Beoordeling bewegingsgedrag in het voorontwerp

student: D.C. van Oostveen hoogleraar: IC. Gallin

begeleider: J. Pinkster

3 september 1992 Technische Universiteit Delft

Afdeling Maritieme Techniek Vakgroep OEMO

Ingenieurswerk

BEOORDELJNG BEWEGINGSGEDRAG IN HET VOORONTWERP

Voorwoord

Daniel van Oostveen

Delft, september 1992

Dit onderzoek is verricht in het Wel- van hetingenieurswerk van de studie tot

maritiem ingenieur aan de TU Delft afdeling Maritime Techniek. Het afstuderen vond plaats bij de vakgroep Ontwerp en Exploitatie van Maritieme Objecten gedurende juni 1991 tot augustus 1992. Voorafgaand aan het ingenieurswerk is in het kader van het cursuswerk een methode opgezet en programmatuur ontwikkeld om in het voorontwerpstadium van een schip een zeegangsindex te bepalen. Dit onderzoek is medio oktober 1991 gestart en beeindigd eind mei 1992.

Gezien het karak-ter van de opdracht is het oncierzoek mede begeleid door de vakgroep Hydromechanica.

Bij deze wil ik mijn dank uitspreken naar:

Dhr. Pinkster, begeleider vanish vakgroep OEMO, voor de algemene begeleiding van het onderzoek,

Dhr. Journee, begeleider vanuit de vakgroep Hydromechanica, voor de adviezen op gebied van de scheepsbewegingen,

Dhr. Veenstra en Blom van het Rijksinstituut voor Visserij Oncierzoek (Rrsio, Umuicien) voor het leggen van contact met scheepswerf Visser,

Scheepswerf Visser (Den Helder) vow het ter beschikking stellen van gegevens

Inhoudsopgave

I

bahoucisopgave . . . .

'Samenvatting . . . al. 4

Overzicht van de gebruikte symbolen, *PP rup 2 . ft, H. 4., 6

Analyse van de opgaVe, _4;IF 40* kW. k 1-1

1.1 opdracht

.

-

' / Cs ' 1 _+.4

14

1.2 inhoudelijke toetsing

..., .... ",., .. ,...,...

1-2

1.3 numeneke toetsing

...

;a-, 7 1-2

Overzicht methode . " .. - .4.,

- ..

..

l"

2-1

2.1 scheepsbewegingen N a 2-2

2.2 beoordeling bewegingsgedrag .... - 2-3

2.3 criteria voor de bewegingsparameters 2-4

2.4 concept exploratie model , 2-6

2.5 bea-ekening scheepsbewegingen ... . . 2-7

2.6, conversie methode

b..

2- ID

2.7 rnethode berekening zeegangsindex .... 2-11

3

Verificatie met voorbr,eldschepen

..

.. N Z 3-1

1.1

aanpak ... ,

..., ...,,

8 3-1

3.2 kotter 4. 1p p , . N . .1:. N d A .., ti q .. A 0 144

34

3.3 tanker _.. *. 1. 3-11

3.4

vergelijking kotter met tanker ...

, Y A 3-15

,4 ,Gevoeligheidsanalyse NJ r1 ANN . 4-1

4.1 aanpak 4-1

4,2 methode wijziging rompparameters re: p 11N N p 4-2

Voorwoord

4-4 4-7' 4-8 6-1 .6-1 6-2 6-3 6-3 4.3 ken& 4.4 tanker

4.5 verg,elijking kotter - tanker rs,

5 Geldigheidsgebied van de imethode

Conclusies en aanbevelingen 6.1 algemeen 6.2 iconversietungramma MAKEGULD 6.3 ISEAQUICK 6.4

Sig...

..

iLiteratuuroverzicht 5-1 L-1

Sam envatting

In dit onderzoek is de methods tot beoordeling van het zeegangigedrag in het voorontwerpstadium ontwikkeld en getoetst. Deze methods gaat uit van een beperkt iaantal invoergegevens, welke het scheepsontwerp karakteriseren. Op grond van

deze data words een wegangsindex vastgesteld, welke een matis voor de loperationaliteit van het scheepsontwerp in =gang. De hiervoar benodigdedata bestaat uit:

- karakterisering van let ontwerp door hoofdafinetirAgen en enkele

codfficienten

karalcterisering van het yaargebied door gebruik van wave-scatter gegatiit

missie proflel en selectie van relevante eisen

Dc bertkening van de index vindt plaats in 4 flapper, 1) keuze criteriaut_geree bled

2), berekening verdeling over leave van orrliimatoppervlak, waterlijnbreedte. Eli diepgang m.b.v. FORMDATA in programma MAICEGULD

berekenen bewegingsparameters met programma SEAQUICK

berekenen zeegangsindex op grond van criteria en uitvoer SEAQUICICin programma SPI

Door het bewegingsgedrag it karakteriseren met een index, is het mogelijk om in het.voorontwerp het verwachte zeegangsgedrag met te nemen in de ontwerpcyclus., In deze beoordeling is het vaargebied waar het schip werkzaam client te zijn

betrokken.

De methode is geverifieerd aan de hand van een kotter en een tanker, waarvars de lijnenplannen bekend zijn. De bewegingen van de vergelijkingsschepen zijn berekend met het programma SEAWAY. De resulterende zeegangsindices zijn getoetst voor zowel criteria afzonderlijk als samengestelde criteria welke voor diverse scheepstypen gepubliceerd zijn.

De absolute wands van de indices benaderd die van de vergelijkingsschepen redelijk voor the criteria (afwijking<5%). Hierbij rijn de afwijkingen bij. criteria m.b.t. laterale versnellingen en de stinger beweging groter (3-5%) dan de overige criteria (<3%)..

Bij een systeatatischnsi'zi g van vormparameten.

zijn de verticak versnellingen,

kans op waterovername en slamming goal teberekenen. Dit zijn de bewegingen in

het verticale vlak.

De criteria m.b.t. de slingerbeweging en laterale versnelling_en geven nanzienlijke iafwijkingen in de index te zien. De oorzaken hiervoor zijn:

ormauwiceurighalen in benacleren verdelingen vanordinaatoppeplak,

breeche ea ciiepgang

verschil in afschatting slingenlemping

Len optimalisatie naar een rompvormparameter op deze criteria kart ten verkeerde ciimensionering opleveren. Dem criteria dienen daarom niet gebruikt te worden. Van de onderzochte vormparameters is met name de waterlijncoafficiau van grote invloed op ha bewegingsgedrag. Wijziging van de overige parameters heeft een gering effect.,

Indien criteria m.b.t. de slingerbeweging en late.rale versnellingen buiten

beschouwing Oaten warden, is ten optimalisering mogelijk waarbij alleen kopgolven beschouwd warden. De index zal hiercloor in absolute waarde dalen, daar dit -voor de resterende criteria- de onvoordeligste_conditie

Bij optimalisering enkel. in kopgolven van en vormparameter

is de spreidgt in

indexwaanien hoger..

'De methode kan verbeterd worden door:

ten databank met scheepsvormen of karaktaiseringen hiervoor te ktumen modelleren naar de gewenste vormparameters, selectie a.d.h. van

scheepstype en vormparameters

verschilknde invoer van het rpjvend deel facultatief mogelijk it

maken cm ten hogere mate van modellering toe it staan. Dit ma. met

betreklcing tot de wate_eLit daar deze een grote invloed op het

bewegingsgedrag heeft.

2<

Overzicht van de gebruikte symbolen

symbool dim. omschrijving

Ai In2 oppervlak ordinaat i

in breedte Bi in breedte t.p.v. ordinaat i Cu blok coefficient Cm r grootspantcoefficient Cm, waterlijncoefficient in holte d

m

diepgang voor E, %1 operationaliteit in conditie i. F in vrijboord

Zr respoas per eenheid-golfhoogte RMS

in significant golfhoogte

Hu in Weibull coefficient golfhoogte

lis,Um tn. limiterende significant golfhoogte Hu

m

significant eenheid-golfhoogte

K. m Weibull coefficient golfhoogte

lix in limiterende significant gollboogte voor criterium x

KB in hoogteligging drukkingspunt KG in hoogtelig,ging zwaartepunt

Ku, Kno Ku m

traagheidsstralen

ku, kyr ku dimensieloze traagheidsstralen

lengte loodlijnen

P,,, ;cans op waterovemame

P, % kans op slamming

P,

% limiterende kans voor criterium r

T in diepgang

Ti in cliepgang t.p.v. ordinaat i

TR in trim (diepgang achter - diepgang voor) s golfperiode

m/s Ischeepssnelheid

-Va ro/s critische snelheid Ochi

V, KN scheepssnelheid

XCB Egging drukkingspunt in lengte tot A.L.L. .XCG rn ligging zwaartepunt in lengte totA.L.L.

cra m/s2 respons R/vIS

DEG koers t.o.v. de golven Weibull codfficient m

II

Analyse van de opgave

Een copie van de opgave, verstrekt in het kader tan de ingenieursopdracht, is gegeven in bijlage 1.

1.1

Opdracht

Voor minimaal twee schepen

it

weten visserijvaartuig (KOTIER 2000) en tanker (ca. 210.000 dwt)- worden de resultaten van CEM en SEAQVICK geverifieerd met de resultaten welke verkregen worden met SEAWAY. Eventuele ware grootte metingen of tanktest resultaten, -indien beschikbaar- kunnen ook gebruikt worden,

om de resultaten te verifieren.

De toetsingen moeten vow zover haalbaar -naast ten 'over-all' toetiing- ook op delen van de methode nitgevoerd worden om de tussenresultaten te verifidren. Stapsgewijs kan clan de rekenmethocle getoetst warden en kunnen de zwakke plekken naar voren gebracht warden.

