Die Bautechnik, Jg. 12, Heft 16

12. Jahrgang BERLIN, 13. April 1934 Heft 16

Ergebnis der A usschreibung zum Brückenbau über die Oder bei Poppelau - Nikoline.

T h e o d o r S tra u ch , N ikoline O .-S.

¡nt Rechte Vorbehalten. Von R egierungsbaum eister a. D. Karl 'n Im Sommer 1933 w urde mit dem Bau einer Straßenbrücke über die

Oder mitten zw ischen den beiden Städten O p p e l n und B r i e g bei den

Ortschaften P o p p e l a u und N i k o l i n e O .-S . begonn en .

$ Nach umfangreichen Vorarbeiten erschien die Baudurchführung in den letzten Jahren kaum mehr m öglich , bis nach der M achtergreifung durch den Volkskanzler alle irgend b esteh en d en Pläne zur Arbeits-

• Beschaffung aufs eifrigste verfolgt wurden. D ie Firma Baeum er & Loesch in Oppeln stellte im Aufträge der O p p e l n e r L a n d k r e i s v e r w a l t u n g , des Trägers des U nternehm ens, den ausschreibungsreifen Entwurf einer Eisenbetonbrücke auf.

I. A u ssc h r e ib u n g s e n tw u r f.

Nach dem W unsche der Bauverw altung w urde dabei die äußere G e­

staltung der beim W ettbew erb zur Erlangung von Entwürfen für die Dreirosenbrücke in B a se l1) mit dem 3. Preise bedachten E isenbetonb alken­

brücke angepaßt (Abb. 1). Sie überspannt in einer Hauptschiffahrtöffnung

W enn bei dem im folgen den beschriebenen W ettbew erb auch für die E i s e n b e t o n b a u w e i s e billigere Lösungen angeboten wurden, so lag dies w eniger an der Wahl des S ystem s, als vor allem daran, daß beim Ausschreibungsentw urf mit Rücksicht auf g e w o llte architektonische Wir­

kungen die G esam tausstattung (Pfeilerstärken und -längen) über das Maß der statischen Erfordernisse hinaus besonders stark bem essen war.

D ie ausschreibende Verw altung, das K r e i s b a u a m t des Landkreises O ppeln, m ußte den anbietenden Firmen w egen noch später zu erwähnender arbeitsmarktpolitischer Forderungen an h eim stellen , einen ge eig n et er­

scheinenden Vorschlag für die A usbildung der Brücke mit stählernem Ü berbau auszuarbeiten. D abei sollte die P feilerstellun g des V erw altungs­

entwurfs nach A bständen und Richtung m öglichst übernom m en, die Stütz­

w eite der M ittelöffnung aber auf jeden Fall mit 81,6 m eingehalten werden.

Die lichte Durchfahrthöhe der Schiffahrtöffnung sollte über dem höchsten schiffbaren W asserstand auf 60 m Breite 4 m betragen und die K on­

struktionsunterkante in den N ebenöffnungen m indestens 60 cm über HHW

von 81,6 m Stützw eite (bei 60 m Durchfahrtweite und 4 m Schiffskoffer­

höhe) das eigentliche O derstrom bett und das Vorland in beiderseits an­

schließenden vier N ebenöffnungen von 44,2 m und dreimal 27,2 m. Sie besitzt eine 9 m breite, mit starken G eländern eingefaßte Brückenbahn (Norm Va DIN 1071) und als U nterbau zw isch en eisernen Spundwänden gegründete Pfeiler aus G ranitbruchsteinm auerwerk. D as in drei Rippen aufgelöste Tragwerk des U eberb aues b esteh t nach System G e r b e r aus einzelnen Krag- und Schleppträgern und kann daher etw aigen Setzungen des Pfeilerunterbaues ohne Schaden standhalten. Über der Haupt- und Mittelöffnung und den sich an d ie se ansch ließend en N ebenöffn ungen sind die Unterkanten der Tragbalken in A npassung an die Angriffsm om ente bogenartig geschw ungen, laufen aber nach den W iderlagern zu über die verbleibenden Flutöffnungen gestreckt in die ruhigen Linien d es flachen Ufergeländes über. D ie Tragbalken der H aup tseitenöffnu ngen kragen über die Strompfeiler 27 m w eit hinaus und b ieten einem über das 27 m lange Mittelstück einzuhängenden Schw ebeträger das A uflager. Da die Krag­

träger nacheinander gebaut w erd en können und der als M e l a n - K o n - struktion gedachte M ittelteil zu letzt ein g esch o b en wird, ist b e i ent­

sprechendem Lehrgerüstbau ein ungehinderter Schiffsverkehr auf 5 0 m Breite möglich.

Den Vorzügen des beschriebenen statisch bestim m ten B alkensystem s (senkrechte Auflagerdrücke, k eine Z usatzspannungen b ei P feilersetzu n gen , mit Rücksicht auf die Schiffahrt beq u em e Baudurchführung) steh en g e w isse Nachteile gegenüber. B ei den großen S tü tzw eiten treten b eson d ers über den Auflagerpunkten der H auptstrom pfeiler beträchtliche B iegu n gsm om en te auf. Die Aufnahme dieser M om ente hat ein e starke Anhäufung von E isen­

einlagen zur Folge. Auch der Bedarf an B eton ist groß, und so wird das Eigengewicht der G esam tkonstruktion verhältnism äßig hoch und dam it die Brücke teuer.

Bautechn. 1931, H eft 16, 17, 20 u. 23.

lieg en . W eitere Forderungen w aren: ungehinderter Q uerverkehr auf der Brückenbahn, d. h, „Fahrbahn o b e n “, und A npassung an das Landschafts­

bild durch eine künstlerisch befriedigen de Brückenform.

Der Bauverwaltung waren nur ä u ß e r s t k u r z e Fristen gesetzt worden.

In folgedessen hatte sie in dem B estreben, bei der Sichtung der N e b en ­ an geb ote so sachlich w ie nur denkbar vorzugehen, von den Bietern vor­

herige Prüfung der statischen V orberechnungen durch eine anerkannte P rü fstelle verlangen m üssen.

Um so höher muß es b ew ertet w erden, daß gerade in einer Zeit starker Inanspruchnahme die Bauindustrie durch A ufstellung w ertvoller Entwürfe zur Lösung einer Aufgabe beitrug, die aus finanztechnischen Gründen und besonders zur sofortigen B ehebun g der N ot der A rbeits­

lo sig k eit in kürzester Zeit bew ältigt w erden mußte.

Beim Verdingungsterm in am 3. Juli 1933 gingen 21 A ngeb ote auf den A usschreibungsentw urf ein (davon 8 Firm engem einschaften). Außer­

dem wurden 23 N eb en an geb ote abgegeben, die allerdings fast zur H älfte aus T eilangeboten (Stahlkonstruktion des Melan-Trägers und der G elen k e für den H auptentwurf, Druckluftgründung und ähn liches) bestanden.

II. S o n d e r e n tw ü r fe .

Sechs bekannte Eisenbaufirm en hatten die M ühe auf sich genom m en , N ebenvorschläge für S t a h l ü b e r b a u auszuarbeiten. V on säm tlichen wird in ihrem Entwurf für die Hauptträger der drei M ittelöffnungen St 52, für deren Quer- und Längsträger und die gesam te Konstruktion der N eb en ­ öffnungen St 37 verw end et. D ie vorgeseh en en Lager b esteh en aus Stg. 50.81. S bzw . St 5 2 .8 1 ., die oben auf den Trägern aufliegend e Fahrbahntafel aus E isenb eton. Im allgem ein en h ie lt man sich en g an die A u sschreibungsbedingungen und w ählte die g leich en S tü tzw eiten w ie die des H auptentwurfs, so daß das Ergebnis dieser Arbeiten mehr nur von der wirtschaftlichen Seite betrachtet w erden konnte.

