe zmiany wymagaj aktywnej polityki gospodarczej centrów politycznych pastw i regionów, aby stworzy dogodne warunki dla swobodnego lokowania si nowych biznesów, a w konsekwencji dopomóc w szybszej transformacji gospodarki2. Zdolno regionu do konkurowania stanowi wy-padkow wielu czynników spoeczno-ekonomicznych m.in. kultury (kultury materialnej, duchowej), wartoci, zasobów siy roboczej, kapitau oraz wytworzonych lub odziedzi-czonych czynników produkcji, w tym równie potencjau turystycznego. Globalizacja i postpujca informatyzacja gospodarek regionów i pastw ubogich daje szans dodat-kowego rozwoju, szczególnie w tych regionach, które dysponuj zarówno jakociowym kapitaem ludzkim, dobrym stanem rodowiska naturalnego, niskimi podatkami, jak i waciw infrastruktur techniczn.
2
Szerzej o globalizacji gospodarki i rozwoju poszczególnych pastw postsocjalistycznych [www. kolodko.tiger.edu.pl].
Tabela 1. Wydatki turystów w Polsce wg krajów na jedn osob w USD Table 1. Tourists expenditure in Poland by countries per capita (in USD)
Lata 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 rednia waona 203 200 159 137 136 132 114 160 156 167 253 410 Austria 162 157 139 143 171 151 134 143 154 152 236 489 Belgia . . . 196 162 222 402 572 Beneluks 308 236 180 164 179 180 132 . . . . . Biaoru 96 114 91 121 99 116 74 94 92 59 135 367 Czechy 71 131 127 129 176 146 120 100 112 97 105 210 Francja 214 212 197 161 170 182 129 178 169 205 394 623 Holandia . . . 203 179 228 383 400 Litwa 152 142 107 102 111 69 70 106 108 80 147 140 Niemcy 246 206 170 141 143 145 124 177 186 191 327 392 Rosja 133 316 156 151 124 88 83 106 85 104 177 346 Skandynawia 226 202 135 124 128 137 133 147 177 215 384 557 Sowacja 98 124 115 131 174 150 106 106 116 84 124 150 Ukraina 170 153 153 115 105 92 76 144 92 134 169 350 Wgry . 128 119 146 193 145 119 122 137 129 174 265 Wielka Brytania 280 245 231 199 203 193 174 191 190 249 346 645 Wochy . 289 234 174 . 191 145 179 148 146 287 685 Gówne zamorskie* 488 486 384 305 324 302 265 297 327 388 557 790 ródo: Badania wasne Instytutu Turystyki http://www.intur.com.pl/wydatki.htm ,*USA, Kanada, Japonia, Australia, Korea Pd.
Source: Institute of Tourism, http://www.intur.com.pl/wydatki.htm ,*USA, Canada, Japan, Australia, South Korea.
Jednym z istotnych elementów wzmacniania konkurencji regionu jest wiadome bu-dowanie przewag, bdcych podstaw marketingu terytorialnego. Marketing regionalny (terytorialny) de niowany jest w dwojaki sposób. Z jednej strony jako dziaanie mar-ketingowe realizowane przez rm a skierowane z „obsugiwanego przez rm rynku na kilka regionów wedug kryterium preferencji i gustów konsumentów, któremu towa-rzyszy przekazanie znacznego zakresu odpowiedzialnoci za planowanie marketingowe ze szczebla krajowego na szczebel regionalny...” [Kall, Sojkin 1997], a z drugiej jako dziaanie rynkowe przedstawicieli regionów, zmierzajce do przycignicia zarówno inwestorów, turystów, jak i potencjalnych mieszkaców. W podobny sposób de niuje si marketing terytorialny, okrelany te jako „marketing miejsca”, „marketing danego terytorium”, „marketing wspólnoty lokalnej” czy „marketing sfery uytecznoci pub-licznej” [Girard 1997]. Produktem w marketingu regionalnym s zasoby regionu, na które skadaj si zasoby rodowiska naturalnego, m.in. walory tego rodowiska (czy-sto wód, powietrza itp.), zasoby spoeczne takie jak wyksztacenie, przedsibiorczo, kultura regionu, a take infrastruktura techniczna (m.in. liczba dróg wodnych w km na 100 km2 powierzchni itp.). Potencjalnymi „kupujcymi” rónorodne cechy regionu mog by turyci odwiedzajcy region i czerpicy z jego wartoci (kontakt z wielkimi dziea-mi epoki, przyrod) lub poddajcy si hedonistycznym nastrojom, ale take inwestorzy szukajcy moliwoci zainwestowania kapitau, jak równie stali mieszkacy, szukajcy miejsc dajcych moliwo rozwoju. Region jest dostrzegany przez poszczególne rynki docelowe wówczas, gdy przedstawia jak warto uytkow i dlatego gównym zada-niem wadz regionalnych jest stworzenie takiej wizki korzyci (optymalnego produktu), by dostarczy rynkom docelowym moliwie najwysz satysfakcj. Brak postrzegania przez konsumenta moliwych korzyci (niedostrzeganie wartoci) sprawia, e produkt (region) nie moe zaistnie jako przedmiot zainteresowania rynkowego. Region stano-wic kombinacj rónych wartoci moe dostarcza rynkom docelowym rónorodne korzyci, jest bowiem wizk zarówno elementów materialnych (wymiernych) i niema-terialnych (usug).
