STAHL UND EISEN
Z E I T S C H R I F T F Ü R D A S D E U T S C H E E I S E N H Ü T T E N W E S E N
Herausgegeben vom Verein deutscher Eisenhüttenleute G eleitet von Dr.-Ing. Dr. mont. E.h. O . P e t e r s e n
unter verantwortlicher Mitarbeit von Dr. J.W. Reichert und Dr. A1. Schlenker für den wirtschaftlichen Teil
H E F T 33 14. AUGUST 1930 50. J A H R G A N G
Kleinarbeit im Maschinenbetriebe auf Hüttenwerken.
Von S ip l .^ n g . W ilh e lm P a u lin g in Oberhausen.
[B ericht N r. 47 des M aschinenausschusses des Vereins deutscher E isenhüttenleute1).]
(M itte l zu r V erhinderung von Stö ru n g e n im Betriebe durch V erm inderung des Verschleißes, Verbesserung der S chm ierung, H ä rtu n g der Oberflächen u sw . B eispiele f ü r diese Bestrebungen.)
D
ie nachfolgenden Ausführungen befassen sich m it Verbesserungen und Umänderungen kleinerer Art, die Ersparnisse bringen an Ersatzteilen und Betriebsm itteln ohne großen Kostenaufwand in der Anlage und so zur W irt
schaftlichkeit des Betriebes wesentlich beitragen.
Viele Werke der Schwerindustrie haben nach dem Kriege und in der Inflation ihre Leistungsfähigkeit durch umfang
reiche Neubauten erhöht. Wo das nicht der F a ll sein konnte, mußte man auf andere W ege sinnen, um den gesteigerten Ansprüchen gerecht zu werden. Es bot sich hier für eine eingehende Kleinarbeit ein dankbares Betätigungsfeld.
Das Wesen dieser A rbeit schaltete von vornherein eine etwa besonders dafür zu schaffende Organisation aus, es mußte vielmehr jeder B etriebsstelle Gelegenheit gegeben werden, auf Verbesserungen bedacht zu sein. Bedingung war, daß die Betriebsleitung in engster Fühlung m it den einzelnen Stellen blieb, dam it die vielen Einzelkräfte in gleichgerichteter Bahn gehalten wurden.
Die gestellte Aufgabe war folgende:
1. Wie lassen sich die Störungen verm eiden ?
2. Wie können die auftretenden Störungen m öglichst ab
gekürzt werden ?
■3. Wie läßt sich der Aufwand für E rsatzteile und Instand
setzungen m öglichst verringern ?
Neben einer sorgfältigen W artung der Maschinenanlagen durch eine geschulte Mannschaft, deren Ausbildung und Diensteifer man besondere Aufm erksam keit zuwenden muß, kann der frühzeitige Verschleiß der M aschinenteile und
•damit ein Anlaß zu S t ö r u n g e n durch folgende Maß
nahmen e i n g e s c h r ä n k t w e r d e n : durch Verstärkung oder Umbau zu schwach ausgeführter Teile oder Maschinen;
durch Verhinderung des Eindringens von Staub zwischen gleitende Flächen; durch Verbesserung der S i ...i- rungund durch Härtung der Oberflächen der sich abnutzenden Teile.
Eine Verstärkung von M aschinenteilen kann nur in ein
zelnen Fällen in Frage kom m en und erreicht ihre Grenze in der Stärke der Gesam tkonstruktion, es sei denn, daß man die ganze Maschine kräftiger gestaltet. N icht allein wurden z. B. die noch an R ollgängen vorhandenen alten D am pf
antriebe, diedauernderW artungund Ausbesserungbedurften, durch elektrische ersetzt, sondern es sollten auch zu schwach
9 V o rg etra g en in d e r 15. V o llsitz u n g d es M a sch in en au ssc h u sse s.
• S onderabdrucke sin d z u b e z ie h e n v o m V erlag S ta h le is e n m . b . H ., Düsseldorf, S ch ließ fach 664.
ausgeführte Räderkasten der elektrischen Antriebe durch schwerere ersetzt werden. D ie verhältnism äßig geringen Mehrkosten werden durch jahrelange H altbarkeit leicht wieder eingebracht. Hierher gehört auch die Umwandlung des Dampfantriebes von Walzenstraßen in elektrischen, so
lange es m it der Anschaffung des Motors allein getan ist.