Voor deze toetsing zijn nodig:

ten scheepsontwerp van een koner en tanker, getypeerd door een lijnenplan,,

hoofilafmetingen, stabiliteitsgegevens, traagheidsstralen, vaarsnelheden.

12.1 modelproefresultaten of ware grootte metingen van de

bewegingscompo-nenten in verschillende zeecondities, of in- en uitvoer van het programma SEAWAY. Dit levert een toetsing van de combinatie koppelingsprogramma MA10EGLTLD en SEAQUICK op.

c) gegevens omtrent de inzetbaarheid Ms functie van de bewegingsparameters mission profile. Dit is de (frequentie) vendeling van snelheden en koersen. Gevoeligheidsanalyse van de zeegangsindex en bewegingen vow de diverse othtwerp parameters van deze twee voorbeeldschepen client oak uitgevoerd

it

worden. Hierbij worth in eerste instantie gedacht aan de parameters snelheid, deplacement, diepgang, metacenter hoagie en blokcodfficient., Er is vrijheid in ha, kiezen van niter zinvolle ontwerp parameters hierin.

Het geldigheidsgebied van het rekenprogramma diem duideliAc onderbouwd gedefinieerd te warden. Bepeticingen ontstaan in de afzonderlijke stappen van het

berekeningsproces. De ontwerpnamte client afgebakend te wonien.

1.2

inhoudelijke toetsing

Bekeken client te worden, wat de principiele beperkingen van de methode zijn. Deze kunnen volgen uit de aannamen in de modellering, welke de algemeenheid van de methode inperken of deze onbetrouwbaar ma ken

Beperkingen ontstaan door de modellering vallen enerzijds terug at Leiden tot modellenngen in de afzonderlijke delen van de methode (striptheorie, Guldharnmer

series) en andazijds door het conceptals geheel (by. geen terugkoppeling

snelheidsverlies).

numerieke toetsing

De numaieke nitvoer via de methode diem getoetst at worden om een schatting te

kunnen makes van de behaalde nauwkeurigheid en de stabiliteit Van de methode., De toetsing diem de nauwkeurigheid met betrekking tot de mate van modellerin'g vast at leggen. Aspecten, die o.a. bekeken dienen at worden zijn:

invloed aantal ordinaten

invloed aantal beschouwde golfrichtingen

'bewegit_tgasgro ee n (by. enkel verdcale bewegingen etc.)

De zeegangsindex kan op verschillende wijzen getoetst worden. Geschikte data tan op 3 vvijzen verlaegen wonlen:

praktijlanetingen modelproeven

rekenmethoden i(striptheorie, unified methoden, lineal= 3-D methode_n)

praktijkmetingen

De index geeft het operationaliteits-percentage. Het schiti words beschouwd

operationeel it zijn als de uit de praktijk afkomstige limietwaanien voor de

bewegingen Set warden overschreden. De limietwaarden voor het beschouwde scheepstype moeten vastgesteld worclen. Het wave scatter diagram (over langetijd) van de omgeving diem vastgesteld it worden am in de naethocle it batmen

gebruiken. Het operationaliteitspercentage client bckeken it warden, waarbij uitgegaan worth van de gegeven defmitie van de operationaliteit. Dit laatste levert

vermoaklijk problemen op, and= enerzijds de limietwaarden in werkelijkheid

altijd een subjectief -van de whipper afhankelijk- karakter hebben, anderzijds omdat afbreken van bepaalde activiteiten onmogelijk is.

Vergelijking met wait-grootte data levert oak mogelijklieden tot.toetsing van het programma SEA QUICK.

Het is vtijwel onmogelijk, cm over data it beschikken van, ten serie schepen, waar

een ontwerp-parameter gevarieerd is. Bij afwezigheid hiervan,, kan enkel uitspraak gedaan wonien over de absolute waattle van de index.

model proeven

Modelproeven in (onregelmatige) golven leveren bewegingsparameters en eventueel de kans op overschrijciing van limietwaarden. Deze waarden clienen dan duicielijk gedefinieerd it zijn.

Ook bij, deze werkwijze words het programma SEAQLTICK getoetst

rekenmethoden

Door invoer van het lijnenplan in SEAWAY zijn de bewegingen it voorspellen. De

invoer van by. de beschouwde perioden van de zee is dezelfde als de in het

gebruikte wave-scatter diagram. De mate van operationaliteit kan vervolgens op grond van de bewegingsparameters parameters bepaald worden. Hierbij moet dan uitgegaan worden van de programma's WED3ULL en SPI, zodat de toetsing enkel de programma's MAKEGULD (geometric van het schip) en SEAQUICK

(striptheorie op basis van 2 dimensionale arrays van potentiaalcoefficienten) bentft. In feite wonden dan Set de zeegangsindices vergeleken, maar de

itij de numerieke toetsing kan op 2 neil.fa_gus edacht warden:

De absolute waarde van de zeegangsindex. Dit vereist een nauwkeurige set, van invoerdata in het modeL Vergelijking van tussen- en eindresultaten levert een beeld van de absolute nauwkeurigheid op.

De relatieve nauwkeurig,heid van de zzeg,angsindex. Hierbij wordt de toename van de index over de toename van een parameter bekeken en vergeleken. Om deze toetsing uit te voeren moet de ijk-data bij

verschillende gevarieerde parameters bekend

Absolute waarde

De waartle van de index wordt bepaald door de aanwezigheid van criteria en de waarde van de gebruikte criteria. Deze limietwaarden zijn veelal afkomstig uit ware-groone waamemingen. Een toetsing op absolute wan& van de index ban oak een toetsing op de gebruikte criteriumwaarden inhouden, indien de operationaliteit gegeven is.

Relatieve waarde

Hier gaat het om de verandering van de index bij variatie van !eon van de (ontwerp)parameters. Dit aspect is van belting bij toepassing van de methode CEM-omgeving . De trend in de index diem betrouwbaar te zijn om een correcte

op/int/invade te garanderen.

keuze methode

Omdat de praktijkdata onvoldoende gegevens kan levettn m.b.t. een systematische ivijziging van ontwerpparameters, valt een toetsing aan de hand hiervan at

kekenmethoden bieden een grate mate van flexibiliteit m.bs de rnodellering van

sail') en omgeving. Bij voldoende nauwkeurigheid heeft toetsing met een

rekenprogramma de voorkeur. Net programma SEAWAY ()burn& [12]) is getoetst aan modelproeven en levert goede resultaten in het kader van deze studie. Een belcnopte evaluatie van de hieraan ten grondslag liggende striptheorie staat In paragraaf 2.5.

-zijn.

2

Overzicht methode

Het ontwerp van ten whip is een synthese van relevante aspecten, zoals bouw- en

operationele kasten, laadruinue, snelheid, voortstuwing, bouwgemak etc. In her

voorontwerp vindt eta optimalisade pints tussen de hiermee samenhangencle belangea. Veelal zal er een terugkoppeling op corder berekende gegevens

noodzakelijk zijn. Dew werkwijzz van aspecten in het ontwerpproxes

betaken en

terugkoppelen wordt schematisch in, een ontwerpspiraal geplaatst Afbeelding 1,, Gallia [51).

Ontwerpspiraal

Startpunt

ontwerpgegevensc'lent

_type, traiect,

etc.

"wi

voortstuwing

co 1'5 Afbeelding 1 ontwerpspiraal cit

SPCPC

et.

xodUitit

Cob

(zie (Gallin)

Met hulp van rekenprogramma's als een (EM (Georgescu [6]) en SEAQUICK (Journee [II]) is ha mogelijk om in ha voorontwerp rekening it houden met de

voorspelde zeegangseigenschappen en ha scheepsontwerp mede hierop

It

optimaliseren.

2.4

scheepsbewegingen

V

Gezocht wordt nag keen methode. van =gangs indices of waarcle procedures om ialternatieve scheepsontwexpen of operationele omstandighalen onderling te kunnen Vergelijken. Het doe is out de ontwerpen te lattu2en evalueren op economische

aspecten, operationele dagen en de geschiktheid voor operatics. Dit houdt in,dat er gekeken worth naar:

ihelheid

de scheepsvorm die de laagste weerstand in zeegangheeft

de romp wet het beste voortstuwingsrendement /weft in zeegang

de scheepsvorm die de beste rnanoeuvreerbaarheid heeft een zeewaardige rompvorm

economic

de rompvorm wellce het laagste brandstofverbruik geeft

de rompvorm waarbij de bewegingen en de karts op schade aan lading minimaal zijn

tijdschema

de rompvorm waarbij de snelheid behouden blijft (inclusief vrijwillige snelheidsreductie)

operationele aspecten

het ontwerp welke een gecompliceercle operatie ha best kan voltooien in wind en golven

De beoordelingsmaat dient deze aspecten

it

verenigen. Binnen da,grenzen van het

concept-ontwerp S een selectie nit deze aspecten genomen dienen

it

worclen, that enkel die aspecten meegenomen kunnen worden, die met goede nauwkeurigheid ien betrouwbaarheid

it

berekenen zijn.

V

-II

De onderstaande drie blokken fijn van belang, in het ontwerp van ten criterium systeem:

Methode om de scheepsbewegings kamkterisdekelklte bepalen in gegeven operationele situaties

1

criteria voor critische niveaus van ischeepsbewegingen,, ,

1 afhankelijk van de gegeven operationek situatie

algemene index waarmee het mogelijk is om verschillende ontwerpen te vergelij ken

Wanneer ten atrium vastgesteld wordt, is de definitie van de omgeving fundamenteel. Wind, golven en stroom zijn verschijnselen die enkel statistisch vastgelegd kunnen warden. De criterium-waarden, kunnen hierom enkel in 4statistische termen vastgelegd worden.

beoordeling bewegingsgedrag

Een prakdsche evaluatie van ha bewegingsgedrag vcreist tennumerieke index welke ten maat is voor ha zeegangsgedrag. Deze index diem ten max it zijn voor

de mogelijkheid van ha schip om zijn ftuictie te vervullen over ten Lange tijd in de

cmgevingscondities wake ha schip gedurende run levensduur zal ontmoeten.

