DIE BAUTECHNIK
11. Jahrgang BERLIN, 17. Marz 1933 Heft 11
Abb. 1
Al le R ec h te v o r b e h a l t e n .
Schaden an m assiven B auw erken.
Abb. 4.
Von R elchsbahnoberrat L e o p o ld , W uppertal-EIberfeld.
Die m assiven Brucken sind in den N achkriegsjahren verhaltnismaBig stiefm iitterlich beh an d elt w orden, w enn man einen V ergleich zieht zu den um fangreichen Auswechslungs- und V erstarkungsarbeiten an den eisernen Brticken. Die m assiven Brucken sind zw ar w eniger empfindiich, sie geniigen auch grófitenteils rechnerisch den auftretenden Lasten. Aber der bauliche Zustand eines Teiles dieser B auw erke mit einem A lter von 70 Jahren und m ehr ist schlecht. Die Isolierung ist zerstOrt, die M auer- w erkkórper sind vollst8ndig naB, da das W asser iiberall eindringen kann.
Durch das W asser — schon reines Regenw asser hat eine grofie LOsekraft
— wird der MOrtel und der Beton ausgelaugt, der freie Kalk tritt aus Fugen und Rissen heraus, dicke Strange und W iilste bllden sich auf den unteren Leibungen der G ew ólbe oder hangen ais Tropfsteine herab, ein Zeichen, daB die Zerstórung im Innern der M auerw erkkórper unaufhaltsam fortschreitet. D er Frost aufiert seine sprengende W irkung. W enn auch die G ew ólbe m eistens fur die V erkehrslasten ausreichen, so sind doch die Stirnm auern vielfach zu schwach. Die schw eren Lokom otiven iiben durch die B ettung einen Seitendruck auf die Stirnm auern aus, bringen sie zum A usw eichen und neigen sie gleichzeitig nach aufien (Abb. 1, Ortlich an einem Bauwerk aufgem essen). Es entstehen Langsrisse im GewOlbe, die besonders an den oder in d er N ahe der Stellen auftreten, wo die H interkante der Stirnm auern auf das G ew olbe aufsetzt, so dafi sich an den Stim en d er G ew ólbe oft richtige Streifen von dem m ittleren Teil abtrennen. Eine grofie Anzahl von G ew ólben zeigt diese Erscheinung.
H ier kann das W asser und der Frost besonders g u t arbeiten, um die Schaden standig zu vergróBern.
Einige d er schlechtesten B auw erke im Bezirk der Reichsbahndirektion W uppertal sind ln den letzten Jahren instandgesetzt w orden. Die Arbeiten sollen kurz beschrieben und Bilder der vorgefundenen Schaden gezeigt w erden. Das G ew ólbe des schiefen Bauwerks (Abb. 2) ist aus vler zum G leise gleichlaufenden, geg en ein an d er verschobenen Rlngen aus Ziegel- steinen gebildet. Diese Rlnge hatten sich voneinander abgesetzt, obw ohl man sie mit durchgezogenen Ankern zu halten versucht hatte. Sie w aren auch in sich gerlssen. Die Risse setzten sich bis tief ln die aus Bruch- steinm auerw erk hergestellten W iderlager fort. Probelócher ergaben, dafi das M auerw erk vóllig morsch w ar; der Mórtel
hatte keinerlei B indekraft m ehr, sondern w ar eine feuchte, w eiche M asse, aus der man die Steine mit der H and herausnehm en konnte.
Beim Abbruch stellte sich nachher heraus, daB sogar dic ebenfalls aus Bruchsteinm auerw erk gebildeten F undam ente faul w aren und teil- w eise erneuert w erden mufiten. Man w ar gezw ungen, das Bauwerk vollstandig zu be- seitigen und durch ein neues zu ersetzen. Es blieb hier die Interessante Aufgabe zu lósen, unter einer im B etriebe befindlichen eingleisigen Strecke auf einem rd. 7 m hohen Damm das alte Bauwerk abzubrechen und an derselben Stelle, da der W eg nicht verlegt w erden konnte, das neue Bauwerk zu errichten. Der B auvorgang
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SchnittA-6
w ar folgender. Zunachst w urde unter dem Schutze einer Hilfsbriicke das alte G ew ólbe entfernt (Abb. 3). Das B ruckendezernat besitzt m ehrere dieser Hilfsbriicken. Die hier verw endete h at eine sehr geringe BauhOhe, die durch vler I P 65 in Z w illingstrageranordnung
Abb. 2.
erm óglicht ist. D iese Hilfsbriicke reicht fiir Lastenzug G bei einer Stiitzw eite bis zu 13,20 m aus. Sie lelstet sehr gute D ienste, w enn es sich darum handelt, A rbeiten unter G leisen auszufiihrcn, die nicht auBer Betrieb g esetzt w erden kónnen, z. B. D ichtung von GewOlben, wo das MaB zw ischen Scheitel der oberen Leibung und S chw ellenunterkante
M/iitt/t-fi
, . , Die bauteChniK
I d u L e o p o l d , Schaden an m assiven B auw erken Fachschrift t. a. Kcs. Bauingenieurwesen
Abb. 5.
nur gering ist. Diese H ilfsbriicke w urde mit zw ei fahrbaren Portalkranen eingebaut. Die Kranbahn lag vor und hinter dem B auw erk auf den B anketten des D am m es auf und war in der Mitte zu beiden Seiten des
Zu Abb. 8.
A bb. 6.
Bauwerks nochm als mit R undholzern behelfm afiig untcrstutzt (im Schnitt. A —B in Abb. 3 durch die senkrechten gestrichclten Linien an- gedeutet). Auf diese W eise w ar es moglich, die Hilfsbriicke vor dem B auw erk m it Hilfe der K rane vom E lsenbahnw agen abzuladen, sie auf das Bauwerk zu fahren und sie dort auf die vorher iiber den Widcr- lagern eingebauten Schw ellenstapel abzusetzen. Nach dem A bbruch des G ew olbes w urde die Hilfsbriicke mit den beiden Kranen w ieder heratis- genom m en und vorubergehend auf den Damm verfahren, um Platz zu gew innen fiir das E inlegen des n euen eisernen O berbaues, d er ebenfalls mit Hilfe der K rane gleich vom W agen aus an seinen Platz gebracht w urde. Die beid en Briicken erhielten die in Abb. 4 dargestellte Lage.
V orher w ar eine eiserne Stiitze vor dcm linken W iderlager aufgestellt, die gleichzeitig ais w eiteres A uflager fiir die K ranbahntrSger diente (Schnitt A —B in Abb. 4). D am it das F undam ent fiir diese Stiitze gleich
zeitig den v orderen F undam entabsatz fiir das n eue W iderlager bilden konnte, w urden unten Eisen eingelegt, die zunachst vor dem alten W ider
lager nach oben abgebogen w urden und spater in die w aagerecht ge- zeichnete Lage kam en (Abb. 3 u. 4). U nter dem Schutze der Hilfsbriicke konnte jetzt das alte W iderlager abgebrochen und an g enau derselben S telle das neue W iderlager erbaut w erden. Die alten F undam ente waren hier so schlecht, dafi der m ittlere T eil fiir das eigentliche W iderlager bis zur Sohle entfernt w erden mufite, w ahrend die F u n d am en te fiir die Fliigel beibehalten w erden konnten. Abb. 5 zeigt den w irklichen B auzustand entsprechend Abb. 4. Man sieht rechts die Stum pfe der abgebrochenen vier G ewOlberinge. Dem S piegelbilde zu Abb. 4 entsprechend folgte der w eitere Baufortschritt, den Abb. 6 zeigt, links das fertiggestellte neue
W iderlager, rechts das n eue W iderlager im Bau. Abb. 7 zeigt das fertige Bauw erk. Die fahrbaren Porta lkrane haben sich bei dem im ganzen neunm aligen V erlegen der Briicken und zw elm aligen A ufstellen der eisernen Stiitze, welche A rbeiten an Sonntagen od er bei w ahrend der N acht ruhen- dem B etriebe vorgenom m en w urden, hervorragend bew ahrt.
