Seria: TRA N SPO RT z. 39 N r kol. 1438
Tadeusz W ALICKI
WYBRANE PROBLEMY DIAGNOSTYKI HAMULCÓW W WAGONACH PASAŻERSKICH NA PODSTAWIE DOŚWIADCZEŃ W AGONOW NII ZAKŁADU TABORU
„GROCHÓW” W WARSZAWIE
Streszczenie. W referacie zawarto opis stosowanych urządzeń diagnostycznych do sprawdzania i badania ham ulca wagonów w jednostkach liniowych na PKP, rodzaje naj
częściej w ystępujących i w ykrywanych usterek ham ulca oraz opis zjaw iska niepożądanego ham owania wagonu. Przedstaw iono także działania zmierzające do ograniczenia skutków i w yelim inow ania tego zjawiska.
SELECTED PROBLEM S OF BRAKE DIAGNOSTICS IN PASSEN G ER CARS O N THE B ASIS OF EXPERIENCE OF “GROCHOW ” DEPOT IN W ARSAW
S u m m a ry . Paper describes diagnostic machines for wagon brakes that are used in PKP Depots. Types o f the m ost com mon brake failures. Description o f undesirable braking o f wagon. Actions over elim inating results and appearance o f this phenom enon.
1. W STĘP
Reprezentuję dośw iadczenia W agonowni W arszawa Grochów i Zakładu Taboru G ro
chów, gdzie w latach 1988 - 1999 sprawowałem nadzór technologiczny nad utrzym aniem ham ulców w agonów pasażerskich, szczególnie wagonów nowej konstrukcji z ham ulcem tarczowym , szynowym i elektropneum atycznym.
Do roku 1989 notow ano dużo usterek układów ham ulca polegających na ham owaniu w agonów na drodze przebiegu i związane z tym opóźnienia pociągów. Powodow ało to nadm ierne zużycie zestawów (duża ilość reprofilacji) oraz klocków i wstawek ham ulco
wych. G łów ną przyczyną usterek ham ulca była niska szczelność w agonów w składach.
D odatkow ym m ankam entem tego stanu rzeczy było zużywanie się sprężarek oraz duże zużycie energii zw iązane z uzupełnianiem ubytków powietrza podczas jazdy oraz na sta-
190 T. Walicki
cjach postojowych, które tak ja k Grochów, zasilają składy ze stacjonarnej sieci sprężonego powietrza. U rządzenia do diagnozowania układów ham ulca wagonów nie były u nas wów
czas stosowane. W ym agane przez przepisy szczegółowe próby ham ulca w składach pocią
gowych przygotow yw anych do drogi były wykonywane z lokomotyw lub z prostych zawo
rów odcinających w yposażonych we wskaźnikowy m anom etr kl.2.5, pozwalających na utrzym ywanie określonego ciśnienia w przewodzie głównym, zasilanych z sieci sprężone
go powietrza. Utrzym ywanie lokom otywy przy składzie po to, aby w ykonać i ewentualnie naprawić układ hamulca, było nieopłacalne (duże koszty postoju lokomotywy) i przeważ
nie niemożliwe. W ykonyw ano zatem próby szczegółowe ham ulca z sieci sprężonego po
wietrza. N iew ielka dokładność manometru i pom iar czasu zegarkiem przez pracownika pow odowały, że próba szczelności przewodu głów nego zgodnie z przepisam i M w56 była praktycznie niem ożliw a do wykonania. Nie przestrzegano również zasady utrzym ania w stanie zaham owania wagonów przez 5 minut. Niew ielka ilość czasu, jaka była do dyspozy
cji na próbę ham ulca, oraz jej pracochłonność powodowały, że nie wykonyw ano wszyst
kich czynności określonych przepisam i instrukcji, takich ja k sprawdzenie głow ic przeciw
poślizgow ych i głow ic „RAPID ” . W wagonach będących w naprawach bieżących z w yłą
czeniem sprawdzanie ham ulca wykonywano na bardzo prostych urządzeniach posiadają
cych mało dokładne m anometry, bez pom iaru czasu i rejestracji wyników. W łaściwa kon
trola po naprawie czy przeglądzie była w tych w arunkach praktycznie niemożliwa.