D i e M i t t e l d e u t s c h e S t a h l w e r k e AG, L a u c h h a m m e r , sieh t einen g en ieteten Stahlüberbau aus drei durchlaufenden Hauptträgern im g e g e n ­ seitig en A bstande von 3,2 m vor. Trotz der gew äh lten durchlaufenden Konstruktion ist w oh l w egen der A nordnung dreier Hauptträger das w irtschaftliche Ergebnis ungünstiger als das der anderen Firm en, die zw ei Träger w ählen und d iese ganz oder te ilw e ise statisch bestim m t konstruieren.

Auch die C a r l s h ü t t e AG, W a l d e n b u r g , b ietet durchlaufende B lech ­ trägerbalken an, bildet aber den M ittelbau über drei Ö ffnungen als B ogen m it im Scheitel überhöht angeordnetem b iegu n gsfestem Z ugbande aus, um die zur V erfügung steh en d e B auhöhe gu t auszunutzen. D ie Firmen S c h i c h a u in E l b i n g , B e u c h e l t & C o . in G r ü n b e r g und C h r i s t o p h & U n m a c k in N i e s k y reichen Arbeiten ein , die nur w en ig (K onstruktionshöhen über den Strom pfeilern, Art der Fahr- und G e h -

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DIE BAUTECH NIK

- , „ .. . DIE B AUTECH NIK ¡1

z l o S t r a u c h , Ergebnis der Ausschreibung zum Brückenbau über die Oder usw . Fachschrift f. a. ges. Bauingemeunvesen

Abb. 2. V ereinigte O berschles. H üttenwerke.

S c h n itt A — B S c h n itt C — D

Querschnitt

—4 —

Zu Abb. 2.

W iderlagern 1,03 m niedriger als beim Ausschreibung?

entwurf zu lieg en kom m t, wodurch dem Verkehr für alli Zeiten verlorene Steigungen erspart bleib en und auch a r^

Kosten für die Ram penschüttungen gespart wird. Das Bau werk macht b ei der fast ein heitlich en, nur nach den Wider lagern sich leich t verjüngenden Hauptträgerhöhe einer schlanken Eindruck. In das Landschaftsbild dürfte eint Brücke mit durch V outen betonter M ittelöffnung eher passer als ein w ohl allzu streng w irkendes Band. Vielleicht würdt aber gerade durch eine Brücke mit parallelen Gurtunger e in e der neuzeitlich en Geschm acksrichtung besser zusagende W irkung erzielt w erden, als sie der im vorliegenden Falle zu schwach gekrüm m te Untergurt gestattet.

Die B auverw altung hatte in ihren Ausschreibungsbedin­

gun gen zwar nur von W ahlvorschlägen mit Stahlüberbau g esp roch en ; da aber die Brücke auf Grund der örtlichen hältnisse manche konstruktive M öglichkeiten zuläßt, haben-1 auch mehrere Firmen S o n d e r e n t w ü r f e in E is e n b e to n

bahnausbildung u. ähnl.) voneinander abw eichen.

A lle bieten g e n i e t e ­ t e n Überbau an.

H ü t t e n w e r k e AG in D ie V e r e i n i g t e O b e r s c h l e s i s c h e

G l e i w i t z , Werk Donnersm arckhütte, erscheint mit einem sich an den Hauptentwurf anlehnenden Vorschlag (Abb. 2), bei dem die sechs N eb en ­ öffnungen von 27,2 m Stützw eite in g e s c h w e i ß t e r Ausführung aus gut

eingereicht, die im folgenden erläutert werden sollen.

D ie Firm engem einschaft N e u e B a u g e s e l l s c h a f t W a y s s & F rey tag ; ^ AG in B r e s l a u und K u r t F o r c h m a n n G. m .b . H. in G l e i w i t z bietet statt des Gerberbalkens einen durchlaufenden Träger an (Abb. 3). An S telle des bau seitigen Entwurfs mit neun Ö ffnungen erhält vorliegender nur deren sieben. Die dadurch entstehenden mehr ausgeglichenen Träger- : höhen geben der Brücke eine straffe Linie, d ie auch ästhetisch sehr be- friedigt. D ie Stützw eiten betragen unter B eib eh altu ng der Symmetrie zur Flußöffnung 33,3 : 40,2 : 49,2 : 81,6 m. In der zw eiten Öffnung links -.y.:

und rechts nahe dem ersten V orlandpfeiler ist ein Rollenlager zum Aus-

Zu Abb. 3.

Querschnitt

Abb. 3a . N eu e B augesellsch aft W ayss & Freytag AG und Kurt Forchmann G. m. b. H.

- 33,30 - 0020---»*-«---w o--- » u —

Abb. 3. Längsschnitt.

Abb. 4 a. Huta AG und Schles. Industriebau Lenz & Co. AG.

täte tsltii '-tfei StK,

* Ei

%taj Qlm chnit C-D

Z u A bb. 4.

„ r ill, VS

Grundriß

¡~-2QfO- schweißbarem St 37 gedacht sind. Es

sind ebenfalls Gerberträger, jedoch (W jW_ 8.00

mit einem 40 m langen Einhänge- ! \ ! j "1__________

balken in der M ittelöffnung gew ählt. t j —11 T--1

H ervorzuheben ist, daß bei dieser | J T 4 s X 4 -

Lösung die O berkante Fahrbahn in ^— a,30— n,so—~*-— 33.0 0—*-*-*-01.20 st,so

der M itte 1,23 m und über den Zu Abb. 4.

-00.00

Abb. 4.

Querschnitt A-B

1%

^ J,l"i3alAprii 1934 * S t r a u c h , E rg eb n is d e r A u ssc h reib u n g zum B rü ck en b au ü b e r die O d e r bei P o p p e la u -N ik o lin e . 2 1 7

„*100.05

Abb. 5 a . Kaller & Stachnik.

1:00 ^{t ¡52.30},

gleich von Temperatur- und Schwindspannun­

gen eingeschaltet. D iese Spannungen werden hier bei der Länge der durch­

laufenden Konstruktion von rd. 245 m (schw ie­

rige Bauausführung!) nicht unerhebliche Län­

genänderungen hervor- rufen. Die Widerlager­

flügel werden in die Trägerkonstruktion mit einbezogen. An Stelle von drei sind nur zw ei Hauptträger in einem Abstande von 5,5 m vorgesehen. Ungefähr in gleichen Entfernungen

sind die Querträger angeordnet, so daß kreuzw eise bew ehrte Fahr­

bahnplatten entstehen, die im allgem ein en wirtschaftlich sind. G egen die Auflager hin nehm en die Hauptträger mit Rücksicht auf die Schub­

spannungen an Breite zu. Außerdem m üssen auf g e w isse n Strecken Druck­

platten von wechselnder Stärke die auftretenden Stü tzenm om ente auf­

nehmen. Die Höhe der Hauptträger in der M ittelöffnung ist ähnlich w ie beim bauseitigen Entwurf sehr versch ied en , sie beträgt über den Strom­

pfeilern 6,2 m in Brückenmitte und in den Seitenfeldern dagegen 2,5 m.

Zu Abb. 5

332,001

wirken sich allerdings Pfeilersenku ngen nicht so ungünstig aus w ie bei kleinen W eiten. In folgedessen ist b ei diesem System die Elastizität der Balken derart, daß kleine S en k u n g en , b e isp ielsw eise von einem Strom­

pfeiler um etwa 1 cm, nur geringe Zusatzspannungen von nicht ganz 1%

zur F olge haben. Derartigen Bedenken wurde außerdem durch ein von den Firmen beigeb rachtes Gutachten von Prof. 35r.=3ng. M ö r s c h be­

g egn et.