(Omdat ha effect van zeegang en weer ten vermindering oplevert van de prestaties

van ha schip in vergelijking met de vlakwater prestaties lijkt ha logisch °to de

index zo it formuleren, dat deze ,een man is voor de prestatiedaling.

Enerzijds is de index ten man waar ha gehele zeegangsgedrag voor ha schip

gedurende de kvensduur in verwerkt is. Anderzijds is ha ten man die bepaald moet worden in ten stadium van het ontwerp waar de bekencle gegevens en de rekentijden gelimiteerd zijn. Daarom diem de index gebaseerd it zijn op basis van

een minimak hoeveelheid data van de elemental= bewegingscomponenten van het schip. Ms er meet informatie voorhanden gekomen is in ha ontwerpproces, moet ha mogelijk zijn de index aan it passen aan de nieuwe data.

Ben eenvouciige wijze Gm ten index te bepalen is te stellen dat dew enkel ten mast is vow de mogelijkheid van ten schip om de (ontwerp)snelheid vast te_. houden in zwaar weer. Indien de index gebaseerd is op de mogelijkheid om de snelheid in zwaar weer IC behouden kan het operationele vermogen gedefinicerd

warden als de verhouding tussen de snelheid in de beschouwde weconclitie en de tnaximale vlakwatersnelheid. De zeegangsintlex worth dan de verhouding van de ,lange period& gemiddelde snelheid in wegang ofwel de behouden snelheid.

In dit onderzoek zal als mat van de zeegangsindex het percentage van de

aperationele tijd genomen worden. Dew maat is veelal toegepast bij het vaststellen

van ten S.P.L vow marineschepen (Johnson [10], Chilb & Sartori,[3], Bales [2],. McCreight & Stahl [17]), man dew maat kan ook uitstekend dienen ter

vergelijking van het v:egangsgedrag your koopvaardikschepen. Vow marine vaartuigen geeft de index bet tijdpercentage waarin het vow het schip mogelijk is ,om bepaaldc taken uit te voeren (afhankelijk van de misiie) op ten gegeven ,zeegebied over ten !anger tijdsinterval.

Voor gewone handelsschepen is de waarde van de index op een gegeven snelheid en koers gedefinieerd als het tijdpercentage waarin het voor het schip mogelijk is

om de snelheid en koers te behouden op een gegevea zeegebied. Inclien enkel vrijwillige snelheidsreductks ten gevolge van extreme bewegingen beschouwt

worden kan de index berekend worden vow alle schepen in kot_ op basis van dc frequentierespons functies en fasevenchillen van de clomp- en stampbeweging en de relatieve verdcale bewegingen. Indien de responses bekend raja voor

verschillende koessen en sne slhec kiinnen alle koers/snelheidscombinaties

gewogen gemiddeld warden en kan de index bepaald warden. Indien de

toegevoegde weerstand en het voorstuwingsrendement in golven bekend zijn, kan het effect van de snelheidsreductie in de beschouwing betrokken worden in de, indexwaarde. Uit het percentage waarin het schip operationeel is kan de

gemiddelde jaarlijkse snelheid vastgesteld wonden (Chili!) & Sartori, [3]).

2.3

criteria voor de bewegingsparameters

Karppinen geeft ten overzicht van limiterende warden ('Operability limiting') met

betrekking tot de versnellingen, slamming, kans op waterovername en

slingerbeweging (zie bijlage 2). In dew warden zijn zowel de technische

meer accuraat dan de criteria tabs slamming en de kans op waterovernape, welke laatste twee juist de belangrijkste reden zijn tot snelheidsvermindering. Omdat het in de praktijk niet mogelijk is om exact een slamming gebeurtenis of

waterovemame te definidren is er weinig betrouwbare en geschikte praktijkdata voorhanden waar deze criteria op gebaseerd zijn.

Do prestaties van, het :chip warden gemeten naar de tijd waarin het schip

operationeel kan zijn. De indexwaarde zal dan ook een mast wonlen, waarin de tijd of het percentage worth gegeven, waarin het whip de gestelde operatie-beperkender llimieten niet ovezschrijdt.

De keuze van 'de criteria is ten zaak vow de eindgebruiker. Invoer van criteria

client mogelijk it zijn in de methode om debewegingen te beacon:telex- Evenwel zal in het vervolg van dit gebruik gemaakt warden van waarden welke door ICarppinen [13] gegeven zijn. Deze waarden wonien in paragniaf 2.7.1 toegelicht.

Toekenning yam een index met absolute waarde aan elk ontwerp biedt de

mogelijkheid om het optimale ontwerp it selecteren of om iteratief it optimaliseren op het scheepsontwerp. Dit kan naar scheepsbewegingen alleen (Lloyd [16]) of

naar meendere relevante aspecten. Deze optimalisering client plans it vinden in een

gemodelleerde omgeying. Dit brengt met zich are, dat naasthet scheepsontwerp ook het zeegebied gemodelleerd client it warden.,

In de methode worden achtereenvOlgens ionderstaande,stappen genomen:, bepaling criteriummwaarden modellering zeegebied modellering schip - berekening bewe- sw.10:1,0rrs

gingen/responses: ..,

y bewegingsgedrag,

1

_i'0 S s . _-a @ becordeling berekening zee-gangsindex Om de index te ibereken van een scheepsontwerp (getypeerd door de hoofdafmetingen en belangrijkste romp-vormparameters) zijn, tpgigr

tioittwilc-keld. Een beknopt schema van de methode en de daarbij behorende programma's is gege-wen in 1. e e II vn o 52ir 1111(...4: 5:140, xeTsss

1 volgorde programma's berekening SN een schip

2.4

concept exploratie model

Eta CEM is eta ontwerpmethodiek. waariit de ontwerpparatheters systematisch

gevarieerd wonlen. Bij elk van de op deze wijze ontstane combinatie van parameters worden de overige gewenste parameters -Yeelal met behulp van

statistiek- berekend. Het vinden van het meest geschikte conceptontwerp -getypeerd door de ontwerp parameters- kan na ordening van de lijst naar een op it geven criterium. Dit criterium kan enkelvoudig zijn, zoals by. de bouwkosten. Meeryou=

dige criteria zijn echter ook mogelijk, zodat eta by. geringe verhoging van de

bouwprijs aanvaard worth, als het deadweight daarmee toeneemt. De optimalisering is daarmee in feite de keuze van het meest geschikte ontwerp.

SEAQUICK

In bijlage '9 is ten istroomdiagrara gegeven vaii eñ CEM (Georgescu [61).. De voorontwerpoptirwillsatie, zoals dew door een CEM worth tiitgevoerd, levert .ongeveer 9 ronapvormbeschrijvende parameters. Dit zijn: deplacement, lengte,

breedte, diepgang, bate, grootspantcodfficiE.nt, zwaartepuntsligging in lengte en hoogte en snelheid.

2S

berekening scheepsbewegingen

Voor de voorspelling van de scheepsbewegingen swan verschillende theorieen en, methoden ter beschikking. Faltinsen en Svensen [4] geven een overzicht en discussie van de actuele methoden om de scheepsbewegingen it berekenen met

betrekking tot bet vootontwerpstadium van bet schip. Dit zijn de:

2-D striptheorie, gebaseerd op de potentiaal theorie.De potent/sal

coefficienten warden per strip berekend en geintegreerd overde.

,scheepslengte.

unified theorie, g,ebaseerd op de potentiaal theorie. 3-D lineaire methoden, gebaseercl op de lineaire vrije

vloeistofoppervlak conditie. Er is seen methode voorhancien am de met voorwaartse snelheid op exacte wijze it verrekenen. Bij toepassing van

dew mediode neemt de rekentijd significant toe.

Deze methoden skin allen lineair.

In zuttivulliiig op de potentiaalcoefficienten. client iten empirische correctie voor .visceuze effecten plains it vinden. In SEAWAY en SEA QUICK wordt de slinger-.

demping bepaald volgens Ikeda [9].

In aansluiting op Faltin.sen kan geconcludeercl worden dat methoden gebaseerd op, de striptheorie ten goede basis vormen voor optimalisatie studiesin het

voor-ontwerp6

Het is niet de bedoeling de striptheorie nauwketuit it beschrijven, er worth

volstaan met het weergeven van de essenties van deze methode. Voor een complete. theoretische uiteenzetting is voldoende literatuur voorhanden (zie o.a. Joumee [12], Gerritsma [7]).

Een aanzienlijk dee' van de rekentijd van ten striptheorie-programma worth ingenomen bij de berekening van de potendaalcoefficienten. Het programme SEAQUICK verkort dew berekening aanzienlijk door interpolatie tilt een

databe stand.