2. URZĄD ZEN IA DO SPRAW DZANIA I BADANIA UKŁADU H AM ULCA
2.1. Urządzenie do sprawdzania hamulca FESTO
W latach 1989-1990 W agonownia Grochów otrzym ała z zakupów centralnych realizo
wanych przez D yrekcję G eneralną 16 szt. urządzeń do sprawdzenia układów ham ulca w składach pociągowych. Urządzenia te, produkcji austriackiej firmy FESTO, zostały za
m ontow ane na m iędzytorzach grupy Postojowo-Odjazdowej. Urządzenia pozw alały na dokładniejsze wykonyw anie szczegółowej próby ham ulca zgodnie z Instrukcją Mw56.
Pełniły rolę kontrolno-pom iarową, ponieważ uzależniały wykonywanie próby ham owania od spełnienia norm y szczelności. Istniały jednak ograniczenia w ykorzystania tych urzą
dzeń. W ym agały one bardzo wysokiej czystości powietrza, znacznie wyższej niż wymogi urządzeń ham ulcowych wagonów, gdyż ich logika była realizowana przez elem enty ste
row ania pneum atycznego. Przy niskiej, mim o zastosow ania im portowanych kosztownych osuszaczy, jakości pow ietrza występowały częste awarie. Ponadto urządzenie nie pozw a
lało wykonywać próby szczelności przewodu zasilającego, ponieważ było tylko jedno w yj
ście zasilające przewód główny ham ulcowy ciśnieniem 0,5 MPa, natom iast przewód za
silający w ym aga prób pod ciśnieniem 0,7 MPa. Zatem niem ożliwe było w ykonanie prób ham ulca szynowego, oraz innych urządzeń, które zasilane są z przewodu zasilającego, ta
kich jak: napęd drzwi bocznych i czołowych oraz zam knięty układ WC.
2.2. U rządzenie do spraw dzania ham ulca w pociągu typu U SH P i SIP
W latach 1991-1993 pojawiły się na Grochów ie urządzenia produkcji krajowej typu USHP i SIP. Pierw sze, zachowując zalety urządzeń FESTO, pozw alało na obniżenie w y
magań co do jakości pow ietrza, a ponadto było urządzeniem zdalnie sterowanym. Dzięki temu próby m oże w ykonać jeden pracownik, który w każdej chwili z dowolnego wagonu w składzie m oże przerw ać i wznowić próbę szczelności, ham ować lub luzować cały skład [1], U kład logiczny urządzenia daje pew ność w ykonania próby ham owania zgodnie z M w 56 i przepisam i UIC. D o zdalnego sterowania, w przeciwieństwie do stosowanych na zachodzie drogich i kłopotliw ych rozwiązań sterow ania na drodze radiowej, w ykorzystano głów ny przew ód ham ulcow y i zasilający. Rozwiązanie to zostało opatentowane w Polsce.
Drugie, tj. SIP, je st rozw inięciem USHP, zachowując w szystkie jego możliwości. D o
datkowo um ożliw ia ono [2]:
• próbę szczelności przewodu zasilającego,
• sam oczynny pom iar ciśnienia na końcu składu dzięki zastosow aniu specjalnego łącz
nika przew odu głównego i zasilającego,
• sprawdzenie drożności obu przewodów (głównego ham ulcowego i zasilającego),
• sam oczynne przedm uchanie instalacji pneum atycznej,
• drukow anie karty próby ham ulca jako M w 623 (załącznik nr 1), która zawiera:
- nazw ę stacji,
- datę i godzinę rozpoczęcia i zakończenia próby, - num er kolejny karty / num er urządzenia, - zarejestrowane w czasie próby wartości:
> ciśnienia w przewodzie głównym podczas hamowania,
> ciśnienia na końcu składu,
> param etru szczelności - przewodu głównego ham ulca oraz przew odu zasilającego, - wpisane z klaw iatury przez pracownika obsługi:
> ciężar brutto pociągu,
> ciężar ham ujący rzeczywisty,
> % ciężaru ham ującego,
> nr pociągu, toru,
> n r ostatniego wagonu, kod pracownika obsługi, - obliczony ciężar ham ujący w ym agany na % ciężaru.