POTENCJA INFRASTRUKTURALNY TURYSTYKI RÓDLDOWEJ W POLSCE
Sie dróg wodnych obejmuje ponad 3 tysice kilometrów (rys. 1). W gównej mierze zostaa ona uksztatowana przez naturalny ukad cieków i zbiorników wodnych (rzek i jezior) oraz zabytkowe rozwizania hydrotechniczne powstae gównie w XVII i XIX w.
Najlepsze drogi wodne (posiadajce najlepsze warunki nawigacyjne, a przez to umoliwiajce turystyk ródldow) znajduj si na Odrze midzy Ko lem a Brzegiem Dolnym, a take od ujcia Nysy uyckiej do Szczecina oraz na Wile w okolicach du-ych aglomeracji miejskich (m.in. Krakowa, Sandomierza, Pocka, Warszawy, Torunia i Gdaska)3. Cech charakterystyczn polskich dróg wodnych jest to, e nie tworz one zwartego systemu komunikacyjnego, a s drogami o zrónicowanych parametrach
tech-3Odrbnego potraktowania wymagaj drogi wodne szczególnie cenne ze wzgldu na walory
wi-dokowe otoczenia, takie na przykad jak Dunajec, tworzcy turystyczny szlak wodny pod nazw Przeom Dunajca. Nie s one jednak przedmiotem rozwaa w niniejszym opracowaniu.
nicznych. Drogi wodne zostay sklasy kowane w piciu klasach (klasa pita ma dwie podklasy a i b). Zgodnie z europejsk klasy kacj, midzynarodowe szlaki wodne s zaliczone do klas Va, Vb lub do IV. Drogi wodne zaliczone do klas III, II i I nie maj znaczenia dla ruchu transportowego na ródldowych szlakach wodnych, mog jednak odgrywa znaczc rol w rozwoju turystyki ródldowej. Wskaza naley, e w Polsce drogi wodne zakwali kowane do klas III–V, a wic te z moliwym midzynarodowym ruchem wodnym, oraz te drogi, na których mógby si odbywa równie ruch pasaerski, stanowi okoo 19% wszystkich dróg wodnych (tab. 2).
Gównymi przyczynami nie zaliczenia poszczególnych dróg wodnych do wyszych klas s zbyt maa pojemno zbiorników retencyjnych, niewystarczajcy stopie zago-spodarowania dróg wodnych oraz trudna sytuacja nansowa czci armatorów.
3980 3812 3812 3812 3813 3813 3640 3643 3660 3812 3638 3600 3700 3800 3900 4000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Rys. 1. Dugo eglownych ródldowych dróg wodnych w Polsce w latach 1995–2009 (w km)
Fig. 1. Navigable inland waterways in Poland in 1995–2009 (kilometers) ródo: Roczniki Statystyczne RP, GUS, 1996–2010.
Source: Statistical Yearbooks of the Republic of Poland, GUS, 1996–2010.
Tabela 2. Struktura ródldowych dróg wodnych w Polsce wedug klas Table 2. Share of inland waterways in Poland by classes
Rodzaj drogi Klasa drogi Dugo drogi w km
Udzia w ogólnej dugoci dróg 3813 100% O znaczeniu regionalnym Ia 1126,4 29,00% Ib 892,9 23,40% Ib 892,9 23,40% II 1036,3 27,20% III 402,2 10,50% O znaczeniu midzynarodowym IV 37,5 1% Va 55 1,40% VB 108,8 4,00%
ródo: Kierunki rozwoju eglugi ródldowej, Ministerstwo Infrastruktury 30/05/2008, s. 27; patrz www. mi.gov.pl, lipiec 2009.
