DIE BAUTECHNIK
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. J a h r g an g B E R L I N , 14. September 1 9 2 8 Heft 4 0
Oberbaurat Dr. Krey
f .Alle Rechte V orbehalten.
Wie bereits in H eft 32 der „Bautechnik“ kurz m itgeteilt, verschied am 15. Ju li 1928 nach längerem Leiden der Vorstand der Preußischen V ersuchsanstalt für W asserbau und Schiffbau, O b erregierungs-und-B aurat, Professor Sr.=3ng. cf;v. K re y .
H ans D etlef Krey w ar am 8. O ktober 1866 auf dem väterlichen Hof O sterb ü n g e bei St. M argarethen in Holstein geboren. Im H erbst 1879 bezog er das G ym nasium zu Altona, das
er m it dem Reifezeugnis im H erbst 1886 w ieder verließ, um sich zunächst in M ünchen und w eiter in C harlottenburg dem Studium des B auingenieurw esens zu w idmen. Nach B estehen d er ersten H auptprüfung w ar er als R egierungsbauführer zunächst beim Stad tb au am t Rixdorf, dann, nach A bleistung der einjährigen D ienstzeit, bei der Kanali
sierung der F u ld a unterhalb Kassel, beim W asserbauam t I in Berlin und zuletzt bei der M inisterlalbaukom m ission tätig. Ende 1896 leg te er die zw eite H auptprüfung für den S taatsb au d ien st ab und w ard dann als R egierungsbaum eister dem W asserbauam t H usum zugeteilt. Ende 1901 w urde er von hier w eg in das technische B ureau des M inisterium s der öffentlichen A rbeiten be
rufen, das er erst mit der Ernennung zum Regierungs- und B aurat 1. Ju li 1906 w ieder verließ, um die Leitung des K anal
bauam tes Lünen zu übernehm en. Von hier berief ihn E nde März 1910 das M inisterium zum zw eiten Male nach Berlin, diesm al: um ihm die Leitung der durch den Tod von B e y e r h a u s verw aisten, erst w enige Ja h re b esteh en d en V e r s u c h s a n s t a l t f ü r W a s s e r b a u u n d S c h i f f b a u zu übertragen.
D am it h atte K rey das A rbeitsfeld gefunden, auf dem und aus dem er sein Lebensw erk schaffen sollte. H ier — in der L ösung der m annigfaltigsten Entwurfs
aufgaben aus der W asserwirtschaft des In- und A uslandes und in der w issenschaft
lichen E rforschung der sich ihm dabei auf
drängenden allgem einen hydraulischen Problem e — konnte seine eigen
artige B egabung, die glückliche V erbindung phantasiereicher G estaltungs
kraft, an Erfahrung gereiften nüchternen U rteilsverm ögens und scharfer, tiefschürfender A bstraktionsfähigkeit, sich vollkom m en und allseitig in der vorteilhaftesten W eise entfalten und ausw irken. Seine O rganisationsgabe und seine in unbeirrbarer G erechtigkeit und H erzensgüte w urzelnde Kunst der A usw ahl und B ehandlung seiner M itarbeiter befähigten ihn, die anfangs noch verhältnism äßig kleine A nstalt innerlich und äußerlich stetig mehr auszubauen und ihren Ruf in im m er w eitere Kreise, zuletzt w eit über die G renzen Europas hinaus, zu tragen. So ström ten der ursprünglich nur für die Bedürfnisse der Preußischen W asserbauverw altung bestim m ten A nstalt mit d er Z eit auch im m er m ehr und im m er größere Aufgaben aus Industrie und ausländischen B auverw altungen zu, und ein ungewöhnlich reiches V ersuchs- und Erfahrungsm aterial sam m elte sich in ihrem Archiv an. Die große, m it der Leitung und dem Ausbau der Versuchsanstalt verb u n d en e A rbeitsbelastung h in d erte Krey nicht, die wissenschaftlichen Ergebnisse seiner T ätigkeit in zahlreichen, wertvollen Aufsätzen der A1I-
gem einheit zugänglich zu m achen. Ü ber die ganze Entw icklung und die Zukunftsaufgaben seiner A nstalt hat er, unterstützt von seinem M itarbeiter Dr. R. W in k e l , eingehend in d em betreffenden Abschnitt des von d e T h i e r r y und M a t s c h o ß herausgegebenen Buches „Die W asserbaulaboratorien Europas“ berichtet. A us dem mit V orliebe gepflegten S ondergebiete der Erdbaum echanik, für die er erst vor kurzem eine erfolgreich arbeitende
A bteilung seiner V ersuchsanstalt neu angc- g liedert hat, stam m t sein w ertvolles, 1926 bereits in d ritter A uflage im V erlage von W ilhelm Ernst & Sohn erschienenes Buch
„Erddruck, Erdw iderstand und Tragfähig
keit des B augrundes“. Von seinem im Rahmen der O tzenschen H andbibliothek für Bauingenieure geplanten Buch „Fluß
b a u “ durfte sich die Fachw elt eine w ert
volle B ereicherung d er einschlägigen Lite
ratur erhoffen; es ist als ein besonders schw erer V etlust zu bezeichnen, daß der V erfasser nicht m ehr zum Abschluß der schon w eit gediehenen H andschrift ge
kom m en ist.
Bei der G röße der auf Krey liegenden A rbeitslast w ar es ein hoch anzuerkennen
des Opfer, daß er sich noch b ereit fand, neben der literarischen T ätigkeit auch un
m ittelbar durch V orträge in Fachvereinen zur B elehrung seiner Fachgenossen b e iz u tragen. Die Freude am Lehren lag tief in seiner geistigen V eranlagung begründet.
Darum war er schon w ährend seiner ersten Berliner A m tstätigkeit (1901 bis 1906) als A ssistent bei M ü l l e r - B r e s l a u und G r a n t z nebenam tlich tätig, und eine be
sondere G enugtuung, w enn auch zugleich ein w eiteres O pfer an Zelt und Lebens
energie w ar es darum für ihn, daß er 1927 als H onorarprofessor der Technischen Hoch
schule zu Berlin einen Lehrauftrag für w as
serbauliches V ersuchsw esen übernehm en konnte. In kurzem hat er es hier verstanden, einen auserlesenen Kreis älterer Schüler, darunter bereits in der Praxis steh en d e aus
ländische Ingenieure, um sich zu sam m eln und für sein Werk zu begeistern.
Kreys hohe V erdienste um die w irtschaftliche G estaltung der W asser
bauten und die W issenschaft der angew andten H ydraulik fanden die ge
bührende A nerkennung durch die V erleihung des Ehrendoktortitels und (1926) der M edaille für hervorragende Leistungen im Bauw esen, endlich (1928) durch die Ernennung zum ordentlichen M itgliede der A kadem ie des Bauwesens. Bei allen Ehrungen blieb er ab er im m er d er allem äußeren Schein abholde, schlichte, selbstlose Mann, dem die Sache und die Pflicht gegen seine A ufgabe ü b er alles, selbst über berechtigte Rücksicht auf die eigene G esundheit ging. So hat er in rastlosem , unerbittlichem A rbeits
eifer sich tatsächlich aufgezehrt und den G rund g eleg t für das schw ere Leiden, das ihn vorzeitig, m itten aus vollem Leben und Schaffen heraus entrückte. N eben seinen A ngehörigen, mit denen ihn ein vorbildliches Fam ilienleben verband, betrauern seine K ollegen, M itarbeiter und Schüler, die Fachgenossen üb er die ganze W elt seinen frühen H eim gang als einen unersetzlichen V erlust. Sein W erk lebt und zeugt fortw irkend für ihn. Sein Name ist in der G eschichte des W asserbaues unauslöschlich verzeichnet.
L u d in .
Alle Rechte Vorbehalten.
Der Bau der Umschlaganlage für Kali in H a rburg-W ilhelm sburg.1)
Von R egierungsbaurat S r .^ n g . P e tz e i und Regierungsbaum eister B e h re n d s.
D e r H a r b u r g e r H afen u nd s e in e E rw e ite ru n g .
Der preußische Hafen H a r b u r g-W ilhelm sburg ist in verkehrs
geographischer H insicht seinem großen Nachbarn, dem W elthafen Ham-
*) Nach einem V o r t r a g e des Regierungsbaurats 2)r.=3ng. W alter P e t z e i auf der 31. H auptversam m lung des D eutschen Beton-Vereins in München.
bürg, ebenbürtig. Er liegt am A usgangs- und E ndpunkte der Seeschiffahrt- Straße der U nterelbe und ist durch w eitverzw eigte B innenw asserstraßen und vorzügliche Eisenbahnlinien m it dem reichen m itteleuropäischen H interlande verbunden (Abb. 1).
Nachdem die künstliche Schranke im K öhlbrand, die H arburgs H andel w ährend des beispiellosen Aufschw unges d er W irtschaft nach 1870 be-
Intet-sti
H am burgisch F inkenw erder Preußisch
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A bb. 2. Lageplan der K ali-U m schlaganlage.