Dzięki temu, że urządzenie SIP m a m ożliw ość napełniania sprężonym powietrzem przew odu zasilającego, m ożna w ykonywać pełne ham owanie i sprawdzać działanie ha
m ulca szynowego. Bez tego urządzenia należałoby podstaw ić lokom otyw ę na m inim um godzinę przed odjazdem pociągu.
System atyczne stosowanie tych urządzeń w procesie przygotow ania pociągów do drogi pozw oliło na zm niejszenie wyłączeń wagonów w latach 1992-1998 o 40% z powodu uste
rek układu ham ulca oraz o 50%, z uwagi na uszkodzenia zestawów kołowych spow odo
w anych usterkam i hamulca.
N adal jed n ak brakow ało możliwości przeprowadzania szczegółowego badania ham ulca w agonu (czasy napełniania zbiorników i cylindrów, stopniowe ham ow anie i luzowanie, spraw dzanie czułości i nieczułości ham ulca itp.), um ożliwiającego dokładną ocenę jakości w ykonania naprawy przez Oddział Napraw Zakładu Taboru lub ZNTK. Nie pozwalało to na skuteczne reklam ow anie wagonów po naprawie w ZN TK lub now ych w przypadku usterek ham ulca.
192 T. Walicki
2.3. Urządzenie do badania hamulca w wagonie typu BHW
W 1994 r. w agonow nia otrzym ała urządzenie typu BHW przeznaczone do szczegóło
wego badania układu ham ulcowego pojedynczych wagonów. Urządzenie w cyklu auto
m atycznym przeprow adza kilkanaście testów pozw alających na dokładną ocenę stanu ha
m ulca zgodnie z W TO, instrukcji M w l i normy BN - 88/3517 -13. Przeznaczone je st do odbiorów wagonów po naprawach i przeglądach okresowych oraz naprawach bieżących z wyłączeniem z ruchu z powodu usterek w układzie hamulca. Pozw ala na rejestrację i wy
druk raportu, który zawiera m.in. następujące wartości param etrów [3] (załącznik nr 2):
- czasy napełniania zbiorników pomocniczego i sterującego ,
- szczelności przewodu głównego, zasilającego, cylindra ham ulca głównego i szynowe
go,
- wartość najwyższego ciśnienia w cylindrze, - czas napełniania i opróżniania cylindra, - ham owanie i luzowanie stopniowe, - czułość i nieczułość hamulca, - czas odporności na przeładowanie.
Ponadto pozw ala na rejestrację i kontrolę:
- ham ulca szynowego, - głowic przeciwpoślizgowych, - ham ulca bezpieczeństwa, - ham ulca elektropneum atycznego.
Dotychczas kontrola tych parametrów samego zaworu rozrządczego wykonywana była na stanowisku kontroli zaworów rozrządczych. W ymagało to dodatkowej pracy z dem on
tażem zaworu z wagonu i założenia go na stanowisku. N aw et najlepiej zregenerowany za
w ór po zam ontow aniu go w wagonie może wykazywać błędy działania ze względu na usterki innych elementów układu. Zatem konieczne jest, aby w ykonywać kompleksowe badanie całego układu ham ulca wraz z zaworem. Urządzenie BHW to zapewnia.
N a podstaw ie w yników testu można wykryć usterki i określić zakres ewentualnej na
prawy.