Abb. 8 zeigt ein w eiteres m assives B auw erk aus vier g ew olbten Ó ffnungen in Z iegelm auerw erk; Pfeiler, W ider
lager und Stirnm auern aus B ruchstein. D ie Brucke w ar zu
nachst fiir ein G leis erbaut, die GewOlbe der spateren Ver- b reiterung fiir das zw eite G leis w urden in Beton hergestellt (Schnitte in Abb. 8). Die G ew olbe des alten Teiles zeigten gegen die untere L eibung g eseh en zahlreiche parallel zur G leisachse laufende, m ehr oder w eniger breite Risse, aus Schnitt/1-3
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MnittC-D
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17. Mfirz 1933 L e o p o l d , Schaden an masslven Bauwerken
Teil durch eine vollstandige A bdichtung trocken geleg t w erden mufite, w urde zunachst bei eingleisigem B etriebe die alte Isolierung, die iiber den Scheiteln der GewOlbe verlief und von der noch Reste vor- gefunden w urden, freigelegt. Bei diesen A braum ungsarbeiten zeigte
von Bruchsteinen, die m it w enig Mtirtel lose zusam m engebackt w aren und leicht beseitigt w erden konnten. Die freistehenden GewOlbe (Abb. 9) w iesen zahlreiche Risse auf. Abb. 10 zeigt eine Aufsicht auf die obere G ew ólbeleibung des Bruckenzuges, Abb. 11, vom anderen Bruckenende
Abb. 14.
sich ein derartig schlechter baulicher Z u stan d , daG Stirnm auern und U berm auerung bis zu den Kampfern entfernt w erden muCten. Die alte O berm auerung bestand in den oberen Lagen aus Bauschutt und alten B ettungsm assen, in den unteren aus einem hohlraum igen Haufwerk
Abb. 10. Abb. 11.
A bb. 13.
Abb. 9.
d enen bei Regenfailen das W asser sehr stark austrat. Die Stirnm auern w aren ausgebaucht und hingen iiber, das Zlegelm auerw erk der Ge- w olbe war ganzlich durchfeuchtet. Da die Briicke in ihrem alteren
Abb. 12.
1 3 2 L e o p o l d , S c h a d en an m asiv e n B a u w e rk e n
DIE BAUTECHNIK F a c h sch rlft f. d . ges. B a u łn g e n le u rw e sen
Abb. 12. Treibeis im G arzer O berkanal, Blick zu Tal durch,die Schleuse.
her aufgenom m en, die Aufsicht auf ein EinzelgewOlbe. Die Ursache der erheblichen Rissebildungen wird in dem Seitendruck zu suchen sein, der sich durch die B ettung auf die auBere S tirnm auer ubertrSgt. Die vielleicht zunachst nur kleinen Risse haben sich m it der Zeit standig vergróBert un ter M itw irkung von W asser und Frost infolge der fehlenden Isolierung.
Hinzu kam, daB man bei der V erbrelterung fiir das zw eite G leis die nach diesem G leis zu liegende Stirnm auer nicht entfernt hatte. Bei dem A usbau zur zw eigleisigen Strecke erhielt das u rspriinglich" vorhandene eine G leis eine n eue Lage, w ie in den Schnitten in Abb. 8 eingetragen.
Man sieht, daB das eine der beid en jetzigen Streckengleise fast genau iiber der inneren S tirnm auer liegt, die man nur sow eit abgetragen hat, wie es fiir die B ettung erforderlich war. Hierdurch Ist slcher eine un- giinstige D ruckiibertragung auf das G ew ólbe entstanden, was die Risse- bildung w eiter begiinstigt hat. Auch V erdriickungen der G ew ólbe w urden festgestellt (Abb. 10 u. 11). D abei war das M auerw erk, ab gesehen von den Rissen, nicht gerade ais schlecht anzusprechen. Die Instandsetzung ist in der W eise durchgefiihrt w orden, daB iiber die alten G ew ólbe ein n eu er Eisenbetonbogen schalenartig herum gelegt w urde (Abb. 8). D iese Schale soli zur V erstarkung dienen und gleichzeitig die gerissenen alten G ewOlbeteile zusam m enhalten. Um letzteren Zweck m oglichst g u t zu erreichen, sind d ie alten G ew ólbe m it d er Spitzhacke durch H eraus- schlagen von Steinstiicken aufgerauht w orden. Vor d er A ufbringung der E isenbetonschale w urden die alten Risse gut ausgespiilt und sorgfaitig vergossen. Die E iseneinlagen der neuen Stirnm auern greifen in die E iseneinlagen der V erstarkungsgew ólbe ein, so dafi R issebildungen zwischen diesen Bauteilen unm óglich sind. Die w aagerechten Eisen w urden vor
d er alten inneren Stirnm auer zunachst nach oben abgebogen. Abb. 12 zeigt diesen Bauzustand. Der abgeplatzte vordere G ew ólbering (Abb. 11 rechts) w urde in Z iegelstein erneuert, die S tirnm auer w ieder mit den v orhandenen B ruchsteinen v erb len d et (Abb. 13). Im iibrigen w urden die neuen Bauteile aus Beton h ergestellt. Die alte innere S tirnm auer ist dann stiłekw eise beseitigt w orden, w obei das B etriebsgleis gegen die fertige neue S tirnm auer abgesteift w urde. Zum Schlufi w urden die hoch- gebogenen Eisen w aagerecht g eleg t und der letzte Streifen der neuen Schale an d er S telle der bisherigen Inneren Stirnm auer betoniert. Die O berm auerung ist aus ganz m agerem Ftillbeton h erg estellt. Die Isolier- schicht w urde um die Starkę der Eisenbetonschale hoher gelegt, beh ielt im iibrigen aber ihre Lage bei, d. h. die G ew ólbe w urden nicht einzeln en tw assert, da das G efaile stark g enug w ar, auch der AnschluB an die O berm auerung der n eueren Briickenhaifte so besser herg estellt w erden konnte (Schnitte in Abb. 8). An beiden Briickenenden w urden Q uerrinnen und Rohre eingebaut, um das W asser durch die S tirnm auer abzufiihren. D er Raum zwischen A bdeckung der Isolier- schicht und U nterkante B ettung w urde m it Trockenpackung vollgesetzt.
Das w iederhergestellte Bauwerk zeigt Abb. 14. Der eingleisige Betrieb w urde dazu ausgenutzt, um eine unw eit der soeben beschriebenen liegende gew ólbte Brucke m it zwei O ffnungen von je 15,96 m Lichtw eite gleich mit instandzusetzen. D er Befund und dic Arbeiten zur E rhaltung des Bauwerks w aren die gleichen w ie vor. Auch hier ist die alte innere S tirnm auer nachtraglich entfernt w orden. Aus Abb. 15 ist ersichtlich, dafi die n eue Entw asserung gut arbeitet.
(Schlufi folgt.)
Rcciite Uber V orhafen v o n S ch lep p zu g sch leu sen in k an alisierten F liissen.
Von R egierungsbaurat C arl S chS fer, Rathenow . (SchluB aus H eft 8.)