H u ta AG in G l e i w i t z und S c h l e s i s c h e I n d u s t r i e b a u L e n z

& C o. A G in G l e i w i t z (Abb. 4). Auch der zw eite der eingereichten beiden Balkenentw ürfe ist ein statisch unbestim m tes System . Das W esent­

liche und B e s o n d e r e dieser A usarbeitung liegt darin, daß Überbau, Pfeiler und Fundam ente in E isenbeton ausgeführt w erden und für die Schiffahrt­

öffnung ein Einhängeblechträger von 40 m Stützw eite vorgeseh en ist.

D ie eb en falls über den Auflagern und an dem K ragende in der Strom­

öffnung verbreiterten drei Hauptträger stellen Durchlaufrahmen mit G elenken und in den Fundam enten eingespannten Stielen dar. D ie Z w ischengelen ke sind hauptsächlich zum A usgleich der Schwind- und Tem peratureinflüsse ein gesch altet. W ie Abb. 4 b zeig t, ist das System vierfach statisch unbestim m t; in der statischen Berechnung sind als U n­

bekannte die Querkräfte in den Z w ischengelen ken gew ählt w orden. Die Fahrbahnplatte ist einfach, nicht kreuzw eise bew ehrt. Der Scheitel der Brücke ist um 1,6 m gegen ü b er dem Ausschreibungsentw urf gesenkt, so daß das Steigungsverhältnis statt 1 : 40 1 : 66,5 beträgt und dam it verkehrs­

tech nische V orteile geboten werden. V on der mit 81,6 m beibehaltenen M ittelöffnung ab betragen die N ebenöffnungen nach den W iderlagern hin 4 1 ,2 : 3 3 ,4 : 2 7 ,9 und 23,5 m und klingen damit nach dem Lande zu ab.

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Abb. 6 a . Grün & Bilfinger.

Querschnitt C-D Der Nachteil des

vorgeschlagenen Brük- kensystems, nämlich seine Empfindlichkeit gegen ungleiche Pfei­

lersenkungen, muß hier wohl eher zu g e ­ wissen Bedenken An­

laß geben als bei der Dreirosenbrücke in Basel; denn dort be­

steht der Untergrund aus festem, blauem Betten mit einer zu ­

lässigen Bodenpressung von 6 k g/cm 2, w ährend hier d ie Pfeiler auf e'ner an sich festgelagerten Kiesschicht gegrü n det w erden so lle n , unter her aber an den ein zeln en Stellen der P feilerbau ten graue Tonschichten in verschiedener Tiefe und Stärke lie g en . Bel den großen S tü tzw eiten

W ährend die Verfasser der beiden vorher beschriebenen Konstruktionen w eg en d es preislich gün stigen E rgeb nisses an der Balkenform festhalten, schlagen die im folgen d en genannten Firm en statisch b estim m te D r e i ­ g e l e n k b o g e n als zw eckm äß igstes Brückensystem vor.

Der Firma K a l l e r & S t a c h n i k in B e u t h e n gelin gt es in ihrem Entwurf (Abb. 5), unter B eib eh altu ng der H öhenordinaten der Straßen- n iv ellette mit D reigelenk bogen schlanken T eilverh ältn isses ( / : / = 1 : 6 ,6 bis 1 :1 0 ,8 ) auszukom m en. Es sind sieb en Ö ffnungen v o r g eseh en , die von den Endwiderlagern nach der M itte zu allm ählich w achsende Spann­

w e iten erhalten. D ie als k reuzw eise bew ehrte Platte mit G eh w egen konstruierte Fahrbahntafel ruht auf Quer- und Längsw änden in E isenbeton.

D ie se W ände sind am unteren Ende mit starken V ou ten v erseh en , damit sie nicht b ei der Lastübertragung auf die B ogen als E inzellasten wirken.

D ie vom Kämpfer bis etw a zu einem D rittel ihrer Länge spiralbew ehrten, v o llen E isenb etonb ogen setzen sich auf W älzgelen k e aus Stah lgu ß , die auf b eson ders stark au sgeb ild eten A uflagerbänken sitzen.

G r ü n & B i l f i n g e r in G l e i w i t z (Abb. 6). D ie ebenfalls mit sy m ­ m etrisch zum Strom sich vergrößernder Spannw eite g ew äh lten sieben

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DIE BAUTECH NIK W -;===

2 1 8 S t r a u c h , E rg eb n is d er A u ssc h reib u n g zum B rü c k en b a u ü b e r die U d e r usw. Fachschrift r.d.ges.Bauingenieurwesen ^

Ijos?

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Abb. 7a. Baeumer & Loesch und Beton- und M onierbau-A G .

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Bogen w eisen einen größe­

ren Stich als Abb. 5 auf ( / : / = 1 : 5,5 bis 1 :8,1). so daß der B ogenscheitel um 2,7 m gehoben wird. Da­

mit werden bei gleicher N eigung der Brückenfahr­

bahn von 1 : 4 0 die beider­

seitigen Rampen en t­

sprechend höher. D ies b e­

deutet eine Vergrößerung der Kosten und Ver-

Buerschnii A-B Duerxhni'ft C-0_„

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Zu Abb. 7.

schlechterung in verkehrstechnischer Hinsicht durch die verlorene Steigung.

In den Seitenöffnungen stützt sich die Fahrbahnkonstruktion m ittels dreier durchgehender Längswände auf m assive G ew ölb e ab. D iese sind zur besseren Verteilung der Auflasten auf die ganze Breite und zur Aufnahme in den B ogenvierteln auftretender geringer Zugspannungen mit einer leichten E isenbew ehrung versehen. Zur Ersparnis an M assen und Verkleinerung des waagerechten Schubes ist aber in der M ittelöffnung der Bogen in drei Rippen aufgelöst, die durch Q uerriegel und einen W ind­

verband geg en seitig versteift sind und die Auflast der Fahrbahn durch ein System von Trägern und Stützen erhalten. Erwähnenswert ist noch die aufgelöste B auw eise des aufgehenden Teils der W iderlager in Längs- und Q uerw ände, deren Zwischenräume zur Beschwerung mit Erde ver­

fällt w erden.

Ein w eiterer Vorschlag der S i e m e n s - B a u u n i o n in G l e i w i t z für eine Brücke ähnlicher G estalt mit schlanken D reigelenkbogen, bei dem die G elenke so angeordnet sind, daß die ein seitigen Schübe verringert werden, stellt einen Übergang dar zu dem im folgenden beschriebenen

Entwurf. i

B a e u m e r & L o e s c h in O p p e l n und B e t o n - u n d M o n i e rb a u -A G in H in d e n b u r g vereinigen die Vorzüge des G e r b e r b a l k e n s y s t e m s mit denen des D r e i g e l e n k b o g e n s (Abb. 7). Sie überspannen die m ittlere Hauptöffnung durch einen D reigelenkbogen mit Kragarmen, auf die sich die anschließenden Gerberbalken auflegen. Es werden nur zw ei Tragrippen vorgesch lagen; die Z w ischenunterstützung der nur in einer Richtung eingespannten Platte bildet ein sekundärer Längsträger. Von einer kreuzw eisen Bew ehrung der Fahrbahntafel wird zur Verm eidung einer Ü berlagerung der Betonspannungen der Platten- und Balkenm om ente abgesehen. Zur Erzielung einer hinreichenden Q uersteifigkeit sind an verschiedenen S tellen statt der Querträger vo lle Scheiben angeordnet.

O bw ohl durch die als G egen gew ich te wirkenden A usleger der B ogenschub herabgem indert wird, ist er doch noch so groß, daß die Strompfeiler ähnlich den bei Bogenbrücken schräg gestalteten W iderlagern ausgeb ild et w erden. D ie durch den Kräfteverlauf bedin gte Form w ill der Entwurfs­

aufsteller, w eil sie natürlich ist, auch im Schaft über G elände zeigen und treppt die Pfeiler ein seitig ab. Mit d ieser Brücke wird ein ungew öhnlich leichter M assivüberbau angeboten.