W naszym Zakładzie urządzenie odegrało w ażną rolę dostarczając podstaw do skutecz
nych reklamacji usterek hamulca, a tym samym podwyższenia jakości napraw wagonów.
3. U STERKI U KŁADÓW HAM ULCA
Badanie na urządzeniach SIP i BHW wagonów po naprawie okresowej w ZNTK ujaw niło, że wagony nie są prawidłowo odbierane po naprawie zgodnie z W TO przez kom isa
rzy odbiorczych PKP. Reklamowano 95% wagonów, przeważnie z powodu nieszczelności przewodu głów nego i zasilającego oraz cylindrów ham ulcowych i siłowników ham ulca szynowego.
Ponadto wykryto inne usterki, takie jak:
• uszkodzone głowice RAPID i przeciwpoślizgowe,
• uszkodzone nastaw iacze SAB - podczas ham owania w nastawieniu „R ” ulegają zgina
niu elementy układu dźwigniowego hamulca,
• uszkodzenia serwozaworów w układzie sterowania ham ulca szynowego,
• niew łaściw e nastaw y zaworów redukcyjnych zbiorników pom ocniczych,
• niespraw ny ham ulec szynowy, błędy w układzie elektrycznym ham ulca powodowały, że działał on wtedy, kiedy wagon przekraczał prędkość 50 km /h bez zadziałania głów
nego ham ulca. W efekcie stwierdzono przypadki uszkodzenia płóz ham ulca. W jednym przypadku nastąpiło w ykolejenie wagonu,
• nieszczelność połączeń gwintowych (95% wagonów), spow odowana używ aniem pakuł jako uszczelniacza. U szczelnienie połączeń gw intow ych pakułami po pew nym czasie traci w łasności w w yniku w ysuszenia i drgań, jakie w ystępują w czasie jazdy wagonu.
Z tego pow odu w m iarę upływu czasu od naprawy okresowej wzrasta nieszczelność połączeń.
N ajw iększym problem em ostatnich lat je st tzw. „niechciane ham owanie” [4], które m ożliw e było do w ykrycia i zarejestrowania w Zakładzie tylko na urządzeniu BHW . Z ja
wisko to polega na tym, że układ ham ulcow y ulega w czasie jazdy - podczas napełniania uderzeniow ego ciśnieniem 0,75 M Pa w celu szybkiego luzowania - przesterow aniu (prze
ładowaniu), następnie po wyrów naniu ciśnienia do 0,5 M Pa jeden z wagonów (najmniej odporny na przeładow anie) - hamuje. M aszynista na lokom otywie nie zdaje sobie sprawy z problem u, dopiero swąd i dym z rozgrzanych okładzin ciernych ham ulców tarczowych dostrzegany przez pasażerów i drużynę k o nduktorskąjest sygnałem do tego, aby zażądać zatrzym ania pociągu. Zarejestrowano przypadki zapalenia się wagonu.
Po zatrzym aniu pociągu pracownik obsługi wychodzi na zewnątrz i odluźniaczem lu- zuje ham ulec w wagonie, po takiej awarii, zgodnie z przepisam i, należy przeprowadzić szczegółow ą próbę ham ulca, która trwa ok. 15 min.; w sumie opóźnienie pociągu dochodzi do 30 min. Pierwsze usterki tego rodzaju zarejestrowano w 1997 r. na wagonach prod.
niem ieckiej ABB z ham ulcem szynowym. Problem y te dotyczą ok. 160 najnowszy w ago
nów ham ulcem tarczowym i szynowym. Są to wagony serii 145A, 145Ab, Z1A,Z1B oraz w agony zm odernizow ane z wbudowanym ham ulcem szynowym serii Z2A Z2B, 136A,139A, X(W R). Próby statyczne ham ulca wykonywane po powrocie wagonów z trasy nie wykazywały usterek w układzie i nie było podstaw do reklamacji.
