Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 16

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DIE BAUTECHNIK

11. Ja h rg a n g BERLIN, 14. April 1933 Heft 16

A lle R ech te v o rb e h a ltc n .

E isenbetonfahrb ahnplatten auf stahlernen B riicken .1)

Von R egierungsbaurat W e d le r, Berlin.

Zur unm ittelbaren U nterstiitzung d er eigentlichen Fahrbahn stahlerner StraBenbrucken w erden in neuerer Zeit in steigendem Mafie neben Belag- eisen und B uckelblechen E isenbetonplatten verw endet. Eisenbetonfahrbahn- tafeln auf stahlernen Brucken finden sich schon bald nach der Einfuhrung der E isenbetonbauw eise, und zw ar in der Form gew ólbter K ap p en 2) oder ais E isenbetonplatten mit H auptbew ehrung in einer R ichtung3).

V ereinzelt sind aufier der eigentlichen Fahrbahnplatte auch die Langs

trager stah lern e r StraBenbrucken aus E isenbeton herg estellt w o rd e n 4).

Sie bilden dann mit der F ahrbahnplatte einen Plattenbalken. Der AnschluB der E isenbetonlangstrager an die stahlernen Q uertrager b ietet b ei beschrankter B auhóhe gew isse Schw ierigkeiten. Bei D eckbriicken und iiberhaupt b ei unbeschrankter B auhóhe laBt sich der Anschlufi der E isenbeton

langstrager an die stahlernen Q uertr3ger m eist elnfacher ló s e n 5).

Fahrbahntafeln mit kreuzw eise b ew ehrten E isenbetonplatten sind in D eutschland m eines W issens auf stahlernen StraBenbrucken b isher nicht ausgeffihrt w orden. Bei Eisenbetonbriicken sind dagegen kreuzw eise b ew ehrte Fahrbahnpiatten m it sehr beachtlichen Stutzw eiten schon mehr- fach angew andt w o rd e n 6).

Fahrbahntafeln m it E isenbetonplatten sind im allgem einen schw erer ais solche auf B elageisen oder B uckelblechen. Bei schw erem V erkehr ist man m it Rucksicht auf die dynam ischen ElnflOsse d er schw eren V erkehrs- mrittel aber auch bei Fahrbahnen mit stahlernen U nterstiitzungen zu schw ereren Fahrbahnen iibergegangen. Die Fahrbahnen neu erer stahlerner StraBenbrucken in Berlin mit B uckelblechen w legen einschliefilich des F ahrbahnrostes bei der

Charlottenbriicke iiber die Havel in Spandau . . . rd. 0,95 t/m 2 K ronprinzendam m briicke iiber die RIngbahn und

E u g en-K leine-B riicke in S te g l it z ... rd. 1,00 t/m 2 Schlofibriicke iiber die Spree in C hariottenburg und

Jannow itzbriicke7) ... rd. 1,10 t/m 2.

D em gegeniiber w iegt eine Fahrbahn m it K leinpflaster auf B elageisen, w ie sie haufig fiir Landstraflenbriicken ausgefiihrt w ird, etw a 0,75 t/m 2 einschliefilich des F ahrbahnrostes.

A usschlaggebend fiir die W ahl der Fahrbahnunterstiitzung ist die W irtschaftlichkelt Im ganzen, also einschliefilich der U nterhaltung, ferner technische G eslchtspunkte, z. B. die verfiigbare Bauhóhe.

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--- 6,00--- Nom Va DIN 1071

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Abb. 1. Trogbriicke. -n,-n-6,10-

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entsprechen etw a den LandstraBenbrilcken ub er unsere neuen Schiffahrt- kanale. F ern er ist eine D eckbriicke nach N o rm V a DIN 1071 ebenfalls mit 6 m Fahrbahnbreite, aber vollw andigen H aupttragern untersucht w orden. Die H aupttrager laufen bei dieser Briicke ub er vier Stiitzen durch (Abb. 2).

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Norm Ta DIN 1071

—--- — 3-16-111, OOlń Abb. 2. Deckbrucke.

Ais V erkehrslast sind bei beid en Brucken die R egellasten der K lasse I DIN 1072 beriicksichtigt. D ie Berechnung ist nach DIN 1073 und 1075.

durchgefiihrt.

U ntersucht sind die in Abb. 3 dargestellten F ahrbahnen, und zw ar K leinpflaster auf Belageisen, ferner K leinpflaster u nd A sphalt auf Buckel

blechen, auf E isenbetonplatten m it H au ptbew ehrung in ein er Richtung und auf kreuzw eise b ew ehrten E isenbetonplatten.

Kleinpflaster 8cm

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£20 mm g10mm

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Trogbrucke

a.,-a2s2m,z ai-a,2>Zm.2 ó- 8 mm

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Asphalt

1,60' 1,60 1,60 1,61

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Abb. 3. U ntersuchte Fahrbahnarten.

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Deckbriicke

Um ein Bild iiber die W irtschaftlichkeit zu gew innen, sind fiir zwei Brucken m ittlerer Stiitzw eite verschiedene F ahrbahnausfiihrungen u n ter

sucht w orden. G ew ahlt ist eine Trogbriicke nach Norm VI a DIN 1071 mit 6 m Fahrbahnbreite und 48 m Stiitzw eite (Abb. 1). D iese A bm essungen

Aufier dem F ahrbahnbelag und der unm ittelbaren F ahrbahnunterstiitzung sind auch die A b s t a n d e der die F ahrbahnplatte u n m ittelb ar unter- stiitzenden F ahrbahntrager ver3nderllch gew ahlt. Bei der Trogbriicke (Abb. 1) sind der Q uertr3gerabstand von 6 m und d er A bstand der aufiersten Langstrager von 6,4 m ais unveranderlich angenom m en. Ver- anderlich ist hier der A bstand a bzw. die Zahl der m ittleren Langstrager, und zw ar ist der A bstand zwischen 1,07 und 6,4 m, die Zahl der Langs

trager also zw ischen 7 und 2 ver-

Mehr-bezw. Minderkosten der haupttrager infolge Ahwoirhnnn łioc f/ihnhnhnnowirhfa.t vnn 1)11 /m^

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W/m2

Ł) Nach einem V ortrag in der A rbeltsgruppe .E isen b eto n in V erbindung mit S tahlkonstruktlonen in der Fachgruppe K onstruktiver Ingenieurbau der D eutschen G esellschaft fiir B auw esen".

2) Z. B. Sw inem iinder Brucke iiber den Bahnhof G esundbrunnen in Berlin (1905) m it 17 cm dicken und 6 m w eit gespannten Kappen, Z. f. B.

1922, S. 178 ff.

3) Eine der altesten Briicken dieser Art ist die Im Jahre 1902 erbaute M ohrabrucke im Zuge der Reichsstrafie Troppau— O strau, H andbuch fur E isenbetonbau, 3. A uflage, VI. Band, Balkenbriicken, S. 462. Berlin 1931, Wilh. Ernst & Sohn.

4) Z. B. bei der 1925 erbauten H elierstraB enbrucke iiber den Bahnhof M ochbern bei B reslau, ebenda S. 474; vgl. auch K a y s e r : Fahrbahn

tafeln in E isenbeton bei eisernen Brucken, Baulng. 1922, S. 325.

5) Schlachthofbriicke D resden, B autechn. 1932, S. 613; 1933, S. 157.

“) Z. B. die neue Seebrucke Lindau mit Platten von 4,5 /4 ,7 5 bis 5 ,5 /7 ,2 m P lattenstiitzw eite, B. u. E. 1929, S. 84; die neue Illerbriicke in W iblingen mit Platten von rd. 5 ,5 /5 ,5 m, B. u. E. 1930, S. 97; neue D illinger D onaubriicke m it Platten von 4 ,5 /5 ,5 m, Bauing. 1927, S. 181;

D onaubriicke G rofim ehring m it Platten von 3 ,8 /4 ,0 m, Ztrlbl. d. Bauv.

1931, S. 123.

7) Stahlbau 1931, S. 277.

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Mehrkosten der'Asphattdecken m en iiber Kleinpflaster. (Hersteilungs-hjpi- m ierfe Unterbmtungs - u. frneuerungsmsten) 1,07

7 ^1,28⁶ ^2,25¥

Abb. 4. Z usam m ensetzung der Ver- gleichsw erte fiir A sphaltdecke auf Buckelblechen bei d er Trogbriicke.

andert w orden.

Bei der vollw andigen Deck- briicke (Abb. 2) liegen die Q uertrager unm ittelbar auf den H aupt

tragern. lh r A bstand a ist zwi

schen 0,8 und 6 m ver3ndert w or

den. L angstrager sind h ier nur bei der A nordnung m it Buckel

blechen vorgesehen.

Bei den Fahrbahnen mit Buckelblechen (Abb. 3) Ist bei der Trogbriicke der A bstand der Zw ischenąuertrSger, bei d er Deck

briicke der A bstand der Langs

trager fest zu 1,5 bzw. 1,6 m an

genom m en. ^

E rm ittelt w urden die Fahr- 1 b a h n g e w i c h t e einschliefilich der Q uer- und L angstrager, ferner sogenannte V e r g l e i c h s w e r t e fiir die K o s t e n . Beides ist auf 1 m 2 Fahrbahn bezogen.