Source: Directions of Development of Inland Waterways Transport, Ministry of Infrastructure 30/05/2008, s. 27, www.mi.gov.pl, June 2009.
Oprócz wysokiego odsetka dróg wodnych nienadajcych si do celów transporto-wych, wskaza naley brak przygotowania portów rzecznych do obsugi potencjalnego ruchu turystycznego czy te transportu handlowego na drogach ródldowych nadajcych si do tych celów. Mimo zaprezentowanych braków w infrastrukturze, nastpuje akty-wizacja ródldowej eglugi turystycznej i rekreacyjnej, której cech charakterystyczn jest wzrost liczby (po dramatycznych spadkach w latach 90.) statków pasaerskich z 56 w 1995 r. do 113 w 2003 r. i 135 w 2008 r. (rys. 2)
Równoczenie naley wskaza, e w cigu analizowanego okresu zmniejszya si rednia wielko statków pasaerskich. W poowie lat 90. statki pasaerskie w egludze ródldowej dysponoway rednio 164–172 miejscami, a po dekadzie rednia wielko tych statków zmniejszya si prawie o poow. W latach 2006–2009 na statkach pasaer-skich byo rednio od 98 do103 miejsc (rys. 3).
56 47 52 76 135 114 118 124 97 113 111 104 81 34 20 40 60 80 100 120 140 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Rys. 2. Tabor ródldowy transportu wodnego w Polsce w latach 1995–209 Fig. 2. Inland waterways passenger vessels in Poland in 1995–2009 ródo: Roczniki Statystyczne RP, GUS, 1996–2010.
Source: Statistical Yearbooks of the Republic of Poland, GUS, 1996–2010.
102,7 97,8 102,8 109,8 163,7172,4 166,1 152,0 122,0116,5 121,7 120,0 119,9 86,2 80 100 120 140 160 180 200 199 5 199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9
Rys. 3. Liczba miejsc pasaerskich przypadajca na jednostk taboru transportu ródldowego w Polsce w latach 1995–2009
Fig. 3. Inland waterways transport of passengers in 1995–2009
ródo: Roczniki Statystyczne RP, wyd. GUS, Warszawa z lat 1996–2010. Source: Statistical Yearbooks of the Republic of Poland, GUS, Warsaw 1996–2010.
PRZEWOZY PASAERSKIE W RUCHU RÓDLDOWYM W POLSCE
Przewozy pasaerskie bia ot systematycznie si rozwijaj. Jednym z gównych czynników determinujcych popyt na tego rodzaju przewozy jest wielko PKB per ca-pita, a wzrost tego wska nika przyczynia si do zmiany stylu ycia obywateli, skutkuje wiksz trosk o zdrowie i kondycj zyczn oraz poszukiwaniem kontaktu z dzik przy-rod. Jedn z popularnych form turystyki ródldowej w zachodnich pastwach europej-skich jest rozwój czarterów barek rzecznych [Kierunki… 2009]. Ten sposób uprawiania turystyki i rekreacji zapewne w przyszoci znajdzie w Polsce naladowców.
Rozwój eglugi turystycznej i rekreacyjnej sprawi, e cz dróg nie wykorzysty-wanych w egludze midzynarodowej jest w coraz wikszym stopniu eksploatowykorzysty-wanych. Drogi wodne zostay kategoryzowane w czterech klasach [Kierunki… 2009]:
RA – dla maych statków (otwartych odzi do 5,5 m dugoci i 2 m szerokoci oraz 0,5 m zanurzenia i 2,0 m wysokoci pod mostami);
RB – dla maych i rednich jachtów kabinowych (do 9,5 m dugoci, szerokoci 3, 0 m oraz 1,0 m zanurzenia i 3,25 m wysokoci pod mostami),
RC – dla duych jachtów motorowych (do 15 m dugoci, 4 m szerokoci oraz 1,5 m zanurzenia i 4,0 m wysokoci pod mostami),
RD – dla aglowców, w których trudno jest zoy maszt lub zoenie masztu jest niemoliwe (do 15 m dugoci, 4,0 m szerokoci oraz 2,10 m zanurzenia i 30,0 m wysokoci pod mostami).