Podczas jazd y pociągu, po ham owaniu, stosuje się napełnianie uderzeniow e przewodu głównego ham ulca składu poprzez zawór maszynisty ciśnieniem 0,75 M Pa, celem szyb
szego odham owania wagonów. W większości lokomotyw prod. krajowej stosowany jest zaw ór m aszynisty FW 4a, którego czas napełniania uderzeniow ego wynosi 18 - 20 s [7], N ajnow sze wagony pasażerskie charakteryzują się odpornością na przeładow anie rzędu 10-15 s [6], zaw ór rozrządczy w agonu powinien wytrzymać przeładowanie w czasie 2 s).
Jak z tego w ynika, ham ulec w wagonie ulega „przeładowaniu”, gdyż czas napełniania ude
rzeniow ego (18 - 20 s) je st większy od jego odporności (10-15 s). Po przekroczeniu czasu odporności na przeładowanie ciśnienie w zbiorniku sterującym wzrasta powyżej ciśnienia roboczego przewodu głównego, tj. powyżej 0,5 MPa.
G dy ciśnienie w przewodzie głównym spadnie z 0,75 M Pa do 0,5 M Pa, w w yniku róż
nicy ciśnień (ponad 0,02 M Pa) m iędzy zbiornikiem sterującym a przewodem głównym, zaw ór rozrządczy podaje powietrze do cylindra ham ulcowego, powodując niepożądane ham owanie. Z aw ór m aszynisty EV4a je st konstrukcją przestarzałą z lat 50. - 60. W spółpra
cował on spraw nie z zaworami rozrządczym i starszych typów wagonów o odporności na przeładow anie do 30 s. W tej sytuacji zalecono maszynistom, aby ograniczali czas napeł
niania uderzeniow ego. Uzyskano pew ne zmniejszenie liczby przypadkowych hamowań, ale aby radykalnie rozwiązać problem , należałoby zmienić konstrukcję zaw oru maszynisty.
W ykonując w ielokrotnie serie badań ham ulca wagonów na urządzeniu BHW , zauważo
no, że wagon po modernizacji układu ham ulca (dobudowanie ham ulca szynowego) obniża
194 T. Walicki
odporność układu na przeładowanie o ok. 50%. N ie stanowi to problem u na Zachodzie, gdyż w tam tejszych now oczesnych lokomotywach czas napełniania uderzeniowego wynosi ok. 4 s. N a PKP nie zauważono tej właściwości decydując się na zakup wagonów nie
m ieckich i polskich wyposażonych w ham ulec szynowy, a także m odernizację układu ha
m ulca wagonów starszych. U kłady ham ulcowe tych wagonów w rezultacie nie są dostoso
w ane do parametrów zaworów m aszynisty FV4a.
M odernizacja wagonów polegająca na dobudowaniu ham ulca szynowego i elektro- pneum atycznego zw iązana je st z pewnymi zm ianami konstrukcyjnymi. W agon z ham ul
cem szynowym i elektropneum atycznym musi zgodnie z przepisam i UIC mieć dodatkowe źródło zasilania w sprężone powietrze. Realizowane to jest poprzez zasilanie zbiornika pom ocniczego dodatkowo z przewodu zasilającego.
Aby wyjaśnić m echanizm przeładowywania zbiorników sterujących w nowoczesnych wagonach, z dodatkowym zasilaniem zbiornika pomocniczego z przewodu zasilającego, prześledźm y na wykresach (załącznik nr 3) przebiegi ciśnień w układach ham ulcowych w
„starych” i nowych wagonach. Analizując przebiegi ciśnień podczas napełniania uderze
niowego stwierdzam y, że w m omencie wzrostu ciśnienia w przewodzie głównym z 0,35 M Pa do 0,75 M Pa ciśnienie w zbiorniku pom ocniczym bez zasilania dodatkowego wynosi około 0,46 M pa, a w zasilanym dodatkowo z przewodu zasilającego około 0,52 MPa. Z a
tem napełnianie zbiorników sterującego oraz pom ocniczego podczas napełniania uderze
niowego przebiega tak, że w przypadku I w pierwszej fazie dopełniany je st zbiornik po
mocniczy do ciśnienia zbiornika sterującego (tym samym przejm uje pew ną ilość powietrza i przez pewien czas zabezpiecza zbiornik sterujący przed niepożądanym wzrostem ciśnie
nia - przed przeładowaniem ) W drugim przypadku zbiornik pom ocniczy (dopełniony z przewodu zasilającego) w ykazuje ciśnienie wyższe niż zbiornik sterujący, tym samym w pierwszej kolejności doładowywany je st zbiornik sterujący. Tak więc ciśnienie w nim przekracza wartość ciśnienia roboczego przewodu głównego hamulca.