De potentiaal coEfficienten lcunnen doordat gebruik gernaakt is van tenLewis itransformatie gegeven worden als func tie van 2 parameters. Deze parame ten zijn

met hulp van bet programma SEAWAY voor ten aantal combinaties

weggeschreven in ten databestand. SEAQUICK bepaald aan de hand van de

verdeling over de kite van ordinaatopppervlak, tatedte en dispgang de 2

parameters (Ho as) en interposeen tilt het databestand de potenziasIendfficienten. Een beperking van de striptheorie zit in de te beschouwen ozumoetingsfrequenties: dew mogen Wet te laag zijn, zoals bij achter inkomende golven het geval is. De hkrvoor voorspelde resultaten kunnen aanmerkelijk afwijken van de werkelijke waarden. Dit probkem words in SEAWAY en SEAQUICK ondervang,en door de golflaachten en -momenten naar nul toe te forceren.

voordelen

De voonklen van het programma SEAQUICK zijn:

relatief weinig invoer door gebruik van Lewis tran.sformatie bruikbare resultaten voor onderlinge vergelijking door uitvoer van, bewegingsparameters in op te geven golfperioden, hoogte, richting en snelheid

snel resultaat door interpolatie in, databestand nadelen

De striptheorie is net als de andere methoden gebaseerd op de potentiaal theorie. Visceuze effecten warden verwaarloosd of achteraf op ten empirische manier in rekening gebracht De slingerdemping words empirisch met de relaties van

Ikeda [9] verrekend. De correcta op slingerdemping is nkt lineair met de

golfhoogte, terwijI lineariteit met de golfhoope in de roethocle voor berekeriiiig van de bewegingsindex fundamenteel is.

De slingerbeweging is gekoppeld met verzetten en gieren, waardoor dent niet-lineariteit 0.a_ ook in de laterale versnellingen in ten opgegeven punt near voren

komt

De potentiaaltheorie is ten lineaire methode. Dent aanname geldt enkeV wanneer Ade ischeepsbewegingen klein zijn t.o.v. de scheepsdimensies. De methode gaat dus

evenmin onderscheid tussen de variants in de boven-water delen van de romp. Systematische variaties van het boven-water geckelte van de romp (by. de bak) zal in de methode geen onderlinge verschillen laten zien tenzij enkel de kans op onderdompeling bekeken worth (zonder overigens de invloed van dynamische

swell-up met te nemen).

De potentiaaltheorie pat uit van ten flank lichaam, waarin de breedte minstens eat

circle lager ligt dan de lengte. Anderzijds is geconcludeerd dat de theorie goede

resultaten geeft tot ten verhouding met ondergrens ongeveer L/B4,5 (Seakeeping

Committee 18th ITTC).

invoer van SEAQUICK

Alhoewel in SEAQUICIC reeds met een -voor scheepsbewegingen- minimum ,aan invoerparameters gewerkt words, is dit toch nog teveel voor de na het draaien van

een CEM bekende gegevens. Per ordinaat:

-B de verdeling van de breedte over de lengte

-T de cliepgangsvercleling van de romp, dit is afhankelijk van de diepiarig, trim, vow- en achterstevencontour.

-A de Kromme van Spantoppervlakken (KVS) Facultatief per ordinaat:

Drukkingspunt in hoogte per ordinaat. Hiermee is de invloed van de spantvorm (U- of V-spantvorm) enigszins in rekening te brengen. KB, deze kan eventueel berekend warden tilt de

Lewis-getransformeerden.

KG of GM, skeins ten van beide behoeft opgegeven te warden cm de

oorsprong van het assenstelsel van de beweging vast te leggen. kn en kn, de dimensieloze traagheidsstralen.,

type golfspectrum golfhoogten en perioclen snelheden, golfrichtingen

2.6

conversie methode %-/

"Een programma om de scheepsbewegingen in zeegang te beschrijven, vereist ten vrij nauwkeurige rompvormbeschrijving, clit betreft minimaal *150 parameters. Om de data uit de voorontwerpoptimiii vatic te Jazzmen gebruiken, client een conversie en uitbreiding te wonlen uitgevoerd die, ten nauwkeuriger rompvormbeschrijving levert.

De modellering van de verdelingen valet oppervlak en breedte perordain& over de lengte is in caste instantk analytisch aangepakt m.b.v. polynomen.

Noodzakelijke gegevens zi[n aangevuld via de diagrammen van Lap en Guldhammer. Het bij deze methode ontwikkelde programma heet MAKEHULL.EXE en draait onder MS-DOS.

Dew methode blijkt niet ideaal te zijn omdat er gegevens uit verschillencte bronnen gebruilct warden. Het eindresultaat is geen harmonieus geheel, hetgeen in

belangrijke mate ontstaat door het ontbreken van ten goede schattingsmethode voor de waande van de waterlijncodfficient, die in got& vinumnbang staat met de andere gegevens. De oplossing is vervolgens gezocht in het volledig gebruiken van, de oppervlak- en breedtevenielingen van tot de juiste dimensies geschaalde

Guldhammer FORMDATA [8] schepen. Dew aanpak levert een beter resultaat,op, alhoewel bij dew aanpak de grenzen van de en Ca straklcer liggen. Het bij dew methode ontwikkelde programma beet MAKEGULDEXE. Dew methode is in het vervolg van dit onderzoek,gebruikt. Een stroomdiagram van due methode is in bijlage 3 opgenomen.

betrolcken parameters 'van deze methode lengte breedte diepgang holte trim deplacement waterlijncoefficient grootspantcoefficiant lengteligging zwaartepunt hoogteligging zwaartepunt snelheid traagheidsstralen

is

De zijn:

in ionderstaande Label zijn sciatica tussen de vormparameters en de gegenereerde

verdelingen gegeven. De koloni 'FEY geeft de FORMDATA weer. De keuze van

de juiste FORNIDATA rompvorm is de eerste stapin de methode. Op de hiervan afkomstige vendelingen van ordinaatopperviak, breedte, cliepgang en

zwaartepuntsligging worclen correcties toegepast op o.a. trim, zwaartepuntsligging en waterlijncodfficiant.

2.7

thethode berekening zeegangsindex

Zoals eerder is gesteld is de iberekening van de seakeeping indices it gebaseerd een middeling van de kansen waarbij limietwaarden voor de bewegingen niet loverschreden worden.

In de algemene vorm is de index gedefinieerd in (1). Hier is de combinatie. zeeconditic-operaticealiteit in van toepassing. Voor elke combinatie van

zeetoestd

snelheid V en koers S wordt de operationatiteit

(0%<E,<100%) bepaalci. Vermenigvuldiging van de operationaliteit met de

kansmaat = 100%) op desbetreffende toestand(H,T,V4a) levert een sommatie over alle toestanden de bewegingsindex.

SP1 = EMH,T.,)ELVep) I (1) uitvoer beInvioed

i

door rompvorm-parameter

-an-- .

Te wi zigen rompvonaaparameter

i L B

T

D Depl

Cm Cwp TR XCG KG FD

FORMDATA serie (voor en . t achter) , H i 1 , , + , 1 L ₊ + 1 +

- lg.

foppervlak Ai [mi + + + + + + + breedti Iii [m] + + + diepgang Ti [m]

+

+ + + KB, [in] + + 1 + + op

(H,T),

2-11 + * +

In de beoordelingsmethode worth, net als in de potentiaaltheorie,_ecn linearize& naar de golfboogte toegepast. De berekening van de bewegingsindex kan dan vereenvoudigd worden, de bewegingen worden bij een eenneidsgolfhoogte

berekend. De berekening hoeft enkel per periode, snelheid en koers plants vinden.

1-1

EP(7;48,V,p)(4T.,j) (2)

In dew modelle:lag worth gesteld dat het schip in ten gegeven zeeconditie of

geheel operationeel is, of geheel niet. De grens worth afgebakend door de

lirnietwaarden. Dew limietwaarden warden gegeven als significante waarden voof versnellingen of amplituden of de kans op overschrijden (per aantal oscillaties). Met de aanname, dat de bewegingen lineair blijven met de golfhoogte valt

vervolgens een limiterende golfhoogte it berekenen. Bij overschrijding hiervan zal de beschouwde bewegingscomponent de Limietwaarde voor die beweging

overschrijden. De kans op overschrijding van de limiterende goilloogte is derhalve. de kans op overschrijding van de limietwaarde vow de beweging. In Afbeelding,2 is dew werkwijze afgebeeld.

De kans op overschrijcling van cell gegeven golfhoogte worth bepaald m.b.v. lange termijn wave-scatter data. In bijlage 4 is de methode uiteengezet.

2-12.

2.7:1

criteriumwaarden

ICarppinen [13] levert criteriumwaarden vow de bewegingen. Dew iajn enerzajds' gebaseerd op veiligheid van schip, bemanning en lading en anderzijds op

menselijke factoren. De waarden zijn vastgesteld op grand van metingen aan boord van schepen. Een aanbeveling vow de numerieke waarden, zonls dew door

ICarppinen gebruikt warden, zijn gegeven in bijlage 2.

Verticale versnelling

Alhoewel schepen -met uitzondering van passagiersschepen- widen snelheid

vermhideren of koers wijzigen onkel vanwege de hoge verticale versnellingen, is et-, met name van deze bewegingsparameter vrij veel ware-grootte data m.b.t.

waterovemame of slamming. De verticale versnelling geeft implicier ook het niveau van de bewegingen aan, waarin slamming en waterovername

relevant work. De S

.hoeft niet van belang it zijn waar het gaat am veiligheid van het schip, bemanning

at lading. Criteria m.b.t. de verticale versnelling op de brug ileggen restricties aan te

8

Is

₆ 5 4 -3 2

-Uitvoer SEAQUICK

modal per. RMSx

[s]

bij Hs=1 m

3

4

5

30

gegeven Vs en is

5 6 7 8 9 10

gem. pedode con, yq

Afbeelding 2 bepaling zeegangsindex per zeeconditie

de basis werkzaamheden op de brug, zoals sturen, observatie en navigatie. Warden

m.b.t. comfort (passagiersschepen) zijn bier nog niet in opgenomen.