Abb. 1. Ü bersichtslageplan.
h inderte, im Jahre 1908 gefallen war, nahm sein S eeverkehr eine sehr g u te Entwicklung. D er E ingang an Schiffsraum im S eev erk eh r b etru g 1927 fast 1 Mill. N etto -R eg lster-T o n n en und w eist eine S teigerung von u n gefähr 7 0 % g e g en ü b er dem F riedensverkehr von 1913 auf. U n ter den deutschen Seehäfen ste h t H arburg an sechster Stelle.
M it dem zurzeit im Bau befindlichen vierten S eehafenbecken ist das verfügbare G elände auf dem linken U fer der Süderelbe erschöpft. Der Preußische Staat ist deshalb seit 1924 darangegangen, eine großzügige E rw eiterung auf dem rechten Ufer d er S üderelbe durch den A usbau von R ethe und R eiherstieg anzubahnen. Zwischen Rethe, R eiherstieg und Süderelbe liegt die Insel K attw yk-H ohe Schaar, die infolge ihrer günstigen Lage zu allen V erkehrsw egen zum S eeum schlagsplatze vorzüglich g e eignet ist.
A ls erste N iederlassung ist hier 1926 und 1927 d ie U m schlaganlage für Kali errichtet und im Jan u ar d. Js. in B etrieb genom m en w orden.
Die Ü berseeausfuhr von K alisalzen g e h t vorw iegend ü b er E lbe und W eser. Von d er Ü berseeausfuhr des Jah res 1927 in H öhe von 7800 0 0 t sind in H am burg 557 000 t Kalisalze verschifft w orden. Mit einer S teigerung der A usfuhr ist zu rechnen.
B is h e r ig e r U m s c h la g d e r A u s fu h rs a lz e u n d s e in e N a c h te ile . Eine einheitliche Z usam m enfassung d er Lager- und U m schlagbetriebe bestand b isher an d er U n terelb e nicht. Die K alisalze, die etw a zur H älfte mit Elbschiffen, zur H älfte mit E isenbahnw agen aus M itteldeutschland kom m en, w urden vielm eh r in Speichern von Lagereigesellschaften oder in an gem ieteten K ähnen gelagert und an v erschiedenen P unkten des H am burger und H arburger H afens in Seedam pfer um geladen.
D ie K alisalze w eisen E igenarten auf, die ihre B ehandlung beim U m schlag erschw eren und ihren W ert bei unsachgem äßer H andhabung b e d eu te n d herabsetzen. Kali ist stark hygroskopisch und neigt in dem feuchten K lim a der Seehäfen dazu, zu festen M assen zusam m enzuballen.
G ew isse chem ische E rzeugnisse der K aliindustrie sind w iederum von seh r feiner B eschaffenheit, verursachen dadurch eine starke S taubentw icklung u n d ü b erziehen alle B auteile m it einer feuchten, klebrigen Schicht. Diese Eigenschaften traten b e i dem bisherigen Um schlag, besonders bei feuchtem W etter und Regen, u n günstig in E rscheinung. D urch die offene B earbeitung m it Schw im m greifern oder K übelgeschirr w urden die Salze so fest, daß die Ladungen b ei der A nkunft im Ü berseehafen häufig m it Spitzhacken und D ynam it gesp ren g t w erden m ußten. G eg en ü b er den m eisten anderen M assengütern w ird d er U m schlag von K alisalzen auch dadurch erschw ert, daß sie auf der Bahn nur in g edeckten W agen befördert w erden können.
G rü n d e fü r d ie Z u s a m m e n fa s s u n g d e r K a lia u s fu h r a n d e r U n te re lb e a n e in e r S te lle .
Die N achteile des bisherigen U m schlages ließen den Plan zu einer b eso n d eren A nlage entstehen. H inzu kom m t, daß die K aliausfuhr im w esentlichen auf b estim m te Jahreszeiten beschränkt ist, w ährend die G ru b en und W erke einen gleichm äßigen A bruf der Salze w ährend des g an zen Jahres w ünschen.
Die H auptausfuhr d er K alisalze findet in den M onaten O k
to b er bis M ai statt. Eine eig en e A nlage m it großem Lagerraum schaltet die je tz t bei den W erken notw endige Z w ischenlagerung aus und verringert die Zahl d er sonst für Spitzenleistungen eines jed en W erkes dort erforderlichen Schuppen.
Ein w eiterer w ichtiger G rund für die Schaffung einer eigenen A nlage w ar, daß g erad e in den H auptausfuhrm onaten die deutschen B innenw asserstraßen durch F rost stillgelegt od er zum m indesten in ihrer Leistungsfähigkeit stark b e h in d ert sind. D ie E isenbahn
ausfuhr erfordert ab er b e i vielen W erken die doppelten bis drei
fachen B eförderungskosten, ganz abgesehen von Schw ierigkeiten der W agengestellung, Eilfrachten u nd W agenstandgeldern bei der A rt des bisherigen U m schlages von d er E isenbahn auf den Seedam pfer.
Eine schnelle A bfertigung d er Seedam pfer b ringt auch eine erhebliche E rm äßigung der Seefrachten m it sich.
R ic h tlin ie n fü r d ie L e is tu n g s f ä h ig k e it d e r A n la g e .
Eine Sonderanlage für den K alium schlag m ußte die vorgeschilderten N achteile verm eiden und die K osten des U m schlages auf ein m öglichst geringes Maß herabsetzen.
In d er neuen A nlage ist zum ersten M ale versucht w orden, der Schw ierigkeiten beim U m schlag dieses G utes H err zu w erden. Als H aupt
m ittel hierzu d ien t die B eförderung u nd L agerung in dichten, gegen A ußenfeuchtigkeit geschützten Räum en und die H eizung aller Ein
richtungen, nam entlich d er F örderkanäle, in d en en das G ut b ew egt wird.
D adurch wird das Salz auf seinem W ege sow ohl vom Lager w ie vom E isenbahnw agen bis ins Seeschiff verhältnism äßig trocken und w ertvoll erhalten. Die Ü bernahm e des losen Salzes von Elbschiffen m ittels G reifer soll nach M öglichkeit auf trockene Tage beschränkt w erden. N eben Lager
schuppen für 100000 t K alisalze, die nach m indestens sechs verschiedenen Sorten g etren n t g elag e rt w erden, m üssen alle A rten des U m schlages für loses und gesacktes G ut m öglich sein.
F olgende U m schlagarten kom m en vor:
a) von der E isenbahn zum Lager, b) von d er E isenbahn zum Seeschiff, c) vom Flußschiff zum Lager, d) vom Flußschiff zum Seeschiff, e) vom Lager zum Seeschiff.
W ichtig für die' P lanung der A nlage w ar ferner, daß jed es am Kai an leg e n d e Seeschiff m it je d e r Sorte K alisalz beladen w erden konnte.
G leichzeitig m ußten für die A nlage leistungsfähige A bsackvorrichtungen vorgesehen w erden.
L a g e u n d B e s c h re ib u n g d e r U m s c h la g a n la g e .
F ü r die W ahl des P latzes w ar neben sein er g u ten Lage am seetiefen W asser, zu den B innenschiffahrtstraßen und zur E isenbahn die M öglichkeit einer ausreichenden E rw eiterung, insbesondere auch d er Bahn- und F luß
schiffsanlagen, m aßgebend. Die K alium schlaganlage für die U n terelb e
ausfuhr ist an dem oberen Teil der in ungefährer Richtung O st-W est v erlaufenden R ethe erb au t w orden. D ieser H afenteil h at den Namen R eiherstieghafen erhalten.
Die Anlage (Abb. 2) b e ste h t im w esentlichen aus ein er U ferm auer für zw ei Schiffslängen d er größten F rachtdam pfer und den in 25 m Ab
stand gleichlaufend zur U ferm auer an g eo rd n eten L agerschuppen. Zw ischen K aim auer u nd Schuppen sind für den U m schlagbetrieb drei große G reifer
brücken und vier kleine Bandbrücken angeordnet.
K a im a u e r (Abb. 3).
Die K aim auer ist auf H olz-Pfahlrost errichtet. Ihr oberer Teil b esteh t aus B eton m it K linkerverblendung. Insgesam t ru h t die 290 m lange Kai-
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n
597Abb. 4. Q uerschnitt durch Kai und Doppelschuppen.
m auer auf rd. 1600 Holzpfählen von 13 bis 14 m Länge und 45 cm Durchm. V or der Kai
m auer ist eine W assertiefe von 10,60 m bei m ittlerem Hoch
w asser vorhanden. In 120 m
Abstand von der K aim auer I sind D alben für das A blegen
der Seeschiffe geschlagen.
S c h u p p e n u n d V e r la d e s ta tio n (Abb. 4).
D ie Schuppen und Speicher haben eine G esam tlänge von 228 m und eine Breite von 64 m.
Zwischen die D oppelschuppen sind in sym m etrischer A nord
nung zwei V erladestationen
geschaltet, die als Lager für gesacktes G ut dienen und die hauptsächlichen B etriebsanlagen enthalten. Jedes ein- oder auszuspeichernde Gut muß grundsätzlich üb er eine V erladestation laufen, wird hier gesam m elt und von hier aus verteilt.
Die H ochbauten sind auf rd. 3400 Eisenbetonpfählen von 7 bis 9 m Länge und von 34/34 cm Q uerschnitt gegründet (Abb. 5). Zum Schutze gegen die Einw irkungen der bis 2,5 m starken Klei- und Moorschicht wurden die Pfähle zw eim al mit Inertol gestrichen. Auch alle übrigen mit Kali
salzen in B erührung kom m enden Betonflächen erhielten doppelten Inertol- anstrich.