Skoro tak, to zbiornik sterujący układu (bez ham ulca szynowego) napełni się znacznie później (o 10-20 s) niż zbiornik sterujący układu (z ham ulcem szynowym). Upraszczając można stwierdzić, że niższe ciśnienie zbiornika pom ocniczego w m om encie napełniania uderzeniow ego chroni zbiornik sterujący przed przeładowaniem. Zatem aby zwiększyć odporność układu na przeładow anie, wystarczy obniżyć ciśnienie w zbiorniku pom ocni
czym do 0,42 M Pa w mom encie napełniania uderzeniowego.
Po tych doświadczeniach zaproponowano w wagonach z ham ulcem szynowym zm ianę nastaw y zaworu redukcyjnego, który zasila zbiornik pom ocniczy z przewodu zasilającego, z 0,54 M Pa na 0,42 MPa. Skierowano odpowiedni wniosek do OBRPS-u w Poznaniu (pro
ducenta tablic pneum atycznych do ham ulca szynowego), dotyczący zm iany nastawy od
powiedniego zaworu. W niosek po praktycznych próbach został przyjęty i zalecony do w ykonania przez Zakład Taboru i ZNTK-i. OBRPS dokonał stosownych zm ian w DTR-ce tablicy pneum atycznej. W wagonach typu 152 i 154 wyposażonych w tablice prod. SAB- W ABCO producent w porozum ieniu z H.C. Cegielski wym ienił w szystkie zawory roz- rządcze na odporne na przeładowanie. Jednocześnie H.C. Cegielski rekompensując straty poniesione przez Zakład Taboru przekazał 720 okładzin hamulcowych. Przeprowadzenie podobnych zm ian w wagonach Z1A i Z1B zależy od ich producenta i właściciela, ponie
waż okres gwarancji minął.
K O P I O W y d r u k o 9 o l n a N r. 5 / 50
F>K F>
ZfiKLfiD K W R L I F I K O W O N V C H W 9 9 . 0 9 . 2 7 P R Z E W O Z O M PflSfiZERSKICHW
K f i R T R R R O B V H fiM U L C R
S z c z e 9 o 1 o wa P r ó b a h a a u l c a S k ł a d u p o c i a9 u 1 7 0 1 4 na t o r z e 3 5 5 P r ó b a d o k o n a n a z u r z ą d z e n i a do s p r a w d z a n i a i n s t a l a c j i p n e ua at s ic zn ej
( h a a u l c o w e j i n a p ę d u d r z w i ) w s k ł a d z i e P O c i a 9 u S I P n r. 50
C i e z a r b r u t t o P o c i a 9 u ... 3 8 3 t on C i e z a r h a i . wsaaSanii 1 12 X 4 2 8 t o n C i e z a r h a a u j a c a r z e c z y w i s t a 5 5 3 t o n l l o s c w a 9 o a o w ... 8 N u a e r o s t a t n i e 9 o w a 9 o n u ... 5 0 7 0 0 0 8 3 C i s .p o wi e t r z a w p r z e w o d z i e
o s t a t n i e 9 o w a 9 o n u ...0 . 5 1 7 H Pa S z c z e l n o ś ć u k ł a d u d r z w i 0 . 0 8 1 H P a / 3 0 0 s S z c z e l n o ś ć u k ł a d u h a a u l c a 0 . 0 0 3 H P a / 3 0 0 s H a a o w a n i e d l a c i s . w p r z e w o d z i e 0 . 4 5 0 H P a P o c z ą t e k p r ó b a 9 o d z i n a : 1 1 : 2 7
K o n i e c P r ó b a 9 o d z i n a : 1 1 : 5 4 C z a s u t r z a a a n i a w a 9 o n o w w s t a n i e z a h a a o w a n i a a i n i a u a 3 0 0 s.