Auf Abb. 12 sieht man den mit Treibeis angefiillten O berkanal der Auch fiir die S taustufe G arz gilt im iibrigen, daB die an sich gc- S chleuse Garz, in dem sich mtihsam ein Schleppzug bergw arts seinen g ebenen M óglichkeiten, durch tunlichst spitzw inklige A bzw eigung und W eg bahnt; Abb. 13 zeigt einen Lageplan dieser zu un terst gelegenen geniigende Lange des oberen V orhafens die N avigationsschw ierigkeiten Staustufe, die ais drittes und letztes Beispiel fiir verm eidbare M angel an- zu mildern, nicht ausgenutzt w urden. Der untere V orhafen ist zw ar aus- gefiihrt w erden móge. D er O berkanal zw eigt auch hier g e m a B j e n e r
e i n g a n g s e r w a h n t e n G r u n d r e g e l d e s F l u f i b a u e s aus ein- buchtendem U fer ab. Trotzdem lagert sich im m er w ieder G eschiebe ab, und zw ar nicht, wie etw a in G rutz, am vorspringendcn Ufer gegeniiber
der A bzw eigung, sondern u nm ittelbar vor der Trennungsspitze und langs d ieser in die K analeinfahrt hinein, also m ltten im v erbreiterten FluB und mit einer N eigung zur K onkaven hin! H ier w are zu beachten, daB auf der in Betracht kom m enden Strecke der FluB in zw ei Armen veriauft, der eigentlichen Schiffahrthavel und der im w esentlichen V orflutzw ecken d ienenden G itlper Havel. E rstere, auf die es hier nur ankom m t, ist mit 55 m nur 6 m b re ite r ais d er K anał, das B reitenverhaitnis (vgl. S. 98) sinkt dam it etw a auf 1,1. Das m uB starkę V ersandungen in der auf nahezu das D oppelte verbreiterten Strecke geben. Die verhaitnism afiig sanfte, nur rd. 280 m lange K riim m ung in Garz — H albm esser 420 m, Z entriw inkel 3 6 ° — lafit die starkste StrOmung nicht hart am hohlen Ufer cntlanggehen, sondern g e sta tte t noch eine m ehr gleichm afiige V erteilung iiber den Q uerschnitt. Das erleichtert durch M ilderung der Q uerstrom - g eschw indigkeit zw ar die Aus- und Einfahrt zum O berkanal nicht un- w esentlich, bedingt aber infolge des sehr ungiinstigen B reitenverhaitnisses zw ischen FluB und Kanał die vorgenannte Art der S andablagerung, die ihrerseits w ieder zu Schiffahrtbehinderungen fiihrt. Das Festkom m en auch nur eines Kahnes im Schleppzug im kritischen A ugenblicke des O bergangs aus dem Stauw asser in die StrOmung oder um gekehrt h at m eist H ayarien
im G efolge.
Abb. 13. Lageplan d er S taustufe Garz.
reichend lang, ware aber auch hier, wo er bzw . die Schleusenachse fast g eradlinig in den Flufi iibergehen und das W ehr geniigend w eit entfernt liegt, besser zugunsten des oberen fortgelassen. Die sehr scharfe Flufi- kriim m ung kurz oberhalb d er Einm iindung des U nterkanals — Einm iindungs- w inkel rd. 6 0 ° g ib t iiberdies zu starken Y ersandungen un terh alb der
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selben AnlaB, dic zeitw eilig die N utzbreite des Flusses auf nahezu die Halfte verm indern und B egegnungen auf dieser an den Vorhafen an- schlieBenden Flufistrecke sehr erschw eren.
Die Besprechung der drei H avel-Staustufen durfte gezeigt haben, daB dic Planung von Schleppzug-S chleusenanlagen in Fliissen reifliche Ab- w agung von Forderungen verschiedener Art gegeneinander nach ihrer B edeutung im Einzelfalie bedingt, und daB sich kein unter allen U m standen passendes Schema dafiir geben laBt, w ie denn auch eine v011ig mangel- freie LOsung nur in seltenen Fallen mOglich sein, es vielm ehr m eistens auf ein KompromiB auslaufen wird. G leichw ohl w ird man allgeniein und grutidsatzlich etw a folgende Forderungen stellen m iissen:
Der O berkanal einer Schleppzugschleuse bedarf einer M in d e s ti a n g e gleich der lV2fachen Lange des auf der betreffenden W asserstrafie ublichen Schleppzuges (in Fahrt). Er sollte aus dem einbuchtenden Ufer einer n i c h t z u s c h a r f e n u n d n i c h t z u l a n g e n Flufikrum m ung abzw eigen;
muB notgedrungen eine scharfere Kriimmung gew ahlt w erden, so sollte die A bzw eigung jedenfalls nicht an dereń Ende liegen. Die Achse des Vorhafens ist ohne G egenkriim m ung tangential oder in g l e i c h s i n n i g e r , entsprechend schw acherer K urve aus dem F lusse herauszufiihren. Ist im w eiteren Verlaufe nach der Ó rtlichkeit eine G egenkriim m ung nicht ver- m eidbar, so sollte diese tunlichst erst etw a 100 m hlnter der Trennungs- spitze b eg in n en , dam it ein aus- oder einfahrender Schleppkahn den kritischen O bergang aus dem Stauw asser in die StrOmung oder um gekehrt, S t r O m u n g s l o s i g k e i t v o r a u s g e s e t z t , m i t M i t s c h i f f s - R u d e r l a g e m a c h e n k a n n . Der A bzw eigungsw inkel, der im allgem einen dem von den beiden Seiten des T rennungsdam m es g ehildeten W inkel gleichgesetzt w erden kann, darf hóchstens 2 0 ° betragen.
Eine etw a 150 m lange Spundw and am konkaven Ufer g eg en u b er d er Trennungsspitze, annahernd zur H alfte iiber letztere in den K anał hlnein- reichend, erleichtert der Schiffahrt den O bergang ungem ein. Eine Sohlen- slcherung vor der Spundw and verhindert A uskolkungen, die nicht nur die Standsicherheit gefahrden, sondern mOglicherweise auch zu V ersandungen am konvexen Ufer AnlaB geben w urden.
Bel ungiinstigem B reitenverhaitnis zwischen FluB und V orhafen, also bei allen kleinen und m ittleren Fliissen, em pfiehlt sich, um nicht durch iibermaBige V erbreiterung Sandablagerungen iiber G ebiihr zu begiinstigen, eine Einschniirung des Vorhafens an der A bzw eigung auf die fiir Be
gegnungen notw endige Breite. D oppelschiffigkeit des V orhafens mit allerdings reichlichen Spiehaum en von Schiff zu Schiff bzw . Ufer ist hier ausreichend, auch wenn der Kanał im w eiteren V erlauf w ie iiblich Platz fiir je einen am Ufer liegenden und fiir einen aus- oder einfahrenden Zug bietet. G efahrlose B egegnungen sind innerhalb der A bzw eigung im all
gem einen docli nur zwischen ganz kurzeń Eilziigen oder zw ischen einem N orm alzug und einem einzelnen Selbstfahrer mOglich. Die Einschniirung des oberen Vorhafens nach der A usfahrt hin hat auf der Seite des Trenn- dam m es und mit dessen Hilfe zu geschehen. Die bis dahln die Kanal- mitte h alten d e Bergschiffahrt erhalt dam it einen guten A nhalt fiir den vor dem U bergang aus dem Stauw asser in die StrOmung notw endigen Kurs- w echsel in Richtung auf das K analufer gegen u b er dem Trenndam m . L etzterer zeigt mit seiner Spitze also nicht auf die M itte des hier ver- b reiterten Flusses, sondern m ehr nach dem einbuchtenden Ufer. Daraus ergibt sich eine Art von Trichterform der E inlaufstrecke des W ehrarm s, die w iederum den U bergang der Strom ung aus dem verbreiterten in den norm alen FluBąuerschnitt in sehr zweckmaBiger W eise erleichtert und die sonst kaum verm eidlichen A uskolkungen unterhalb der Spitze verm indert; siche w eiter unten das E rgebnis der M odellversuche. U nter U m standen wird es sich em pfehlen, den Trenndam m mit senkrechten W anden einzufassen, um dic Spiegelbreite oberhalb noch w eiter herab- zusetzen und den Einlauftrichter zum W ehrarm noch w irksam er zu gestałten.