Die Schuppenw ände haben entsprechend einer Binderteilung von 7 m Einzelgrundpfeiler erhalten. Die den Schub aufnehm enden Pfähle sind in einer N eigung 3 : 1 geschlagen. Die Druckpfähle haben eine Längs
bew ehrung von vier Eisen, die Zugpfähle von acht Eisen mit je 20 mm Durchm. Zum A usgleich von W ärm eschw ankungen sind alle 35 bezw. 28 m Dehnungsfugen an g eo rd n et, die senkrecht zur Schuppenlängsachse die G ründung und die P feiler und an der W asserseite auch das aufgehende M auerwerk des A ufbaues durchschneiden. Dadurch ergeben sich an den D ehnungsfugen stets zw ei getrennte G rundpfeiler, die für sich auf Eisen
betonpfählen ruhen.
Auch die V erladestationen sind entsprechend der Stellung der Stützen auf G ruppen von Eisenbetonpfählen gegründet. Außer
der senkrechten B elastung haben die Pfähle den bedeutenden Schub der K alischüttung gegen die Längs
wände der Station aufzunehm en. D er größte Schub be
trägt 36,98 t/lfd. m, der kleinste 16,8 t/lfd. m. Mit der G eschoßhöhe nim m t der Schub ab und beträgt im ersten Stock 6,9 bezw . 2,13 t/lfd. m. Eine Dehnungsfuge, die durch alle E isenbetongeschosse führt, trennt die w asser
seitige H älfte d er Station von der landseitigen.
Die A bschlußw ände und die K ratzerkanäle der Schuppen sind auf Pfahlreihen gegründet. Die Pfähle der K ratzerkanäle haben w egen der mit der Beschüttung der Schuppen sich ändernden Beanspruchung eine N eigung von 6 l/2 : 1 nach außen.
Als zulässige D ruckbeanspruchung sind für die Eisen
betonpfähle bei 34/34 cm Q uerschnitt allgem ein nicht mehr als 35 kg/cm 2 zugelassen, d. h. 40,5 t für den Pfahl.
Bei den auf Zug beanspruchten Pfählen tritt vereinzelt eine größte Z ugkraft von 18 t auf, die bei einer größten M antelreibung von 3 t/lfd. m sicher aufgenom m en wird.
Die G eschosse der V erladestationen bis zur Höhe des zw eiten Bodens und die Schuppenw ände sind mit
A usnahme der seitlichen A bschlußw ände in Eisenbeton ausgeführt. Für die G rundm auern, die Kratzerkanäle, die Pfeiler und die Schuppenw ände w urde allgem ein eine M ischung von 1 : 6 , für die V erladestation und die K ranbahnbalken eine M ischung von 1 :5 gew ählt. Besonders ungünstig beanspruchte Bauteile w urden in M ischung 1 :4 bezw . 1 :3 ausgeführt.
Die V erladestationen (A bb.6) haben ein Kellergeschoß mit tieferliegen
den, besonders abgedichteten G ruben für die Ü bergabestellen der Bänder, ein Erdgeschoß in Ram penhöhe, vier durchlaufende Böden und w asserseitig einen fünften und sechsten Boden. O berhalb des zw eiten Bodens sind die Stützen und Decken in Holz ausgeführt; nur die U m fassungsw ände bestehen aus M auerw erk mit V erblendung aus blauen O ldenburger Klinkern.
Die V erladestationen sind 16 m breit und 64 m tief. Die oberste F irst
höhe liegt rd. 30 m über der K aim aueroberkante. Die äußere Form der V erladestationen ist durch die B etfiebseinrichtungen bedingt. Landseitig befindet sich ein feuersicher abgeschlossenes T reppenhaus, w ährend vorn hölzerne Treppen die V erbindung zw ischen den einzelnen Böden herstellen.
In den V erladestationen sind die K ellersohle einschließlich der G ruben und die K ellerdecke neben den Einzellasten der M aschinen mit 800 kg/m 2, der Heizungsraum mit 1500 kg/m 2 und alle übrigen Böden der G eschosse sowie die Eisenbetontreppen mit 600 kg/m 2 belastet. Bei den Rahmen sind für Beton 40 kg/cm 2 und für die Eiseneinlagen und die in Decken-
Abb. 5. Ramm ung der Eisenbetonpfähle.
Q uerschnitt durch Kai und V erladestation.
Abb. 3.
Längsschnitt durch V erlade
station und Schuppen.
In den Schuppenw änden reicht die vom First eingebrachte K alischüttung bei einem B öschungsw inkel von 4 0 ° bis zur O rdinate + 9,85 m NN. Dies ergibt eine H öhe der K alischüttung gegen die S eiten
w ände von 5,60 m. Der größte Schub er
m ittelt sich daraus zu 11,1 t/lfd. m. Die Schuppenlängsw ände sind zw ischen den E isenbetonpfeilern eingespannt. Das Feld- m om ent ist m it q P
g p
12
16 errechnet.
-, das Stützenm om ent Die W ände haben
Abb. 6. B etonarbeiten an S chuppenw änden und K ellerdecke d er V erladestation West.
durchbriichen eingelegten eisernen Träger 1200 kg/cm 2 B eanspruchung zu
gelassen. F ü r Tannenholz w ird eine B iegungsbeanspruchung von 90 kg/cm 2 nicht überschritten. D er D übelverschw ächungsbeiw ert beträgt 0,8 <sb Für die Balken ist eine D urchbiegung von höchstens zugelassen.
Die E isenbetongeschosse b estehen aus vier-bezw . zw eistieligen Rahmen, die am Fuße g elen k ig g elag e rt sind. Die Rahmen sind gegeneinander durch U nterzüge ausgesteift. D ie so en tsteh en d en D eckenfelder sind kreuzw eise bew ehrt. Die A bschlußw ände gegen die Schuppen sind zw ischen die äußeren Rahm en bezw . die L ängsunterzüge eingespannt und gegen einseitigen Kalidruck biegungsfest. Die Rahm en sind nach den gebrauchs
fertigen Form eln von K l e i n l o g e l 2) berechnet. Die G elenke b esteh en aus drei bezw. sechs Rundeisen von 26 mm Durchm., deren G esam tquerschnitt ausreicht, um den im G elenk auftretenden Schub aus Kalidruck und W ind
belastu n g ohne M itw irkung des Betons aufzunehm en. Wo die E isenbeton
decken zahlreiche große Ö ffnungen zur D urchführung der Förderbänder aufw eisen, sind die vierstieligen Rahm en durch zw eistlelige ersetzt. Der Schub w ird hier durch Zw ischenriegel und biegungsfest ausgebildete L ängsunterzüge übertragen, die bei zu großen A bm essungen in E isenbeton als g en ietete Träger ausgeführt w erden m ußten.
Der tragende H olzbau der oberen G eschosse b e ste h t aus Stielen, die durch zw ei G eschosse hindurchgehen. Die Stiele tragen durch Kopf
bänder abgestützte S attelh ö lzer, auf diesen liegen U nterzüge aus ver
dü b elten Balken, d eren E nden auf M auerpfeilern ruhen. Das M om ent d er U nterzüge ist so bestim m t, daß d er U nterzug als zw ischen den Kopf
bändern frei aufliegend b erech n et ist."* W egen der teil w eisen E inspannung P - l
ist das B iegungsm om ent mit —g — errechnet.
2) K l e i n l o g e l , R ahm enform eln, 5. Aufl., Berlin 1925, V erlag von W ilhelm Ernst & Sohn.
entsprechend dem nach u n ten zu an
w achsenden K alidruck einen trapezförm i
gen Q uerschnitt.
Der landseitige Pfeiler erhält die größte B eanspruchung, w enn die Dächer des D oppelschuppens m it Schnee und Landw ind b elastet sind und der landseitige Schuppen m it Kali g efü llt ist. D ann e n t
ste h t ein e senkrechte Last von 31 t, ein Schub aus B inderlast von 15 t und aus K alidruck von 78 t. Für den D ehnungs
fugenpfeiler erm äßigt sich der Schub aus Kali auf 43 t, w ährend die B inderlast nur auf einen der beid en Pfeiler entfällt. Die Pfeiler der M ittelw and erfahren eine größte Beanspruchung durch Schnee und einseitigen Kalidruck. D ie senkrechte Last beträgt
Abb. 7. A ufbau d er w asserseitigen W and.
Abb. 8. W asserseitige W and und M ittelschuppen.
48 t, d er Schub 5 t aus Schneelast und W inddruck und 78 t aus Kali
sch ü ttu n g , insgesam t 83 t. D er Pfeiler d er w asserseitigen W and er
h ält durch die B inder eine senkrechte Last von 33 t, einen Schub von 21 t bei einer B inderlast w ie bei den Pfeilern der landseitigen Wand
und von 78 t aus K alischüttung.