In Abb. 4 ist an dem Beispiel der Fahrbahn m it A sphaltbelag auf

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2 1 2 W e d l e r , Eisenbetonfahrbahnplatten auf stahlernen Briicken DIE BAUTF.CHN1K F a c h s c h rift f. d . g e s . B a u ln g e n ie u rw e sen

Buckelblechen die Z usam m ensetzung der K ostenvergleichsw erte gezeigt.

Bei allen V erglelchsw erten sind diejenigen K ostenanteile unberflcksichtigt gelassen, d ie bei allen A usftihrungen etw a gleich sind, das sind besonders die Kosten der D ichtung nebst Schutzschicht und des Anstriches des F ahrbahnrostes. F ern er ist unberucksichtigt geb lieb en , daB bei E isenbeton

fahrbahnplatten und Buckelblechen unter U m standen ein beso n d erer W lndverband entbehrlich ist.

Bei den K osten der Fahrbahnbefestigung ist nur der U n t e r s c h i e d zw ischen den G esam tkosten von K leinpflaster und A sphalt beriicksichtigt.

Dieser erg ib t sich aus dem V ergleich d er notw endigen K apitalaufw endungen fiir A usfiihrung, U nterhaltung und E rneuerung. Ais L ebensdauer sind nach B erliner Erfahrungen bei K leinpflaster 30 Jahre, bel A sphalt 15 Jahre ange;iom m en, fiir die U nterhaltung von K leinpflaster 0,07 RM, bei A sphalt 0,50 RM je Jah r und m2. D er Zinssatz ist zu 5 % angenom m en. Daraus ergibt sich fiir Ausfflhrung, U nterhaltung und E rneuerung des K leinpflasters ein K apltalbedarf von rd. 12 RM /m2 un d fflr den A sphaltbelag rd. 24 RM /m2.

M it dem U nterschied von 12 RM ist d er A sphaltbelag in den Vergleichs- w erten gegenflber dem K leinpflaster v o rb elastet (Abb. 4).

Die d er U n tersuchung zugrunde g eleg ten E inheitspreise und zulassigen S pannungen sind:

E i n h e i t s p r e i s e .

S tah l S t3 7 : H aupttrager, F ahrbahntr3ger, Belageisen . . . 400 RM/t B u c k e lb le c h e ... 420 . R undelsen fiir E i s e n b e t o n ... 300

B eton: E isenbeton einschlieBlich Schalung . . . . 60 RM /m 3 B e t o n ...40 , L e i c h t b e t o n ... 40 , P flaster: K leinpflaster 8 cm einschlieBlich S an d b ett . 8 RM /m2

R auhasphalt 5 c m ... 9,50 „ A nstrich: ... 1,80

Z u l a s s i g e S p a n n u n g e n .

Stahl S t37 ... 1400 kg/cm 2 E isen b eto n :

Beton ( 1 ^ 2 8 = 210 kg/cm 2) . . 60 „ E i s e n e i n l a g e n ... 1200 , Fiir die E isenbetonplatten ist besonders g u te r Beton m it m indestens 210 kg/cm 2 W flrfelfestigkeit und besonders sorgfaitiger A usfflhrung an

genom m en.

SchlieBHch w ar noch der EinfluB des Fahrbahngew ichtes auf die H aupttrager zu berucksichtigen. Um hierbei die MOglichkeit von Fehlern tunlichst einzuschranken, sind ln die' V ergleichsw erte nur die B etrage aufgenom m en, um die die H aupttrager teurer oder billiger w erden, wenn die Fahrbahn schw erer oder leichter ais 0,7 t/m 2 wird.

Bei der hier untersuchten Trogbrflcke (Abb. 1) bedingt eine A nderung d es F ahrbahngew ichtes um 0,1 t/m 2 eine A nderung der H aupttragerkosten von rd. 2,7 RM bezogen auf 1 m2 F ahrbahn, bei der vollw and!gen Deck- brflcke (Abb. 2) sind es 1,6 RM. M it w achsender Stfltzw eite steig t natflr- lich der EinfluB des F ahrbahngew ichtes auf die K osten der H aupttrager, b ei abnehm ender Stfltzw eite fallt er. Blelbt dasjV erhaitnls der NetzhOhe zur Stfltzw eite gleich und ebenfalls die N eigung der Streben, so w achsen die M ehrkosten der Fachw erkhaupttrSger je m 2 Fahrbahn infolge einer b cstim m ten V ergrófierung des F ahrbahngew ichtes etwa geradlinig mit d er Stfltzw eite. Sie wflrden beim Fachw erktrager m it 100 m Stfltzweite etw a 5,5 RM fflr 100 kg betragen.

In dem Beispiel in Abb. 4 ist die Fahrbahn bei 7 bis 5 Langstragern etw as leichter ais 0,7 t/m 2. In diesem Bereich w ird also d er B eitrag der H aupttrager zu den V ergleichsw erten negativ. Erst bei 4 Langstragern steigt das F ahrbahngew icht flber 0,7 t/m 2.

Ais Langs- und Q uertr3ger sind nur I-R eg elp ro file beriicksichtigt.

Bei den Langstragern sind sogenannte K ontinuitatsplatten an den Q uertragern angenom m en (vgl. DIN 1073 § 8 Ziff. 1).

Die B elageisen und E isenbetonplatten m it H auptbew ehrung in einer Rlchtung sind ais frei drehbar gelagerte Balken auf zw ei Stfltzen be

re c h n e t8). D iese B erechnungsart ist vielfach flbllch, um den ungleichen Stfltzensenkungen infolge der D urchbiegung der Langs- und Q uertr3ger in elnfacher Form, R echnung zu tragen. Die kreuzw eise bew ehrten Platten sind flberschiaglich berechnet.

Abb. 5 u. 6 zeigen die Schaulinien fflr die verschiedenen Fahrbahn- ausbildungen bei der Trogbrflcke (Abb. I). Bei den G e w i c h t e n stehen an d er Spitze die einachsig bew ehrten E isenbetonplatten; es folgen der Reihe nach die kreuzw eise b ew ehrten P latten und die Buckelbleche. Am letchtesten sind Fahrbahnen auf B elageisen. Fahrbahnen mit A sphalt

belag sind naturlich bei allen A usfflhrungen leichter ais solche mit K leinpflaster.

Bei den-V erg leich sw erten fflr die K o s t e n ist die R eihenfolge um- gekehrt. Am teuersten sind bei diesem Beispiel Fahrbahnen auf Buckel-

®) Vgl. Fr. B I e i c h , T heorie und Berechnung der eisernen Brflcken, S. 346 ff. Berlin 1924, Julius Springer.

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7 6 S 1 3 Zahl der Langst rager 2 Kleinpflaster Asphalt

---» tkreuzweise bewehrt

—--- Buckelblech

— /v— Belageisen A bb. 5.

Fahrbahngew ichte der Trogbrflcke einschlieBlich der Langs- und

Q uertr3ger.

1,01 1,602,13 1,28

16 5 1 3 Zahl der Lanosfraaer 2 Kleinpflaster Asphalt

! kreuzweise bewehrt ---Buckelblech

Belageisen Abb. 6.

V ergleichsw erte fflr die Trogbrflcke.

blechen; es folgen der Reihe nach Fahrbahnen auf B elageisen, Eisen

betonplatten mit H auptbew ehrung in einer Rlchtung, kreuzw eise be-

w eh rte Platten. Fahrbahnen m it A sphaltbelag sind w egen d er teureren U nterhaltung und kflrzeren L ebensdauer trotz ihres geringeren G ew ichtes b ei allen A usfflhrungen teu rer ais solche m it K leinpflaster. W egen ihrer F ugenlosigkeit geben sie allerdings bei g u ter U nterhaltung den geringsten AnlaB zu unm ittelbaren E rschutterungen.

Der w irtschaftliche V orsprung der E isenbetonplatten z. B. vor den Fahrbahnen m it Belageisen nim m t m it zu n eh m en d er Stfltzw eite der H aupt

trager ab, w eil dann der EinfluB des grOfieren G ew ichtes d er F ahrbahn

p latte auf die K osten der H aupttrager w achst (siehe oben). Doch wflrden die V ergleichsw erte fflr b e id e F ahrbahnausblldungen erst bei Stutzw eiten von m ehr ais 100 m gleich w erden.

AuBer dem gegenseitlgen V erhaitnis der Kosten lassen die Schau

linien A bb. 6 noch erkennen, bei w elchem A bstande der L3ngstr3ger die Kosten fur die einzelnen Fahrbahnarten einen K l e l n s t w e r t ergeben.

Bei der kreuzw eise bew ehrten E isenbetonplatte ist der giinstigste L3ngs- U

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— *-a Kleinpflaster Asphalt

--- --- jr t kreuzweise bewehrt

A bb. 7.

Fahrbahngew ichte d er Deckbrflcke einschlieBlich der Langs- und Q uertr3ger.

trSgerabstand 3,2 m. H ier mufi ein Z w ischenquertr3ger eingeschaltet w er

den, so dafi sich P latten von 3,2/3,0 m Seiteniange ergeben. B ekanntlich ist die Plattenw irkung bei ąuadratlschen und nahezu ąuadratischen Platten am gflnstigsten.