Muß ein Ilgner-Umformer dazu beschafft werden, dann wer
den m eist die Kosten so hoch, daß die W irtschaftlichkeit des Umbaues in Frage gestellt ist.
Die Verhinderung des Eindringens von Staub zwischen gleitende Flächen wurde stets m it einer Verbesserung der Schmierung verbunden und soll in Verbindung dam it im folgenden an einigen Beispielen behandelt werden. Meist geht es darum, die vorhandene Einzelschmierung, sei es m it Staufferfett, Oeloder H eißlagerfett,in Z e n tr a ls c h m i er u n g umzuwandeln. D iese Schmierung hat den V orteil, daß das Schm ierm ittel von einer Stelle aus einer ganzen Reihe von Lagern unter Druck zugeführt wird. B ei unterbrochenem Betriebe ist sie besonders deshalb vorteilhaft für die Lager und dabei sparsam im Verbrauch, w eil nur geschmiert wird, wenn die Maschine im Betriebe ist. Es ist dabei nötig, daß jedes Lager seine eigene Schmierpumpe erhält. Nur im N ot
fälle und nur bei weniger, aber gleich belasteten Lagern kann man an ein Schmierelement zwei Lager anschließen, aber nie mehr.
Am Kammwalzgerüst einer 750er Fertigstraße war der Verbrauch der Kammwalzen und Lager sehr hoch. D ie Lagerstellen und Ballen des Triogerüstes waren sehr klein bemessen. Sie wurden m it Oel geschm iert, in das aber das Wasser der äußeren Lagerkühlung hineinspülte. Der Ver
schleiß an Lagern und Kam mwalzen war sehr groß und betrug in drei Jahren 3 Sätze Kam mwalzen und 56 Lager
schalen aus Plutobronze.
E s wurde nun zuerst einm al sta tt des Oeles W ollfett ge
nommen und durch große Gewindebüchsen in die Lager gedrückt. D a die Abnutzung hierbei geringer war, ging man weiter und baute eine Fettschm iervorrichtung ein; diese wurde m it W ollfett gefüllt, dem des besseren Nachrutschens wegen so viel R affinat beigem ischt war, daß ein langsam auseinanderfließender Brei entstand. S ta tt der Bronze
schalen wurden die Einbaustücke m it W eißm etall aus
gegossen. Der Erfolg war, daß ein Satz Kam mwalzen m it Lagern von M itte A ugust des Jahres 1924 bis W eihnachten 1926 aushielt, also fast zweieinhalb Jahre, wo dann bei Ge
legenheit der Aenderung des W alzenantriebes auch das alte 1153
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Kammwalzgerüst durch ein neues m it größeren Abmessungen ersetzt wurde. Beim Ausbau zeigte sich nur wenig Ver
schleiß, so daß Lager und W alzen noch eine ganze W eile hätten laufen können.
Dies günstige Ergebnis erm utigte, der Zentralschmierung näherzutreten.
An der Tischwippe einer Fertigstraße hatten die vorderen Lager, die m it Staufferfett geschm iert wurden, sehr unter dem vom Walzgerüst herüberspritzenden Wasser zu leiden.
sdf7S/C'/7f 4 Abbildung 1. Zentralölschmierung fü r den
A rbeitsrollgang an einer Blockstraße.
E s wurde auch hier ein Zentralfetter eingebaut, der m it dem
selben Schmierstoff wie der am Kammwalzgerüst versehen wurde. Der Erfolg war wiederum gut. Während vorher jährlich etwa 15 Unterlager und 11 Oberlager für eine Tisch
wippe verbraucht wurden, wurden nach dem Einbau nur sechs Unterlager und drei Oberlager benötigt, und zwar diese für zwei Tischwippen, da m it dem Umbau des vorerwähnten Kammwalzgerüstes auch eine neue Tisch
wippe in Betrieb kam.