Auf den Pfeilern der w asserseitigen W and ruhen außerdem noch die K ranbahnbalken für die V erlade
brücken und für die B andbrücken. Ihrer A usbildung sind die senkrechten Lasten d er V erladebrücken in un
g ü n stig ster S tellung mit 2 -2 6 ,1 5 t je R adsatz in 9 m Ab
stand, der B andbrücken m it 2 - 1 4 ,4 t in 4,85 m A bstand zugrunde gelegt. D ie V erladebrücken üben einen Schub von 16,9 t/R adsatz aus. D ie K ranbahnbalken sind von D ehnungsfuge zu D ehnungsfuge als durchlaufende Träger un ter A nnahm e d er ungünstigsten L aststellung berechnet.
Bei den K ratzerkanälen ist eine K alischüttung von 15,5 m H öhe bei einem spezifischen G ew icht des Salzes von 1,1 t/m 3 angenom m en. Die Kanüle sind als frei aufliegende Balken m it biegungsfest angeschlossenen Kragarm en und als oben offene Rahm en g erechnet. Für.
die Sohlen der K anäle ist eine N utzlast von 200 kg/m 2 angenom m en. D ie D ecke der R am penbandkanäle erhält eine N utzlast von 1000 kg/m 2 außer zw ei E inzellasten von je 9 t für eiserne Silos. D ie B elastung der Sohle beträgt 250 k g /m 2.
D ie D achbinder der 32 m w eit gespannten Einzel
schuppen besteh en aus H olz, w ie ü berhaupt im ganzen B auw erk freiliegende E isen , w enn irgend angängig, wegen des A ngreifens der K alisalze verm ieden sind. Die
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 599
Alle Rechte Vorbehalten.
Der Ausbau des polnischen Seehafens in Gdingen.
Von Regierungs-Baurat A rnold K lo tzk y , Danzig.
(Schluß aus Heft 37.) Ein besonders einfaches und billiges, daher sehr beachtenswertes
Verfahren kom m t bei dem Zuw asserbringen der Senkkasten zur An
w endung. Das sonst übliche V erfahren der H erstellung im Trocken- oder Schwimm dock od er der B enutzung einer eigens hergerichteten Ablauf
bahn ist hier verm ieden. D er W erkplatz der Senkkasten liegt auf dem rechtseitigen G elände des Einfahrtkanals zum Binnenhafen. Dort werden die Kasten neb en ein an d er längs des unbefestigten Ufers des vorläufig gebaggerten Stichkanals g e b a u t, also auf einem G e
län d e, das für die entw urfgem äße Breite des Hafens noch fortzubaggern ist. D er Uferstreifen unter den fertiggestellten und zum A blauf zu bringenden Senk
kasten w ird d aher jew eils sow eit fortgebaggert, daß die S chrägstellung und das Zuwasserbringen der Kasten sich dadurch von selbst ergibt. Teilweise muß bei dem A bgleiten eine V ertäuung der Kasten vorgenom m en w erd en , dam it sie nicht Übergewicht erhalten. Das A bbringen der Kasten gehört somit zu den allgem einen N aßbaggerungen und verursacht keine besonderen U nkosten. Dazu ist allerdings er
forderlich, daß der fortzubaggernde U ntergrund aus Sandboden b e ste h t, dam it sich eine gleichmäßige G leitböschung ergibt. Im übrigen dürfte aus Abb. 5 das N ähere ersichtlich sein. Die bauausführende U nternehm erfirm a hatte vor der Aufnahme dieses V erfahrens, das zum P atent angem eldet ist, ein
gehende theoretische U ntersuchungen und praktische
versuche die Richtigkeit der theoretischen U ntersuchungen bestätigten.
Auch die ersten V ersuchsausführungen mit den K asten natürlicher G röße zeigten keinerlei A bweichungen von den M odellversuchen.
Nach dem A bbringen w erden die Kasten zunächst sow eit mit W asser gefüllt, daß sie günstige Schw im m lage erhalten und nach der E inbaustelle verholt werden können. An O rt und S telle w erden sie alsdann durch w eitere W assereinfüllung (m ittels Spülbaggers) in nahezu lotrechte S tellung
Versuche mit M odellen von Vio der natürlichen Größe angestellt, m it dem Ergebnis, daß die M odell
Abb. 5. H erstellung der Eisenbeton - Senkkasten.
D achdeckung der Schuppen b esteh t aus doppelter Lage Ruberoid; w asserdichte O berlichter sorgen für g u te Beleuchtung.
Der Schuppenfirst en th ält die Bühne für die E inspeicherungsbänder. W asserseitig haben die Schuppen einen vorderen Auf
b au , d er die A usspeicherbänder für die A bgabe des G utes an die Bandbrücken aufnim m t (Abb. 7).
Der B erechnung der Dächer sind fol
g ende B elastungen zugrunde gelegt:
Bei W ind von der L andseite für 1 m2 w agerecht getroffene Fläche 150 kg, bei Wind von d er W asserseite für 1 m2 w age
recht getroffene F läche des landseitigen S chuppens 50 kg, die W and des w asser
seitigen A ufbaues bis zu einer Höhe von 15 m üb er G elände mit 100 kg/m 2, über 15 m üb er G elände mit 125 kg/m 2, die
w estliche und östliche A bschlußw and mit 150 kg/m 2, um die bei Doppel
schuppen auftretenden, rechnerisch nicht zu erfassenden Sogwirkungen des W indes zu berücksichtigen. Die Schneelast Ist allgem ein mit 75 kg/m 2 w agerechte D achgrundfläche angenom m en. Zwischen land- und w asser
seitigen Schuppen kann ein Schneesack m it 75 kg/m 2 am First und 150 k g /m 2 an der Traufe entstehen. Die gleiche Belastung w urde für die W asserseite des w asserseitigen Schuppens gew ählt und dafür die Schnee
last bei dem Dach des w asserseitigen Aufbaues vernachlässigt. Der Be
rechnung der V ordächer ist eine Schnee und W indlast von zusam men 75 kg/m 2 zugrunde geleg t (Abb. 8).
Die B inder der wasser- und landseitigen Schuppen von je 31,95 m Spannw eite sind als Z w eigelenkbinder berechnet und in Holzfachwerk mit F üllgliedern zw ischen gleichlaufenden Gurtungen ausgeführt. Der Schub ist als statisch unbestim m te G röße eingeführt.
Die U ntersuchung ergab, daß für den w asserseitigen Binder das Z usam m enw irken von Eigengew icht, Landwind und Schneesack beiderseits die größten S pannungen in den Stäben zeitigte. Beim landseitigen Binder ist der Einfluß des hölzernen Rampendaches besonders berücksichtigt.
Die hier erm ittelten Spannungen blieben etwas geringer als beim wasser
seitigen B inder; nur ein U ntergurtstab w ar w egen Knickgefahr zu ver
stärken. — Bei der A usführung der Auflager wurden die theoretisch er
forderlichen G elenke durch Eichenklötze ersetzt, die durch C -E isen in den B etonpfeilern verankert sind. — Die Dachpfetten sind als doppelte Spreng- w erke m it Spannriegel ausgebildet. Die Schuppendächer sind gegen den Windangriff von den Schuppenenden aus durch einen W indverband unter
halb der S chalung gesichert, der sich über zwei Felder erstreckt, während das dritte F eld übersprungen wird.
Abb. 9. Ansicht von Osten.
Die w asserseitige Wand des A ufbaues erhält eine erhebliche W ind
beanspruchung. Um diese nicht auf die B inder zu übertragen, ist sic als freitragende W and berechnet. Ihre Standsicherheit ist durch Einbau von eisernen Trägern mit kräftigen Ankern ln jedem Betonpfeiler erreicht.
Die W indträger bestehen aus einem unteren G itterm ast und einem darauf gesetzten Breitflanschträger. Für die B eanspruchung des Elsens sind 1400 kg/cm 2 zugelassen. Die F elder zwischen den W indträgern sind mit 34 cm starkem M auerwerk mit K linkerverblendung ausgefüllt. Die in der M auer durch W ind hervorgerufenen Spannungen w erden durch Bandeisen in den Fugen auf die W indträger übertragen.
Die w estliche Abschlußw and b esteh t aus M auerwerk in Stärken von 45 und 30 cm. Die auf sie w irkende W indkraft w ird auf Strebepfeiler übertragen. Auch hier sind B andeisen in die M auerfugen gelegt.
Die östliche A bschlußwand (Abb. 9) ist in H olzbauw eise mit Stülp
schalung ausgeführt, um hier eine E rw eiterung der Anlagen vornehm en zu können. D er W inddruck wird durch senkrecht angeordnete hölzerne W indträger aufgenom m en. Der Kalidruck gegen die W and wird auf die G ründung bezw . auf einen oberen w agerechten Riegel übertragen, der durch eine hölzerne V erstrebung gegen außerhalb der Schuppenw and liegende, mit ihr durch Eisenbetonbalken verbundene und besonders g e g ründete B etonklötze gestützt wird. A nbauten an die A bschlußw ände gestatten ein Zurückfahren der K ratzer und som it ein V ollschütten der Endschuppen.
Bei dem großen M ittelschuppen besteht der Fußboden aus einer Rollschlcht von H artbrandsteinen. Die kleineren Endschuppen haben eine abgew alzte Rohsalzschicht erhalten. Die Betonfußböden der V erlade
stationen und die Rampen sind mit Duromit-Estrich versehen.