III. E r g eb n is.

1. Die Bauverw altung entschloß sich, w egen der erheblichen K osten­

einsparung auf die anfänglich beabsichtigte m onum entale Ausbildung der Unterbauten (S. 215) zu verzichten. Durch die im W ettbew erb ein­

gereichten wirtschaftlicheren Lösungen konnte aber auch am Überbau gespart w erden. So erhob sich die zw ingende Forderung, den A u s­

schreibungsentw urf w eitgeh en d um zugestalten.

2. Bei der Z uschlagerteilung waren, da die Brückenbaukosten zum ü berw iegen den Teil vom Landkreis Oppeln selb st getragen w erden, außer den wirtschaftlichen noch besondere, örtlich bedingte G esichtspunkte zu

berücksichtigen. Um sich die Ü bernahm e der geld lichen Belastung zu erleichtern, mußte der K reisverw altung daran g e le g en sein, durch Aus-- führung der gesam ten Brückenkonstruktion an Ort und Stelle einer \ größtm öglichen Anzahl der vom Kreis zu unterstützenden erwerbslosen .5- — Arbeitskräfte zu Beschäftigung zu verhelfen. W eitgehende Verteilung der Arbeitsbeschaffung auf die versch iedensten landesansässigen Erwerbs- .32=

zw eige, größerer Baustoffanteil an Z em ent und damit stärkere Berück-;-2s=

sichtigung der heim ischen O ppelner Zem entindustrie waren Vorzüge der;- 3 2 E isenb etonb auw eise. A nderseits wurde von der Oberschlesischen Pro-532=

vinzialverw altung als der finanziell nächstbeteiligten S telle größter W e r ü iiö auf die Beschäftigung der am Rande O bersch lesiens g elegen en Eisenbau­

anstalten g eleg t, und so m ußte ein e alle befriedigende Zwischenlösung , versucht werden.

3. Wie von vornherein vorauszuseh en war, hat die Ausschreibung klar erw iesen, daß b ei der verlangten M ittelöffnung von 81,6 m Stütz- f f®83 w eite ein Eisenbetonbalken — g leich g ü ltig ob Gerber- oder durchlaufende Konstruktion — teurer wird als ein Stahlbalken. So lagen denn auch die g n s Endsum m en für die Brücke mit Stahlüberbau um 15 bis 2 0 °/o niedriger - 3 : als die billigsten A ngebote der E isenbetonfirm en auf den Verwaltungs- entwurf. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, daß bei Eisenkonstruktion j j - S die Ersparnisse nicht allein im Überbau, sondern auch durch die infolge der geringeren Auf lasten schw ächer als für E isenbeton auszubildenden r "^=

Unterbauten erzielt wurden. V ergleicht man deshalb einmal, um die wirtschaftlichen Vorzüge des Stahls für größere Stützw eiten auch bei diesem A usschreibungsergebnis zu erkennen, nur die Kosten für den Über­

bau der drei M ittelöffn un gen , so zeig t sich , daß der Verwaltungs­

entwurf in E isenbeton gegen ü b er Stahlbau etwa um 14°/0 teurer wird.

In Erkenntnis dieser Tatsache hat auch schon der Entwurfsverfasser der beschriebenen E isenbeton-R ahm enbrücke mit eingespannten Stielen als Übergang von E isenbeton zu Stahl die H älfte der großen Mittelöffnung ^ : durch einen ein geh ängten Stahlblechträger überbrückt.

Bem erkensw ert ist aber w eiter, daß E isenbeton im ganzen vom Stahl wirtschaftlich nicht zu schlagen war; denn kein N ebenan geb ot der Eisenbau- — firmen konnte eine preisgünstigere Lösung als die Sondervorschläge in Eisenbeton bringen, wenn man allerdings davon absieht, daß für diese — - insbesondere die Bogenbrücken — w oh l ein e zusätzliche Pfahlrammung ~:;:

in den Pfeilerbaugruben am Platze g e w esen wäre.

4. Unter Einhaltung der V erd ingun gsergebn isse wurden daher die wirtschaftlichen V orzüge der Stahl- und E isenb etonb auw else gegeneinander abgew ogen. Es konnte infolge der für den Eisenbau günstigen Mittel- - i Stützw eiten erreicht w erden, daß bei der b illigsten Massivbrücke der über die Stromöffnung gespan nte B ogenbalk en und der Überbau über zwei anschließende N ebenöffnungen durch Gerberkonstruktion in Stahl zum gleichen Preise des E isenb eton-S ond ervorsch lages ersetzt wurden. Für die nunmehr nur senkrechten Auflagerdrücke schien eine Pfahlrammung nicht mehr erforderlich. So kam ein e Lösung zustande, die als wirtschaft­

lichste und auch die son stigen Forderungen am besten erfüllende an­

gesprochen w erden kann. D ie A usschreibung und Vertragsaufstellung wurde vom Verfasser durchgeführt. — Eine nähere Beschreibung des Aus­

führungsentwurfes und des zur Zeit in vollem G ang befindlichen Brücken­

baues soll später veröffentlicht werden.

Der Zuschlag wurde einer A rbeitsgem einschaft, bestehend aus den drei Firmen Baeumer & L oesch, O ppeln, V ereinigte O berschlesische Hütten­

werke AG, G leiw itz, und Beton- und M onierbau AG, Hindenburg, am 20. Juli 1933 erteilt.

Das mit der Bauausführung betraute Kreisbauamt Oppeln wird ge­

leitet von Kreisbaurat D ipl.-Ing. Heinrich G ra ß . Dort ist als Sach­

bearbeiter für die A n g eleg en h eiten d es Brückenbaues Dipl.-Ing. Walter H a r t m a n n tätig; örtlicher Bauleiter ist der Verfasser.

Jahrgang 12 H e ft 16

13. April 19 3 4 Q ä h r s , Die A rb e iten d e r R e ic h sw a s se rs tra ß e n v e iw a ltu n g im J a h re 1933 2 1 9

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Abb. 44. Um bau d es Ö lm ühlendurchlasses in km 19,777 des D ortm und-E m s-K anals.

Alle Rechte V o r b e h a lte n .

Die Arbeiten der R eichsw asserstraßenverw altung im Jahre 1933.

Von M inisterialdirektor ®r.=3>ng. efjr. G ährs.

(Fortsetzung aus H eft 11.) Zur E r w e i t e r u n g d e s D o r t m u n d - E m s - K a n a l s sind aus M itteln

des

g e w a c h s e n e n Verkehr auf dem Kanal große H indernisse bedeuteten , b e se itig t worden.

Zwischen den Einm ündungen des W esel-D atteln- und D atteln-H am m - Kanals machte der auf dieser Strecke stark zu sam m en geb allte Verkehr die Verbreiterung zu einem dreischiffigen Kanal notw en dig. D ie drei-

Längsschnitt -38,00

des Verkehrs über die neuen Brücken zusam m en mit den vor den Spund­

w änden im Kanalbett befindlichen früheren Erdböschungen entfernt worden.

D ie Brücken wurden, um den lebhaften Schiffsverkehr auf dem Dortmund- Ems-Kanal m öglichst w en ig zu beeinträchtigen, vom Lande aus vorgebaut und fertig vern ietet. In diesem Zustande wurde eine der Brücken unter Z uhilfenahm e ein es 600-t-K ahnes, auf dem ein schw eres H olzgerüst er­

richtet war, über den Kanal gefahren und damit in ihre richtige Lage gebracht. Abb. 45 zeigt die M ontage dieser Brücke. D ie z w eite Brücke,

^ti/so m ,*88, 77- _ -3-t-5ZOO_ ZL C W S

+*0.86

schiffige Wasserstraße wurde durch eine b eid erseitige Einfassung mit Spundwänden ausgebaut, was bei den hohen Kanaldäm m en — der W asser­

spiegel liegt hier etwa 4 m über dem angrenzenden G elände — mit besonderer Vorsicht durchgeführt werden m ußte. Insbesondere ist die Kreuzung dieser Kanalstrecke mit dem Ö lm ühlenbach bem erkensw ert.