S t w i e r d z a a z 9 o d n o s c w a k o n a n i a p r ó b a z z i n s t r u k c j a Hw 56
P r a c o w n i k w a k o n u j a c a p r o b e .54 ...
P o d p i s k i e r o w n i k a P o c i a 9 u ...
P o d p i s a a s z a n i s t a ...
P K P (Hw 6 2 3 )
P r ó b a h a a u l c a w a k o n a n e na d r o d z e p r z e b i e 9 u P o c i a 9 u
1 DfiTfi
2 STflCJfi
3 R o d z a j P r ó b a < U. S)
4 C i e z a r b r u t t o
5 C i e z a r
h a a u j aca za i an w p o c i a9 u p r ó b a lub s z c z e g ó łow ej 6 C i e z a r
h a a u j aca
7 L i c z b a w a 1a c z o n
8 N ua er os t a t n . w a 9 o n u P O C i a 9 u
9 N u a e r p o j a z d u t r a k c y j n e 9 o
01 w y k o n u j ą c e g o
P o d P i sa 1
1 • a s z a n i s
Załącznik 1
196 T. W alicki
Załącznik 2
n m a - 2otuo9o h . peaccwua n n » : 1 ia p t iiia u t łiio r a iio t: rtanjacefo i posocsicaco
1 99.10.il 9 07
h r m i i j odbion;
Cus u . r c r . C i n : » it ; Ciaa ib. pcaoc.
150« ..210« 0.4i Ca 3 5 .. 210« ¡ ‘S T
■ m iii Usta:
107.0 0.400 182.0 0.481
.Q. HAGOK - 20703098 MB. PI0CHUU - 89 O 91 - J 2 Sicj«Lao*c pnesodo j'o o e (c
99.10.11 1:13
Paraietry odbiorą:
Cm MCjoiflOięi Cisa. pocut. C ia. Ickom MOa/DlLTi 0.31 Ca
■ m iii ta ta :
0.5C2 0.492
D . KiGCIO - 20783098 D . PBACOWTUi - 99 D D l - J 3 la js y iu e e i n ia ia ■ cyliadna bamicotyi
99.10.11 13:04
h n a t i r j odbiorą:
Cis * b u u l.-(? ) Cis.« tuaoI.-(Bl Cua u a e l. . 0.23 .. 0.25 Ca 0.37 HPa. .0.39 C i 300. / D L II 0.01 HPa
■ m iii testu:
0.214 0 389 ( j Ś T T )
n . w m - 20783098 a . F t i C M l i - 99 B . BB - 3 4 Caas m p la im ia i oproauoia cyiiadra umuco«e|o *
99.10.11 12:42 (P) Parasetry odbion:
Czaa. u p e k u iu ii - (P) Cus o prcnum i •
3s .. 5s I5s .. 20. (FI
■ m iii testu:
4.5 13.8
n . usom - m iM S i u . P i i c a o o i - ł ) n . t a - ) 5 "¿aa napełniania i oproaiania cy.iaara ba*ucoM|o *
99.10.11 10:21 (11 Paraietry odbion:
Czas. w pelaiaiuia - ( I) opgoiaiua - (3)
■ m iii testu:
U ) 14.9
W. UGOffl • 207B3094 ffl. P W 3 ff.Il - B O 3SH - 3 14 Test odporności o ilam turnica aa przeadotasi«
99.10.11 12:OC
n. u « • wuai a. pucami -a a. w - 1 a.u.u ic u
ri ...