Abb. 7 u. 8 zeigen die entsprechenden W erte fflr die Deckbrflcke mit

0,81/2 \6 2 1,1 3 1 1.6 4J 6,0 ----*-a.

Kleinpflaster Asphalt

■ ---fisenbetanplatle ---’ ,kreuzweis&

bewehrt --- ---Buckelblech

Abb. 8. V ergleichsw erte fflr die Deckbrflcke.

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JahrgnnK l l H eft 16

14. A pril 1933 W e d l e r , Eisenbetonfahrbahnplatten auf stahlernen Briicken 2 1 3

volIw andigcn H aupttragern. Die Rcihenfolge ist bei den G ew lchten und V ergleichsw erten dieselb e w ie bei der Trogbrucke, nur sind hier dic U nterschiede in d en V ergleichsw erten und der V orsprung der E isenbeton

platten erheblich grofier. Bei diesem Beispicl ergeben sich die giinstlgsten V erhaitnisse fur die kreuzw eise bew ehrte P latte bei S eitenlangen von 2,5/3,0 m.

Bei den E isenbetonplatten m it H auptbew ehrung in einer Richtung, die bei der Trogbrucke in der Fahrtrichtung gespannt sind, w irken sich in diesem Beispiel besonders gunstig die B estlm m ungen iiber die Last- verteilung bei E inzellasten

aus (vgl. DIN 1075 §6).

Abb. 9 zeigt links in der oberen K urve II deutlich das geringe A nw achsen der erforderlichen P lattendicke fiir die Q uertragerabstande von 2,4 bis 4,8 m. Danach diirfte es vielleicht auch wlrtschaftllch sein, bei Trog- briicken mit Q uertr3ger- abstanden bis zu 3 m oder sogar 4 m die Eisenbeton- fahrbahnplatte m it H aupt

bew eh ru n g in einer Rich

tung u n ter Fortfall der L angstrager u nm ittelbar auf die Q uertrager zu lagern.

Will man m it Riick- sicht auf d ie dynam ischen Elnfliisse eine schw ere

Fahrbahn haben, so erreicht man dies, wie die A bbildungen zeigen, im allgem einen billiger m it ein er Fahrbahn auf E isenbetonplatte ais z. B. mit einer Fahrbahn auf B uckelblechen.

M it der H altbarkeit der B elageisen, dereń g ebogene Stege sehr diinn sind, sind vlelfach schlechte E rfahrungen gem acht w orden, ganz besonders bel Angriff durch Rauchgase. Man hat sich daher m anchenorts grundsatzlich von ihnen abgew andt. D er dauernde W echsel zwischen Stein und Stahl b ie te t besonders giinstlge, schw er zu u nterhaltende Angriff- stellen fiir den Rost. D er geringe Q uerzusam m enhang ist bei Stofi- beanspruchungen w enig gunstig, vor allem bei geringer O berdeckung der Belageisen. B uckelbleche sind den Belageisen erheblich iiberlegen, aber auch, noch teu rer ais diese.

E isenbetonplatten sind gegen Rauchangriff nur unem pflndllch, wenn die E iseneinlagen ausreichend durch Beton iłberdenkt sind und wenn der Beton mOglichst dicht und w asserundurchlasslg ist. Es diirfte iiberhaupt bei E isenbetonfahrbahnplatten technisch zw eckm afiig und w irtschaftlich sein, fiir den Beton eine mOglichst g u te K ornzusam m ensetzung und eine ausreichende Z em entm enge zu verw enden und dabei W urfelfestigkelten von m ehr ais 210 kg/cm 2 zu erreichen. Diese W iirfelfestigkeit g e sta tte t es, die hOchste zulassige Spannung von 60 kg/cm 2 auszunutzen, die die B erechnungsgrundlagen fiir m asslve Briicken vorsehen. V oraussetzung fiir ihre A nw endung ist allerdings noch die Erfiillung genau festgelegter Be- dingungen fiir eine besonders g u te A usfiihrung (DIN 1075 § 14 Zlff. 1).

Ais B ew ehrung der E isenbetonplatten kom m t auch das geschw elfite B austahlgew ebe mit h o h er Streckgrenze in Betracht. Die in Preufien und einlgen anderen L andem fiir d iese B ew ehrung im H ochbau zugelassenen seh r hohen Spannungen von 2400 bzw. 2600 kg/cm 2 durften m eines Er- achtens fiir stark dynam isch beanspruchte B auteile, w ie es die Fahrbahn- platten von Briicken sind, nicht ohne w eiteres anw endbar sein.

Die Eisenbetonfahrbahnplatte ist so anzuordnen, dafi die U nterhaltung des Stahltragw erkes mOglichst nicht beelntrachtigt w ird 9). Im allgem einen em pfiehlt es sich, die E isenbetonplatte a u f die O bergurte der Stahltrager zu lagern und die E inbettung von Teilen der S tahltrager ganz zu ver- m eiden; denn an den E inbettungstellen treten leicht Risse auf. D iese.

Lagerung b ed in g t eine grOBere BauhOhe, die vielfach nicht zur V erfiigung steh t. Will man auch bei beschrankter B auhóhe E isenbetonfahrbahnplatten verw enden, so sollte m an die Langstrager mOglichst auch dann nicht in den Beton einbetten und von den Q uertragern nur die O bergurte eln- b etonieren. In solchen F allen mufi fiir die P latte ein besonderes Auflager, z. B. in G estalt eines durchlaufenden W inkcls geschaffen w erden.

W erden die stahlernen F ahrbahntr3ger in besonderen Fallen voll- standig m it B eton um hiillt, so ist es erforderlich, ein AblOsen des Betons von den Stahltragern durch besondere M afinahmen zu v e rh in d e rn 10).

Liegen E isenbetonfahrbahnplatten m it H au ptbew ehrung in einer Richtung auch auf S tahltragern auf, die glelchlaufend zu der H aupt-

9) Vgl. z. B. Internationaler W ettbew erb fiir eine Strafienbriicke flber den Rhein in Basel, Bautechn. 1931, H. 17, S. 246, Abb. 9.

10) Vgl. M O rs c h , D er E isenbetonbau, 5. A uflage, II. Bd., 2. Teil, S. 90.

S tuttgart, Konrad W ittwer.

bew ehrung der P latte liegen, so em pfiehlt es sich dringend, iiber diesen S tahltragern beso n d ere Eisen in der P latte etw a nach Abb. 10 anzuordnen (vgl. E lsenbetonbestim m ungen 1932 A § 25 Ziff. 5, Abb. 17); denn an

a solchen Tragern erglbt sich

r - # - “! im m er eine gew isse Einspan-

nung ahnlich wie bei den kreuzw eise b ew ehrten Platten.

Die O berkante der E isenbeton

platte mufi im m er so hoch g elegt w erd en , dafi die iiber den Q uertr3ger hinw eggefuhr- ten Rundeisen fiberall aus

reichend mit B eton um hiillt w erden kOnnen.

Sind bei E isenbetonplatten, die w ie z. B. bei Trogbriicken in der Zugzone der H aupttrager liegen, besonders grofie D ehnungen zu erw arten, und will man ihren Einffufi ausschalten, so kom m t ln Betracht, in der E isenbetonfahrbahn zunachst einige Q uerfugen zu lassen und hier, w enn nOtig, auch dic L angstrager zunachst Iangsvcrschieblich anzuschliefien.

D iese Fugen sind erst nach dem Aufbringen des uberw iegenden Teils des Eigengew ichts zu schliefien; denn der H auptteil der H aupttrager- b elastung von Strafienbrucken riihrt bei m ittleren und grOfieren Stiitz- w eiten vom Eigengew icht her. Bei sehr w eit gespannten Briicken wird man einige Fugen offen lassen. Um Risse mOglichst hlntanzuhalten, em pfiehlt es sich auch, bei der Q uerbew ehrung der P latten nicht zu sehr zu sparen. Nach den B erechnungsgrundlagen fiir m assive Briicken DIN 1075 § 6 Ziff. 1 w ird m indestens eine Q uerbew ehrung verlangt, die etw a zw ischen 10 und 3 0 % der H auptbew ehrung schw ankt, je nach der angenom m enen V ertellungsbreite fiir die Einzellasten. Auch hier sind die kreuzw eise bew ehrten P latten im V orteil, die w egen ihres besonders guten Q uerzusam m enhangs ais besonders geelgnet fiir Fahrbahnplatten er

scheinen. Bei ihnen kann man sich melnes Erachtens auch am ehesten mit einer geringen Dicke der V erteilungsschicht begnugen, w ic sie sich z. B. bei A sphaltbelagen ergibt.

N euerdings h at man bei Briicken m it A sphaltbelag m ehrfach auf eine beso n d ere bituminOse D ichtung und auf die zugehOrlge Schutz- schicht v e rz lc h te tn ) und dam it eine G ew lchtsersparnis von etw a 0,1 t/m 2 erzielt. Es erscheint aber gerade bei stahlernen Briicken zw eifelhaft, ob dies m it Riicksicht auf die U nterhaltung und L ebensdauer allgem ein ver- tretb ar ist. W enn es auch gelingen sollte, Risse im A sphaltbelag in der ersten Z eit zu verm eiden, so ist doch zu befiirchten, dafi solche Risse und U ndlchtigkelten nach langerer Zeit infolge der A bnutzung und der Ein- w irkung von H itze und Kaite doch eintreten. Ein schw acher Punkt bleibt m eines Erachtens auch der dichte Anschlufi des A sphaltbelags an die Bordschw elle, an einer S telle also, wo sich infolge des Q uergefalles am starksten das W asser sam m elt.