D ie nach dem Kriege einge
führte F e t t k a m m e r s c h m i e r u n g fürR ollgänge hatte den er
warteten Erfolg nicht gezeitigt, sondern der Lager-und Zapfen ver
schleiß war besonders an den Blockstraßen größer als bei der alten Dochtölschmierung. Das lag wohl daran, daß das H eißlagerfett dem Lager bei der wechselnden Temperatur bald schneller, bald langsamer zufloß und manchmal auch in der Fettkam m er hängen
blieb, und daß trotz der angewandten Sorgfalt beim E in bringen des F ettes in die Fettkam m ern der Lager viel Schmutz hineingeriet. Es wurde deshalb an dem Arbeits
rollgang vor einer Blockstraße auf einer Seite Zentralöl-, auf der anderen Seite Zentralfettschmierung eingebaut.
Es sollte hier ein Vergleich zwischen Oel- und F ett
schmierung ermöglicht werden. An den Arbeitsrollgängen einer anderen Blockstraße wurden später vor und hinter der Straße Oelschmiervorrichtungen aufgestellt (Abb. 1).
D ie Schmierarten sind beide gut, wenn auch die Lei
tungen für die Oeler, die aus Kupferröhrchen von 4 mm 1. W.
bestehen, sehr empfindlich sind und trotz sorgfältiger Ver
legung und Befestigung hier und da durchscheuern. Das betreffende Lager läuft dann trocken und mahlt aus, was bei der Fettschm ierung noch nicht vorgekommen ist. D ie Lagerstellen sind bei beiden Schmierarten glatt. Daß die Oellager beim Ausbauen ziemlich trocken aussehen, kom m t wohl daher, daß das Oel in den heißen Lagern schnell ver
dunstet, während die Fettlager im mer ein Schmierhäutchen zeigen.
Bei der Thomasschlackenmühle, wo auch Zentralschmie
rung verwendet wird, lag der große Zapfen- und Lagerver
schleiß nicht nur an der unzulänglichen Schmierung, sondern auch daran, da ß viel Staub in die Lager geriet. In zweieinhalb- bis dreijährigem Betriebe ließ man die Achsschenkel von 150 auf etwa 90 mm verschleißen und baute dann die Mühle aus, um eine neue W elle einzuziehen. D ie verbrauchten Lagerschalen nahm man zwischendurch etwa alle zwei bis drei Monate heraus und goß neue aus W eißm etall um die eingeschlissenen Zapfen. D ie eigentliche M ühleninstand
setzung wurde an Ort und Stelle gem acht.
Zunächst wurden die Lager nach M öglichkeit gegen den eindringenden Staub abgedichtet (Abb. 2) und dann eine Zentralfettschmierung eingebaut. Jetzt ist der Arbeitsgang für die Instandsetzungen so, daß jede Mühle nach etwa ein
jähriger Betriebszeit herausgenommen wird, um ihre Mahl- platten, Panzerplatten, R ückfallsiebe u. a. m. auszubessern.
Die Lager halten diese Zeit ohne Schw ierigkeit durch, und die Achsschenkel sind noch glatt, so daß sie wieder eingebaut werden können.
Auch an einigen Laufkranen wurden Zentralschmierungen eingebaut. Hier werden die Vorgelege jedoch öfter nicht allein der Lager, sondern auch der verschlissenen Zahnräder wegen gewechselt, besonders dort, wo die Räder offen laufen und dem Staube ausgesetzt sind. Aber auch hier sind Zapfen und Lager glatter als früher. Vor allem werden schwer zu
gängliche Lager besser geschm iert, die früher bei der Schmie
rung von Hand leicht vernachlässigt wurden.
D ie Schmierung der W alzenzapfen m it Fettbriketts an den schweren W alzenstraßen is t teuer und hat viele Nach
teile, die ja wohl allgem ein bekannt sind. Darum wurde vor etwa zwei Jahren an einer Blockstraße versucht, ob sie nicht
4 /rs/e A / ,
A bbildung 2.
Staubschutz a n den M ühlenlagem .
ähnlich wie beim Kammwalzgerüst der Fertigstraße durch Zentralschmierung ersetzt werden könnte. Für den ersten Versuch wurde der untere W alzenzapfen am ersten Stich m it einem ¿.brauchten Blockwalzenlager bedeckt, und es wurde durch ein Loch in der M itte W ollfett m it einer Staufferbüclise gedrückt. B eim Nachsehen nach etwa zwei W ochen wurde gefunden, daß das F e tt in den N uten fest- gebrannt und verkokt war. Nun wurde m it einer Schmier
vorrichtung Staufferfett in das Lager gedrückt, das zuvor m it zwei kräftigen Längsnuten versehen war. D iese Schmie
rung war schon besser, befriedigte aber im m er noch nicht.