i lasosnia itofiio«a - (i;0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 Ca
CTL. 3ABCLC1 PI2W0D 3L0H7 DIOMII STBOJICT
HE MAGOMU ■ 20783098 Ni W C M IU -99 *1 BIM - 14 Test xipomoaci iiiaou iusulca u ?r:a*ado«aflia
99 10.11 12.33
Paraietry odbiorą:
Z u * . u p e a iio a zbionaa Jterijacego 30 ze.
lina. 'ju\u
84 )
cd. załącznika 2
n ucan • zojimma. pucowai -» « ■ i »10.1112:«
8 iaac w aa ie i l u i o w u « rto p a io w ■ |P)
0 0 1 0 2 0 3 0 4 0.5 SPa
CTL. HATOlCi ? E K )0 a a * T
D W « « - 20783088 ffl. PUC0WIU - 99 B I I - 3 M.10.U 10:50 8 S tc M U M C jrum ńa u >ik j«ca|Q - t n t U n i a u p o a f o
V :
.... ¡V... H I V !
..i..J
"t i T...
I i h I....
.i-Ji L i!
H .
( : ... f"
U ! V:t
i
B UGORU • 20783098 H. PUCOBOi -93 D . l - 1 99.10.1111:07 9 ?est aiecauoici iumuca
0 0.1 0.2 0.3 0.1 0.5 Sh
.. L i i ...
i i': \
Ki. UGOW - 20783098 a . PBACOWUA - 99 U 3ffl - 3 99.10.11 11:10
9 Tut aiecłuloici banici ___________ ___________
Paraaetry odbioru:
Ciśnienie i c jiu d r » ¡uwlcoryi 0.0 SPa
M yuiii (C ltu;
0.004
jjmii terta:
0.(47 0.427 300.1
n . lUfiOR • 20783090 a. PUCOKKi • 99 B Bffl 3 99.10.11 11:17 10 !e*t u n i c i beipidcieniti ________________
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 H?*
82 -
Układ bez hamulca szynowego
wartości ciśnień w momencie napełniania uderzeniowego przewód główny PG - 0,78 MPa
zbiornik pomocniczy ZP - 0,53 MPa zbiornik sterujący ZS - 0 ,4 9 5 MPa cylinder hamulcowy C H
Załącznik 3
82
roi
o j
5- | Ti
§ g
~ e ' 8.
g -8 I X»—
gg tn
Układ z hamulcem szynowym
Zbiornik pomocniczy zasilany dodatkowo z przewodu zasilającego ciśnieniem 0,54 MPa
wartości ciśnień w momencie napełniania uderzeniowego:
przewód główny PG - 0,78 MPa zbiornik pomocniczy ZP - 0,53 MPa zbiornik sterujący ZS - 0, 495 MPa
L ite ra tu r a
1. D TR urządzenia typu U SH P.
2. D TR U rządzenie do sprawdzania instalacji pneum atycznej w pociągu typu S IP WAB Sp z o.o. ,1998.
3. DTR Urządzenie do badania ham ulca w wagonie typu B H W , WAB Sp z o.o., 1998.
4. G osk W.: N iechciane hamowanie. N owe Sygnały 1999, nr 21.Karata UIC 541.
5. DTR wagonu 152,154. OBRPS, Poznań 1997.
6. N orm a Pr P N -K -88177.
Recenzent: Dr hab. inż. Marek Sitarz Profesor Politechniki Śląskiej
A b stra c t
A uthor represents experience o f “G rochów” Depot in W arsaw. In this article the diag
nostic m achines for wagon brakes that are used in PKP Depots have been presented. It also describes types o f the m ost com mon brake failures. Also description o f undesirable braking o f wagon has been done. Paper presents actions over eliminating results and appearance o f this phenom enon.