Fiir E isenbetonfahrbahnplatten auf stahlernen Briicken sind die Berechnungsgrundlagen fiir m assive Briicken m afigebend (vgl. DIN 1073

§ 19). Bei d er O berarbeltung dieses N orm blattes, die durch die H eraus- g abe der neuen E isenbetonbestim m ungen 1932 notw endig gew orden ist, sollen voraussichtlich die Sonderfragen der E isenbetonfahrbahnplatten auf stahlernen Briicken besonders b eh an d elt w erden. H ier w ird unter anderem zu fordem sein, dafi die ungleiche E insenkung derjenlgen Stahltrager, die die E isenbetonplatte u nm ittelbar stiitzen, bei der Berechnung der P latte berucksichtigt w ird. Fiihrt man hierfiir keine g en au e Rechnung durch, so wird es im allgem einen geniigen, die F eld- und S ttitzenm om ente der P latte dem G rófitm om ent eines frei drehbar gelagerten Plattenfcldes auf zwei Stutzen von derselben S tiitzw eite gleichzusetzen.

A hnliches wird man vlelfach auch bei den kreuzw eise b ew ehrten P la tte n 12) zu beachten haben. In m anchen F allen w ird man sich hier auch mit einfacheren, aber auf der sicheren Seite bleibenden Naherungs- rechnungen begnugen kO nnen13). Bei den P lattenstiitzw eiten, die nach den vorstehenden U ntersuchungen ais besonders w irtschaftlich in Betracht kom m en, wird im allgem einen die ungilnstigste S tellung der V erkehrslast dann gegeben sein, w enn die V orderw alze oder die H interachse der D am pfw alze in P lattenm itte steht. Bei der A nordnung der B ew ehrung ist zu beachten, dafi diese V erkehrslast nach allen Richtungen w andem kann. Man wird daher die fiir die P lattenm itte errechnete Bew ehrungs- starke bis nahe an die A uflager b cib eh alten m ussen.

Bei der U ntersuchung der Stahltrager, die die kreuzw eise bew ehrten Platten tragen, em pfiehlt es sich zur V erelnfachung im allgem einen, die zw eiachslge V ertellung der Lasten, besonders der V erkehrslasten, durch

11) Z. B. bei der Illerbriicke W lbllngen und bei m ehreren Entw iirfen des W ettbew erbs fur die Rheinbriicke Basel.

12) O ber die B erechnung kreuzw eise b ew eh rter P latten s. M a r c u s , Die vereinfachte B erechnung biegsam er P latten. Berlin 1929, Julius Springer, und G e h l e r , H andbuch fiir E isenbetonbau, 3. Auflage, VI. Band, Balken- briicken, S. 320 ff. Berlin 1931, Wilh. Ernst & Sohn.

13) Vgl. M O rs c h , D er E isenbetonbau, 5. Auflage, II. Band, 2. Teil, S. 89. S tuttgart, Konrad W ittwer.

0 1,trt 1,6 Ifi 3 3,2 ¥ 1,8 6,3 $0 Ętm

1,28 2,13 ^

Abb. 9. Dicke der E isenbetonplatten bel K leinpflasterdecken.

I ^

I Langstrager

a.-Abstand der Langstrager

J

-tjluertrdger L Abb. 10.

E iseneinlagen iiber den Q uertragem .

(4)

214 We d l e r , Eisenbetonfahrbahnplatten auf stahlernen Briicken DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d . g e s. B o u ln g e n le u rw e se n

d ie Plattenw irkung unberiicksicbtigt zu lassen und die GrOfie d er auf diese Trager entfailenden L astanteile entsprechend DIN 1072 § 3 Ziff. 3 un ter d er A nnahm e zu berechnen, dafi die Platte in der jew eils in Be- tracht kom m enden R ichtung frei d reh b ar auf zw ei Stiitzen gelagert ist.

Die vorstehenden U ntersuchungen ergaben eine erhebliche w irtschaft

liche O b erlegenheit der E isenbetonplatten ais F ahrbahnplatten fiir stahlerne Strafienbriicken m ittlerer und kleiner Stiitzw eite. Die U ntersuchungen gelten streng genom m en nur fflr die untersuchten Belsplele, B elastungen und Preise. Es ist aber zu erw arten, daB die V erhaltnisse bei anderen Beispielen ahnllch liegen.

Es erscheint daher berechtigt, daB beim Entwurf stahlerner Brucken noch m ehr ais bisher E isenbetonfahrbahnplatten und besonders kreuzw eise bew ehrte P latten zum Y ergleich neben an deren A rten herangezogen und

auf ihre W lrtschaftlichkeit im Einzelfalle gepruft w erden. Auch die fort- geschiittenen K enntnisse d e r B austoffelgenschaften des Betons und die zunehm ende V erbreitung und A nw endung dieser Erkenntnisse diirften zur ausgedehnteren A nw endung der E isenbetonplatte ais F ahrbahnplatte erm utigen.

U nter den E isenbetonplatten ist die kreuzw eise b ew eh rte P latte w egen ihres guten Q uerzusam m enhangs, Ihrer hohen Tragfahigkeit und R lssesicherheit14) ais F ahrbahnplatte besonders geeignet. Sie durfte daher der E isenbetonplatte m it H auptbew ehrung in einer R ichtung auch dann vorzuziehen sein, w enn die K osten beider A usfiihrungen gleich sind.

14) D eutscher Ausschufi fiir Eisenbeton, H eft 70, V ersuche m it kreuz

w eise bew ehrten Platten. B erlin 1932, W ilh. Ernst & Sohn.

A ufbaugeriist und B au stellen ein rich tu n g fiir die K analbriicke d es S ch iffsh eb ew erk s N ied erfin ow .

A lle R ech te v o rb e h a lte n . Von Dipl.-Ing. R. H e in e n , zur Zeit Niederfinow.

Die Kanalbriicke b ild e t einen Teil des zur Zeit in der Ausfiihrung begriffenen zw eiten A bstiegs des GroBschiffahrtweges B erlin— Stettin.

Sie dient zur V erbindung der oberen H altung des H ebew erks m it dem O berhafen. Die stahlerne Briicke h a t eine Lange von rd. 157 m, eine B reite von rd. 34 m und b esteh t aus sieben H aupttragern m it dariiber angeordnetem Trog aus S ta h lb le c h e n *). Die H aupttrager sind ais G erbertrager ausg eb ild et und auf zw ei Zw ischenpfeilern gelagert (Abb. 1). Der A uftrag auf diese Briicke w urde der Fabrik fiir Briickenbau und Eisen- konstruktionen B e u c h e l t & C o., G riinberg (Schles.), erteilt.

OuerscMtf des Auftaugeriisfes nr dem Osfpfeiler

von einer K ranbahn zur A ufnahm e eines A ufbauportalkrans (Abb. la).

Die Kranbahn, dereń O berkante genau so hoch liegt w ie das G eriist, ist grundsatzlich w ie dieses ausgebildet. Z ur Aufnahm e der S eitenkrafte sind Schragpfahle angeordnet, aufierdem ist die K ranbahn m it dem G eriist durch Traversen verbunden. D ieseV erbindungen dienen ebenfalls derS eitensteifig- keit, Lasten sollen vom G eriist auf die K ranbahn oder um gekehrt nicht iibertragen w erd en , da sich G eriist und K ranbahn verschieden stark setzen.

tsu tsts ix>

A bb. l a .

£» (SZS tsx m 1S2S iw 1. D a s G e riist.

Fiir die A ufstellung der Briicke, die zur Zeit im G ange ist, w urden v erschledene MOglichkeiten erOrtert. Da etw a auf die halbe Briickeniange der H óhenunterschied zw ischen K onstruktionsunterkante un d dem G elande nur w enlge M eter betragt, so lag der G edanke nahe, die H aupttrager auf dieser Strecke auf dem E rdb o d en zu m ontieren, spater zu heben und die zw elte H alfte, von der S telle ab, w o das G elande sich allm ahlich zum H ebew erkgrundbau senkt, frei vorzubauen. Dazu w are am Knick- punkt des G elandes etw a in B riickenm itte ein H ilfspfeiler erforderlich gew orden zur A ufnahm e des A uflagerdrucks aus dem frei vorgebauten Ende. Mit Riicksicht auf diesen groBen A uflagerdruck und u n ter B eachtung d er schlechten U ntergrundverhaltnlsse w are jedoch der H ilfspfeiler so teu er gew orden, daB sich diese Art der M ontage nicht lohnte. Eine w eltere MOglichkeit b estan d darin, die H aupttrager in der Achse der Briicke h in ter dem W iderlager zusam m enzubauen u nd nach F ertigstellung langs einzu- schleben. Die G estalt des G elandes und die Tatsache, daB der O berhafen bereits m it W asser gefiillt w ar, liefien jedoch auch dies nicht ratsam erscheinen. Nach D urcharbeitung w eiterer MOglichkeiten entschied man sich schlieBHch dahin, die Briicke vollkom m en auf festem G eriist herzustellen.