________________________________ (Schluß folgt.)
Abb. 5 a. H erstellu n g d er E isenbeton-S enkkasten.
A bb. 5 b . H erstellung der E isenbeton-S enkkasten.
gebracht und auf die zuvor m it T aucherhilfe w agerecht abgeglichene S teinschüttung abgesetzt. Darauf w erden die K am m ern, w iederum im S pülbaggerbetrieb, m it S andboden vollgefüllt. D er w eitere A ufbau der B etonm auern ü b er MW kann sodann bei günstigen W asserständen von
statten gehen.
Einige b em erkensw erte Z ahlen m ögen die Ü bersicht ergänzen. Auf die nach d er b isherigen P lanung erforderlichen 250Stück S enkkasten kom m en insgesam t 65 000 m 3 Eisenbeton. Für ihre H erstellung wird ein G elände von etw a 7 ha in A nspruch genom m en, dessen A bgrabung rund 500 000 m 3 um faßt. H iervon w erden 300 000 m3 geb ag g erten S andbodens zum V er
füllen d er K asten an den E inbaustellen Z ug um Z ug w ied er verw endet.
Die W ochenleistung der S en k k asten h erstellu n g soll neuerdings fünf bis sechs Stück betragen. Bei entsprechendem Fortgang aller übrigen Bau
arbeiten könnten som it w öchentlich etw a 100 lfd. m K aim auern oder W ellenbrecher fertiggestellt w erden.
Die E rdarbeiten w erden durchw eg im N aßbaggerbetrieb ausgeführt.
B em erkensw ert ist dabei — w ie b ereits an g ed eu tet — , daß nicht nur im Bereich des eigentlichen B innenbeckens, sondern darüber hinaus von dem g esam ten 100 bis 120 ha großen H afengelände (im Lageplan gestrichelt um rändert) die 4 bis 6 m tiefe Torfm oorschicht von insgesam t 4 500 000 m 3 fortgebaggert w ird. D ie E rw ägungen üb er eine A usnutzung des aus
geh o b en en Torfs als Brennstoff haben zu keinem w irtschaftlich brauch
baren E rgebnis geführt. D er Torf wird deshalb durchw eg nach See ver
fahren und dort in 20 m Tiefe verklappt. — A ußerdem sind zur E rlangung d er Solltiefen von 11 m im H afeneinfahrtkanal, von 8 m im A ußenhafen un d von 10 m im B innenbecken insgesam t von 4 500 000 m 3 S andboden auszuheben. Die F örderung dieser M assen g esch ieh t im w esentlichen im vereinigten Saug- und S pülbaggerbetrieb, und zw ar derart, daß hin ter den jew eils fertiggestellten K aistrecken der Raum der abgegrabenen Torfschicht m it S andspülboden w ieder ausgefüllt u nd w eiterhin das H afen
g elän d e und die auszubauenden H afenzungen des A ußenhafens bis auf + 2,5 NN aufgehöht w erden. Die A btrag- u nd A uftragm assen gleichen sich nahezu aus. — Die K osten der B aggerung und U nterbringung der B odenm assen b etragen durchschnittlich eine dänische K rone je m 3 (also etw a 1,12 R.-M.).
Die H a u p t b a u a u s f ü h r u n g d e r H a f e n b a u w e r k e , einschl.
1000000 m 3 B aggerarbeiten g esch ieh t durch die dänische B auunternehm ung H o j g a a r d & S c h u l t z A.-G. a u s K o p e n h a g e n , und zw ar stam m en von dieser Firm a auch die V orschläge und Sonderentw ürfe für die Einzel
bauw erke des H afenausbaues, einschl. d eren B erechnungen und die W ahl d er A rbeitsverfahren. — Auch alle hier w ied ergegebenen technischen Einzel
heiten entstam m en einem von Ingenieur H o j g a r d 1926 g eh alten en Vortrage un d den örtlichen M itteilungen des M itinhabers der Firm a, Ing. S c h u l t z .
Die A usbauarbeiten w urden von der Firm a planm äßig 1924 begonnen, und zw ar u n ter Ü bernahm e der G eräte und Baustoffe aus dem polnischen
R egie-B etriebe des ehem aligen teilw eisen Siidm olen- ausbaus. W ährend E isenbahnverbindungen von der H aupt
bahn nach dem B augelände schon zur V erfügung stan d en , hatte die B auunternehm ung durch um fangreiche Baracken
b au ten zunächst alle Räume schaffen m ü ssen , d ie für die U nterbringung von B eam ten , A rb eitern , B ureaus, M agazinen und W erkstätten notw endig w aren. Mit d ieser B austelleneinrichtung und den örtlichen V or
arbeiten w aren 1925 und 1926 noch m eist 100 bis 200 Mann beschäftigt. — Das örtliche Baupersonal be
steh t aus 1 O beringenieur, 3 In g en ieu ren , 1 Schiffs
in sp ek to r, 1 M aschineninspektor, 1 B auführer, sow ie 10 bis 12 Polieren, B aggerm eistern, M aschinenm eistern und Tauchern. N eben diesem Stam m personal, das dänischer N ationalität ist, w erden zu m eist beschäftigt 25 V orarbeiter und 500 bis 1000 A rb eiter, d ie polnischer N ationalität sind und örtlich angew orben w erden. — Die Firm a hat an B aum aschinen und A rbeitsgeräten an O rt und Stelle im B etrieb 1 S ägem ühlc m it M aschinenw erkstatt, 6 km Schm alspurbahn mit 2 L okom otiven, 20 5 -t-W a g e n , 30 K ippw agen, ferner 4 fahrbare D am pfram m en, 2 Schw im m ram m en, m ehrere P u m p e n , 1 Sortier-W äsche
anlage für Kies mit 3 5 -P S -Ö lm o to r und 200 m 3 Tages
leistu n g , 2 B etonm ischanlagen m it G ießtiirm en, für die G ußb eto n h erstellu n g m it je 0,7 m 3 M ischerinhalt und 3 5 -P S -L o k o m o b ilan trieb . Von diesen M ischeranlagen ist die ein e an Land verfahrbar aufgestellt, zum Gießen d er S enkkasten, die andere ist auf einem großen Prahm zu sam m en g eb au t, m it Turm und langer drehbarer A us
legerrinne versehen und w ird für die G ußbetonierung aller K aim auern und M olenaufbauten v erw endet. Mit dieser schw im m enden G ußbetonierungsanlage ist es mög
lich, bei dem A usladen und H eranschaffen des Zem ents und der Z uschlagstoffe mit den d enkbar geringsten U n
kosten auszukom m en. A ußerdem verfügt der örtliche B aubetrieb dieser Firma noch an schw im m endem G erät üb er 1 Saugbagger, 1 E im erkettenbagger m it K la p p -P ra h m e n , 3 B ugsierboote und M otorboote, 1 kleinen Schw im m kran und die notw endigen T ransportprahm e.
M it A usnahm e des oben erw ähnten B aggerauftrages der Fa. H ojgaard &
Schultz von 1 000 000 m3, der im unm ittelbaren Z usam m enhang m it den Senkkastenarbeiten dieser Firm a steh t, sind die B a g g e r a r b e i t e n in der H auptsache d er belgisch-holländischen B ag gerunternehm ung A c k e r m a n n s
& v a n H a a r e n übertragen. Die Firm a arb eitet m it 1 E im erkettenbagger, der im Torfboden höchstens 8000 bis 10000 m 3/Tag, im S andboden 4000 bis 5000 m 3/T ag fördert. A ußerdem ist ein kleinerer Saugbagger in Betrieb von 1000 m 3 Tagesleistung, dazu ein Spiilschiff.
O r g a n is a tio n u n d F in a n z ie r u n g .
Das R echt und die V erpflichtung zum H afenausbau ist einem polnisch
französischen K onsortium übertragen w orden auf G rund eines mit der polnischen R egierung geschlossenen V ertrages. Dem K onsortium gehören an französischerseits: Fa. Société d e Construction des B atignolles, Schneider
& Cie (Creuzot), Société A nonym e H ersen t; polnischerseifs die Ingenieure Rum m el und Dosowicz und die Polnische Industrie-Bank. Mit dem K onsortium ist die B aufirm a H ojgaard & Schultz A.-G., K openhagen, die den H auptzuschlag für die B auarbeiten erhalten hat, assoziiert.
Die V oranschlagkosten für den G esam tausbau des A ußenhafens und ersten B innenbeckens b etrag en , w ie anfangs b ereits erw ähnt, 50 Mill.
G old-Franken ( = poln. G old-Zloty), davon entfallen auf den w asserbau
technischen Teil d er A usbauarbeiten, die den U nternehm ungen zunächst ü bertragen sind, rd. 30 bis 32 Mill. D er Rest soll auf E isenbahnanlagen, K aistraßen, Schuppen und K rane entfallen.
Die F ertigstellungsfrist der U nternehm erarbeiten w ar zuerst auf den 31. D ezem ber 1929 festgesetzt, ist 1926 aber bis 31. D ezem ber 1930 ver
längert w orden. — Bis Ju li 1926 w urde d er Bau von dem bekannten B ankhaus M organ finanziert u nd der polnischen R egierung von dem K onsortium kreditiert, gegen einen A ufschlag von 2 1 % n n d Amortisation in acht Jahresraten. S eit 1926 ist eine N euregelung getroffen worden.