Voor RoRo/Cargo geldt een afwijkende waarde van 0,17g t.o.v. de gewone schepen.

criterium c

max. toelaatb.

RMS waarde

percentage

operationeel

Beperkende

golfhoogte Ht

t.g.v. reponses

3 4

Laterale versnelling

De laterale criteriumwaarde op de brug van 0,1g RMS is gelijk aan de criterium-, waarde van de U.S. Navy, welke gebaseerd is op veiligheid en prestaties. waarcle Mn boord van gewone schepen words een waarde van 0,12g RMS aanvaardbaar igeacht.

Slingeren

Op basis van veiligheid, waarvan de crilische hock ca. 14° is en de snclIc afname van menselijke prestaties, work de RMS waarcle maximaal

Slamming

V

De critische slamming waarschijnlijkheid is lengte afhankelijk. Vow

passagietsschepen kan de berekerbde limiterende golfhoogte m.b t. slamming te hoog zijn. Het comfort van de passagiers kan Den koerswijziging

of

isnelheidsreductie verlangen wegens 'whipping' vibraties door flare slamming. Eris )echter geen data om een criterium op te stellen m.b.t. flare slamming

Waterovername

Waterovenuune vindt plaats wanneer de verticale relatieve beweging het vrijboord op een gegeven station overschrijdt. In dew definitie worth enkel de ovemame van groen water beschouwd.

De statische en dynamische swell-up kan de waterovemame in belangrijke mate beinvloeden, afhankelijk van de vorm van onder- en bovenwaterschip. In de methode is bier niet op geconigeerd daar dit uitgesloten is i.v.m. het lineaire karakter van de methode.

Comfort

V

Indien het comfort van passagiers meegenomen words in de vaststelling van criteria, volgen criteriumwaarden die veelal lager zijn dan de uit het oogpunt van, veiligheid opgestelde waarden. In bijlage 2 tabel 11 zijn de waarclen vow de slin- gerbeweging, de verticale en laterale versnelling gegeven.

2.7.2

berekening overschrijdingskansen V

De criteria vallen other it verdelen in de volgende categorieln:

limietwaarden voor versnellingen in gespecificeerde punten; limietwaarden voor bewegingen van het schip (by. slingeren) kansen op overschrijding van relatieve verplaatsingen, snelheden en versneLlingen of een koppeling hiervan (by. bij slamming),

Limiterende golfhoogte

De limiterende significante goifhoogten 'warden berekend ab.v. onderstaande relaties:

Versnellingen

Op grand van lineariteft volgt de limiterende significante golfhoogte uit quotient van de RMS criteriumwaarck weenie met de respons per eenheids-golfhoogte.

a

hx(TV,p).,

a

LAT,,;V,p)

Waterovername

De limiterende golfhoogte bij gegeven karts op waterovername is de limiterende golfhoogte vow ovaschrijding van de verticale relatieve beweging met een punt op de verschansing.

Slamming

Slamming teeth volgens Ochi [181 op bij overschrijding van een critische telatieve.

asnelheid en warmer de boeg uit het water it De kansen op elk van deze gebeurtenissen worclen onafhankelijk gestek1

(3)

Relatie vow de critische snelheid t.p.v. v.d. lengte

Vi7=0t031i1

(5)

De kens op slamming is damn°

20'24

_'

(6)

V

het

F

Inclien de kans op slamming bij, can eenheidsgolfhoogte gegeven, is, kan darn Ms volgt omgeschaald wonien mar de limiterende golfhoogte:

In(P)

H;s-Hisl

hgpar),

De log-functies hierin maken daze werkwijze echter numeriek onstabiel. Het

programmaSEAQUICK geeft hierom that de kans op slamming, mar het

argument van de exponentitle functie. De limiterende golfhoogte volgt is clan:

heir)

Zeegangsindez

Na berekening van de limiterende golfhoogte client de kans op overschrijding van deze golfhoogte berekend te worden bij de gegoven periode T. De weibull-verdeling levert onderstaande kansfunctie:

4 ki.:Kir P(I ichlin)ne I

.

I

De SPI stelt de Joperationaliteit vow en in gegeven zeeconditie is dit:

SPI(Ti.;V,p)=P(1 tick) (10)

Met relatie (2)lio1gt de ie-egangsindex.

2.7.3 programma SPLEXE

Bovengenoemde relaties zijn gebruikt in het programma SPLEXE. Hiermee worth uit de uitvoer van SEAQU1CK de zeegangsindex berekend. Het programma SPLEXE levert als uitvoer de zeegangsindex. De limiterende golfhoogten en bijbehorende kansen per periode, golfrichting en snelheid worden getooncL Een

voorbeeld van daze uitvoer is gegeven in bijlage 8..

(9) (7) 1(8)

H=H

d2

22, 2c2

toetsing programma SPI

De resultaten van de berekende golfhoogten (Ha) zijn getoetst doordeze hoogten

in te voeren in SEAQU1CK, de hieruit volgende responses voor de beschouwde bewegingsparameter is dan de criteriumwaarde.

f

3

Verificatie met voorbeeldschepen

De resultaten, welke door MAKEGULD/SEAQUICK yak:eget:I warden dienen vergeleken it warden met de resultaten welke door ten nauwkeuriger methode

verlargen warden am lariat it krugen in de sterke en zwakke punten van de

methale.

In dit hoofdstuk wordt de invocrdata van de schepen tccgelicht en wordt }de index berekend en vergeleken. In hoofd.stuk 4 wordt de invloed van wijziging van even rompvormparameter bepaald.

31

amp*

Ve

De toetsing diem zowel de absolute au s de relatieve nauwkeurigheid it omvatten. Hiertoe diem de index berekend met MAKEG'ULD/SEAQUICK vergeleken it

worden met de index berekend met behulp van SEAWAY.

De nauwkeurigheid van het eindresultaat worth bepaald door de nauwkeurigheid van de afzonderlijke stappen in de methods. Daarom zal ook de nauwkeurigheid van deze tussenstappen bepaald wonden, zoals de mate waarin de juiste verdeling van het ordinaatoppervlak benaderd is door het programma MAKEGULD.

3.2

kotter

Het scheepsontwerp Kotter-2000 is ten volledig herontworpen kotter van 2000 pk., waarbij grote aandacht is gegeven aan veiligheid, arbeidsomstandigheden en milieu.

Bij scheepswerf Visser is a.d.h. van dit ontwerp de 'Den Helder 64'

bouwnummer 118 opgeleverd. Dit ontwerp heeft enkele kenmerken van de

'Kotter 2000' overgenomen, met name de dek-, brug- en machinekamerlayout. Een algemeen plan is opgenonaen in bijlage 5.

De rompvorm van de 'Den Helder 64' is een aangepasie vorm van de oude 'Den Helder 7', welke ten breedte had van 8,5 [m].

Om de hoge optredende verticale versnellingen in het voorschip it verlagen, is het lijnenplan van de nieuwe 'Den Helder 7' aangepast. De oncierwaterlijnen zijn

langerdoorgetrokken en versrnald. De cuulenvaterwaterlengte is liferdoor toegenomen en het drukkingspunt is naar achter geschoven.

De vraag is, of deze verlaging van de optredende verticale versnellingen te flatten is en of dit de operationaliteit van het schip ten goede komt. In de vergelijking van de operationaliteit worth de S.P.L van zowel de 'Den Helder 64' als die van de, nieuwe 'Den Hekler 7' uitgezet_

3.2.1 hoofdaftnetingen Den Helder 64 (HD64)

De hoofdafmetingen van de 'Den HeLder 64' zijn gegeven in onderstaande tabeL -Dit zijn tevens de g,egevens welke in MA10EGULD en SEAQU1CK ingelezen moeten warden. Lipp 38,35 [m] DEPL 808

_[ml

0,581 [-]

900

fro] 4,03 (m1 5,30 [m]l TR 1,96

(nit

0,852 I[-Ji 0,909 [-][ XCB 17,60 [m] KB 2,40 i[m] KG visgr. 50% tanks 3,17 i[ip]i B

T D

Den Helder 7 (HD7)

De hoofdafmetingen van dc 'Den Helder 7' zijn gegeven in onderstaande tabel. Dit zijn tevens de gegevens welke in MAKEGULD en SEAQUICK ingelezen moeten worden. Lpp 38,35 Ern] DEPL 792 [m3] Cb 0,569 [-] 9,00 [in] 4,03 [ml 5,30 [m] TR 1,96 Ern] C, [-] Cm 0,909 [-] XCB 19,35 [in] KB 2,40 [In] KG visgr. 50% tanks 3,17 [m] 0,846

3.2.2 instellingen in.b.t. de berekening

Standaard wordt uitgegaan van de volgende instellingen en waarden:

Criterium-waarden

NORDFORSK [1] geeft limietwaarden waarden vow een visserij-schip, waarin

.__.

zowel criteria ra.b.t. het whip zijn betrokken aLs operationele aspecten. In

onderstaande tabel rijn de waarden gegeven, welke betrekking hebben de verticale en laterale versnelling, slingeren en waterovername. De relevante locaties op de HD64 zijn:

brug voorpiek werkdek

Vaargebied

Het vaargebied van de kotters strekt zAch uit tot de noord-atlantische oceaan. De

...

hiervoor noodzakelijke wave-scatter data staat in het bestand 'NORTHATL.WS'. De inhoud van dit bestand is afgedrukt in bijlage 6.

locatie criterium waarde

schip slingeten 6,00

slamming 3,0%

voorpiek waterovemame 5,0%

verticale versnelling 0,15g RMS laterale versnelling 0,07g RMS

brug verticale versnelling 0,10g RMS

laterale versnelling 0,05g RMS werkdek _ verticale versnelling 0,15g RMS laterale versnelling 0,07g RMS I

Vaarrichtingen

Om de rekentijd niet =ter it laten toenemen client het ,aantal vaarrichtingea

beperkt gehouden it warden. Anderzijds is om de gewenste nauwkeurigheid It

Tirialen een minimum aantal van 7 vereist (zie 4.1). Omdat decriteria alien

betrekking hebben op hart schip, hoeven enkel vaarrichtingen binnen de eerste twee kwadranten beoordeeld It warden. Zuivere kop- en hekgolven hebben vanwege de symmetric eta lagere kans op voorkomen.