Der vorhandene Durchlaß ist auf b eid en K analseiten — nach kräftiger Umspundung des neuen Einlauf- und Auslaufbauw erks — unter größter Vorsicht bei voller Aufrechterhaltung d es K analbetriebes verlängert worden.

Abb.44, aus der der mit Spundw änden ein gefaß te Querschnitt der D attelner Kanalstrecke und die Ü berführung der durchlaufenden Uferspundw and über dem alten Durchlaßbauwerk ersichtlich sind, zeig t auch die sichere Abdichtung der Kanalstrecke durch die bis in den undurchlässigen M ergel hinunterreichenden Spundwände.

Die Widerlager der auf dieser Strecke errichteten, den heutigen Ver­

kehrsbedürfnissen in ihren A b m essun gen und B elastungen angepaßten zwei neuen Brücken konnten im Schutze der U ferw ände gegründet werden.

Die alten Widerlager vor den Sp un dw än den sind nach der Ü b erleitun g

die gleich falls auf dem Lande fertig vern ietet war, wurde mit einem 12 m langen Ansatz aus Eisenfachwerk verseh en , der es erm öglichte, den eisernen Überbau über ein am Böschungsfuß ein gesch lagenes kräftiges Pfahljoch h in w eg so w eit über den Kanal vorzuschieben, bis die Spitze des Ansatzschnabels auf dem jenseitigen W iderlager e in e Stütze fand.

D ie Brücke wurde dann um die Länge des A nsatzschnabels w eiter auf einer G leitbahn vorgeschoben und auf diese W eise, ohne daß die Schiffahrt auch nur auf kürzere Zeit behindert w urde, en d gü ltig aufgestellt (Abb. 46).

D ie durchlaufenden Spundw ände sind mit abgerundeten H olm en ab­

gedeckt. D ie W assersp iegelb reite zw isch en den Spundwänden b ei Datteln beträgt 38 m und die künftige W assertiefe b ei ausgespanntem W asserspiegel 3,50 m. Die Spundwände haben in A bständen von 50 m Steigleitern erhalten, damit b ei U nglücksfällen ein Herauskom m en aus dem W asser m öglich wird. Sie stützen sich gegen die neu hinter die

Abb. 46. A u fstellun g einer Brücke über den D ortm un d-E m s-K anal Abb. 45. M ontage einer Brücke am Hafen Datteln.

2 2 0

DIE BAUTECH NIK

G ä h r s , Die A rb eiten d er R e ic h sw as sers tra ß e n v erw a ltu n g im J a n re l^ o o ________F a c h s c h r ift r. d. ges. Bauingenieurwesen

Abb. 47. Kanalerweiterung mit Spundwänden bei Datteln.

Spundw ände geschütteten Erddämme und sind durch kräftige Anker an Eisenbetonplatten, die in die neuen Däm m e ein geb ettet sind, verankert.

D ie n eu e Spundwandstrecke zeigt Abb. 47.

Am H ebew erk Henrichenburg ist die E ngstelle zw ischen den Unter­

häfen des H ebew erks und der Schachtschleuse durch Abgrabung des ö st­

lichen Ufers um rd. 23 m verbreitert und die die Einfahrt zum Hebew erk erschwerende vorspringende Ecke so w eit b eseitigt w orden, daß die Schiffe, die das H ebew erk benutzen, jetzt durch w artende Schiffe bei der Ein- und Ausfahrt nicht mehr behindert werden. D ie Abgrabung wurde in der W eise bewirkt, daß im Schutze des zunächst stehenb leibend en alten Uferrandes die Verbreiterung und neue U ferbefestigung im Trockenen hergestellt wurde. Später ist der Trennungsdamm durch ein Naßbagger­

gerät b eseitigt worden. Eine an dieser S telle über den Kanal führende Brücke wurde zur Aufrechterhaltung des Verkehrs seitlich auf einer Gleitbahn verschoben und auf Behelfsw iderlagern abgesetzt. D ie neue Brücke mußte, da eine Verschwenkung der Straße w egen der dichten Bebauung an dieser S telle nicht m öglich war, an der S telle der alten Brücke mit größerer Stützw eite ausgeführt w erden.

Zur V erbesserung der Schiffahrtverhältnisse an der A bzw eigung des E m s-W eser-K anals bei B ergesh öved e, w o sich infolge Ansam m lung von Schiffen oft schon V erkehrsbehinderungen bemerkbar gem acht hatten, wurden durch Abgrabung des östlichen Ufers ausreichende Liegeplätze für w artende Schiffe geschaffen. A nschließend hieran wurde die scharfe Krümmung des Kanals bei Riesenbeck, in der ein Begegnen von Schlepp­

zügen w egen der Havariegefahr in dieser unübersichtlichen Strecke bisher verboten war, durch Sprengen und B eseitigen des hier im Ausläufer des Teutoburger W aldes angeschnittenen festen Kalksteins w esentlich ver­

breitert. D ie Sprengungen wurden m it Kohlenstoff-Sauerstoffpatronen ausgeführt und bew irkten, daß der feste Kalkstein bis zur neuen Kanal­

soh le hinunter gelockert wurde und dann abgefahren werden konnte.

Das hoh e Feldufer bei Riesenbeck wurde an der breitesten Stelle bis zu 30 m zurückverlegt. D ie bisherige Krümmung mit 400 m Halb­

m esser wurde hierdurch auf 1000 m H albm esser abgeflacht. D ie alte Straßenbrücke mit 31 m Lichtweite ist durch ein e neue Brücke von 61 m W eite — zw ischen den W iderlagern — ersetzt worden. Die alten und die neuen Brücken bei B ergesh övede und Riesenbeck sind aus A bb. 48 u. 49 ersichtlich.

D ie freiw erdende alte Brücke bei R iesenbeck ist zusam m en mit einer gleich­

artigen alten Brücke bei Datteln — nach Trennung in Fahrbahn und Hauptträger — auf dem W asserw ege über den Kanal W esel— Datteln abgefahren und dort in Verlängerung einer Kanalbrücke als Brücke über die Lippe neu aufgestellt worden.

In der Zw ischenstrecke zw ischen dem Kalkeinschnitt bei Riesenbeck und der n euen L ieg este lle b ei B ergeshövede wurde auf der rechten K analseite eine Spund­

wand geram m t, die mit ihrem Fuße bis in den festen K alkstein und den darüber lagernden Felsm ergel eingreift. Der vor der Spundwand fortgebaggerte Boden w urde, so w eit er spülfähig war, auf Spül- feldern vor der A bzw eigun g des Ems- W eser-K anals untergebracht. Die Kanal­

däm m e an dieser S telle erhielten durch die hierdurch bew irkte Aufhöhung des G eländes eine wünschenswerte Verstärkung.

W eitere Arbeiten sind im Rahmen des Reinhardt-Programms auf der Strecke von Herne bis Datteln in Angriff gen om m en . Die Deutsche G esellschaft für öffentliche Arbeiten hat hierfür einen Kredit von 6 000 000 RM zur Verfügung gestellt. Es handelt sich auch auf dieser Strecke um Verbreiterung und V ertiefung des Dortmund-Ems-Kanals.

D iese Erweiterung erm öglicht größeren Schiffen, die den Rhein-Herne- Kanal oder den Kanal W esel— D atteln befahren, den U ebergang von einem zum anderen Kanal ohne Benutzung des Rheines. Bisher war dies wegen der zu kleinen A bm essungen des Dortmund-Ems-Kanals für größere Schiffe nicht m öglich.