Die B aukosten w erden danach jetzt von der polnischen R egierung jährlich bar g e z a h lt, und zw ar zu Beginn jed en B aujahres zunächst m it einem V orschuß von 750 000 Zloty. Das polnisch-französische K onsortium seiner
seits hatte ein e K aution von 1 Mill. Zloty zu stellen.
Die Baukosten sind zunächst v erteilt w orden w ie folgt:
1924 m it 0,3 Mill. Z loty
1925 . 3,2 , n
1926 » 4,5 . n
1927 „ 6,3 „
1928 „ 6,3 v
1929 » 6,3 . m
1930 , 4,1 , „
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 601
H ierzu kom m t, w ie gesagt, gem äß Voranschlag ein Restbetrag vonetw a 18 Mill. Zloty für A usrüstung und Ausbau des K aigeländes und der G leisanlagen. N äheres hierüber ist noch nicht bekannt.
A rb e its p ro g r a m m u n d g e g e n w ä r tig e r S tan d d e r A rb e ite n . Dem A rbeitsprogram m sind drei H auptbedingungen zugrunde gelegt.
1. Die K aim auerbauten sollen derartig nach und nach fertiggestellt w erden, daß sie streckenw eise gleich in Betrieb genom m en w erden können, jedoch sollen sie im gleichen Maße fortschreiten, wie die M olen- und W ellenbrecherbauten.
2. A nderseits sollen die K aim auerbauten auch in dem selben Maße w ie die Bagger- und Spiilarbelten vorangehen.
3. Die Kosten der gesam ten Jahresarbeiten müssen im Rahmen der festgesetzten Jahresraten bleiben.
D em gem äß sind in den Jahren 1924 bis 1926 gebaut w orden: Die N ordm ole m it dem M arinebecken, eine 400 m lange Kaistrecke des A ußenhafens längs der Siidm oie, mit V erbreiterung der Mole auf 150 m, n eb st einem zum Schutze dieses Kais errichteten behelfsm äßigen W ellen
brecher von 150 m Länge, ferner etw a 300 m Kai am Binnenhafen.
A ußerdem w aren etw a 1,8 Mill. m 3 gebaggert worden. 1927 sind w eiter
hin 700 lfd. m W ellenbrecher und 850 m Kaimauern geleistet mit ent
sprechendem F ortgang der Baggerungen im Binnenbecken. 1928 sollen fertig w erden 1200 lfd. m Kaimauern und W ellenbrecher, mit Fertig
stellung und A nschluß der Südm ole. Für 1929 ist die Beendigung der W ellenbrecherbauten geplant, Fortsetzung der Binnenkais und Inangriff
nahm e des 300 m langen Piers, mit entsprechendem Fortschreiten der Bagger- und Spiilarbeiten, und 1930 schließlich die G esam tfertigstellung aller A rbeiten des A ußen- und Binnenhafens.
Die G esam tplanung des Hafens zeigt Zweckm äßigkeit und Übersichtlich
keit. Auch ist anzuerkennen, daß die Ausführung der Hafenbauwerkc sowohl hinsichtlich der K onstruktionen als auch im Hinblick auf die ge
w ählten A rbeitsverfahren, sow eit bisher zu übersehen ist, auf gründlicher Ü berlegung aller technischen Einzelheiten beruht, ganz besonders aber auch nach den G esichtspunkten höchster W irtschaftlichkeit geschieht und in ihrer G esam theit als eine gut durchgeführte technische Leistung die Beachtung der Fachw elt verdient.
Die w esentlichsten Zahlen des bisherigen Bauvorhabens (Abb. 3) seien nachstehend nochm als übersichtlich w iedergegeben.
D er A ußenhafen umfaßt rd ... 130 ha der Binnenhafen umfaßt rd ... 45 „ das H afengelände e t w a ... 100 . der B odenaushub beträgt insgesam t . . 9 000 000 m3 die W assertiefen sind in der H afeneinfahrt 11 m MW
„ im A ußenhafen . . 8 „
„ im Binnenhafen . . 10 , An H afenbauw erken w erden insgesam t ausgeführt
2900 lfd. m M olen und W ellenbrecher 2100 „ Kaim auern mit 8 m W assertiefe 2800 „ K aimauern mit 10 m W assertiefe 7800 lfd. m
F olgende A nlagen sind bisher fertiggestellt und für den H afenverkehr bereits nutzb ar: Im A ußenhafen das Marinebecken, an der Südmole 400 m Kai m it 8 m Tiefe, ausgerüstet mit Gleisen und zwei Greifer
katzen, V erladebrücken von 15 t Tragfähigkeit, am Siidufer des Binnen
hafens etw a 500 m Kai mit 10 m Tiefe, ausgerüstet mit G leisen, und 1 Kaischuppen in Eisen- und W ellblechkonstruktion, ferner die Kaimauer am südw estlichen A nschluß des Binnenbeckens, in ganzer Länge.
S ch iffsw erften .
Bezüglich der A usstattung des neuen Hafens mit Schiffsreparatur
anstalten b esteh en ebenfalls bereits recht w eitgehende Pläne. Zufolge neuerlichen Zeitungsnachrichten ist die Errichtung einer Großwerft für Reparatur und N eubau von Handelsschiffen beabsichtigt, deren Einrichtung die französischen Firm en A. Norm and in Le Havre und Chantiers Navals Français in Caen übernehm en sollen. Die Baukosten sind auf etwa 15 Mill. Zloty vorgesehen. Ob die Werft als Staatswerft oder privat
wirtschaftlich betrieben w erden soll, ist noch nicht bekannt. Die Werft soll liegen in dem K ielauer G elände am N ordwestende des Hafens (nach dem V ollausbauplan), und zw ar soll dort zunächst ein Schwimmdock an
geleg t w erden. Zu diesem Zweck soll jetzt bereits mit dem Aushub eines schm alen K anals von Becken 1 bis an die Grenze des Hafen
erw eiterungsgebietes begonnen w erden. D ieser 2 km lange Kanal (der künftige H afenkanal) soll zugleich als vorläufiger Industriekanal der Her
anziehung von Industrieansiedlungen jeglicher Art in dem Kielauer G e
lände dienen. U nabhängig von dieser Großwerftplanung ist unm ittelbar am Fischereihafen die Errichtung einer Werft für Fischerfahrzeuge beab
sichtigt, und zw ar durch die polnische Fischereigenossenschaft, zusammen mit der Staatlichen Landwirtschaftsbank.
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Abb. 6.
D er A u sb au d e r H a fe n s ta d t G d in g en .
Im Zusam m enhang mit den H afenausbauplänen ist ferner ein G eneral
bebauungsplan für den A usbau und die Erw eiterung des H afenortes G dingen bereits aufgestellt w orden, der in Abb. 6 w iedergegeben ist.
Infolge des H afenausbaues und des beginnenden H afenverkehrs hat sich aus dem früheren Fischerdorf G dingen bereits eine Ortschaft von rd.
6000 Einw ohnern entw ickelt, so daß eine lebhafte B autätigkeit auch im O rt und in der U m gegend seit Jahren im G ange ist. Man h a t G dingen daher bereits zur Stadt erhoben und zum Sitz eines See-Starosten gem acht, der als besonderer Kommissar in vielen Fragen des H afenausbaues und der S tadtgründung dem polnischen M inisterium in W arschau unm ittelbar untersteht. Der Stadtausbauplan und der bereits bearbeitete Entw urf der städtischen V ersorgungsanlagen sind aufgestellt für eine B evölkerungs
zunahm e bis zu 100 000 Einw ohnern. Für die B ew ältigung der dringlichsten Aufgaben der G ründung und des A usbaues der Stadt, und für die Ver
zinsung und Tilgung der dazu benötigten Investierungsanleihe sind der Stadt vom polnischen H andelsm inisterium vorläufig 500 000 Zloty b ereit
gestellt worden. Inw iew eit die W asserversorgungs- und K analisations
arbeiten der Stadt bereits eingeleitet sind, ist nicht bekannt. Die Straßen
ausbauarbeiten schreiten in neuester Zeit rüstig fort. —
Der Bebauungsplan der Stadt, der von dem A rchitekten und Referenten K u n v e w i c z im polnischen A rbeitsm inisterium aufgestellt ist, nim m t im wesentlichen auf alles das Rücksicht, was durch die vorliegende Ver
einigung einer Seehafenstadt mit einem Seebadeort g eboten erscheint.
Der Plan sieht in V erbindung m it dem obenerw ähnten Industriegclände die A nsiedlung der im Hafen und in der Industrie tätigen Bevölkerung im G elände nördlich des Hafens zw ischen Kielau und G dingen vor.
(Eigentlicher Hafenstadtteil). U nm ittelbar südlich der H afenbahnen soll sich das Stadtzentrum entw ickeln, mit breiten, senkrecht zueinander laufenden Straßen und Prom enaden sow ie Boulevards längs des Strandes.