W Polsce brakuje oznacze dróg wodnych, co utrudnia poruszanie si po wodach ródldowych oraz zniechca zapewne cz potencjalnych turystów z zachodnich pastw UE do wyboru Polski jako miejsca spdzenia wakacji.
Analizujc wysoko przychodów ze sprzeday osiganych w caej brany transportu ródldowego w Polsce, zauwaa si dynamiczny rozwój tej brany. Zwiksza si zarów-no liczba statków pasaerskich, jak i miejsc na tych statkach. W 1995 r. przychody na jednego pasaera wynosiy w caej brany 676,3 z i w kolejnych latach wzrastay, osi-gajc maksimum 1716,3 w 1998 r. Kolejny stay wzrost przychodów w brany nastpi w latach 2005–2007. W tym okresie przychody ze sprzeday wyrobów i usug w trans-porcie ródldowym wzrosy do 2475,6 z w 2007 r. (rys. 4).
Zakadajc wysoko kosztów na poziomie 50–75%, przyj mona, e dochody przypadajce na jednego pasaera w 2004 r. wahay si w granicach 637–1274 z, co wydaje si bardzo dobrym wynikiem w caej brany. W analizowanych latach wzrastay te przychody ze sprzeday w przeliczeniu na jednostk pywajc (rys. 5).
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Turystyka jest gazi gospodarki silnie rozwijajca si w wikszoci krajów euro-pejskich. Przyczyn tego rozwoju jest z jednej strony wzrastajca ch zamonej czci Europy i wiata do poszukiwania odmiennoci kulturowych i przyrodniczych, a z drugiej strony denie do wyszukiwania atrakcyjnych (jeszcze nie do koca eksplorowanych) obszarów, które mog by wykorzystane turystycznie. Wzrost zainteresowania medialne-go danym regionem przyciga uwag potencjalnych turystów, zwiksza ruch turystyczny
–
–
–
–
i przyczynia si do pobudzenia przedsibiorczoci, zwikszenia liczby miejsc pracy, po-prawy infrastruktury technicznej i spoecznej. W rozwoju kadego regionu istotn rol peni walory przyrodnicze rodowiska, które odpowiednio wyeksponowane i zagospo-darowane mog stanowi magnes przycigajcy inwestorów, turystów i potencjalnych mieszkaców do danego regionu.
Takim walorem moe by turystyka ródldowa, oparta na przemylanym i zaplano-wanym rozwoju infrastruktury rzecznej i jezior (m.in. oznaczeniu i pogbieniu szlaków wodnych, budowie przystani przystosowanych do danej klasy jednostek pywajcych, budowie dróg dojazdowych i portów rzecznych). Dugo eglownych szlaków ród-ldowych w Polsce wynosi ponad 3600 km. Ich cech charakterystyczn jest naturalne
676,3 2034,6 2475,6 2226,6 1615,9 2548,8 1321,2 1186,5 1311,8 1716,3 1607,0 1075,5 909,4 1109,0 500 1000 1500 2000 2500 3000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Rys. 4. Przychody ze sprzeday w transporcie ródldowym w Polsce w latach 1995–2008 na jednego pasaera (w cenach biecych)
Fig. 4. Revenues from sale of inland waterway transport in Poland in 1995–2008 per passenger ródo: Roczniki Statystyczne RP, GUS, 1996–2009.
Source: Statistical Yearbooks of the Republic of Poland, GUS, 1996–2009.
282214 274675 378713770742744 55928 122131 139019 136431 131696 149299 247230 200367 262741 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 199 5 199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8
Rys. 5. Przychody ze sprzeday przypadajce na jednostk pywajc w transporcie ródldo-wym w Polsce w latach 1995–2008 (w z)
Fig. 5. Revenues from sale per unit in inland waterways vessel in Poland in 1995–2008 (in PLN)
ródo: Roczniki Statystyczne RP, GUS, 1996–2009.
uksztatowanie przez system rzek i jezior oraz moliwo dotarcia do trudno dostpnych obszarów przyrodniczo cennych, a take obserwacja wyjtkowych rozwiza hydrotech-nicznych. Mimo e duy odsetek dróg wodnych nie nadaje si do celów transportowych, drogi te mog zainteresowa wielu potencjalnych turystów jako uyteczne dla wypo-czynku.