Die bisherigen N eubauten am D ortm und-E m s-K anal sind Ver­

besserungen der Schiffahrtstraße, die schon durch die heutigen Verkehrs­

verhältnisse bedingt werden. Nunm ehr soll aber die Erweiterung des Kanals auf seiner ganzen Länge durchgeführt w erden. Notw endig wird d iese Erweiterung auf der Strecke südlich B ergesh öved e w egen der dem- nächstigen V ollen d u n g des M ittellandkanals. Bekanntlich wird dieser für Schiffe von 1 0 0 0 1 Ladefähigkeit eingerichtet; auf dem Dortmund- Ems-Kanal können aber nur Schiffe mit Ladungen bis zu 730 t verkehren.

Da der Dortmund-Ems-Kanal ein T eil des Rhein-W eser-Elbe-Kanals ist, muß er so erweitert w erden, daß er m indestens Schiffe von 1000 t tragen kann. Mit der Inbetriebnahm e des M ittellandkanals wird der Dortmund- Ems-Kanal ferner eine w esen tlich e V erkehrssteigerung erfahren. Diese Verkehrssteigerung kann er aber nur aufnehm en, w enn alle heute noch bestehend en Behinderungen der Schiffahrt durch Engstellen, scharfe Krümmungen und Einschnürungen an den Brücken beseitigt werden.

Sodann soll durch den Ausbau des ganzen Kanals auf 1500-t-Schiffe eine beträchtliche Senkung der Schiffsfrachten im Verkehr mit dem Nordsee­

hafen Emden erm öglicht und dadurch die W ettbew erbsfähigkeit des west­

fälischen Industriebezirks sich ergestellt werden. Damit Schiffe von 1500 t Ladung auf dem Kanal verkehren können, wird der Querschnitt durch Verbreiterung und V ertiefung von rd. 59 m 2 auf rd. 104 m2 vergrößert. Allzu scharfe Krümmungen werden abgeflach t, beson ders schw ierige Stellen werden durch zw eite Fahrten um gan gen , w ie dies schon bei der zweiten Fahrt bei O lfen gesch ieh t, und schließ lich wird auf der Strecke von Gleesen bis Papenburg ein v ö llig neuer Kanal von etwa 76 km Länge hergestellt.

Abb, 48. A lte und n eue Brücke bei B ergeshövede,

Abb. 49. A lte und n eu e Brücke bei Riesenbeck

Jahrgang 12 H e ft 16

13. April 1 9 3 4 G ä h r s , D ie A rb e ite n d e r R e ic h sw a s se rs tra ß e n v e rw a ltu n g im J a h re 1933 2 2 1

Abb. 50. Der Altarm der Ruhr bei M ülheim vor der Regulierung.

Im Zusam m enhang mit den U m bauten und N eu ­ bauten werden fast durch­

gängig die b esteh en d en Brücken durch n eu e mit größerer L ichtw eite und einer lichten H öhe über dem W assersp iegel von m indestens 4,50 m ersetzt.

Die Finanzierung der B auten, deren Ausführung eine große Entlastung des Arbeitsm arktes in sich schließt, g esch ieh t zu­

nächst aus den M itteln des Reinhardt-Programms.

B isher stehen für diesen Zweck rd. 12 Mill. RM zur V erfügung.

Die T eilstrecke des K ü s t e n k a n a l s von der oldenburgisch - preußi­

schen Landesgrenze bis zum A bleiter zur Gold- fischdever ist bis auf g e ­ ringe Restarbeiten fertig­

g estellt. Der Kanal, der neben seiner Eigenschaft als Schiffahrtkanal zur E ntw ässerung der von ihm durchschnittenen M oor­

g eb iete dient, ist als Vor­

fluter für d ie se G eb iete bereits in Tätigkeit.

Für die M ündungsstrecke vom A bleiter zur G old fisch dever bis zur Ems, rd. 5,5 km, sind in d iesem Jahre auf Grund des Sofortprogramms Geldmittel von der D eutschen G esellschaft für öffentliche Arbeiten zur Verfügung g estellt worden. D ie Erdarbeiten sind in v ollem G ange.

Auch die Kunstbauten, eine Schleuse zum Abschluß des Kanals gegen die Ems von 105 m nutzbarer Länge, 12 m Breite und 1,2 m normalem Gefälle, eine zw eig leisig e Eisenbahnbrücke zur Überführung der Bahn Münster—Emden, vier Straßenbrücken, zw ei Düker und andere kleinere Bauten sind vergeben und in Angriff genom m en . D ie S chleu se wird als biegungsfester Trog in B eton mit E isenein lagen h ergestellt. A ls Ver­

schluß erhält sie zw ei Paar Stem m tore, von denen ein Paar g eg en die Kanalhaltung, ein Paar bei höchstem E m shochw asser g e g e n die Em s hin kehrt. Die Spundwände zur U m sch ließun g der Schleusenb augrub e sind bereits gerammt. Auch ist ein großer Teil der B eton soh le bereits h erg estellt.

Es ist zu erwarten, daß der Kanal, und zwar die gesam te Strecke von der oldenburgisch-preußischen L andesgrenze bis zur Ems im Spät­

herbst 1934 fertig wird.

Am K a n a l H a m m — L i p p s t a d t ist die S ch leu se W erries fertig­

gestellt und das Kanalstück von S ch leu se W erries bis Schm ehau sen bei Uentrop in Betrieb genom m en worden.

Am R h e i n - H e r n e - K a n a l sp ielt sich seit der Inbetriebnahm e der Ruhrschleuse in Duisburg der stärkste Schiffahrtbetrieb an der Sch leu se II bei Oberhausen ab. Sow ohl die Leerkähne, die m eist vom Rhein her die Häfen des K ohlenreviers aufsuchen, als auch die aus den Zechenhäfen nach dem Rhein fahrenden K ohlenkähne m üssen die Sch leu se II des Rhein-Herne-Kanals durchfahren. D ie Zahl der Schiffe, die hier täglich zu schleusen sind, beläuft sich auf 80 bis 120; dem gem äß erreicht der Kanalverkehr an der Schleuse II ein e Größe von etwa 20 M ill. t Schiffs­

raum bzw. von 12 M ill. t Ladung im Jahr. Der obere V orhafen der Schleuse II reichte für d iesen außerordentlich starken Verkehr nicht mehr aus; der Andrang der Schiffe war zeitw e ise derart stark, daß die B etrieb­

sicherheit auf dem Kanal bedenk lich g elitten hatte. Es w urde daher Abhilfe geschaffen durch die Erw eiterung des oberen Vorhafens der Schleuse II, einerseits durch ein e V erbreiterung um 12 m und anderseits

Abb. 51. Der Altarm der Ruhr bei M ülheim nach der Regulierung.

durch eine Verlängerung um 300 m. Etwa 25 000 m3 Boden waren teils abzugraben, teils unter W asser zu b a g g ern ; 4000 m2 Uferbefestigung aus einer 30 cm hohen Steinschüttung in der N eigu n g 1 :2 ,5 waren in der neuen zurückverlegten Kanalböschung h erzustellen und etwa 24 000 m 2 Rasen ab- und anzudecken.