Die Stadtm itte soll mit dem nördlichen H auptstraßenzug das G eschäfts
viertel umfassen, w ährend der südlichere H auptstraßenzug „als R egierungs
v iertel“ für alle öffentlichen A m tsgebäude sow ie Banken und G roß
handelshäuser bestim m t sein soll. U nm ittelbar neben der S üdm ole längs der K üstenzone des Fischereihafens soll die F ischereibevölkerung an
gesiedelt w erden. Südlich des S tadtzentrum s w erden sich die W ohn
viertel und der Seebadeort G dingen m it V illenkolonien ausdehnen. H ier hat sich auch seit Jahren schon eine lebhafte B autätigkeit entw ickelt. — Im allgem einen erscheint das verfügbare G elände südlich des Hafens recht schmal und durch die H öhenzüge derartig eng begrenzt, daß die
E rw eiterungsm öglichkciten für eine Stadt größeren Stils und w eiträum igen A usbaues im m erhin als beschränkt anzusehen sind. —
Einer b eso n d eren E rw ähnung bedarf schließlich noch das neben den H afenausbauplänen vorliegende B auvorhaben für d ie A bkürzung der Eisen
bahnverb in d u n g des neuen Hafens m it dem polnischen H interlande. In dieser H insicht ist nach einem vom polnischen Sejm 1925 bereits b e schlossenen G esetze die H erstellu n g einer neuen unm ittelbaren H aupt
bahn von G dingen nach B rom berg in Angriff genom m en w orden, deren Fertig stellu n g neuerdings beschleunigt w erden soll. —
H a fe n v e rk e h r.
O hne im Rahm en dieser rein bautechnischen B etrachtung die von Polen mit der H afengründung in G dingen verfolgte Hafen- und W irt
schaftspolitik b erühren zu w ollen, seien zur A brundung des G esam tbildes die Ziffern des gegenw ärtigen V erkehrs u nd die Z ukunftsaussichten des G dingener H afens kurz gestreift.
D er seew ärtige V erkehr in G dingen b etru g : S c h iffs v e rk e h r.
1926 . . 298 Schiffe mit 204 767 Netto-Reg.-t 1927 . . 529 Schiffe mit 421 939 N etto-Reg.-t
W a r e n v e r k e h r .
1926 . . K o h le n . . . . 402 246 t Ausfuhr (anderes nicht bekannt)
1 9 2 7 . . K o h len . . . . 8 8 0 2 2 6 1 Ausfuhr Holz . . . . 8 3 2 4 t Z em ent . . . 2 800 t Passagiere . . 7 790 Ausgang V erschiedene W aren 6 021 t Einfuhr.
D er G esam tw aren v erk eh r in Ein- und A usfuhr b etru g hiernach 1927 rd. 9 0 0 0 0 0 1, w obei jedoch der H auptanteil der K ohlenausfuhr zu beachten ist.
Die R epublik Polen, als n ächstliegendes H interland des G dingener H afens um faßt 388 000 km 2 mit 27 200 000 E inw ohnern (also einer B evölkerungsdichte von 70 B ew ohnern je km 2). Im V ergleich mit dem 63 300 000 E inw ohner zählenden D eutschen Reich von 472 000 km 2 betrug beispielsw eise 1926 in den A ußenhandelsziffern Polens A usfuhr etw a „l/o“
und seine Einfuhr etw a J / u “ derjenigen D eutschlands.
Polen h at sich in den letzten Jah ren als ein stark exportierendes Land entw ickelt. N eben Holz, G etreid e und Zucker (wie früher schon) spielt neuerdings die K ohlenausfuhr eine große Rolle. Die Z ukunfts
aussichten des G dingener H afens w erden daher polnischerseits als recht g ü n stig betrachtet. In den H auptverkehrsbeziehungen zum H interlandc w eist der Hafen G dingen allerdings g eg en ü b er den N achbarhäfen, wie K önigsberg, D anzig u nd Stettin, keine U nterschiede oder N achteile auf.
Es fehlt ihm jedoch der B innenw asserw eg. D aher ist anzunehm en, daß eine B egünstigung des H afens insbesondere durch vorteilhafte T ransit
frachten an g estreb t w erden w ird, etw a von d er Tschechoslow akei, R um änien od er von Teilen R ußlands her. F ü r die W ettbew erbsfähigkeit des H afens kann es außerdem von gew isser B edeutung sein, daß die Lohnverhältnisse dort — w ie in Polen allgem ein wohl — einstw eilen noch verhältnism äßig niedrig sind, so daß die H afenum schlagkosten für den See- und T ransitverkehr sich dadurch vorläufig u n ter U m ständen noch recht vorteilhaft g estalten dürften, w enn die sonstigen V orbedingungen dafür erfüllt sein w e rd e n .— A lles in allem w ird man daher den polnischen H afenausbau in G dingen technisch und w irtschaftlich in sein er vollen B edeutung zu beachten haben.
L i t e r a t u r : „The Dock and H arbour A u th o rity “ London Bd. V.
H avncanlaeget v ed G dynia. F oredrag H oldt I D ansk Ingeniörforening den 6. O ktober 1926. Af Ingeniör K- H o j g a a r d , M. Ing. F. S a e r t r y k af Ingeniören 1926, Nr. 43. Poln. Zeitschrift „M orze“ (Das Meer), O ktober 1926.
A bb. I5 a.
W ill man die Schw indspannungen in einem gelenklosen G ew ölbe vollkom m en ausschalten, so kann dies nur dadurch g eschehen, daß man das G ew ölbe aus B etonquadern herstellt, die vor dem A ufbringen auf das Lehrgerüst b ei ausreichender Lagerzeit vollkom m en erhärtet und geschw unden sind. D ie den Q uadersteingew ölben nachgeahm te H erstellungs
art ist jedoch nur ausnahm sw eise w irtschaftlich und wird deshalb selten angew andt. D em gegenüber kom m t eine gem ischte A usführungsw eise der G ew ölbe mit N atur- oder B etonsteinen u nd Stam pfbeton auch h eu te noch häufig vor.
Ein neueres A usführungsbeispiel ist die T hurbrücke in Schw arzenbach (zw eigleisige E isenbahnbrücke auf der Linie W interthur— St. G allen) m it drei H auptöffnungen von je 37 m 1. W. und zw ei Seitenöffnungen von 10 bezw . 13 m 1. W. (Abb. 15a). D er H erstellungsvorgang d er G ew ölbe w ar fo lg en d er1): Z unächst w urde ein u n terer Ring m it V erzahnung nach oben und die erste K ranzschicht aus 30 Tage alten B etonsteinen gem auert,
Ein b em erk en sw ertes V erfahren zur A usschaltung der Schw ind
spannungen ist neuerdings in der Schw eiz beim Bau der Straßenbrücke über die C aille bei C ruselles (H aute Savoie) erprobt w orden.2) Das B eton
gew ölbe von 139,80 m S tützw eite und 27 m Pfeilhöhe (Pfeilverhältnis 1/5,2) ist m it A ussparungen gleich rd. 1/3 der Q uerschnittsfläche versehen und in drei Ringen von 0,26 h , 0,565 h und 0,175 h ausgeführt w orden (Abb. 16).
In jed em Ring w u rd e der G ußbeton zw ischen parallelen, 15 bis 18 cm dicken B etonplatten eingebracht, die vier bis fünf M onate vor dem Auf
bringen fertiggestellt, also vor dem E inbau schon stark geschw unden w aren. D ie P latten m achten rd. }/a d er G esam tm asse des G ew ölbes aus.
D as L ehrgerüst bestand aus vier hölzernen B ogenfachw erkträgern von je 4 m H öhe im Scheitel und 6 m H öhe im Kämpfer, die für die 9 Nach A ngaben von A. B ü h l e r , B rückeuingenieur der S. B. B., Bern.
2) Schweiz. B auztg. vom 27. A ugust 1927. Beton u. Eisen 1928, S. 37.
Alle Rechte Vorbehalten.
Über Maßnahmen zur H erab setzun g und A u ssch a ltu n g der Schw in d sp a n n u n g en bei B auw erk en aus Beton und E isenbeton.
Von ®r.=3ng. K. S c h a e c h te r le , Stuttgart.
(Fortsetzung aus H eft 37.) II.
Von größter W ichtigkeit ist die B erücksichtigung d er Schw indeinflüsse auf statisch unbestim m te R ahm entragw erke und G ew ölbe. H ierbei lassen sich durch bauliche M aßnahm en die S chw indw irkungen nur ln seltenen Fällen ganz ausschalten. Bei den m eisten A usführungen treten durch das Schw inden Z usatzspannungen auf, die in d er B erechnung und Be
m essung berücksichtigt w erden m üssen.
w obei im Scheitel und in d en K äm pfern schm ale M örtelfugen offen g e lassen w urden. Darauf folgte die A ufm auerung der oberen K ranzringe an den G ew ölbestirnen. Nach 21 Tagen W artefrist w urden die L am ellen I (Abb. 15b) beto n iert, nach w eiteren 21 Tagen die üb er zw ei bis drei S teinreihen reichenden Lam ellen II und nach w eiteren 21 Tagen die Schw indfugen im Scheitel und bei den K äm pfern m it M örtel aus
gegossen.