V ,Snelheid

Er zijn due belangrijke =Medea: vrijvarend (op weg oar de visgrunden) slepend on stilliigend (ow de nett= Wawa to halen)..Inonderstaande tabel zijn de

snelheden en frequentieverdeling gegeven.

Locatie v.d. brug, voorpiek en werkdek

In onderstaande tabet zijn de dimensieloze cobrdinaten gegeven van de punten

war de versnellingen op de brug en werkclek en de karts op waterovemame

berekend zijn.

snelheid Vs [kri], 1 freq.verdeling

vrijvarend 13 , slepend rir 75%

tilliggend

r 01

...,

-

6% coOnl. El

--

---brugl

-

--voordek werk-dek GAO Lp,I I 0,95 Lpp 0,50

lit

y 0,00 B, 0,00 B, 1 0,00 13, z 1,45 D ; 1,40D 1,00D

V

3 x

Traagheidsstralen

Er zijn standaardwaanden vow de dimensieloie traagheidsstralen gebruikt. Het effect v

eeCijziging

van de warden is onderzocht.

3.23

resultant

De ze-egangsindex is op drie wijzen bepaakt

1) Met de boofdafmetingen; MAICEGULD/SEAQUICK/SPL dc icoefficienten vow Cwp zijn ingevoerd uit berekening tilt het lijnenplan

2)t Met het lijnenplan; SEAWAY/SPI, het resultant hieruit is de, vergelijkingswaarde

3), Met de verdelingen van breedte, diepgang en ordinaatoppenflakken tilt het lijnenplaa ingevoerd SEAQUICK/SPI, hiermee wordt het programma MAICEGULD getest en de afwijking in invoer vow het programma SEAQUICK vastgelegd.

In elke berekening is het progranuna SPI tebnat.

De uitkomst is vergeleken in absolute en relatieve waarden. De presentaiie en discussri;N7in de absolute warden volgt in dit hoofdstuk, de presentatie en discussie van de relatieve waarclen is in hoofdstuk 4.

resultant MAKEGULD

Uit het lijnenplan zijn de verdelingen van het ordinaatoppervlak, breedte en diepgang over de lengte bekend. De met MAICEGULD berekende verdelingen

Gen hieraan getoetst worden. Hiervoor is ten index gedefmieerd (zie bijlage 7).

In ondexstaande label zijn de gegenereerde vormen van zowel de HD64 als de HD7 op deze wijze beoordeeld. De vergelijking levert een afschatting van de absolute nauwkeurigheid van de modellering.

eta.Lc..

3-6 waarde [m] 0,40 B 0,25

0,25L,,

DEN HELDER. 64 MAKEGULD verdeling opmerking

f

7.8% MAKEGULD (MG) ordinaten 10,11 te

weinig oppervlak; MG ordinate') 7,8 te veel oppervlak

t16.3% MG ordinaat 0 te smal, vanaf MG

1

ordinaat 6 te vol (L. te ver naar voor

12.4% afwijking aan spiegel en steven f genaiddeld _1&8% DEN FIELDER 7 , MAKEGULD- -i verdel-ing t opmerking 1

f

8.3% MG ordinaat 10, 11

it

weinig

oppervlak; MG ordinaat 7,8

it

veel oppervlak

frn

7.0%

it

smal aan spiegel,

it

breed in

voorschip: La

it

vet naar voor

18.2% afwijkingen op MG ordinaat 0 en 12

f gemiddeld 11.2% ,

f

De modellering door MA10EGULD is vrij onnauwkeurig gezien de hoge afwijking (8,8% respectievelijk 11,2%). De oorzaak zit in era amatal factoren:

dc FORMDATA sale is Met specifiek voor ten ROWER

de gemodelleade waterlijn heeft ten te lage car zodat ten. forse correctk noodnirelijk is

,de vercleling van het ordinaat oppervlak over de lengte wijkt fors af (biji gelijke C, en XCG

dc scheepscoatour is op eenieenvoudige wijze verrekend. Voor grow scbepen voldoct deze werkwijze, voor ten relabel* kort schip als ten koner diem de contour nauwkeuriger afge,schat Lc warden

Voor de HD7: in MAKEGULD kan de bulb nauwelijks gemodelleerd warden, het ordinaatoppervlak op de voorsteven is nul.

vlaktilling is in de gebruikte FORMDATA series niet meegenomen. Er ism

evenrt--ueel gebruik van gemeakt humen warden. De vlaktilling dient clan

itchier als ontwapparameter iopgegeven te warden.

De trim beInvloed de ordinaatoppervlakken en de clieppng. Omdat de trimcorrectie vrij rudimentair is worth de door deze conr-ctie gelntroduceerde onnauwkeurigheid onderzocht.

De 113364 heeft standeard ten stuurlast van 1,96 [m], de footwear& van de

oppervlakver&ling is 8,3 %. De foutwaarde van de ordinaatoppervlakverdeling an het gelijIdastig schip womb hiermee vergeleken. Hierbij is -naast de gewijzigde

trim- ten correctk noothakelijk op het deplacement, de waterlijncodficiant en de

XCB. Deze waarclen volgen nit het lijnenplan. Indien deze gelijk gemodelleerd, warden, volgen de foutwaarden voor het gelijklastig schip.

Hieruit volgt, dat de eirncorrectie op de ondinaatoppervlakken een font, fout (toename van 3,1% naar 8,3%) veroorzaakt. De oorzaakkomt door de aanname,

dat de waterlijnbreedte constant worth verondersteld (Scribanti schip).

resultaat MA10EGULD/SEAQUICK/SPI

De absolute wstarden ionderling enigszins, zieJonclerstaancie tabel.

De berekening van de index is gesplitst naar elk van de criteria van het

criteriumbestand. De index van de afzonderlijke criteria is ver..p_k_lBe met de index op basis van de data uit SEAWAY. Hieruit blijla, dat de limietwaanden voor de verticak versnellingen in de methode MA10EGULD/SEAQUICK/SPI goede resultaten opleveren (afwijking in index < lc*2): Bij de laterak verrsnellingen en

slingerbeweging is een pow= afwijking in absolute waarde. Dan deze criteria

nieestal de beperkende zijn m.b.t de operationaliteit (laagste indexwaarde), is deze afwijking niet aanvaardbaar. Eenioptimalisatie op alit criteria kan verkeerde resultaten opleverent -HD64 MG /SQ /SPI 1 i [%1 liklenPlan /SW /SPI i [%1 1 I opmerking (goed: afw<1%) I (=del. 1%<.afw<5%) (slecht afw>5%) (niet relev.: index>99%) criterium I I 11 I

slinger I 73.33 I 76.51 redelijke benadering

waterovername 99.88 99.66 niet relevant

clamming 99.53 100.00 Met relevant

latacc.brug 38.19, 37.47 goede benadering

vertacc. brug 95.63 95.66 goede benadering

1 vert.acc voorpiek 93.00 93.36 goede benadesing

lat. act. voorpiek 4705 47.99 goede benadering

vertacc. werkdek 98.99 98.93 il goede benadering

latacc. werkdric 54.90

J I

V-Vergelijking HD64 met HD7

Fla verschil in lijnenplan tussen de 1064 en HD7 brengt een verschil in coefficienten met rich met, S 3.2.1, 3.3.1. Met deze coEffictnten is

MAKEGULD gestart om de HD7 it modelleren. Het verschil in zeegangsindices is

gegeven in onderstaan& tabel voor 4 relevant tbewegingsgroepen:

alle criteria

alit criteria zonder laterale versneffingen 'en slinger bewegibg vertir-ale versnelling voorpiek

laterite vasnelling voorpiek

Een vergelijking tussen de laterale versnellmgen van de HD64 en de HD7 geeft een forse afwijking it mien etussen de met MA10EGULD/SEAQUICK berekende

i/

107(

waarden vs. het lijnenplan met SEAWAY. Deze afwijkingen voorspellen voor de 7 met MAKEGULD/SEAQUICK een lagere operationaliteit, terwijl dit bij de met het lijnenplan/SEAWAY berekende waarden een hogere operationaliteit is. I

11

I

(

De vergelijking mixt. de verticals versnelling op de ;oorpie.k verhoud rich redelijk

tot 'de waarde berekend at hetlijnenplan met SEAWAY.

index 107 HD64 %

, opmerking

MA10EGULD /SEA QUICK /SP!

lijnenplan SEA-WAY /SPI

alle criteria -1.13 +1.01 1 slecht

alle criteria zonder laterale at +0.21 +0.17 goed slinger bewepng verticale versnel-ling voorpiek +0.30

(+0.2)

redelijk laterale versnel-ling voorpiek -2.77 +0.77 ! slecht tussen

-33

tanker

IV

De gevoeligheid van de methode client getoetst te,

word= met ten zeer yolk

schepen als ten tanker. Onderzocht client it worden, of ten optimalisering nut

bewegingen relevant is gezien de invloed van de bewegingen op de operationaliteit van het whip..