Die senkrechten U fereinfassungen auf der gefahrlichen Strecke des Ober- kanals beugen iiberdies dem Festkom m en der K ahne auf den Ufer- bóschungen vor und sind auch deshalb ein gutes M ittel zur V erhinderung von H avarien.
Auf w enigstens halbe Schleppzugłange vor den Schleusenhauptern sollten oberer und unterer Vorhafen m oglichst geradlinig verlaufen, um die Ein- und A usfahrt nicht zu erschw eren. Lleber w ahle man eine un- verm eidliche Kriimm ung scharfer, aber kiirzer, lasse sie jedenfalls in der angegebenen E ntfernung von der Schleuse tunlichst in die G erade iiber-
gehen.
Der E inm iindungsw inkeł des U nterkanals darf notfalls bis zu etw a -10° betragen. Liegt das W ehr nicht zu nahe und schliefit der FluB annahernd geradlinig an Schleusenachse und U nterkanal a n , so kann letzterer, w enn er nicht ais Not- od er W interhafen g ebraucht w ird, m e i s t b i s auf etw a eine grOfite K ahnlange w egfallen. Dieses kurze Stiick allerdings sollte im allgem einen belassen w erden, dam it der Schleppkahn im Beginn d er Einfahrt bzw. am SchluB der A usfahrt ganz im Stauw asser liegt; es ist um so w eniger entbehrlich, je w eniger spitz der Einm iindungsw inkeł ist, je starker sich also vor der Mole ein Q uerstrom fuhlbar macht, wenn dieser auch niem als die B edeutung haben kann w ie vor dem oberen
V orhafen. Sehr scharfe FluBkriim mungen sind auch an der Einm iindung des U nterkanals durchaus unerw iinscht.
Um w ieder an einem Beispiel zu zeigen, w ie auf G rund der vor- stehend entw ickelten A nsichten in e i n e m g a n z b e s t i m m t g e g e b e n e n F a l l e die Linie eines Schleusendurchstiches gefiihrt w erden sollte, mogę nochm als auf dic Staustufe G rtitz zuriickgekom m en w erden. In Abb. 14 ist die in diesem F alle bei geringstm Oglicher V erschiebung der A b
zw eigung und Einm iindung m. E. bestm ogliche, w enn auch keinesw egs vollkom m ene LOsung dargestellt, die man zu leichterem V erstandnis mit den tatsachlich besteh en d en V erhaltnissen nach Abb. I vergleichen mOge.
Die A bzw eigung des O berkanals ist um rd. 200 m fluBaufwarts verlegt, der von den Seiten der Trennungsspitze eingeschlossene W inkel von 2 6 ° auf 15 0 ermaBigt. Die E lnfahrtbreite des O berhafens ist bei beiderseits lotrcchten U fereinfassungen auf rd. zwei D rittel der norm alen Spiegel
b reite von 49 m eingeschnfirt, so dafi das B reitenverhaitnis zwischen FluB
Abb. 14. Staustufe G rutz. Abb. 15. Staustufe Grtitz.
V erl3ngerter O ber- und verkiirzter Entw urf zur V erlangerung
U nterkanal. des O berkanals.
und Kanał etw a 2 wird, statt w ie heute 11/3. Die K analachse zw eigt aus der freilich im m er noch allzu scharfen, aber nicht abanderbaren Flufikrfimmung
— bei B eseitigung der heute bis zum S chleusenoberhaupt reichenden G egenkurve (R = 900 m) — in gleichsinniger, nur w enig schwacherer K riim m ung a b , die etw a in HOhe der Mole tangential in die G erade iibergeht. Erst rd. 150 m hinter der Spitze beginnt die nach der Ó rtlich
keit unverm eidliche G egenkurve, wird aber in der Lange auf annahernd 200 m elngeschrankt, bei V erkleinerung des H albm essers auf 500 m, um noch etwa 350 m G eradstreckc vor dem O berhaupt iibrigzubehalten.
Die ganze Lange des oberen Vorhafens erhoht sich von 280 m auf rund 700 m. Um das bei der g egebenen Ortlichen Lage der Schleuse zu er- reichen, w ird auf den unteren Vorhafen bis auf eine grOBte K ahnlange verzichtet. Der E inm iindungsw inkeł ist zwecks tunlichster A bschwachung der vorhln erw ahnten G egenkriim m ung des O b e rk a n a ls ohne nennens- w erte V erschlechterung der u n t e r e n Ein- und Ausfahrt von 28 c auf 29 ° vergrofiert. Die u n tere T rennungspitze ist um etw a 80 m flufiabwSrts v erlegt und dam it, unter B eseitigung der vorhandenen leichten S -K u rv e zwecks glatterer Ein- und A usfahrt, ein tan g en tialer Anschlufi des rechten Leinpfades an das einbuchtende FluBufcr erreicht. D ie G esam tiange der Schleusenanlage zwischen oberer und unterer T rennungsspitze vergr0Bert sich so um etw a 240 m von 760 m auf rd. 1000 m ; die M ehrkosten gegen- iiber der tatsachlichen A usfiihrung bleiben noch verhaltnism afiig gering.
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S c h a f e r , U ber Vorhafen von Schleppzugscbleusen in kanalisierten Fliissen F a c h s c h r m r .a. g e s . B n u i n g e n i e u r w e s e n
H eute ist naturgemafi eine Ausfiihrung nach Abb. 14 nicht m ehr moglich; die nachtragliche A bstellung der oben geschilderten M angel w ird , w ie im m er in solchen F allen, erheblich hóhere M ittel bedingen.
Die auf S. 133 schon erw ahnten M o d e l l v e r s u c h e d e r P r e u B i s c h e n V e r s u c h s a n s t a l t f iir W a s s e r b a u u n d S c h i f f b a u , auf d ie zum SchluB noch eingegangen w erden m ogę, hatten zunachst den Zweck, festzustellen, ob unter B eibehaltung der heutlgen A bzw eigung lediglich durch flufibauliche R egulierungsm aBnahm en in der oberhalb anschlieBenden FluBstrecke mit Hilfe von Buhnen oder vorgezogencm D eckw erk am rechten H ohlufer die V erhaltnisse g eb essert w erden konnen. Sie mufiten sich sow ohl auf die rein flufibauliche Seite der A ufgabe erstrecken im H inblick auf G eschiebe- bew egung und Stróm ungsverhaltnisse, w ie auch vornehm lich auf die schiffahrttechnische, letzteres aus Griinden der praktischen Durchfiihrbar- keit leider nur beziiglich der Strom w irkung auf ein einzelnes Fahrzcug.
Es zeigte sich, daB durch den E inbau kurzer B uhnen d ie Sandbank- blldung am linken, vorspringenden Ufer eingeschrankt und der h art am rechten Ufer lieg en d e Strom strich durch diese grobe U ferrauhigkeit etw as nach der Strom m itte abgedrangt w erden kann. Nun miissen aber gerade an solcher S telle angesichts der unzureichenden S teuerfabigkeit der SchleppzOge, die nicht behoben w ird, B uhnen schiffahrttechnisch ais bedenklich bezeicbnet w erden. M it vorgezogenem D eckwerk w erden die auf ein ein- oder ausfahrendes Schiff w irkenden Q uerkr3fte nur noch vergróBert. Soniit blelbt allein die kostspielige V eriegung der Ab- zw cigungstelle flufiaufwarts iib rig , die aus der iiberscharfcn Kriimm ung herausfiihrt und zugleich dem O berkanal die notw endige Lange gibt.
Den w eiteren M odellversuchen w urde infolgedessen etw a der in Abb. 15 dargestellte Entw urf eines D urchstiches fiir den W ehrarm zugrunde gelegt. L etzterer ist, u n ter V erbauung der heutigen A bzw eigung, rd. 700 m oberhalb davon aus einer rd. 500 m langen, leichten Linkskurve (7? = 1400 m) der H avel konvexufrig abgeleitet. Die dam it zum Kanał w erd en d e Flufi- strecke zw eigt also aus einer schwachen K onkaven ab. D er obere Vor- hafen w ird rd. 1000 m lang, entsprechend ungefahr zw ei iiblichen Schlepp- zuglangen. D am it ist geniigend schnelle, die Steuerfahlgkcit sichernde
V orbeifabrt am Trenndam m gew ahrleistet.