Es bot sich die M öglichkeit, den abgegrabenen Boden und das Bagger­

gut für die vorsorgliche A ufhöhung der Leinpfade und der H ochw asser­

schutzdäm m e einer benachbarten Kanalstrecke zu verw enden. Durch die V erbindung der Arbeiten für die Erweiterung des oberen Vorhafens der Schleuse II mit der auf K osten der Zeche zum A usgleich von B erg­

senkungen auszuführenden A ufhöhung der Leinpfade und H ochw asser­

schutzdäm m e konnte erfreulicherw eise dem Bestreben der Reichswasser­

straßenverw altung, die Kosten für die B ergschädenbeseitigung am Rhein- Herne-Kanal mit Rücksicht auf die schw ierige Lage der Wirtschaft so niedrig als m öglich zu halten, Rechnung getragen werden. Der Zeche wurden die erforderlichen B odenm assen aus dem Vorhafen an der V er­

w en d u n gsstelle frei angeliefert, so daß die Zeche nur die K osten für das Ver­

bauen d es B odens zu tragen hatte. D ie Ersparnis, die der Zeche auf diese W eise zugute kam, wird auf rd. 12 000 bis 15 000 RM geschätzt; ebenso groß dürfte auch die V erbilligung der vom Reich aufzubringenden Kosten für die Erweiterung des oberen Vorhafens der S ch leu se II g ew esen sein , w eil dem Fiskus das Entladen der Prahme und das Verbauen des Bodens erspart blieb . Das einträchtige Zusam m enarbeiten zw ischen R eichswasser­

straßenverw altung einerseits und den für Bergschäden in Frage kom m enden Z echenverw altungen anderseits hat sich hier und auch bereits anderweit als vorteilhaft für b eid e T eile erw iesen.

D ie 1932 b egon n en en R egulierungsarbeiten am A lt a r m d e r R u h r unterhalb der Raffelbergbrücke bei M ülheim sind 1933 zu einem g ew issen Abschluß gebracht w orden. Der 1926 beim Bau der Flutm ulde zu tief abgegrabene Leinpfad ist in diesem Jahre um etwa 0,50 m auf­

geh ö h t worden, so daß nunmehr erst bei einem H ochw asser über 200 m 3/sek die Ü berström ung d es Ruhrvorlandes und der Abfluß durch den U m fluter beginnt. Auf diese W eise wird das Ruhrwasser mehr als bish er im Flußschlauch zusam m engehalten ; die Schleppkraft des Ruhrflusses im alten Flußbett ist erhöht und die Bildung von Sand und K iesbänken er­

schw ert worden. — D ie R egulierung der verw ilderten, stark abbrüchigen Uferböschungen der Ruhr ist im Jahre 1933 tatkräftig und erfolgreich fort­

g e se tz t worden. Es sind rd. 30 000 m 3 Boden b ew eg t und rd. 65 000 m 2 Ödland in w ertvolles W eideland u m gew an delt w orden (Abb. 50 u. 51).

D ie Arbeiten wurden ausgeführt vom freiw illigen Arbeitsdienst, und zwar von etw a 140 Mann, die in einem benachbarten Lager untergebracht waren. Das Lager ist erstellt worden ein erseits von der W asserbau­

direktion M ünster als Träger der Arbeit, anderseits von der Stadt Ober­

hausen als M itinteressentin und von der B ergw erksgesellschaft Hibernia und der G utehoffnungshütte aus id eellen Gründen. Träger des D ien stes war die T echnische N oth ilfe, A bteilung O berhausen; das Lager ist als M usterlager angesprochen worden. D ie L eistungen der A rbeitsw illigen

waren recht gu te. (Fortsetzung folgt.)

Verm ischtes.

Drehkran m it u n g e w ö h n lic h la n g e m A u s le g e r für B a u a r b e ite n . Auf Normalspur fahrbare Drehkrane m it hoh en Tragfähigkeiten w erden im allgemeinen nur beim Eisenbahnbetrieb und -bau, b ei Aufräumarbeiten nach Unfällen oder zum Einbau von G leisteilen und Brückenträgern ver­

wendet. Um das A n w en d u n gsgeb iet solcher Krane auf die Errichtung von Stahlbauten oder Talsperrenmauern auszu dehn en , hat d ie D em ag eine Sonderbauart entw ickelt, b e i der der kurze A u sleger g eg en ein en langen ausgewechselt wird (s. Abb. auf S. 222).

Mit dem kurzen, 15 m langen A u sleger werden bei 5 m A usladung Lasten bis 50 t g eh ob en. Für Bauarbeiten in großer H öhe d agegen b e ­

nutzt man ein en 35 m langen A u sleger für 20 t Tragfähigkeit, dessen Lasthaken b ei 5 m A u sladu ng die un gew öhnlich große H ubhöhe von 34 m erm öglicht (T abelle 1). Beim A u sw ech seln b leib t der untere Teil des A u slegers am Kran. Das G egen gew ich t ist nicht w ie an den g ew ö h n ­ lichen Eisenbahndrehkranen fahrbar, sondern zur V ereinfachung des B etrieb es und der B ed ien u n g feststehen d . An S te lle der sonst üblichen H ilfsh ub w erk e b esitzt der Antrieb d es H aupthakens ein V o r g e le g e, mit dem Lasten bis 10 t vierm al schneller g eh ob en w erden können als die H öchstlast. Das V o rg ele g e wirkt auch g leich zeitig auf die Fahr- und D reh b ew egu n g (Tabelle 2). Zum Verändern der A usladung dienen zw ei

DIE BAUTECHNIK

222

T a b e l l e 1. T r a g k r ä f t e , A u s l a d u n g e n u n d H u b h ö h e n d e s D r e h k r a n e s .

H ubhöhe über S.-O.

Kran abgestützt, feststehend

Kran nicht abgestützt, fahrbar

15 15 15 35 15 15 15

50 5 13

20 7,5 12,3

10 12 10,3

20 5 34

30 4 13,1

15 6 12,8

15 8,5 11,5

T a b e l l e 2. A r b e i t s g e s c h w i n d i g ­ k e i t e n d e s K r a n e s .

B ew egung Schnell Langsam

m /m ln m /m ln

H eben . . . . 24 6

Drehen . . . . 1 0,25

Fahren . . . . 80 20

V erstellen des A uslegers von der tiefsten bis zur höchsten Lage 5 min.

Sp in d eln , die von der Hauptantrieb­

w e lle durch eine Treibkette und je ein K egelradvorgelege angetrieben werden.

Der zum Betriebe der um steuer­

baren, stehenden 13 0 -P S -Z w illin g s- dam pfm aschine nötige Dampf von 12 atü Spannung wird in einem steh en ­ den K essel von 20 m2 H eiz-, 5 m2 Überhitzer- und 1,5 m2 Rostfläche erzeugt. Im K essel befinden sich 12 Q uersiederohre, durch die ein leb ­ hafter Wasserumlauf und infolge der dadurch verhüteten Schlam m ablage­

rung eine hohe Leistung erzielt wird.

Bis auf den A usleger sind alle Teile elektrisch geschw eißt. Um die Tragkraft und die Ausladung nach allen Seiten v oll ausnutzen zu können, sind w ie auch sonst an den E isen­

bahndrehkranen seitliche Stützen vor­

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Auf Normalspur fahrbarer Bau­

drehkran mit ungew öhnlich langem Ausleger (35 m).

N e u e H e r s te llu n g s w e is e vo n L e ic h tb a u ste in e n und E strich . Neuerdings ist ein Leichtbeton hergestellt worden, mit dem es m öglich ist, in einfacher W eise Leichtbausteine und einen guten Estrich her­

zu stellen . Als w esentlich en , w enn auch nur geringen Bestandteil bedient man sich ein es Schaum stoffes ( I p o r i t 1) unter V erw endung von gew ö h n ­ lichen oder hochw ertigen Zem enten, wozu noch feinkörniger Sand — nicht über 5 mm Korngröße — hinzukom m t (der Gehalt an Feinsand bis zu 1 mm Korngröße soll m indestens 7 0 % betragen) sow ie auch W asser und eine geringe M enge W asserglas. Der in einer einfachen M ischm aschine h ergestellte Betonbrei wird bei sehr viel Zuschlag en t­

sprechend w eniger porös w erden. Je nach Beschaffenheit und Feuchtig­

keitsgehalt des Sandes muß ein M ischungsverhältnis von 1 : 3 bis 1 : 4 ein geh alten w erden. 1 m 3 d ieses Leichtbetons in einem M ischungs­

verhältnis von 1 : 3 enthält infolge sein es G ehaltes an Luftporen nicht mehr Zem ent als 1 im M ischungsverhältnis 1 : 5 hergestelltes m3 V oll­

beton. Der Schaum betonbrei mit einem nassen Litergewicht von 1,2 bis 1,4 kg ist so verw endungsbereit und hat sein endgü ltiges V olum en erreicht.