Scheepsbewegingen komen in het ontwerp van tankers vow bij bepaling van de

ballastdkpg. De diepgang vow words met name bepaald doorde kans op slamming ter plekke. De voorsteven en bulb zal door de gekozen ballastdiepg,ang

emnvloed warden. Onderzocht words, in welke mate de wegangsindex beInvloed, words door de ciiepgang vow bij zowel het voorbeeldschip als in de rekenmethode., Ms, tanker is de MACOMA, ten 208 000 tDWT tanker gebruikt.

33.1

hoofdafmetingen

De hoofdafmetingen van de 'Macoma' zijn gegeven in onderstaande tabel. Dit zijn sevens de gegevens welke in MAICEGULD en SEAQUICK ingelezen, moeten

worclen. Irop 310,00 [m] DEPL 234 846 [n33] Cb 0,850. [-] 47,16 [m] 'T 18,90 [m] D 25,00 [m] TR '0,00 [m] CM, 0,907 [-] Ca 0,996 [-] XCB 163,74 [m] KB 9,70 itn] KG 13,32 [in]

3.3.2 instellingen m.b.t. de berekening

Criteriumwaarden

t/

De criteria, welke toegepast zijn, stun in bijlagc 2.

Vaargebied

Het gekozen vaargebied is de noord-Lulantische oceaan. De wave-scatter data staat in het bestand 'NORTHATL.WS', waarvan de inhoud afgedrukt is in bijlage 6.

Vaarrichtin gen

V

De evaluatie van de 'Macoma' is -net aLs de HD64- gedaan bij een modellering van 7 golfrichtingen. Bij de systematische variatie van parameters is enkel naar zuivert kopgolve.n gekeken.

Traagheidsstralen De traagheidsstralen xi* waarde [in] 0.31 B 0.25 L KYY 0.25 L

333 resultaat

V

MAICEGULD

De grootspantcoefficient heeft &en it hoge waarde vow modellering door MAICEGULD, de maximale waarde waarmee in MAKEGULD gerekend

wads

bedraagt 0,994. De grootspantcoEfficient is hierom teruggebracht tot dezewaarde. De door MAICEGULD berekende verdr-lingen van oppervlak,bxcedte en cliepgang

warden getoetst (zie 3.23). In onderstaande tabel is het resultant gegeven.

NIA GlULD/SEAQ UI C K/S PI

dt

In onderstaande tabel 4* de waarden van de zeegan ,tindegegeven na berekening

met MG/SQ/SPI en het lijnenplan/SW/SPI van

Sr. In dew

berekening is uitg,egaan van 7 golfrichtingen.

Maconaa I foutwaarde MA1CF-GULD verdeling % opmerking,

frvs 2.7 goede benadering door lang evenwijdig

micklenschip

frwz. , 3.0

idem

fur afwijking door bulb

f gemiddeld 1 4.1 reclelijke benadering

zeegangsindex belaclen Macoma MG /SQ 1 /SP! [%] lijnenplan /SW /SP!

MI

opmerking (goed: afw<1%) (redel.: 1%<afw<5%) 1 (slecht: afw>5%) 1

I (niet relev.: index>99%)

--criterium

slinger 99.97 99.47 niet relevant

waterovername 98.95 99.12 niet relevant

slamming 1001)0 100.00 niet relevant

lat. versn. brug 99.35 98.20 redelijk

vert. versn. brug 100.00 100.00r niet relevant vert. versn. FP 99.65' 99.81 niet relevant

Mak verwacht, is het bewegingsgedrag van debeladen tanker Met of nauwelijks

relevant onder standamd-condities. De criteriumwaarden warden vrijwel Met overschreden.

Int onderstaancie tabel is de index van de 'Maconai' in ballastvaartsegeven. Hierbij zijn enkel kopgolven in beschouwing genomen.

zeegangsindex beladen Macoma MG /SQ /SP! lijnenplan /SW /SP! opmeridng (goed: afw<1%) [17] 1

Vklii (redeL: 1%<afw<5%) (slecht afw>5%)

criterium _{(Met relev.: index>99%)}

lat. versa. FP 97.01 95.48 redelijk

elle criteria 97.01 95.48 redelijk

vert versa,

99.65 99.81 Met relevant waterovernarne, slamming zeegangsindex Macoma in ballostvaart Tf n 8.0 [in]

T. . 11,0 [In]

. MG /SQ ' /SPI

i rkl

i lijnenplan /SW /SP! [ck] opmerking (goed: afw.c1%) i (redel.: 1%<afw<.5%) (slecht afw>5%)

(Met relev.: index>99%) criterium

waterovername 100.00 i 100.00 Met relevant

slamming 99.32 99.83 1

Met relevant vert. versn. brug 100.00 100.00 Met relevant

vat, versa. FP

97.99 99.33 Met relevant

_

vert. versn, waterovername, slamming 97.99 1 99.33 I Met relevant 1

Ook in dew cosiditie blijken de beschouwcie parameters van het bewegingsgedrag met relevant se zijn.

3.4

vergelijking kotter met tanker

MAKEGULD

De tanker last zich met aanzienlijk hog= nauwkeurigheid (factor 2) modelleren op

basis van de gegeven rompvormparameters. Dit ontstaat door:

- het lange evenwijdig middenschip_

- de riiimpvermstaat dichier bij de FORMDATA schepen Zeegangsindex

De tanker en kottcr zijn beide in de wave-scatter data van de noord-atkintische oceaan gemodelleerd. De volbeladen tanker overschrijdt de limietwaarden zelden. De tanker in ballastvaart zal de limieten vaker overschrijden, evenwel komt ook dit

sporadisch voor. De kotter overschrijdt de limietwaarden regelmatig, de

4

Gevoeligheidsanalyse

IL/

4; 1, aanpak:

Allereerst woes bekeken worclen, met welke invoergegevens aan eisen in.b.t.

rekendiepte voklaan wark. De wijze van modellering van het ontwerp wont

vooralsnog buiten beschouwing gelaten, in ten later stadium words ten vergelijking tussen de moctellering met 8, 12, 16 en 20 ordinaten gedaan.

Rekendiepte V

Met de rekendiepte wont de mate van modellering bedoekL Len hoge rekendiepte levers ten hoge nauw1ceurighad in het eindresultaat man tevens ten Lange rekentijd -ofwel er kunnen minder altematieven bekeken warden. Dit lantcre aspect verlaagt de betrouwbaarheid bij de keuze uit meerdere ontwerpen. Er diem derhalve

gestreefd it warden naar ten zo lug mogelijke rekendiepte, waar de absolute

,waarde van de afwijking van de zetgangsindex ten aanvaardbare waarde heeft. De rekencliepte words allereerst bepaald door de wijze van modellering van het whip zelf. De law& van de methode (MAKEGULD-SEAQUICK-SPI) zit in het gegeven am met ten minimum aan gegevens een indruk van het bewegingsgedrag at laijgen. Len lage rekendiepte is hierbij uitgangspunt.

De volgende, extent variabelen bepalen de rekendiepte:

- Het aantal ingevoerde golfrichtingen is in werkelijkheid onbeperict en meestal uniform verdeeld. Net maximum in SEAQUICK is op dit moment 13

Getoetst diem it warden, of er binnen de onnverpruimtz van de mediocle geen

instabiliteiten zit= in de bepaling van de zeegangsindex. Bij ten systematise& wijziging van din parameter (by. de lengte) dient de zeegangsindex ten gelijke trend te houdea met de trend van de werkelijke index.

In hoofdstuk 3 is voor e.nIcr-le schepen de index berekend op grond van de beschikbare gegevens. Dit is het nauwkeurigst mogelijk resultaat. De methode welke uitg,aat van .9 vormpatameters Lp.v. ten lijnenplan zal ten afwijkende

wank,

opleveren. Eveawel kan gekekea wonien of de trend bij wijziging van ten parameter :Ali* blijft in beide methoden vanaanpak.

modellering van de golf data in het wave scatter diagram, in werkelijkheid is dit spectrum continue. Het wave scatter diagram is een discretisering. (by. voor de atlantische oceaan 7 perioden)

In het zoeken naar relaties tussen ontwerpparameters en de zeegangsindex moeten meerdere systematisch gevarieerde ontwerpen berekend word= Het aantal ontwerpen en de stapgrootte bepaald de rekendiepte in evenredige

mate.

Golfrichtingen

V

Het aantal beschouwde golfrichtingen bepaald de rekendiepte in hoge mate. Bij harkening van de kaiser zijn meerclere golfrichtingen bekeken. De afwijking van de index bij een toenemend aantal t.o.v. de index bij een oneindig aantal richtingen

zal negatief exponentieel afnemen tot nul. Bij de waarde NWD-7 komt de waarde van de afwijking beneden de 2%. Met dit aantal goLfrichtingen words vervolgens verder gerekend.

4.2

methode

wijziging

rompparameters

Parameters welke gevarieerd worden, zijn: hoofdafmetingen

verhoudingsgetal len traagheidsstralen

locatie van brug, punt waar de kans op waterovername en 'screw-racing' berekend words

4.2.1 Probleem bij wijziging rompvormparameters

Bij wijziging van een parameter client gekeken type worden, welke andere parameters met veranderen.

parameter relatie met andere parameters

L DEPL, Cb, Kyy, Kzz, coord. van crit. pm., XCB

B Cb, DEPL,

lax

T DEPL, Cb, (Cwp) TR (CwP) -I 1

= aneenJ ,georuzx Ujnenplarl

Lengte, breedte

Biji een i.vijziging van de lengte kan men de volgende aannarnen doen: het deplacement constant houtlen, zodat de blokcoefficient wijzigt de blokcoefficient constant houden, zodat het deplacernent wijzigt

het staalgewicht neemt toe, mist hetdraagvermogen enigszins moet

rteenemen. Oak de blokcoefficientveranderd.