D ie V ersuche b eh an d elten nunm ehr verschiedene M óglichkeiten der G rundrlfigestaltung vor und an der K analabzw eigung elnschl. verschiedener Form en und Langen des Trenndam m es. Die V ersuchsanstalt fafite nach der F eststellu n g , „daB es eine den flufibau- und schiffahrttechnischen Interessen gleichzeitig am besten g erecht w erdende Lósung d e r A ufgabe nicht g ib t", das Ergebnis in folgenden Richtlinien zusam m en:
,1 . Es ist an zu streb en , einen m oglichst grofien A nteil der AbfluB- m enge schlank zum W ehrarm zu fiihren, dagegen den in Richtung auf die K analeinfahrt flieBenden Tell m oglichst klein zu halten. Dann wird die A usbiegung der Strom faden im Bereich des einfahrenden Schiffes am geringsten. Das g eschieht am besten d u r c h e i n e m o g l i c h s t s t r a f f e F i i h r u n g d e s F l u s s e s d u r c h a u s g e b a u t e U f e r o b e r h a l b d e r E i n - f a h r t . D iese Fiihrung ist bei der Abzweigung aus eln er K riim m ung slcherer zu erreichen ais bei der aus einer G eradcn. Die K riim m ung vor d er A bzw eigung soli aber k e i n e s f a l l s l a n g e r o d e r s c h a r f e r s e i n ais fiir dic E rrelchung der Fiihrung des W assers eben ausreicht. Die A bzw eigung an das untere Ende einer scharfen und langen Kriimm ung zu schieben, ist schiffahrt- und fluBbautechnisch in gleicher W eise un- giinstlg.
2. Die Q uerstróm ungen am Kopf des T renndam m es sollen so w eit ais móglich herabgesetzt w erden. Dem d ien t:
a) Die V erm eidung eines plótzlichen Splegelabfalles; die notw endige B eschleunlgung des vor der A bzw eigung verzogerten W assers soli durch V erl3ngerung der B eschleunigungsstrecke in einer trichter- form igen G rundriB gestaltung des Einlaufes in den W ehrarm erreicht w erden.
b) d ie K leinhaltung der Strahleinschniirung (Sciienkontraktion) am Trenndam m durch einen m óglichst grofien E intrittsąuerschnitt des W ehrarm es,
c) eine m óglichst gleichm aflige V erteilung d er A bflufim enge iiber den E intrittsąuerschnitt durch V erhinderung von A uskolkungen am Trenn- dam m bauw erk.*
Die V ersuchsanstalt em pfiehlt zwecks E rreichung elner flufibautech- nisch giinstigen Lósung d ie einen lSngeren E inlauftrichter des W ehrarm es und zugleich g erin g ste Breite der K analeinfahrt erm óglichende Ausfiihrung des T renndam m es mit lotrechten W anden, selbstverstandlich m it einer Sohlensicherung zur V erhiitung schadlicher A uskolkungen im Sinne eines dreieckigcn Profils hinter der Trennungsspitze. Trotz Trichterform im Einlauf zum W ehrarm kann so die unverm eidliche V erbreiterung auf ein geringstes Mafi bcschrankt w erden, zum al w enn zugleich die Breite der K analeinfahrt nicht grófier ais u n b ed in g t notw endig bem essen wird, vgl.
oben.
Die V ersuche sind alsdann noch a u sg ed eh n t w orden auf die Frage, w elche W irkung mit der A bleltung eines klelnen T eiles — 10°/D — der Abflufimenge durch den Schleusenkanal und ihre W ledereinleitung durch ein klelnes W ehr an der h eu tig en A bzw eigstelle des Schleusenkanals in den W ehrarm erziclt w erden kónnte. Den Anlafi dazu hatten Versuche der A nstalt fiir die A usb ild u n g der E inm undung des A bstiegkanals vom
M ittellandkanal in die E lbe bei R othensee und fiir die V erbesserung d er Einfahrt in den oberen Schleusenkanal bei D órverden an der W eser gegeben, die „iibereinstim m end ergaben, dafi die Q uerstróm ungen in der K analeinfahrt in ih rer W irkung stark dadurch beeinflufit w erden kónnen, dafi das in die K analm iindung hineingedrangte W asser teilw eise durch Óffnungen im T renndam m dem F lusse w ieder zugefiihrt w ird. Die Stróm ung in d er K analeinfahrt in R ichtung auf dic Óffnungen verlauft dann in einem spitzen W inkel zur F ahrtrichtung. Infolgedessen ist die senkrecht zur Fahrtrichtung steh en d e K om ponentę der Stróm ungskraft und die von ihr bedingte K ursablenkung der Schiffe viel kleiner. Auch fluBbautechnisch hat die b ei beid en B auausftihrungen vorgeschlagene A us
bildung des T renndam m es giinstlge V ersuchsergebnisse gezeigt, die sich inzw ischen in der N atur voll b estatig t hab en ".
Es konnte trotz der gegen jed e S tro m sp altu n g zu erhebenden B edenken angenom m en w erden, daB die im Falle G riitz geplante A bleitung durch nicht im Trenndam m , sondern etw as w eiter unterhalb an der S telle der heutigen A bzw eigung gelegene, in ihrer W irkungsw eisc zudem regelbare ó ffn u n g en ahnliche Folgen haben w erde. Es h at sich hier jedoch gezeigt, dafi „die W irkung der A bleitung auch eines kleinen T eiles der ó e sa m t- w asserfiihrung in den Schleusenkanal In flufibaulicher H insicht, wie jed e Strom spaltung, ais nicht giinstig anzusehen ist*. A uslaufer der Sand- ablagerung dringen je nach A nordnung und Form der T rennungsspitze m ehr oder w eniger in den Kanał hinein. W enn sich auch die Stróm ung oberhalb der Mole m ehr ausbreitet, so Ist doch d er E intrittąuerschnitt des Kanals nur seitlich der Mole durchstróm t, w ahrend im iibrigen Teil eine langsam d rehende W alze m it lotrechter A chse liegt, und die Strom ung auch je tz t noch geschlossen zum W ehrarm hinlibergcht, ohne daB ihre G eschw indigkeit nach rechts hin merklich abnim m t. Bei gew issen A nde- rungen nach Lage und A usbildung des T renndam m es w ird sie infolge verm ch rter A blagerungen nach rechts hin sogar starker und m ithin un- angenehm er fur die Schiffahrt.
Die V ersuchsanstalt faBt schliefilich ihre B eobachtungen w ie folgt zusam m en:
„Je w eiter das T renndam m bauw erk strom ab verschoben wird, desto langer und b reiter w iid die A bzw eigungsstrccke, d estom ehr verzógert sich die Stróm ung, und desto gestreckter w erden — unver3nderte Sohlen- g estaltung vorausgesetzt — die Strom bahnen auf der rechten Seite im oberen Teil der erw eiterten FluBstrecke. A ndererseits w ird die K riim m ung d er Strom bahnen u n m ittelb ar vor und in der Einfahrt zum S chleusen
kanal starker, weil die au sg eb reitete S trom ung auf den Einlaufąuerschnitt des W ehrdurchstiches w ieder zusam m engezogen w erden muB. Die zum T renndam m schrage Richtung der S trom bahnen bew irkt eine A blósung vom Trenndam m m it W alzenbildung (Strahlkontraktion), durch die der w irksam e DurchfluBquerscbnitt u nterhalb der T renndam m spitze noch w eiter verkleinert wird. Diese V erkleinerung erfordert eine starkere Be- schleunigung der Fliefigeschw indigkeit, stau t also nach oben hin.