D ie H erstellung des Estriches ist ebenfalls sehr einfach. Die Decke muß gut durchnäßt sein, worauf der Betonbrei aufgetragen und mit Richtscheit und Lehrleisten abgezogen wird. Der abgezogen e, jedoch noch nicht abgebu nden e Schaum beton muß vor schw eren Erschütterungen bewahrt w erden. Die Schaum estrichlage braucht nicht dicker als 3 bis 4 cm zu sein; sie kann nach etw a 14 Tagen mit Parkett, Linoleum u. dgl.

b eleg t w erden. D ie H aftfestigkeit ist ausgezeichn et, w eit besser als beim Steinholzestrich.

G ießt man den Betonbrei in Formen, so kann man auf einfache W eise L eichtbausteine, auch solche von großem Format herstellen (Abb.). D ie Formen w erden durch Rinnen, die mit H olzbrettern au sgelegt und durch k lein e Querw ände g eteilt sind, hergestellt, in die der Betonbrei aus­

g eg o ssen und abgestrichen wird. Nach 5 bis 6 Stunden können die Stein e ausgeschalt und nach 15 Stunden abgetragen werden. Die Steine können sow oh l als Füllm auerwerk für Skelettbauten als auch als tragendes Mauerwerk benutzt w erden. D iese Iporit-M auersteine können selbst

durch ungelernte Kräfte leicht h ergestellt w erden. Die mechanischen, chem ischen und physikalischen E igenschaften der Steine sind an ver­

schiedenen deutschen T echnischen H ochschulen untersucht und begut­

achtet worden. So hat man ein e D ruckfestigkeit von etwa 25 kg/cm2 festgestellt, die B iegefestigk eit ergab b ei Platten von 5 cm Dicke 6,2 kg/cm2, die W ärm eleitzahl 7 = 0,20. G egen chem ische Einflüsse sind die Mauer­

stein e sehr w iderstandsfähig, doch soll man w ie bei allen Bausteinen b ei Lagerung die Steine g eg eb en en fa lls auf Bretter stapeln, um ein Aus­

blühen zu verm eiden. Der Leichtbeton ist auch v ö llig schwamm- und fäulnissicher, er enthält auch keine korrosiven B estandteile. Ferner ist er beständig g eg en atmosphärische E inflüsse. A ls anorganisches Material ist er natürlich in sehr hohem Grade feuerbeständig. Infolge der Porosität sind die Stein e nagelbar und können mit der Säge leicht bearbeitet werden.

Man hat den Iporit-Estrich von 3 cm D icke einschl. Betonherstellung und Aufbringen des B etons mit 1,25 R M /m 2 veranschlagt, während ein Leichtsteinm auerwerk von 20 cm Dicke je m2 um 2 0 % billiger ist als ein Backsteinm auerwerk von 38 cm D icke. D ie se beiden Dicken ent­

sprechen einander; hierzu kom m t noch der G ew inn an Nutzraum und an

Fundam entm auerwerk. Dr. A. K a r s te n .

Personalnachrichten.

D e u ts c h e s R eich . R e i c h s b a h n - G e s e l l s c h a f t . Ernannt: a) b e i d e r H a u p t v e r w a l t u n g zum Reichsbahnoberrat: Reichsbahnrat Sr.Qjng.

S o m m e r ; zum Reichsbahnrat: O berlandm esser auf wichtigeren Dienst­

posten H e n k e l; zum Reichsbahnoberam tm ann: technischer Reichsbahn­

oberinspektor W illy S c h m i d t ; — b) in d e r B e t r i e b s v e r w a l t u n g zum Reichsbahnoberrat: die Reichsbahnräte A n d r e ä , Vorstand des Betriebs­

amts Stendal, Friedrich S c h m i d t , Vorstand des Betriebsam ts Hersfeld, B i s c h o f , Vorstand des Betriebsam ts E bersw alde, Arthur M ü lle r , Dezernent bei der O bersten Bauleitung für den Bau einer Kraftfahrbahn in E ssen, T h e u e r k a u f , Vorstand des B etriebsam ts A achen, S te p p e r , Dezernent der RBD Ludwigshafen (Rhein), U n g e w i t t e r und M ayr- w i e s e r , D ezernenten der RBD München, F u c h s l o c h e r , Vorstand des Betriebsam ts Heilbronn, bisher in A alen; zum Reichsbahnrat: die Reichs­

bahnbaum eister L ü t g e r t beim RZB in Berlin, W a l t e n b e r g beim Neubau­

amt D ü sseld o rf3 , sow ie der technische Reichsbahnoberinspektor A r tic u s , Vorstand des Betriebsam ts H agen (Westf.) 2; zum Reichsbahnamtmann: die technischen R eichsbahnoberinspektoren B a r t s c h , M e id und Dipl.-Ing.

H a a s in Karlsruhe, F r e ih u b in O ppeln, F r a n k e n in Berlin, N it s c h e in Halle (Saale) und C o r d e s in Hannover.

Übertragen: Dem Reichsbahnrat $r.=3ng. K l i n k m ü l l e r , bisher beim RZB in Berlin, die Stellu ng als Vorstand des B etriebsam ts Berlin 2.

B estellt: Reichsbahndirektionspräsident E m r ie h in gleicher Eigenschaft zum A m tsleiter der RZA in M ünchen, zum V izepräsidenten der RBD Mainz Direktor b ei der Reichsbahn K o e h l e r in M ainz.

Ü b erw iesen : Reichsbahnoberrat F a h r n e r , Vorstand des Betriebs­

amts Stuttgart 2 , als D ezernent zur RBD Stuttgart, und Reichsbahnrat S ä u f f e r e r , bisher b ei der RBD Stuttgart, als Vorstand zum Betriebs­

amt Stuttgart 2.

In den ein stw eilig en R uhestand g e tr e te n : Reichsbahnoberrat L a m b e r t, Vorstand des B etriebsam ts Stuttgart 2.

In den Ruhestand getreten : Reichsbahnoberrat H a l l e n s i e b e n , De­

zernent der RBD K assel, und Reichsbahnrat M a r q u a r d t beim Betriebs­

amt Heilbronn.

G estorb en : Reichbahnoberrat F i n k e i d e , D ezernent der RBD Halle (Saale), und Reichsbahnrat Bruno Z i m m e r m a n n , D ezernent der RBD Kassel.

IN H A L T : E r g e b n is d e r A u s s c h r e ib u n g zu m B rü ck en b a u ü b e r d ie O d e r b ei P o p p e la u - N lk o lln e . — D ie A r b e iten d er R e ic h s w a s s e r s tr a ß e n v e r w a llu n g im J a h re 1 9 3 3 . (F o r ts e tz u n g .) — V e r m i s c h t e s : D r eh k ran m it u n g e w ö h n lic h la n g e m A u s le g e r fü r B a u a r b e ite n . — N e u e H er­

s t e ll u n g s w e i s e v o n L e ic h tb a u s t e in e n u n d E s tr ic h . — P e r s o n a l n a c h r i c h t e n .

x) I. G. Farbenindustrie, vgl. B eton-K alend er 1934, S. 216.

S c h r iftle ttu n g : A . L a s k u s , O eh . R e g ie ru n g sr a t, B e r lin -F r ie d e n a u . V e r la g v o n W ilh e lm E rn st & S o h n , B erlin .

D r u ck d e r B u c h d r u c k e r e i G eb rü d e r E rn st, B erlin .