Die A nordnung des G eriistes ist aus A bb. 1 zu ersehen. U nter jedem H aupttrager befindet sich ein R iisttragerstrang aus I-E isen zur A ufnahm e der A rbeitsplattform , Die Riisttrager sind auf hOlzernen Pfahl- jochen gelagert, diese h aben eine E ntfernung von 9 bzw. 6 m. U nter jed em A uflagerpunkt der R iisttrager b efin d et sich ein Pfahl, der m it den b en achbarten durch hOlzerne Zangen v erb u n d en ist. Je d e r A ufsatzpfahl w iederum gibt seine Last mit Hilfe einer kurzeń U -E isen -T rav erse an zw ei Ram m pfahle ab. Das grOfite Joch hat eine Hćjhe von rd. 20 m, in d er w estlichen B ruckenhaifte liegen infolge d e sg e rin g e n H Ohenunterschiedcs die Riisttrager auf den KOpfen der Ram m pfahle auf. O ber dem O stpfeiler befindet sich in der oberen Plattform eine durchgehende O ffnung zum E inbau der eisernen Stutzen. Das A ufbaugeriist w ird beiderseitig umfaBt

*) E l l e r b e c k , Entw urfsarbelten fiir das Schiffshebew erk N iederfinow , B autechn. 1927, H eft 23, S. 333, P l a r r e , V orarbeiten fflr das Schiffshebe

w erk N iederfinow , Ztrlbl. d. Bauv. 1930, H eft 14, S. 275 , ferner P l a r r e u.

C o n t a g , Sonderentw iirfe fur die G estaltung des Schiffshebew erks N ieder

finow, S tahlbau 1930, H eft 18, S. 205.

D er B erechnung des G eriistes w urden nur d ie Lasten aus den H aupt

tragern n e b st V erb3nden zugrunde g elegt, da der Trog erst nach dem F reisetzen der H aupttrager aufgebracht wird. Je d e r Aufsatzpfahl erhalt eine Last von rd. 35 t, je d e r Rammpfahl also die Halfte. Es w urden RundhOlzer von 35 cm D urchm . fiir die A ufsatzpfahle und von 30 cm Durchm. fiir die Ram m pfahle v erw en d et. Bei A usfiihrung der Ramm- arbelten ergab sich, daB die Pfahle w egen des schlechten B augrundes tiefer geram m t w erden muBten, ais urspriingllch vorgesehen; die m eisten Pfahle stecken 7 bis 8 m im E rdboden. Nach dem Aufbringen der B e

lastung zeigten sich nur geringe S etzungen d er R am m pfahle, auch die Zusam m endriickung des A ufsatzgerilstes h ielt sich in den iiblichen G renzen.

Bei der K ranbahn liegen die B elastungsverhaltnisse ahnlich w ie beim G eriist, so daB hier iiberall d ieselben Profile v erw endet w erden konnten. Durch V er- diibelung am Kopf iibernim m t der Schragpfahl einen Teil der Last. A bb. 2 zeigt eine Teilaufnahm e des H auptgeriistes kurz vor Beginn der M ontage.

Zum A bnleten des O bergurts und der AnschluBpunkte des Zwischen- fachw erks d ien t ein A rbeltsgeriist, das an die F iillstabe angeklem m t ist.

Da die gesam te B riickenbreite einschlieBlich der auskragenden Treidel- stege grOfier ist ais die A rbeitsbreite des A ufbaukrans, Ist zum Einbau dieser T reidelstege ein b eso n d eres G eriist erforderlich, dessen A usbildung aus Abb. I b erkennbar ist. An den B odentragern des Troges hangt eine hOlzerne A rbeitsplattform , die sich iiber m ehrere F eld er erstreckt und m it dem F ortschreiten des E inbaues u m g esetzt wird. Zum A bnleten des obersten Laufsteges dienen fliegende N ietrustungen.

Das G eriist und die K ranbahnen en th alten insgesam t rd. 1000 fm Holz und 300 t Eisen.

2. D ie B a u s te lle n e in r ic h tu n g .

Fiir die A nfuhr der S tahlbauteile vom W erk zur B austelle b estan d en m ehrere M Oglichkeiten. Der Reichsbahnhof N iederfinow liegt etw a 3 km von der B austelle entfernt. Eine im Zuge der V erbindungstrafie liegende Briicke h a t jedoch nur geringe T ragkraft, so dafi von der M óglichkeit d er A nfuhr m it Fuhrw erk nur beschrankter G ebrauch gem acht w erden konnte. D er Bahnhof N iederfinow hat ferner Anschlufi an den in der N ahe d er B austelle im Tale vorbeiziehenden alten Finow -K anal, auf dem eine vom A uftraggeber ein g erich tete Eisenbahnfahre fiir schw ere Eisen- bahnw agen yerkehrt. Bei A usnutzung dieser V erbindung h atte jedoch

(5)

J a h rg a n g 11 H e ft 16 . r

14. A p rii 1933 H e i n e n , A ufbaugerust und B austelleneinrichtung fiir die K analbrucke des Schiffshebew erks N iederfinow 1 15

A bb. 2. Teilansicht des G eriistes vor Beginn der M ontage.

noch ein langeres N orm alspurgleis bis zur B riickenbaustelle verlegt w erden m iissen, und aufierdem h atte man sam tliche B auteile durch einen besonderen Aufzug 20 m hochziehen miissen, um die Riistungsplattform zu erreichen. M it Riicksicht darauf, daB der O berhafen bereits benutzbar und an den im Betrieb befindllchen GroBschiffahrtweg angeschlossen war, entschied man sich schlieBllch dahin, die Transporte im ersten Tell auf dem B ahnw ege, im zw eiten Teil auf dem W asserw ege auszufiihren.

Die In G riinberg (Schles.) beladenen Eisenbahnw agen w erden in Neu- salz (Oder) aufs Schiff iibernom m en. D iese A rt des A ntransports b ietet den V orteil, daB die Schiffe m ittels der N lederfinow er Schleusentreppe ins O berw asser gehoben w erden konnen, dessen W asserspiegel etw a in HOhe der Briicke liegt. Jed es Schiff wird m it rd. 300 t beladen. In w asserarm en Zeiten gehen die G iiter mit der E isenbahn bis N iederfinow und w erden dort auf kleinere P rahm e iibernom m en.

Auf den seitlichen AbschluBmauern des O berkanals lauft ein elektrisch b etrieb en er Briickenkran von 30,8 m Stiitzw eite und 10 t Tragkraft. Der O berkanal findet seinen AbschluB im (w estlichen) L andw lderlager der Brucke. In V eriangerung der AbschluBmauern w urde d ah er eine hOlzerne K ranbahn von rd. 30 m Lange errichtet. Die m it B auteilen ankom m enden Schiffe fahren bis zum W iderlager, d er K ra n 2) nim m t die einzelnen Stiicke und setzt sie auf dem Lagerplatz zw ischen W iderlager und W estpfeiler ab. Die A nordnung ist aus Abb. 1 u. 3 zu ersehen.

Durch diese Art des A ntransports ergibt sich die Richtung des Auf- b aues von selbst. D am it sich E ntlade- und Aufbaugeschaft nicht stOren, mufite im O sten, also am H ebew erk, begonnen w erden. Dadurch ergab sich auch der V orteil, dafi durch das bereits aufgestellte H cbew erkgeriist ein fester Punkt gegeben war, an den angeschlossen w erden konnte. Der A ufbau schreitet also von O sten nach W esten vor. D er T ransport der Stiicke geschieht durch elektrisch b etriebene N orm alspurloren, die auf der Riistungsplattform laufen. Das Beladen dieser Loren geschieht auf dem Lagerplatze durch den Entladekran, das E ntladen an der E inbaustelle durch den Aufbaukran.

2) S. a. Stahlbau 1932, H eft 17, S. 129.

A bb. 4. Aufbau der H aupttrager.

leichten eisernen S chw enkm asten, die auf dem T rogboden verfahren w erden.

A bb. 4 zeigt eine A ufnahm c der B austelle w ahrend des A ufbaues der H aupttrager.

Abb. 3. Lagerplatz m it E ntladekran.

Der Aufbaukran ist ein elektrisch b etrieb en er Portalkran von 30 m Stiitzw eite und 10 t Tragkraft (Abb. 1 a). D ieser Kran fiigt die H aupttrager nebst V erbanden zusam m en und verlegt das M ateriał fiir den Trogboden.

Nach F ertigstellung all dieser Telle beg in n t der Einbau der auskragenden T reidelw egkonstruktion und seitlichen W andbleche m it Hilfe von zw ei

D ie n eu e G renzbrucke in R adkersburg (Steierm ark).

Von R egierungsoberbaurat Dr. techn. J o s . K re b itz , Graz.

V o r g e s c h i c h t e .