Mit dem fortschreitenden Verschleiß des Lagers verschwan
den auch die Schmiernuten. Seitlich an die Blocklager angegosseneFettkam m ernführten auch nicht zum Erfolg, bis man darauf kam, besondere Schmierklötze aus W eißm etall
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A bbildung 3. Schm ierklotz zur Schm ierung der W alzenzapfen einer B lockstraße.
neben die Zapfen zu legen, ähnlich w ie es m it den F e tt
briketts geschieht (Abb. 3). Jetzt wird das ganze Walzgerüst auf diese Weise geschm iert, nachdem noch ein besonderes, für heiße und wasserbespülte W alzenzapfen hergestelltes Fett verwendet wird. D iese Schmierung ist bedeutend billiger als die Fettbrikettschm ierung. Die
Kosten für Schmierfett stellen sich auf etwa 38% der Kosten für F ettbriketts.
Die Zentralschmierung hat nun nicht nur Vorzüge, sondern auch ihre Schatten
seiten. Das sind einm al die vielen Schmier
leitungen, die verlegt werden müssen. Hier
bei kommt es neben der sachgem äßen Ver
legung und B efestigung darauf an, den richtigen Werkstoff zu verwenden. Für Oel sind es, wie schon erwähnt, Kupferrohre, und für F ett innen blankgezogene, eiserne, nahtlose Rohre von 10 mm 1. W. Verwen
det man gewöhnliche nahtlose 3/ 8"-Rohre, so wird der in den Rohren haftende Zunder mit dem F ett in die Lager gelangen und die Zapfen gerade dort aufrauhen, wo sie am glattesten sein sollten, näm lich am
Fetteintritt. Außerdem hat man den größeren Widerstand in den Rohrleitungen. Zum anderen fällt der hohe Anschaffungs
preis der Schmiervorrichtungen ins Gewicht. Ferner hat sich als Nachteil der Fettschm iervorrichtungen gegenüber den Oelern ergeben, daß sie sich nicht auf die kleinste benötigte Fettmenge einstellen lassen. Das scheint daran zu liegen, daß die Fettpumpe, auf einen kleinen Bruchteil ihres Hubes eingestellt, gar nicht mehr fördert, während es bei der Oel- pumpe auch dann noch der F all ist. Man kann deshalb an langsam laufenden Stellen die Schmierung zeitw eise ganz aussetzen, so daß sie nur an bestim m ten Stunden in der Schicht läuft, um einer Fettverschw endung vorzubeugen.
Vor allem kommt es natürlich darauf an. eine eu te Schmier
vorrichtung zu haben, die den ziemlich großen W iderstand in den oft recht langen Leitungen m it Leichtigkeit überwindet.
In Zahlentafel 1 sind die Anschaffungs
kosten der Schmieranlagen an den Rollgängen einer Blockstraße den Ersparnissen gegenüber
gestellt, die damit erzielt wurden. D ie Gesamt
kosten für Schmiervorrichtungen, Kupferrohre, Verschraubungen, A ufstellung der Schmier
vorrichtungen sowie Verlegung der Rohre be
trugen 3785 MM, die aus dem Lagerverschleiß der Fettkam merschmierung errechneten Er
sparnisse ergeben 1145 MM. Das bedeutet, daß allein aus dem Lagerverschleiß sich die neue Schmiereinrichtung in dreieindrittel Jah
ren bezahlt macht. Hinzu komm t noch die Schonung der Zapfen, die sich erst in längerem Betriebe bemerkbar m acht, und die E n t
lastung des Betriebes und der W erkstatt, die sich nicht in Zahlen fassen läßt.
Neben all den Zentralschmierungen soll man die Einzellagerschm ierung nicht vernach
lässigen. E s haben sich z. B. die Oellager m it festem Schmierring nicht nur an Transmissionen, sondern auch an Rollgangs- und Motorlagern gut bewährt. Sie schmieren sparsam und sicher und sind den Lagern m it losem R ing vorzuziehen. Ueber den Bedarf an Schmier
m itteln verschiedener Betriebe gibt Zahlentafel 2 Auskunft.