Dew laatste simatie kan enkel goed vastgesteld warden indien men de beschikking heeft over (statistische) relaties tussen lengte en staalgewicht.

Bij de verificatie van de resultaten is het programma SEAWAY gebruikt. Daar

SEAWAY in eca ander formaat resultaten levet., is tenconversieprogramma geschreven am bet SEAWAY uitvoer bestand te kunnen yerwerken en de resuhaten

te izuerpreteren. _.

Het lijnenplan (invoer van SEAWAY) diem getransformeerd te worden naar

gegeven lengtec-breedte, blokcoefficient en XCB. De hiervoor gebruikte methode is afkomstig van Versluis[21]. De waterlijncoefficidntlaat rich Met transformaen,

'dew veranden1 are bij wijziging van by. de Cr Gezien de grote invloed van dew coEfficient zoals later zal blijken, is ten

coaop de invoer van

MAICEGULD/SEAQUICK noodzakelijk. De gewijzigde C9,-zoals dew uit het omgeschaalde lijnenplan yolgt- is in MG/SQ ingevoen1 am vergelijking van het resultaat van SEAWAY mogelijk te Timken.

Waterlijncoeffident

t/

Bij een schaling van de rompvorm blijft de waterlijncoefficient constant Wanneer echter m.b.v. de methode Versluis de blokcoefficiant oflengteligging v.1

drukkingspunt verschoven worth, veranderd de waterlijncoefficient met. In

/bijlage

blokcoefficient en de waterlijncoefficiEnt. Achteraf volgt op de10.2 is de relatie gegeven van de FORMDATA schepen _tussen deuit de door de

blokcoefficient opgelegde waarde van de waterlijncoefficknt ten commie tot de

Juiste waarcle.

parameter relatie met andere parameters

Cwp wijziging alleen in IVIAICEGULD mogelijk.

XCB Cb, Cwp Cb 1 XCG, Cwp ..

-ft

Er is geen eiegante methock ow ten waze4jncoëfficien9an het lijnenplan op te

leggen of te corrigeren.

de,...:1-uneee----Comdat de watezlijncoefficient gekoppeld is, worth de koppeling ook doorgevoerd naar MG/SQ. De methode worth voor variatie van de Cb:

herschaal de SEAWAY romp tot de gewenste Cb

bereken de Cwpi (en evt. XCB) van deze nieuwe romp en bereken, de SPI, in SEAWAY

voer deze gegevens in in MAICEGULD bere.ken de SPI in SQ

Uit berekeningen blijkt de waterlijncoefficient ten relatief grote invloed op de zzegangsinciez it hebben in vergelijking met de blokcodfficient. De concede client nauwgezet it gebeuren.

4.3

kotter

4.3.1 variatiepIan

Van de kotter zijn bij gevarieerch

lenge

lengte bij kopgolven breedte

blnkcolifficient

blokcoafficient bij kopgolven lengteligging drukkingspunt

=1., grootspantcoefficient

- waterlijncoefficiant

,Op de grootspant- en waterlijncoefficient zijn de waarden vergeleken met de waarden uit het lijnenplan en SEAWAY., In bijlage 11 zijn de resultaten grafiseh weergegeven voor de criteria m.b.t.:

slingeren

waterovemanr vert. versn. voorpiek

later. versn. voorpiek

the bewegingen

7..owel de, absolute au s de relatieve waarden zijn geplot en voorzien van een foutindex. Dit is de standaardafwijking van de indices van

MAKEGULD/SEAQU1CK to.v. de indices van het lijnenplan/SEAWAY. 4.3.2

&anal ardinaten

Het programma MAKEGULD leven data gebaseerd op 12 ordinaten.Dc.

lijnenplannen van de vagelijkingsschepen zijn gebaseecd -o-p- 22 ordinaten. De invloed van dit verschillend aantal diem otvierzocht it warden.Dit kan door de oppervlak, breedte en dkpg,anpverdelingen over de lengte van het lijnenplan af

it

leiden en hies achtereenvolgens een aantal ordinaten van

it

venvijderen. Op deze wijze is een vergelijking verricht tussen 22, 18, 14 en 12 ordinaten. In

anderstaande tabel zijn de resultaten gegeven voor de zeegangsindex met alit

geclefinieerde criteria vow de kotter en de index vow de verticak versnelling op

de voorpiek.

Met aantal orctinaten heelt znvioecl op cit absolute waar van de index, net versczui bedraagt maximaal 0.4% met inachtneming van laterale versnellingen of 0.08%, indien enkel de verticale versnelling bekeken worth. Dit verschil is dermate gering, dat ten modellering door 12 ordinaten i.p.v. 22 ordinaten niet bezwaarlijk blijkt te zijri voor idit scheepstype.

ordinaten alle criteria vert versa. vootpiek

22 32.46% '92.98

18 32.66% 93.06

14 32.62% 93.06

12 32.86% 93.04

It

433 traagheidastralen

De traagheidsstralen rijn inthet vooronrwerp veelal onbekend. Daarom vindt een afschatting plaza met de dimensieloze traagheidsstraal. In SEAWAY is de invloed

van de traagheidsstralen K en Krigekwantificeerd. De afschaning beInvloedt de absolute waarcle van de index aanzienlijk. De invloed van ku is vrijwel nihiL In onderstaande tabel zijn de verschillen gegeven in index bij variatie van,,de traagheidsstrastl (van -5% naar +5%).

Hieruit volgt, dat bij toepassing van alle criteria de lc, van groot belan is. Indien enkel verticale versnellingen, slamming en waterovemame onderzocht wordt, is de Kyy waarde van' belting.

43.4

lengte

De lengte is gevariecrd bij constante blokcoefficidnt. In bijlage 12.1 is de verandering van indexwaarde geplot voor enkele criteria. Met name de laterak versnellingen en slingerbcwegingen gaan fout, de criteria m.b.t. de verticale

versnelling op de voorpiek gaat redelijk, de verschillen in index zijn gering. Gezieli

de lage variant in indexwaarde ( < 0,1% ), moet am de, discontinuiteiten geen

6...

,

.sgehecht warden.

InA .2 is de indexwaarcle geplot voor kopgolven. De stijging in indexwaarde toenemende inzetbaarheid bij grotere lengte) is bij beschouwing van de verticak versnelling voorpiek groter. De sterkere stijging in indexwaarde komt door het buiten beschouwing laten van de overige richtingen.

Wanneer enkel kopgolven beschouwt worclen, is de variatie in index m.b.t. verticale versnelling groter dan bij een variatie waarin meerdere richtingen onderzocht warden.

criterium b.t.: verschil in index bij

toe name traagheidsstraal van 10%. alit bewegingea [10 ; I verticale versaelling. waterovemame, slamming1%]

----:-..-i.-I,----

)

_y

Km i -8.7 -0.04 -0:93 --- -,

(-L439

433 breedte

j

In bijlage 12.3 is de index bij breedtevariatie gegeven. De index m.b.t. lateral&

versnellingen gas font: de trend komt Set met de uit het lijnenplanberekende

overeen. De trend mixs verticakversnellingen is te hoog. 4.3.6 blokcolificiant

Bij variant van de bloiccoefficknt is de trend in index abs het slingeren

volkomen verb:cid. Da trend m.b.t de venicale versnelling opde voorpiek ee.n goed resultaat

44.3.7 waterlijncoefficient

V

Bij wijziging van deze coefficknt wardt de venleling van de breedte op de:

waterlijn beinvioed. Bij dere wijziging zal ook -bij gelijkblijvende diepgang en ordinaatoppervlak- de hoogteligging van het zwaartepunt per ordinaat met veranderen. Aanpassing van dere dataptmten vindt plaats in het programma MAKEGULD.

De waterlijncoEfficknt is gevarieerd tussen 95% en 105% van de oorsproakelijkei

waarde. an verificatie van deze resultaten met SEAWAY is niet mogelijk.

De variatie is gegeven in twee zeegebieden: de noord-adantische ocean en de

Noordzee. Bij variatie van de C.,p lopen de verschillen in wend in de zulandsche 'oceaan hoger op.

_le---)

ec-Z-Z-f--- -,--e- ?

4.3.8 ilengtelig,ging drukkingspunt

Wijziging van deze parameter bainvloed de operationaliteit aanzienlijk.pit komr

door de verandering in vollteid van het voorschip en waterlijncoefficiEnt biji

..syverandering.

De trend m.b.t. het slingeren en laterak versnellingen is ook hier verkeeni De_{trend m.td. de verticale versnellingen is zeer good.}

444

tanker

Van de tanker zijn gevarieerd: de lengta breedte en de diepgang.

4.4.1 lengte

De lengte is gevarkerd bij constante Q. De index neemt af bij toenemende 1engte.

4.41

breedle

De trend van de index bertkend met MAKEGULD/SEAQUICK is te laag. De

variatie in indexwiuude is echter dermate laag (412% ), dat dit geen probleem geeft.

4.4.3 diepgang

De cliepgang is gevarkerd volgens de waarclen lilt het lijnenplan. Er is hierbij geen dorrectie op de overige parameters toegepast (zoaLs de KG waarde).

Bij toenemende diepgang neemt de indexwaarde op goad van de verticak

versgelling, waterovernaine. en slamming at De relarieve nauwkeurigheid is goed.

41.$

-vergelijking, kotter - tanker V

De trend bij wijzighm van de scheepslengte m.bs het criterium verticale

versnelling voorpiek verschilt pheel. De kotter geeft bij Wenemcn4j lengte een positieve tread in bulexwaarde, de tanker tea negatieve.

Bij wijziging van de breedte blijkt de trend bij zowel de kotter als maker- rn.b.t. de

verticale versnelling een te lap waarde te hebben.