W analizowanym okresie nastpi wzrost zarówno liczby statków pasaerskich w transporcie ródldowym (i przybrzenym), jak i wzrost przychodów przypadajcych na jednostk pywajc i na pasaera. Stwarza to dogodne warunki na nowe inwesty-cje w infrastrukturze, a take sprawia, e znaczenie turystyki ródldowej, jako wanej w rozwoju caego regionu, staje si widoczne. Mona przypuszcza, e w najbliszej przyszoci w regionach o dogodnych warunkach dla rozwoju turystyki ródldowej na-stpi poprawa stanu technicznego niewykorzystywanych przez jednostki handlowe, dróg ródldowych oraz zwikszenie dbaoci o rodowisko.
PIMIENNICTWO
Dziedziura K., Zmylny P., 2003. Wstp [w:] Spoeczne i ekonomiczne uwarunkowania rozwoju turystyki w regionie, pod red. nauk. K. Dziedziura, P. Zmylny. Wyd. PWSZ w Sule-chowie, Sulechów.
Gaworecki W., 2003. Turystyka. PWE, Warszawa.
Girard V.,1997. Marketing terytorialny i planowanie strategiczne, [w:] Marketing terytorialny. Stra-tegiczne wyzwanie dla miast i regionów. Centrum Bada i Studiów Francuskich Uniwer-sytetu ódzkiego, ód .
Instytut Turystyki, http://www.intur.com.pl/wydatki.htm, wrzesie 2010.
Januszewska R., Viaene J., 2007. Strategiczne orientacje w turystyce Maopolski poprzez produkty regionalne. Acta Scientarum Polonorum, Oeconomia, nr 6 (3) 2007.
Jdrzejczyk I., 2001. Nowoczesny biznes turystyczny. Ekostrategie w zarzadzaniu rm. Wyd. Na-ukowe PWN, Warszawa.
Kall J., Sojkin B., 1997. Marketing regionalny – istota i praktyczne aspekty stosowania, [w:] In-strumenty marketingu i ich zastosowania, wybrane elementy. AE w Poznaniu, Zeszyty Naukowe – Seria I, nr 242, Pozna.
Kierunki rozwoju eglugi ródldowej, Ministerstwo Infrastruktury, 30/05/2008 www.mi.gov.pl, lipiec 2009.
Koodko G., Nowa gospodarka i stare problemy. Perspektywy szybkiego wzrostu w krajach poso-cjalistycznej transformacji, patrz www.kolodko.tiger.edu.pl
Kotler Ph., Jatusripitak S., Maesincee S., 1999. Marketing narodów. Strategiczne podejcie do bu-dowania bogactwa narodowego. Wyd. Profesjonalnej Szkoy Biznesu, Kraków
Olszewski M., 2008, Koncepcja budowy regionalnego produktu turystyki wodnej na przykadzie regionu „Kraina Podgrzybka”, [w:] Spoeczne i ekonomiczne uwarunkowania rozwoju turystyki w regionie, red. nauk. K. Dziedziura, P. Zmylny. Wyd. PWSZ w Sulechowie, Sulechów.
Sawicka J., 2002. Dylematy rozwoju obszarów wiejskich w teorii i praktyce. Acta Scientarum Po-lonorum – Oeconomia, nr 1 (1–2) 2002.
Tyran E., 2007, Produkty regionalne i tradycyjne jako wana cz oferty turystyki wiejskiej, Acta Sientarum Polonorum – Oeconomia, nr 6 (3) 2007.
INLAND TOURISM AS A CHANCE TO GAIN COMPETITIVE ADVANTAGE FOR REGIONS
Abstract. The aim of the article is to diagnose the condition of the infrastructure of the inland transport, based on its use in the inland tourism in Poland during the 1995–2009. Data concerning, among others, the length of inland waterways, the number of Polish pas-senger vessels in inland traf c and the paspas-senger traf c volume in inland transport as well as revenues from sale of inland waterway transport companies has been analyzed. In the analyzed period there has been an increase both in the number of passenger vessels in the inland transport, and in the revenues per unit in inland waterways vessel and per passenger. This creates favorable conditions for new investments in the infrastructure and promotes the importance of the inland tourism.
Key words: inland tourism, inland transport, competitiveness of regions