E ine andere Neuerung wurde m it den R o l le n l a g e r n auf den Markt gebracht. Darüber kann noch nicht viel gesagt werden. Sie werden an verschiedenen schwer belasteten Stellen ausprobiert (Abb. 4 und 5). D a ihr Anschaffungs
preis sehr hoch ist, müssen sie schon ganz hervorragende Erfolge aufweisen, ehe sie wirtschaftlich sein können. Man muß allerdings neben der Ersparnis an Ersatzlagern noch Zahlentafel 1. V e r g l e i c h d e r W i r t s c h a f t l i c h k e i t z w is c h e n E e t t k a m m e r -
u n d Z e n t r a l s c h m i e r u n g .
Lager- ßohrung
Z a h /d er L a g er- steh e n
Z rrsa iz.
Z ager O rsa tz-
Zager a u f je 10
L a g e r, s te lle n
O rsp a r- n is a u fje tO Lager.
ste h e n G em cht
ein er L a g er.
sch a /e O ff
ko ste n m it B inbau
G esa m tersp a rn isfü r d ie a n d er Z e n tra l“
Schm ierung ro rh a n - d en en L a g ersteh en ,b e
zogen a u f je 70L ager steh en
S ettka m m er.
S ch m ieru n g
100 3 0 77 2 0 ,3
130 13 21 11,1
700 2 0 3 3 13,7
Z e n tr a l- Schm ierung
700 0 2 3 0 0 ,0 12,3 2 5 70,25 O f -12,3-16,25= 839,50
720 2 0 70 3 ,8 7 ,3 10 9 ,7 0 2 ,0 • 1 3 - 9 ,7 0 “ 180,10
100 2 8 20 0 ,0 5 ,7 7,5 8 ,5 0 2 ,8 - 6 1 -8 ,5 0 = 7 2 1 ,0 0
Gesamtbetrag 1105fXM Anschaffungskosten ßr die Schmieryarrichtungen
l _______1000m Uupßrrohr- 230kg {100kg
=308,-KM)
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _800,-KM
¿06" V erschraubungen_____________________________ 3 0 3 'KM.
ker/egen der Bohre in 730W erktag-u- 30OSorrfagsfurdeu OOQ,-fflM Gesamtbetrag:3785,-JtM
Z ah len ta fel2. S c h m i e r m i t t e l v e r b r a u c h e in e s J a h r e s .
B etrieb B rzeu g u n g t
G esa m t- yerbrauch
8g
k e rb ra u c h je l U rzeu g u n g
3
kerb ra u ch sza h /en n a ch G B aum V
f f / t H ochofem rerk m it
G eb/äsen u n d B rz- u m sch /a g
102 1 88
T h o m a ssta h /irerk 0 5 9 0 0 7 3 6 0 1 1 ,2 5 5 6 9 7
S ie m e n s-
M a rtim re rk e 3 0 0 2 0 5 7 9 9 8 0 ,0 0 5 5 6 0
Ihom assch/acken-
m ü h /en 1 0 0 5 7 6 0 0 5 0 ,2 5 3 2 3 3
B /o c k stra ß e n 7 2 3 6 6 0 111132,00 15 0 1 60
7)Ser ich! kn 3 der Gemeinschaffssteffe Schmiermitteldes kereins deutscher
fisenhiittenZeute; yorge tragen am 20-ApriZ 7929
1156 S ta h l u n d E ise n . K leinarbeit im M aschinenbetriebe a u f Hüttenwerken. 50. J a h r g . N r. 33.
ZageröauarZ teagen Ztr. | | 79
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1 1 - , ff 22273 89 ■U M M 'ß/rZ/ai/t'.SefZeröuröer'u. eersZörZf/HUI
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Ge/tàI I H I BUB vsee/fftfedräckf n Ze/cZrZe
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SaröroZZer 87 1 I SvßZairaii rers/örZ/ZerZaser mmi
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ßuräro/Zer 30 1ztcbbbrucZr
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ßuröroZZer 03 1 AcftsönicZr ■■■■■uiu m 1—1— 1
d tejzz 3ü —
° teizjAfäo 777 1
r - T a teJ7/30
teOJ/ZßO 738 ---- m
I laufze/Z □ JrsZarösetzarg I ZVoC/7grijfurg A bbildung 4. B etriebszeiten von Schlackenwagen m it Rollenlagern.
g s Laufie/Yoe/em/bc/rerundäowe/terSctim ■ » » "MüMem/rsfa/xfse/zu/«?. u u ZageroaeZzgrö/p.