Schon im Ja h re 1910 w ar der Bauzustand der M urbrilcke in Radkers

burg so m angelhaft, dafi ein N eubau In A usslcht genom m en w urde. Die Stadtgem elnde R adkersburg erw arb dam als d ie am linken Briickenkopfe g eleg e n e alte G erberei Benko, die w enigstens zum Teil abgetragen w erden sollte, um die Strafienauffahrt am linken Ufer zu erleichtern. D er Aus

bruch des W eltkrieges verhinderte die V erw irklichung des Bauvorhabens, u nd nach Friedensschlufi lagen die S iedlungen am linken und rechten M urufer in zw ei verschiedenen Staaten. A llm ahlich lebten die alten wirt- schaftlichen B ezlehungen zwischen hiiben und driiben w ieder auf, und die beiderseitige G renzbev01kerung w urde gew ahr, dafi die Z eit an der M urbriicke nicht ohne Spuren voriibergegangen, dafi das H olzbauw erk baufallig gew orden und von jedem T riftgut filhrenden H ochw asser mit dem E insturze b edroht war, so dafi es nur noch mit Lasten bis 1000 kg HOchstgewicht befahren w erden durfte. A bhilfe konnte nur durch eine v o llstan d ig e E rneuerung in Holz oder durch einen N eubau m it bestandi- gerem Baustoffe geschehen.

Nach langeren B em fihungen kam es am 21. Ju n i 1927 zu einer zw ischenstaatllchen B esprechung an O rt und Stelle, bei der grundsatzllch

der N eubau der Briicke zu Lasten ó ste rre lc h s und Jugoslaw iens beschlossen w urde. Das steierm arklsche L andesbauam t iibernahm die A ufsteliung eines E ntw urfes und die Leitung der B auausfuhrung.

Auf G rund der V erhandlungsergebnlsse w urde, dem W unsche Ju g o slaw iens und der G renzbev01kerung entsprechend, von drei W ahlentw tirfen ein Entw urf in E i s e n b e t o n zur A usfiihrung bestim m t, der sich iibrigens auch im Preise um ein geringes nledrlger stellte ais die m it Eisentrag- w erken.

E n t w u r f .

Die n eue G renzbrucke (Abb. 1) iiberquert den Murflufi, abw eichend von der Achse der alten Brucke, senkrecht zur Strom rlchtung. Sie hat eine gesam te Lichtw eite von 85,5 m, die sich auf zw ei SeitenOffnungen von je 26,5 m 1. W., eine MittelOffnung von 29,6 m 1. W. und zw ei Zwischen- pfeiler von je 1,6 m Breite v e rte ilt (Abb. 2). Ais Tragw erk dient ein ais E i s e n b e t o n - P l a t t e n b a l k e n au sg eb ild eter G erbertrager, dessen iiber der M ittelóffnung llegender K ragteil eine Stiitzw eite von 31,2 m m it je 4,8 m ausladenden K ragarm en aufw elst, w ahrend die A uflagerentfernung der iiber den SeitenOffnungen angeordneten K oppeltrager je 23,1 m mifit.

Diese Stiitzw eiten liegen, w enn man aufiergew óhnlich uberhohte und un-

(6)

216

K r e b i t z , Die n e u e Grenzbrflcke in Radkersburg (Steiermark) DIE BAUTECHNIK F a c h sc h rift f. d . g e s. B a u in g e n ie u rw e sen

---5500 - Plottenbewehrung

óchmtł uber dem Pfeiler neben dem (juerfróger ; ^90,

k l n l k 2%Neigjng

Tl O Jt O Tl , ..

tichtung ę r r q 50m3iAspf)alt TS & fT y f& A + Z Z r ęr/nitfs

alte Brilckenfahrbotw^ 27%** neue'fahrbahn

Longgosse Ttaiftgrabeńgasse

20{$0Medersfwa5$er

■eiserneSpundmnd-

asemeSpundtwnd-

Tegt!, tyeicfi LAGEPLAN

Murfluo

Gornja-Radgona Abb. 1.

fórmllche S tiitzenąuerschnitte verm eiden will, nach den alten ósterrelchischen Bestlm m ungen schon an der G renze fiir die A nw endungsm óglichkeit von mit St 37 b ew ehrten Eisenbetonbalken und erforderten eine Tragw erkhóhe von 2,30 m im F eld e und 2,55 m iiber den Stiitzen. Die V erkehrsfl3che der fiir B elastungen zw eiter Klasse b em essenen Briicke teilt sich in eine 5,50 m breite, zur Y erm inderung des E igengew ichtes in G ufiasphalt her-

Radkersburg

‘■m m Abb. 2.

g estellte Fahrbahn und in beiderseitige asphaltierte G ehw ege von je 1,25 m Breite (Abb. 3). Sie steigt aus Schónheltsgriinden und w egen der b esseren O berfiachenentw asserung von den U fern gegen d ie FluCmitte u n ter 1 °/0 an. In Briickenmitte w urde eine W aagerechte von 20,9 m Lange eingeschaltet. Durch d iese A nordnung konnte iiberdies die neben den W iderlagern um 30 cm iiber dem Spiegel des K atastrophenhochw assers von 1670 in3/se k liegende U nterkante der Tragw erkrippen in FluCm itte

Abb. 3.

um 65 cm iiber d iese H óhe gehoben w erden, so dafi auch die untersten Teile der V outen iiber den Stiitzen nicht tiefer ragen ais die Rippen neben den W iderlagern.

Die grófiten B iegem om ente b e tru g e n , auf eine Rippe g erechnet:

M om ent iiber der Stiitze M st = 325,42 tm , M om ent in der M itte des K oppeltragers 323,61 tm und F eldm om ent des K ragtragers M , = 3 1 6 ,7 8 tm , wichen also im aufiersten nur um 2,65 °/0 voneinander ab. Die w irklichen Spannungen beliefen sich iiber der Stiitze auf: = 39,01 kg/cm 2, de = 9 2 6 ,1 kg/cm 2, in F eldm itte des K oppeltragers auf: ab = 38,57 kg/cm 2, de — 946 kg/cm 2. D ie Beanspruchungen in F eld m itte des K ragtragers sind, dem kleineren M om ente entsprechend, geringer ais beim K oppel

trager. *

Von dem grófiten B iegem om ente des K oppeltragers entfallen 57,07 tm auf N utzlasten und 266,54 tm auf standige Lasten, so dafi eine E rhóhung der N utzlasten um 1 0 % nur eine Steigerung der B eanspruchung des Betons um 0,68 kg/cm 2 u nd des Eisens um 16,1 kg/cm 2 zur Folgę hatte.

Nach den zur Zeit der Bauinangrlffnahm e in G eltung g elan g ten neuen ósterreichischen E isenbetonbestim m ungen ergibt sich fiir B elastungen einer Strafienbriicke erster K lasse beim K oppeltrager ein V erhaitnis d er standlgen zur N utzlast von 4,50 u nd daher ein Stofizuschlag von 0,05, so dafi sich das zu beriicksichtigende G rófitm om ent der V erkehrslast erster K lasse auf Insgesam t 69,26 tm stellt. Die G esam tspannung berech n et sich dann fiir den Beton zu 40,04 kg/cm 2, fiir die u n terste E lsenelnlage zu 981 kg/cm 2 und im S chw erpunkte der beid en aufieren Eisenreihen zu 946 kg/cm 2 Die Erhóhung der Spannungen iiber den Stiitzen u n ter den B elastungen erster K lasse ist ebenso gering w ie in F eld m itte des K oppeltragers. Da nach den neuen B estim m ungen bei Beton von 1 ^ 2 8 — 150 kg/cm 2 fiir P lattenbalken im F eld e eine D ruckspannung von 40 kg/cm 2, iiber den Stiitzen eine solche von 50 kg/cm 2 bei E isenspannungen von 1000 bzw . 1200 kg/cm 2 zugelassen w ird, geniigt die Briicke tatsachlich den

B elastungen erster

Gornja Radgona K lasse voIlkom m en;

der Stiitzenqucr- schnitt h atte sogar noch w esentlich schw acher g eh alten w erden kónnen.

Bei d er aus Ab-

■ ■ ■ bild. 4 zu entneh- m enden MateriaW er- teilung mufite darauf Riicksicht genom m en w erd en , dafi die nach R adkersburg fuhrende untere M urtalbahn in

folge ihrer K riim m ungsverhaltnisse nur Eisen von hóch- stens 25 m Lange befórdern konnte. D ieser B edingung konnte durch V erw endung einiger Z ulageeisen fiir die A ufnahm e der H auptzugspannungen ohne Schw ierigkelten entsprochen w erd en , nur die an der Stofistelle rechnungsm afiig nicht erforderlichen E isen a des K ragtragers w urden zur V erm eidung von Rissen im Beton in der aus Abb. 5 ersichtlichen W eise m iteinander v erbunden.

Die Q uerkr3fte w erden durch H auptzugeisen u nd vier- schnittlge Bugel von 30m al 5 mm Q uerschnitt voll aufgenom m en.

Ais G elenke der K oppeltrager und ais festes, auf dem linken M ittelpfeiler liegendes A uflager des K ragtragers dienen zw ei, m it etw as ver- schledenen H albm essern zylindrisch gebogene Bleche nach Abb. 6, w obei im unteren Bleche m ehrere Lócher von 30 mm D urchm . zur Erm ógllchung eines satten V ergusses angeordnet w urden. Abb. 7 u. 8 zeigen die bew egllchen Lager auf dem rechten M ittelpfeiler und auf den W ider

lagern, dereń L agerplatten und Rollen aus G ufistahl von 7500 kg/cm 2 Zug- festigkeit und 10 % D ehnung herzustellen w aren. Die R ollenhalb- m esser sind so g e w a h lt, dafi die grófite H ertzsche P ressung unter 7500 kg/cm 2 bleibt.