Die V eranderung der Stróm ung h at A nderungen in d er Bettform zur Folgę, die w iederum auf die StrOmung zuriiekw irken: die starkere Sand- ablagerung bei starkerer V erzógerung der Fliefigeschw indigkeit streckt die Strom bahnen auf der rechten Flufiseite und v erleg t das Schwergewicht der Stróm ung noch m ehr nach rechts und verst8rkt dadurch die Q uer- stróm ung vor der Einfahrt m it d er A blosung an der Trenndam m spitze.
Schliefilich w ird ein G leichgew ichtszustand erreicht.
Die A bleitung von W asser in den Schleusenkanal kann, da sic zwang- laufig nur einseitig dicht am Trenndam m zu einer gerichteten Strom ung fiihrf, hieran nichts andern; sie fiihrt unbedingt zu einer gróBeren Sand- ablagerung im Flusse mit den ungiinstigen N ebenerscheinungen.
V erlegt man im G egensatze zu dieser A nordnung die Spitze des T renndam m es m oglichst w eit strom auf, so ist der G eschw indigkeitsabfall in der E rw eiterungsstrecke kleiner und die S trom bahnen der rechten Flufi
seite sind w eniger gestreckt. Der Kahn treib t deshalb starker querab, dagegen ist die Q uerstróm ung vor dem T renndam m und auch dic erforder- liche B eschieunigung des flieBenden W assers kleiner, und dam it w erden die auf eine D rehung des K ahnes unm ittelbar vor und in der Einfahrt w irkenden Krafte auch kleiner. Die geringeren S andablagerungen ver- schlechtern dic Stróm ungsverhaltnisse w eniger ais bei m ehr strom abw arts liegender T renndam m spitze. Wird die Sandablagerung aber durch eine Strom teilung verstarkt, so tritt d er ungiinstige EinfluB der gróBeren Sand
ablagerung um so scharfer hervor.
Die mit der Streckung der Strom bahnen verbundenen V orteile der w eiter strom ab an geordneten T renndam m spitze — g eringere Q uerbew egung des Schiffes in der E rw eiterung der FluBstrecke — kann m it den Vor- teilen der kleineren Q uerstróm ungen bei A nordnung des Trenndam m es so w eit ais móglich strom auf durch trichterfórm lge A bzw eigung des W ehr
durchstiches (Trenndam m form en 2 und 2 a ) 2) verbunden w erden. Von diesen verd ien t die Form 2 a m it lotrechten W anden den Vorzug, w eil sie un ter E inhaltung einer bestim m ten Breite der Einfahrt in den Schleusen
kanal einen langeren E inlauftrichter des W ehrarm es erm óglicht."
Die m angelnde U bereinstim m ung zw ischen den G riitzer M odell- versuchen beziigllch E inleitung von W asser in den Schleusenkanal mit denen von R othensee und D órverden darf auch nach A nsicht der V ersuchs-
-) Beide Form en unterscheiden sich lediglich in den Bóschungen (abgebóscht oder lotrecht).
J n h r g a n g l l H eft 11
17. M arz 1933 S c h a f e r , O ber Vorhafen von Schleppzugschleusen in kanalisierten Fliissen 135
anstalt nicht oder w enigstens nicht nur darauf zuriickgefiihrt w erden, dafi bei G riitz dcm W ehrarm auf eine langere Strecke W asser entzogen wird und som it in etw as die G efailvcrhaltnisse beelnflufit w erden, zum al die S tri)m ungsverteiiung in der K analeinfahrt selbst in den drei Fallen ziem- lich iibereinstim m t.
Die V ersuchsanstalt fiihrt dic w echselnden Ergebnisse in erster Linie auf den V erlauf des Flusses oberhalb der K analabzw eigung, auf die sehr lange, w enn auch flachę K riim m ung der E lbe bei Rothensee (l — rd. 900 m, /? = 3000 bis 4000 m) und die noch langere und scharfere der W eser bei D orverden (/ = rd. 1100 m, R = 450 bis 500 m) zuriick und darauf, dafi
„in diesen beid en Fallen die durch die K riim m ung verursachte, innere Bew egung des Wassers, die an der Flufisohle zum ausspringenden Ufer hingerichtet ist, und der das G eschiebe folgt, an den A bzw eigungsstellen schon voll ausgebildet ist und das G eschiebe von der K analeinfahrt fern- h a it“. Deshalb wachse „die G eschiebebank am ausspringenden Ufer bei den Elbe- und W eserversuchen nicht sow eit an wie bei den H avelversuchen, w enn ein Teil des W assers in die K analeinfahrt eingeleitet w ird", und dam it entfielen „auch m ehr oder w eniger die W irkungen der Bankver- b reiterung auf die StrOmung". Ich bin geneigt, ais H auptgrund der U nter- schiede der V ersuchsergebnisse die von der y ersu ch san st.^t an zw eiter Stelle angefuhrte, „besondere B edeutung der Breite des abzw eigenden Kanals im Y erhaltnis zur Breite des Strom es selbst" anzusehen. Die
grofie Strom breite bedingt, „dafi bei der E lbe und W eser ein Einstrom in die K analm iindung keine so w eitgehende Breitenschw ankung und Strom - teilung w ie bei der H avel und dam it keincn so erheblichen Eingriff in die an sich gunstigere G eschiebebew egung bedeutet*. Es ist m. E. nicht ausgeschlossen, und dic nach Abfassung dieses A ufsatzes fortgefiihrten V ersuche haben das inzwlschen bestatigt, dafi bei einer V erringerung der in den Schleusenkanal abgeleiteten A bflufimenge von 10 auf vielleicht 5 °/0 und bei V erkleinerung der V orhafenbreite an der A bzw eigung im Falle G riitz auch diese M ethode flufibaulich und schiffahrtstechnlsch von Vor- teil w3re, besonders w enn die Flufikrum m ung vor der K analabzw eigung e in w e n i g scharfer g estaltet w erden kónnte.
Die Berechtigung m ciner elngangs gestellten Forderung, dafi der G rundrifigestaltung von Schleusenanlagen in Fliissen seh r v iel Sorgfalt gew idm et w erden mufi, w enn die Bedurfnisse der Schiffahrt nicht zu kurz kom m en sollen, glaube ich in den vorstehenden B etrachtungen nach- gew lesen zu haben. Diese diirften w eiter g ezeigt haben, dafi zw ar gew isse, grundsatzliche P unkte nicht ungestraft aufier Acht gelassen w erden diirfen, dafi es aber fiir alle Falle passende Lósungen nicht gibt, vielm ehr die Eigen- art des betreffenden F lusses und der auf ihm besteh en d en Schiffahrt aus- schlaggebend bleiben mufi. In vielen Fallen wird die Inanspruchnahm e d er Preufiischen V ersuchsanstalt fiir W asserbau und Schiffbau vor A usfiihrung w ichtiger Planungen dieser Art am P latzc sein und sich bezahlt m achen.
Y erm ischtes.
G e h e im r a t P. W ittig 80 J a h r e a lt. Am 7. Marz vollendete G eheim er Baurat SDr.=3ng. cfjr. Paul W i t t i g In vollkom m ener g eistiger und kórper- licher Frische das 80. Lebensjahr. Nach A blegung der Staatspriifung fiir Hochbau und Ingenieurw esen w ar er von 1887 bis 1889 beim M agistrat Berlin und darauf bis 1897 ais M itglied der Reichstagsbauverw altung beim N eubau des Reichstages bcschaftigt. Am 1. April 1897 berief Siem ens & H alske ihn ais D irektor an die Spitze der G esellschaft fiir elektrische Hoch- und U ntergrundbahnen in Berlin. 1913 w urde er G encraldirektor der G esellschaft, in dem selben Jahre G eheim er Baurat.