Abb. 16.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 603
Aufnahme d er Last des ersten Ringes berechnet waren.Die Auflast des zw eiten Ringes w urde vom Lehrgerüst zusam m en mit dem ersten Ring g etrag en , die Auflast des dritten Ringes vom Lehrgerüst zusam m en mit dem ersten und zw eiten Ring. D er Beton w urde im Ver
lauf von fünf M onaten zwischen den Betonplatten in Lam ellen derart eingebracht, daß die G ew ölbelast sich sym m etrisch und m öglichst gleichm äßig auf das Lehr
g erü st v erteilte. D u rc h . eine eigenartige, von dem Er
bauer der Brücke, Ing. M. B a t i c l e , erdachte Anordnung der P latten in den verschiedenen Ringen in Verbindung mit dem geschilderten Ausführungsverfahren wurde die A usschaltung der Schw indeinflüsse auf das Gewölbe im ganzen, als auch der U nterschiede des Schwindens, die durch die H erstellung in drei Ringen bedingt waren, als auch d er S pannungen infolge der Verkürzung der Bogenachse un ter den N ormalkräften nach dem Ausrüsten erreicht.
Ein N achteil der vorbeschriebenen Ausführungsverfahren besteht — ganz abgesehen von den Kosten — darin, daß sie viel Zeit erfordern.
Der Zeitaufw and von Beginn der H erstellung der G ewölbesteine bis zum G ew ölbeschluß b eträg t m indestens sechs Monate. Es ist nun schon mit Rücksicht auf die W itterung und die Jahreszeit nicht immer möglich, die erw ünschte E rhärtungszeit der Betonsteine und der Lamellen einzuhalten und mit dem Schließen der G ew ölbe längere Zeit zu warten. Aus wirt
schaftlichen G ründen ist man heute bestrebt, den Bauvorgang möglichst einfach zu g estalten und die Bauzeit auf ein M indestmaß zu beschränken.
Der neuzeitliche B aubetrieb verträgt keine A rbeitsunterbrechungen. Der teure G erätepark soll m öglichst rasch für andere Zwecke nutzbar gemacht w erden. Bei der Ü berbrückung von Flüssen em pfiehlt es sich weiterhin, die L ehrgerüste w egen der G efahr der Beschädigung durch Hochwasser oder w egen B eeinträchtigung der Schiffahrt so bald wie möglich zu ent
fernen. Schließlich können die V orteile der hochwertigen Zem ente in Hinsicht auf das rasche Erhärten nicht ausgenutzt w erden. Alle diese U m stände führen h eu te dazu, Mittel und Wege zu suchen, die eine rasche Bauausführung der G ew ölbe gestatten, ohne daß dabei das unausbleibliche Schw inden des B etons sich nachteilig auswirkt. U nter keinen Umständen ist es an gängig, Betongew ölbe in einem Zuge zu stampfen oder zu gießen. Wo m an schon so verfahren ist, hat man im m er schlechte Er
fahrungen gem acht. Stets sind beim Ausrüsten oder später Risse auf
getreten. Es g eh t eben nicht an, w esentliche Eigenschaften des Baustoffs außer A cht zu lassen. Es gilt sowohl bei der Entw urfbearbeitung als auch bei der B erechnung u nd der B auausführung die Erkenntnisse der wissen
schaftlichen B etonforschung praktisch auszuw erten und zu berücksichtigen.
J e m ehr sich in der Baupraxis die wissenschaftlichen Erkenntnisse über das V erhalten des Betons durchsetzen, um so mehr werden die un- bew ehrten B etongew ölbe verschwinden. Im Eisenbahnbau werden schon mit Rücksicht auf die hohen V erkehrslasten künftig unbew ehrte Gewölbe zu den A usnahm en gehören, bew ehrte G ew ölbe die Regel bilden.
Die B ew ehrung dient dazu, die von den Verkehrslasten, den Tem peratur
änderungen und Schw indeinflüssen herrührenden Zugspannungen im G e
w ölbe aufzunehm en, w eiterhin rechnerisch nicht zu erfassende Zusatz- spannungen auszugleichen, die infolge von ungleichmäßigen Senkungen des L ehrgerüstes oder von U nregelm äßigkeiten beim A usrüstungsvorgang herrühren, endlich zur E rhöhung der Sicherheit bei unvorhergesehenen A bweichungen der tatsächlichen Gewölbeform von der theoretisch be
rechneten und gegen etw aige Ü berlastung durch Steigerung der Fahrzeug
gew ichte. B ew ehrte G ew ölbe sind bekanntlich gegen Ü berlastung viel w eniger em pfindlich als unbew ehrte G ewölbe. Sie sind wegen der geringeren Q uerschnittabm essungen elastischer und w eisen geringere Temperatur- und Schw indspannungen auf. Die Druckfestigkeit des Betons kann b esser ausgenutzt w erden. Mäßige Erhöhungen der ohnehin geringen Eisenzugspannungen sind von geringer Bedeutung, w ährend die gleichzeitig auftretende Erhöhung der Betondruckspannungen wegen der mit dem Alter zunehm enden D ruckfestigkeit des Betons unbedenklich ist.'1)
Die D eutschen Bestim m ungen für die Ausführung von Bauwerken aus Eisenbeton, Teil II, (K onstruktionsgrundsätze und Leitsätze für die statische Berechnung), § 1 6 (Einfluß der Tem peratur und des Schwindens) enthalten den Satz: .B e i statisch unbestim m ten Tragw erken ist dem Einfluß des Schw indens auf die statisch unbestim m ten Größen durch die Annahme eines T em peraturabfalls von 15° Rechnung zu tragen“. In den Be
stim m ungen für A usführung von Bauwerken aus Beton fehlt eine en sprechende Vorschrift. Das ist ein offenkundiger Mangel. Denn gerade bei den B etongew ölben ist die Berücksichtigung der Schw indeinflüsse von größter W ichtigkeit. Das Gesam tschw indm aß des Stam pfbetons, wie es
3) Vergl. ®r.=3ug. K. W. S c h a e c h t e r l e , Beiträge zur Berechnung :r im E isenbetonbau üblichen elastischen Bogen und Rahmen.
erlag von W ilhelm Ernst & Sohn; ferner: Wirtschaftlicher Vergleich vischen E isenbeton und Eisen. Schweiz. Bauztg. 19-b, b. •
Abb. 17.
für unbew ehrte B etongew ölbe in Betracht kom m t, also in M ischungs
verhältnissen 1 : 4 bis 1 :8 , lieg t nach den Grafschen V ersuchen zwischen 0,50 und 0,30 mm /m , ist also einem Tem peraturabfall von 50 bis 3 0 ° gleichzusetzen. In die Praxis um gesetzt, besagt dies, daß unbew ehrte Betongew ölbe nur dann zulässig sind, w enn durch bauliche M aßnahm en die Schw indeinflüsse ganz oder zum größeren Teil ausgeschieden w erden.
Daß das Schw indm aß bei Stam pfbetongew ölben recht bed eu ten d ist, geht aus den über sieben Jahre ausgedehnten M essungen an der vicr- gleisigen E isenbahnbrücke über den Neckar bei C annstatt hervor. An dieser Brücke ist neben den von T em peratureinflüssen herrührenden Be
w egungen der Scheitel der D reigelenkbogen ein dauerndes Sinken der Scheitel festgestellt w orden, das auf das Schw inden des G ew ölbebetons zurückzuführen war. Das tatsächlich erreichte G esam tschw indm aß w urde bei insgesam t 51 mm Scheitelsenkung nach dem A usrüsten, das 75 Tage nach dem B etonierungsbeginn stattfand, errechnet aus
zu 51
ß = —--- . = 0 ,4 1 mm /m . 7 0 4- -
’ ' 4 - 7 ,0
Um die Schw indspannungen in eingespannten G ew ölben zu verringern, hat sich in der Praxis das H erstellungsverfahren mit Lam ellenbetonierung herausgebildet. Der B etonierungsvorgang in Lamellen bringt neben der H erabm inderung der Schw indspannungen außerdem den Vorteil, daß die unverm eidlichen Form änderungen des Lehrgerüstes u n ter der Belastung ohne schädliche Einw irkungen auf das G ew ölbe bleiben. Die Einteilung d er Lam ellen hat sich nach der Lehrgerüstkonstruktion zu richten. Sie wird b ei dem üblichen L ehrgerüst auf festen Stützjochen m eist so gew ählt, daß zuerst die K ranhölzer auf ihre freie Länge durch Lam ellen b elastet werden und dazw ischen schm älere Lücken üb er den festen U nterstützungs
punkten der K ranhölzer ausgespart bleiben, die dann später geschlossen w erden (Abb. 17). Die großen Lam ellen erhalten im allgem einen 4 bis 8 m Länge, w ährend die kleinen Lam ellen im M ittel mit 1 m Länge aus
geführt w erden. Die Schw indspannungen w erden um so w eitgehender ausgeschaltet, je langsam er der Bau fortschreitet und je länger m it der A usbetonierung der Schlußlam ellen zugew artet wird.
Das H erstellungsverfahren mit Lam ellen hat bei unbew ehrten B eton
gew ölben den N achteil, daß die H om ogenität des G ew ölbes durch die Arbeitsfugen gestört wird. Mit der Zugfestigkeit des Betons darf je d e n falls in den A rbeitsfugen nicht gerechnet w erden. Man findet bei g enauer Beobachtung der alten S tam pfbetongew ölbe, daß die A rbeitsfugen sich nachträglich geöffnet haben.
S.O.K.