Die M ittelpfeiler haben eine K ronenstarke von 1,40 m und wei- sen bis zur M ittelw asserhóhe einen schw achen Anzug auf. Das zwischen j - % NNW und MW liegende Pfellerstiick ist 1,60 m stark und m it Granit- ąu adern verkleidet. Vor- und H inter- kopf enden in einer rechtw inkligen Schnelde und sind bis iiber Tragwerk- unterkante hochgezogen, wodurch die Lagerausbildung In der A nsicht un- sichtbar bleibt. Die G rundbaukórper w urden 2,60 m breit und 11 m lang yorgesehen und w aren m ittels elserner

(7)

JalirganK I I H e ft 16

14. A p ril 1933 K r e b i t z , Die neue G renzbriicke in R adkersburg (Steierm ark)

Biigettrageisen 20 * Koppe!tróger_

, ' pi? j

■iooo^^— noo'-—'f'1s0

Kragtrager

315350 , ^23100/2 --- 3 0 ---

, Biigeltrageisen s 20 -900A - 700

im M w S

s J L -U- . 1J-

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2*W _----■ -3 * 5 0 0---

1800 ~ ^ ~ 960 -—7100- --- 31200/2---

2*700

10x600 1600—

Spundw ande in offener Baugrube auf dem durch Probebohrungen in einer Tiefe von durchschnittlich 6,5 m u n ter N ullw asser festgestellten blauen Tegel aufzusetzen. Die hierbei auftretende grOfite Bodenpressung betragt 4,38 kg/cm2.

Die W iderlager sind so ausgebildet, daB die Auflagerbank in der Aufsicht durch rd. 50 cm starkę Blendm auern gedeckt ist. Dic G rundbau- kórper sind, wie bei den M itteipfeilern, 2,60 m breit, jedoch nur 9,80 m lang und w aren gleichfalls unter V erw endung eiserner Spundw ande bis zu dem hier etw as hoher liegenden Tegel in offener Baugrube abzu- teufen. Durch die gegeniiber dem W iderlageraufbau stark aufierm ittlge A nordnung des G rundbaukórpers (Abb. 9) w urden in

sparsam er W eise die Bodenpressungen auch fiir den Fali ganz auBergewóhnlicher Belastungen in G renzen \

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FeslesGelenk des Koppeltragers

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H interfiillung und W idcrlagerkijrper bei NNW und einem bis 5 m unter NNW reichenden Kolk an der W asserseite. Die Randspannungcn in einer Tiefe von 5 m unter G rundbaukrone rechnen sich fiir diese beiden, praktisch wohl auszuschliefienden G renzfaile mit 6,40 bzw. 6,49 kg/cm 2, erscheinen sonach u nbedenklich, wiewohl die tatsachlich auftretenden B odenpressungen den fiir die M ittelpfeiler errechneten Grófitwert kaum errelchen w erden.

Das G elander auf der Brucke und iiber den Rampenm auern w ar in Eisen vorgesehen und besteh t aus lotrechten Staben mit oben abgerundetem , 10 cm breitem Holm.

m Sam tliche an beiden Ufem zur

Schnitt \ J-K a **en Briicke fiihrenden W ege w urden

i, / / teils unm ittelbar, teils m ittels Trcp-

==, //.J1— pen an die neuen Briickenkópfe an-

/ / geschlossen; fiir die H auptvetkchrs-

§ / / richtungen nach Radkersburg links und

• a. tg.m m — --- Eiseiringc mit Dsenkeiten yerkeitt

Abb. 5.

SchnittL-M s/iSchraatm

Grundritl der oberen Platte

---100--- Grundrifl der unteren Ptatte

A bb. 6.

gehalten, denen der T egel noch zw clfellos gew achsen ist. In Abb. 9 sind die aufiersten m óglichen Lagen der Stiitzlinie im G rundbau- kdrper eingetragen. Stiitzlinie I gilt fQr den Fali, daB das W iderlager ohne H interfiillung schon m it dem T ragw erk b elastet ist, w obei der G rundbaukórper land- und w asserseitig ganz im B odenschotter steckt.

Stiitzlinie II erglbt sich u n ter der ungiinstigen A nnahm e eines w aagerecht w irkenden Erddruckes, d. h. unter A uBerachtlassung der R elbung zwischen

nach Ljutom er rechts m ufiten m it Schotterfahrbahnen vęrsehene Rampen un ter 5°/o angeordnet w erden, die betrachtliche A nschiittungen (zusam m en rd. 2500 m 3) notw endig machten.

B a u a u s f i i h r u n g .

F ebruar 1929 w aren die M ittel fiir den N eubau der Briicke in den beiden angrenzenden Staaten sichergestellt, so dafi die A usschreibung der

(8)

n . 0 DIE BAUTECHNIK

A ltS K r e b i t z , Die neue Grenzbrucke in Radkersburg (Steiermark) Pachschi-irt i.a. Bes. B a u in g e n ic u rw c sen

N.N.W

auch noch das am linken Ufer gelegene, flufiabwarts schon zum Teil ab- getragene alte B enkohaus zeigt. W ahrend beim rechten W iderlager trotz eines allerdings erst im Berelche des T egels offenen Larssenschlosses (Abb. 12) der A ushub u nd das E inbringen des G rundbaubetons ohne Schw ierigkeiten b ew erk stelllg t werden- konnten, w ar die B ew altigung des W asserzudranges in der B augrube des linken W iderlagers aus einer ahn-

Tegel, im G egensatze zu den iibrigen drei B augruben, oberflachlich zlem lich weich u nd zeigte sich erst in einer Tiefe von rd. 7 m u n ter N ullw asser hart. W iewohl der grófite Teil der mit 8,5 m langen Bohlen hergestellten U m spundung fast bis zu dem etw a 50 cm iiber N ullw asser liegenden W asserspiegel nachgeram m t w urde und som it 7,50 bis 8,00 m un ter Pegel- nullp u n k t reichte, erschien d er A btrag d er w eichen T egelschicht deshalb Abb. 10.

B auarbelten veranlafit w erden konnte. W enige Tage sp ater, am 11. M arz 1929, nahm ein durch ptótzllches T au w etter nach stren g er K aite verursachter EisstoB die ersten zwei Joche auf osterreichischer Seite sam t drei Briickenfeldern mit sich (Abb. 10) und schnitt bis zu der am 6. April 1929 been d eten behelfm afiigen Instandsetzung der alten Holz- brucke je d e Fahrverbindung zwischen den beiden U fern ab. Der Personen- v erk eh r w ar w ahrend der U nterbrechung durch eine K ahniiberfahrt auf- rechterhalten w orden. Noch vorher war d ie Ausfiihrung der durch die vorangegangenen E reignisse w ohl ais dringend notw endig nachgew iesenen n euen Briicke auf G rund des Ergebnisses der A ngebotverhandlung vom 25. Marz 1929, an der sich insgesam t elf U nternehm ungen aus O sterreich und Jugoslaw ien beteiligten, der AG fiir Bauw esen Ing. A. Spritzer in W ien iibertragen w orden, die schon am 8. April mit den A rbeiten begann.

Die Lage der n euen Briicke w ar so g ew ahlt w orden, dafi die alte H olzbriicke ais N otverblndung dienen konnte und die F reim achung der Baustelle fiir die n eu e nur eine A bschragung des letzten alten F eldes am rechten Ufer, und zwar flufiabwarts, erforderte. Nach D urchfiihrung dieser V orarbeit w urde die Baugrube des rechten W iderlagers, ln der nach den P robebohrungen der Tegel am hóchsten lag, mit 7 tn langen Larssen- elsen, Profil Nr. II, um schlossen. W ahrend des A ushubes beim rechten W iderlager w urden die eisernen Spundw ande fiir das linkę geram m t, ein Bauzustand, der In Abb. 11 festgehalten ist, die aufier der a lte n Briicke

lichen U rsache zunachst unm óglich. Durch Sondierungen w urde festgestellt, dafi eine B ohle durch ein aufiergew óhnliches H indernis — w ie spater aus dereń N arben geschlossen w erden konnte, war es w ahrscheinlich ein in die B augrube reichender Fufi des w ahrend d er jugoslaw ischen B esetzung R adkersburgs im Jahre 1919 von der alten Briicke in die Mur gestiirzten E rzstandbildes Kaiser Josefs II. — sich innerhalb d er U m spundung nach auf- ' w arts gebogen h a tte , w obei beide SchlOsser aufgerissen w urden.