1922 vcrlieh ihm die Technische H ochschule Berlin die W iirde eines D oktor-Ingcnieurs ehrenhalbcr. Bei der O bernahm e der H ochbahngesell- schaft durch die Stadt Berlin (1923) schied G eheim rat W ittig aus seinem Amt. Facbliterarisch Ist er vielfach tatig gew esen, insbesondere war er viele Jahre lang ein bew ahrter M itarbeiter des Z entralblattes der Bau- verw altung (lngenieurteil), und auch heute ist er noch nicht miiCig.
P ro f. rljr. H. K a y se r 60 J a h r e a lt. Am 31. M arz vol!endet der o. Professor fiir Ingenieurw issenschaften an der Technischen Hoch
schule D arm stadt ®r.=3nfl. cl;r. H einrich K a y s e r sein 60. Lebensjahr.
G erade vor 25 Jahren w urde er ais N achfolger von G eh. Baurat Prof.
L a n d s b e r g , dessen A ssistent er von 1895 bis 1896 gew esen war, an diese Hochschule berufen.
1901 legte K ayser die R egierungsbaum eister-Prufung fiir den W asser
bau ab und ging dann ais S tadtbaum eister nach Posen, w urde aber bald ais Stadtbauinspektor nach C harlottenburg berufen, wo er alle G cblete des stadtlschen Tiefbaues, des Strafien- und Briickenbaues und des Eisen-
b etonbaues in m ehrjahriger praktischer Tatigkeit kennenlernte.
Schon mit 34 Jahren erhielt er einen Ruf an die EidgenOssische Technische Hochschule Ziirlch ais Professoi fiir W asserbau und stadtlschen Tiefbau, nahm aber am 1. April 1908 seine Professur an der Technischen Hochschule D arm stadt an, die ihm zur L ebensstellung w urde.
Die w issenschaftlichen A rbeiten K aysers erstrecken sich auf den Stadtlschen Tiefbau, die Statik, den Eisenbau und den E lsenbetonbau. Ins
besondere hat er b eh an d elt: Fragen der stadtischen Kanalisation, der Theorie der Druckstabe (Knickproblem), B elastungsfragen an Briicken, K onstruktion und Berechnung eiserner Briickcnpfeller und viele anderc Einzelfragen.
Bei den W ettbew erben der Briicken in KćSIn, Pforzheim, M annheim u. a. m. war er Preisrichter und G utachter.
Seit 1920 w andte er sich in verstarktem Mafie dem V ersuchsw esen zu, 1925 griindete er ein Ingenieurlaboratorium , dessen K osten durch private Stiftungen und staatliche M ittel gew onnen w urden. Auch auf versuchstechnischem G ebiete w urde sein N am e bald bekannt, und 1931 eh rte die Technische H ochschule H annover ihn ais Forscher durch die V erlelhung der Wiirde eines D oktor-Ingenieurs ehrenhalber.
D ie F u n d a m e n te d e s n e u e n 4 0 - t- B e k o h lu n g s k r a n s im H afen v on G la sg o w b esteh en nach Dock H arbour 1932, Nr. 142, aus Eisenbeton.
Der B ekohlungskran lauft mit vier R adem auf einem D oppelschienenstrang.
Jedes Rad iibertragt eine Last von 152 t. Ais Fahrbahn dient ein durch- g eh en d er E isenbetontrager, der auf
vier G ruppen von E isenbetonpfahlen ruht. Die einzelnen G ruppen stehen in A bstanden von 5,49 m, und jed e G ruppe b esteh t aus vier Pfahlen, die 1,1 m Abstand voneinander haben.
Aus d er nebenstehenden A bbildung ist die Bauw eise ersichtlich. In dem durchgehenden Trager ist gleichzeitig ein K abelkanal angeordnet. Die Fahr- schienen fiir den Kran sind auf Stahl- querbalken von 150 X 125 mm be- festlgt, die in den E isenbetontrager einbetonlert sind. S c h m i d .
A u sb ild u n g d e r E is e n b e to n p la tte n fiir d a s R ollfeld d e s F lu g - h a fe n s B re sla u . D er w eitere A usbau des B reslauer Flughafens erforderte vor dem Flugbahnhof auch eine V ergrófierung des R ollfeldes auf etw a 5000 m2. O bw ohl G ranitkleinpflaster fiir Breslau frachtgunstig Ist, zog die B auleitung eine Ausfiihrung mit E isenbetonplatten vor, da diese nicht den teuren U nterbau auf angeschiittetem Boden erfordern w ie Klein- pflaster. Auf G rund der ausgefiihrten Beispiele gleicher Art in Berlin, Sw inem iinde usw. w urden E isenbetonplatten von 3,0/3,0 m GrOfie und 15 cm Dicke vorgesehen. Die Platten lagern auf einer 15 cm hohen Sandschicht auf, zum Teil auf abgeschachtetem , zum Teil auf aufgcfiilltem Boden.
Die B ew ehrung w urde bem essen unter A nnahm e eines R addruckes von 3 t auf elastlscher U nterlage mit einer Bodenziffer C = 5000 t/m 3.
Das gróBte M om ent in P lattcnm itte ergab sich mit M = 0,81 tm in beiden R ichtungen. Das absolut grófite M om ent en tsteh t bei frei aufgelagerter Platte am Eck. Da aber dic P latte im V erbande w irkt, also m it Rand- relbung, so w urde das Feldm om ent auf 2/3 obigen W ertes verm indert und dem entsprechend das Eckm om ent bem essen.
Eine besondere Rolle spielte die Plattenbew ehrung. Es sind nicht nur die B iegungsm om ente, sondern auch Schwind- und W arm espannungen in Betracht zu ziehen, da die P latten der unm ittelbaren Sonnenbestrahlung und zugleich dem ElnfluB der B odenw arm e bzw. Kaltc ausgesetzt sind.
Eine obere B ew ehrung w ar daher unbedingt erforderlich.
Abb. 1 zeigt die Rissc der vor einem Jahre am gleichen O rte aus- g e fu h rte n , gleichdlcken P latten. W ahrend die Risse a , b, c in das Plattenfleisch fiihren, sind die iibrlgen Erschelnungen nur H aarrisse des Putzes. Dic Risse a, b, c scheincn durch das N achgeben der B ettung an den P lattenrandern entstanden zu sein, w ahrend die Platte III typische Tem peratur- bzw. Schw indrisse aufweist.
Eine untere und obere R undeisenbew ehrung in beiden Richtungen hatte nach Abb. 2 links 79 kg je P latte erfordert, w obei ein oberes Netz von R.-E. 0 = 8 mm im A bstande von 15 cm angenom m en w urde.
Ein vicl hOherer Sicherheitsgrad und zugleich w irtschaftlichere Aus-
S.1S
H--7.10 — ! SchninA-A
136 Y erm lschtes — Patentschau — Personalnachrichten DIE BAUTECHN1K F a c h s c h rlft f. d. g e s. B a u ln g e n le u rw e sen
Die P latten w urden in Schachbrettform iibergreifend b etoniert, um die F ugenausbildung durch Pappstreifen leicht herstellen zu konnen.
Schw icrigkeiten bei der A usfiihrung ergaben sich nicht. Das Draht- geflecht w ird in 50 m langen Rollen angeliefert. Durch das A usbreiten der Rolle ver!iert das G ew ebe je d e N eigung, sich w ieder einzuroilen.
Abb. 3 zeigt den A rbeitsvorgang, Abb. 4 das gesam te ausgefiihrte Rollfeld.
®r.=3ttg. E r n s t W ie s n e r .
Patentschau.