Um die W eiterarbeit zu erm oglichen, mufite m an diese Bohle sam t den u n m ittelb ar benachbarten ziehen, um dann die D ichtung der B augrubenum fassung durch neu zu ram m ende Spundw andeisen durchfiihren zu kónnen. Abb. 13 zeigt das beim Ziehen zum Teil w ieder gerad e gerlchtete u ntere E nde der aufgebogenen Bohle. In der A n n ah m e, dafi das H indernis von der beschadigten Larssen- bohle beiseite geschoben w orden se i, w urden die E rsatzeisen er- neu t vorslchtig eingeram m t und auch tatsachlich g latt bis in den Tegel vorgetrIeben. Da bei dem nachfolgenden A ushube iiber dem Tegel sehr fest g elag erter Schotter angefahren w urde, w urde der G rundbaubeton zum uberw legenden Teile auf diesen und nur am flufiabw artigen E nde auf den T egel selbst aufgesetzt.

Inzw ischen w aren die im durchschnittlicben A bstande von 4 m voneinander vorgesehenen Joche fiir das L ehrgerust fertiggestellt w orden, die in einer HOhe von rd. 1 m iiber N ullw asser abgekappt w urden u n d von vornherein derart ausgeteilt w a re n , dafi die BOden fiir das Ramm en der Spundw ande sow ie die Biihne fiir die sonstigen G rtindungs- arbeiten, das w ar: das O berstellen der Ram m en, die Zufuhr des Betons usw., auf ihnen v erleg t w erden konnten. Es w ar d aher nunm ehr unschw er móglich, dieU m schliefiungsw ande fiir die GrundbaukOrper der Fluflpfeller einzubauen.

W ahrend sich die G rundung des linken, im Strom strich gelegenen M ittel- pfeilers g latt vollzog, ergaben sich bei dem auf einer S chotterbank an- g esetzten rechten Pfeiler betrachtllche Schw ierigkeiten. Z unachst w aren durch einige im Tegel festsitzende, an d er flufiaufwartigen Spitze in den G rundbaukórper reichende schrage P fahle und durch etw as unvorsichtiges Ram m en die S pundw andbohlen in der W andrichtung so w eit verzogen w orden, dafi beim Schllefien der U m spundung zw ei SchlOsser ln einer Tiefe von rd. 5 m un ter N ullw asser aufgerissen w urden und infolge des starken W asserzudranges durch die Spalten d er A ushub in dieser Tiefe abgebrochen w erden mufite. Die B augrube w urde durch eine auf den Boden abgestiirzte kraftige P olzung gut versteift, dann w urden insgesam t acht S pundbohlen ausgew echselt. D urch E inbringen einer an der B au

stelle aus zw ei passend zugeschnittenen Larsseneisen zu sam m engesetzten und durch ein aufgenietetes Blech v erbundenen, nach u n ten sich um 30 cm keilform ig erw eiternden Bohle (Abb. 14) w urde w ieder eine dichte B augrube erzielt und konnte d er A ushub fortgesetzt w erden. U ber- raschenderw eise w ar jedoch der in etw a 6 m u n ter N ullw asser angefahrene

Abb. 12.

[ f/uBsoh/e i I

i— i m- A

Abb. 9. Abb. 14.

(9)

Jah rg an R 11 H eft 16 -

14. A p rii 1933 K r e b i t z , D ie neue G renzbrucke in R adkersburg (Steierm ark) / l a

Abb. 13.

H alfte. Trotz dieser ohne B eeintrachtigung der A rbeitsgiite kaum m ehr zu stelg ern d en Schichtleistung w ar dem nach der erst eingebrachte Beton schon rd. zwei Tage alt, b ev o r die Last des letzten auf das Lehrgerilst kam. H atte der A ltbeton an einer S telle gelegen, an der sich durch die nachtragliche Belastung noch grófiere Form anderungen eingestellt hatten, so hatte er sich diesen nicht m ehr plastisch anpassen kOnnen, sondern w8re w egen seiner noch g eringen F estigkeit gerissen od er zerdriickt w orden. E ine solche H erabsetzung d er B auw erkgiite w urde durch den vorbeschriebenen A rbeitsvorgang, w ie sorgfaltlge Nachpriifungen bestatlgten, slcher verm ieden.

Da bei ErhOhung des Stiitzenm om entes nicht nur w esentlich langere und steilere V outen notw endig w erden und hierdurch ein statlsch einwand- frele Tragw erke liefernder A rbeltsvorgang w esentlich erschw ert und in selnem Erfolge beeintrachtigt, ja ganz unmOglich gem acht wird, ferner infolge der sich iiber den grofiten Tell des F eldes erstreckenden Zug- b ew eh ru n g an der O berseite in die V outen nur fliissiger B eton eingebracht w erden kann (vgl. Abb. 15), halte ich den V ersuch, auf diesem W ege durch eine einw andfreie A usfiihrung nicht berucksichtigende rechnungsm afiige N achw else die A nw endbarkeit von E isenbetonbalken fiir grófiere Stfitz- w eiten zu erzw ingen, fiir unzweckmaBig und fiir die E isenbetonbauw eise nachtellig.

Zu bem erken ist noch, dafi die von den Maschinen erzeugte Misch- g utm enge um genau 20 °/0 grófier war ais das Ausmafi des daraus her- g estellten Fertigbetons.

Sobald die K ragarm e so w eit erhartet w aren, daB sie sich selb st ohne R lsscgefabr tragen konnten — das w ar nach ungefahr zehn Tagen — , w urden nachelnander die beiden K oppeltrager hergestellt, dereń w esent

lich geringere B etonm engen von je 192 m 3 In entsprechend kiirzeren Zelten, von den Feldm ltten ausgehend, gleichfalls ohne U nterbrechung eingebracht w urden.

Am 15. Jan u ar 1930, d. i. also rd. neun M onate nach Baulnangrlff- nahm e, konnte die Brucke der P robebelastung unterzogen w erden, w obei drei Lastkraftw agen von 8, 11 und 11,4 t G esam tgew lcht, ein A nhanger

Abb. 16.

von 7,3 t und eine Walze von 7,5 t G ew icht der R eihc nach in die fiir jed es Feld ungunstigste Stellung gebracht w urden. D ie mit Insgesam t 20 iMeBuhren und Fiihlhebeln beobachteten B ew egungen der Tragw erke un ter den aufgefahrenen Lasten blieben hinter den m it einer D ehnungs- ziffer von 210 000 kg/cm 2 errechneten W erten zuriick, zeigten jedoch stets dem Slnne nach O berelnstim m ung mit der Theorie.

Abb. 11.

gefahrlich, w eil die V erbindungsniete der K eilbohle durch das N achram m en zum Teil abgeschert w aren und ein Klaffen der Bohle im w elchen Tegel zu befurchten war. Die B eseltigung der sehr dichten O berflachenschicht des T egels erw ies sich iibrigens ais entbehrlich, da sie von den im U nter- g runde festsitzenden Spundw andeisen gut um schlossen w ar und u n ter der Pfeilerlast nicht ausw eichen oder nachgeben konnte. Dennoch w urden zur S icherheit noch 16 Pfahle aus Larchenholz m it je 30 cm Durchm. bis in den h arten Tegel eingeram m t und auf diese dann der Pfellergrundbau aufgesetzt. D am it w ar die G riindung des U nterbaues bis auf die aus A bb. 2 zu entnehm enden Tiefen beendet.

G leichzeltig mit dem Aufbau der W iderlager und Pfeiler w urde das in den Feldm ltten um je 6 cm iiberhóhte L ehrgeriist iiber den auf die Jochkappen aufgesetzten Bócken hergestellt, so dafi E nde Septem ber an die B etonierung zunachst des iiber der MittelOffnung liegenden K ragtragers geschritten w erden konnte. Bei dem E inbringen des Betons w urde zur A usschaltung nachteiliger Folgen der Lehrgeriistsetzungen zuerst von F eldm itte gegen die Pfeiler vorgegangen und der B eton in den Rippen un ter dem der plastlschen K onsistenz entsprechenden BOschungswinkel jew eils so hoch gezogen, daB gleich auch die Fahrbahnplatte hergestellt w erden konnte. Nach Auffiillung von etw a zw ei D ritteln der F eldw eite w urde auch von den Enden der K ragarm e gegen die Pfeiler zu Beton eingebracht und schlieBlich iiber den Pfeilern geschlossen. D ieser Vor- gang w ar zur V erm eldung von Rissen iiber den Pfeilern, w ie schon an and erer S telle des naheren au seinandergesetzt w u rd e 1), notw endig, und zur Begriindung sei noch hinzugefiigt, dafi der K ragtrager rd. 360 m 3 Fertigbeton erforderte, die in ununterbrochener Folgę in drei Tag- und drei N achtschichten eingebracht w urden, w obei die N achtarbeit von vornherein etw as elngeschrankt w ar und hauptsachlich nur zur V erm eidung von N ahten diente. Zur B etonbereitung dienten zw ei an den U fem auf- g estellte M ischmaschinen von 270 bzw . 540 1 Becherinhalt, doch hing die jew ellige Leistung nicht von der Erzeugungsgeschw indigkeit der Maschinen,

Abb. 15.

sondern von der V erarbeitungsm OgIichkeit des angelieferten M ischgutes in den Schalungen ab. Sie betrug durchschnlttlich in zehn reinen A rbeits- stunden am Tage 80 m 3 Fertigm afl, in zehn N achtstunden gerade die

Vgl. Berlcht iiber den II. Internationalen Kongrefi fiir Briickenbau und H ochbau In W ien, D iskussion iiber R issebildung im Eisenbeton.