S tiltz w a n d fiir E rd - u n d s o n s tig e n H in te rfiillu n g ssto ff. (KI. 19e, Nr. 561 822 vom 2 4 .5 . 1930 von Alfons S c h r o e t e r in Berlin.) Um zu erreichen, dafi die W and vom abzustiitzenden Unterfiillungsstoff grOBten- teils unbelastet bleibt und um die U bertragung von Biegungsm om enten in die W and auszuschalten, w erden m ittelbar oder unm ittelbar an der Stiltzw and riickwarts gerichtete H alteplatten g elenkig oder elastisch dreh- bar angeordnet. An der Stiitzw and 1 w erden fertige E inzelbohlen 2 mit Niet- und Federeingriff so befestigt, daB sie den B ew egungen der H inter- fiillung folgen kOnnen. O ben an der Stiitzw and ist eine P latte 4 an
geschlossen, die gleichzcltig zur B efestigung der BOschung 5 dient(A bb. 1).
Zum Anschlufi der H alteplatte 2 an die Stiitzw and 1 kann letztere mit einem Absatz 17 versehen und durch ein Rundeisen 18 gegen A bgleiten geslchert sein (Abb. 2). Auch kann die H alteplatte mit einem oder zwei AbsStzen 19 iiber die O berfiache eines Riegels 20 greifen (Abb. 3) oder in einen Riegel 22 eingespannt sein, der zw ischen den Stutzen drehbar angeordnet ist (Abb. 4). GemaB Abb. 5 ist die mit der H alteplatte 2 ver- bu n d en e Stiitzw and 1 aus mit A ussparungen versehenen Platten zusam m en- gesetzt, und die W andteile und die BOschungsbelage 9 sitzen gelenkig auf dem darunter liegenden Kopf 26 der H alteplatten.
Personalnachrichten.
D e u ts c h e s R eich . R e i c h s b a h n - G e s e l l s c h a f t . V ersetzt: die D irektoren bei der Reichsbahn M e t z g e r , A bteilungsleiter der RBD Frank
furt (Main), zur RBD Koln u n ter U bertragung der G eschafte des Vize- prasidenten und Leiters der A bteilung III und K o e s t e r , A bteilungsleiter der RBD H alle (Saale), ais A bteilungsleiter zur RBD Frankfurt (Main); — die Reichsbahnoberrate R u m p , D ezcrnent der RBD S tettin, ais A bteilungs
leiter zur RBD H alle (Saale), B r i e s k o r n , V orstand des B etriebsam ts Koln, ais D ezcrnent zur RBD Stettin und W ilhelm S c h m i d t , D ezernent der RBD Augsburg, ais D ezernent zur RBD M iinchen; — die R eichsbahnrate E n g e l s , V orstand des B etriebsam ts M .-G ladbach, ais V orstand zum B etriebsam t K Oln-Deutz 1, F O ls in g , V orstand des B etriebsam ts Eisenach, ais V orstand zum B etriebsam t M .-G ladbach und B e e r , blsher bei der O berb etrieb sleitu n g W est in E ssen, ais V orstand zum B etriebsam t E isenach; — die R elchsbahnbaum eister S tO b e r , bisher beim B etriebsam t GieBen 1, zur RBD M ainz und D O rr, bisher beim N eubauam t Ludw igs- burg, zur RBD S tuttgart.
B cstellt: die R eichsbahnoberrate 2>r.=$Sng. N i e r h o f f , V orstand des B etriebsam ts K Oln-Deutz 1, zum V orstand des B etriebsam ts Koln, W i l l , V orstand des B etriebsam ts M iinchen 1, zum D ezernenten bei der RBD Miinchen und F r o m m k n e c h t , D ezernent der RBD Miinchen, zum Vor- stand des B etriebsam ts M iinchen 1.
In den d auernden R uhestand g e tre te n : die R eichsbahnoberrate P i s t o r , D ezernent der RBD H annover, und S c h e e l , V orstand des B etriebsam ts Stargard (P om .)2, sow ie der R eichsbahnrat L i n d e n b e r g , V orstand des B etriebsam ts Lennep.
G estorben: R eichsbahnoberrat W il d , D ezernent der RBD M iinchen.
P re u fle n . V ersetzt: der Regierungs- und Baurat (W.) ©r.=2jng. N i e b u h r u n ter Ernennung zum O berregierungs- und -baurat von der W asserstrafien- direktion in H annover an die W asserbaudirektion in KOnigsberg i. Pr., der R egierungsbaurat (W.) K o e r b e l (beurlaubt zum R eichskanalam t in Kiel) ais Regierungs- und Baurat an die W asserbaudirektion in M iinster i. W., der R egierungsbaurat (W.) S t r a a t vom W asserbauam t in Bingerbriick an das W asserbauam t D uisburg-Rhein.
INHALT: Sc hf lden a n m a s s i v e n B a u w e r k e n . — U b e r Vorhflfen v o n S c h l e p p z u g s c h l e u s e n in k a n a l l s i e r t e n P l u s s e n . (SchluB.) — V e r m l s c h t e s : O e h e l m r a t P. W l t t l g 8 0 J a h r e alt . ■— Pr of . S ) r . * 3 n g . cfyr. H. K a y s e r 6 0 J a h r e a lt . — F u n d a m e n t e d e s n e u e n 4 0 - t - B e k o h l u n g s k r a n s Im H a f e n v o n G l a s g o w . — A u s b i l d u n g d e r E l s e n b e t o n p l a t t e n ftir d a s Rollfeld d e s P l u g h a f e n s B r e s l a u . —
P a t e n t s c h a u . — P e r s o n a l n a c h r i c h t e n . *
S c h riftle itu n g : A. L a s k u s , Geh. R e g łe ru n g srat, B e r lin - F rłe d e n a u . V erlag v o n W ilh elm E rn s t & S o h n , B erlin .
D ruck d e r B u c h d ru c k ere ł G e b ru d e r E rn s t, B erlin.
bildung w urde m it dem punktgeschw eifiten Bau- stahlgew ebe von der Bau- Stahlgew ebe G. m. b. H., D usseldorf, e rz ie lt1).
Bel einer unteren B ew ehrung m it einem Netz 150/150/4,2 mm bei 150 mm M aschenw eite und 4,2 mm D rahtdicke und einem ebenso starken Zulagegew ebe in Platten- m itte (Abb. 2 rechts), und einem oberen N etz von 100/100/3,4 mm w urde allen statischen und kon- struktiven A nforderungen geniigt. Da die Wiirfel- proben des v erw endeten P latten b eto n s, d. i. 1 T.
G rofihartm annsdorfer Z e
m ent + 5 T. O derkies, eine W iirfelfestigkeit von 175 kg/cm 2 erg ab en , so
Abb. 3. konnte nach der am tlichen
Z ulassung das Baustahl- gew ebe mit dc — 2400 kg/cm 2 beansprucht w erden. Es stellten sich also die Kosten wie foigt:
M it R u n d e i s e n :
M ateriał 79 kg zu 0,18 RM frei Bau 14,20 RM je Platte Biegen und V erlegen: 79 „ , 0,08 . „ , 6,30 • , „
20,50 RM.
M i t S t a h l g e w e b e : M aterialkosten
U nterseite 1. Netz 9 m 2+ 15cm O berlappung X 3,0 = 9,45 m2 Z ulagenetze fiir P lattenm itte 2,25 „ 10 „ , X 3,0 = 2,55 „
O b erseite ebenfalls 9,00 »
Sum m ę 21,00 m 2 M aterialprels frei Bau 0,90 RM/m2 X 2 1 ,0 0 = 18,90 RM
V erlegen und Schneiden 0,06 „ X 2 1 ,0 0 = 1,26 . 20,16 RM je Platte, also 0,34 RM Ersparnis.
4.
W enn man beriicksichtigt, dafi die Rissesicherheit solcher Platten nach den V ersuchen m indestens l,4 fach und dam it etw a 1 5 % hOher liegt ais bei R undeisenbew ehrung, so ergibt sich bei A nw endung des B austahlgew ebes eine fiir Bauherrn und U nternehm er zufriedenstellende Ausfiihrung.
') Vgl. Bautechn. 1932, Heft 42, S. 574.
Abb. 5.
Abb. 2.