Abbildung 5. B etriebszeiten von Schlackenm ühlen m it Rollenlagern.
die Kraftersparnis berücksichtigen, die durch die geringe Reibungsarbeit besonders hoch ist.
Nach der Schmierung is t es die O b e r f lä c h e n h ä r t u n g , die die größte Aufmerksamkeit verdient. Neben allem m ög
lichen Kleinzeug, wie Büchsen und. Bolzen für Motorkupp
lungen sowie Gelenken für Steuerungen, Gleitbahnen für Lokomotiven u.a.m.,
■härten
A b b ild u n g 6.
U e b e rtra g u n g s z a h n ra d m it B ü ch se.
lohnt es sich vor allem, Laufradbol
zen im Einsatz zu härten. Es ist natür
lich nicht einfach, die H ärtung so gro
ßer Stücke ohne wei
teres durchzufüh
ren. Bei der Auswahl nicht geeigneten Werkstoffes werden die Bolzen oft so hart, daß sie R isse bekommen, oder der Kohlenstoff dringt nicht gleichmäßig ein, so daß sie weiche Stellen haben, oder aber die harte Schicht hebt sich ab.
Nach Ueberwindung dieser Schwierigkei
ten hat man aber die
Genugtuung, daß, im Ge
gensatz zum früheren gro
ßen Verschleiß, die Bolzen mehrere Radreifen aushal- ten, und das sogar beim Gießwagen im Thomas
stahlwerk, der dem dort anfallenden Staube in ganz besonderem Maße ausge
setzt ist.
Auch die Zahnräder der Rollgänge sind ein dankbarer Gegenstand für die Einsatzhärtung. Hier is t der Verschleiß der Zähne und bei den lose auf der Achse laufenden Ueber- tragungsrädern, außerdem der Verschleiß der Bolzen und Rotgußbüchsen sehr groß.
D ie Zähne sind, w ie das wohl an allen älteren Roll- gängen der F all ist, roh ge
gossen und werden, da sie m eist keine Oelkasten haben, m it einem Gemisch von Woll
fe tt und Flockengraphit ge
schm iert. Zur H ärtung werden Räder m it geschnittenen Zäh
nen verw andt. Man hat auch solche m it rohgegossenen Zäh
nen gehärtet, jedoch ist das nicht vorteilhaft. Hier soll bei den gewöhnlichen Rädern der gute Eingriff der Zähne durch das Abarbeiten der Flanken im Betriebe erreicht werden, was bei der Härtung natürlich nicht möglich ist. Bei den Uebertragungsrädern härtet man auch die Nabenbohrung; diese soll auf einer gehärteten Büchse laufen, die wiederum über den Bolzen von üblicher F estigkeit gesteckt is t ( A lb. 6).
An den Arbeitsrollgängen einer Stabstraße wurde fest
gestellt, daß auf 100 im Betrieb befindliche Zahnräder im jährlichen Durchschnitt 62 Räder der alten Art gegen 15 gehärtete verbraucht wurden.
Um die Lebensdauer noch w eiter zu erhöhen, soll man, wo es ausführbar ist, Blechkasten um die Räder bauen, so daß sie in Oel laufen und vor dem durch die Abdeckplatten fallenden Staube geschützt sind.
Es wird sich ferner lohnen, die Lagerstellen von Roll- gangsrollen zu härten. U m das Härten von langen Rollen
achsen zu vermeiden, verw endet man am besten eine Bauart, bei der die Achsschenkel der R ollen in die Naben ein
14. A u g u st 1930. K lein arbeit im M aschinenbetriebe a u f H üttenwerken. S ta h l u n d E is e n . 1157
geschrumpft werden; die letzten sind wiederum in die Blechmäntel eingeschrum pft (Abb. 7). D iese Bauart hat sich auch an den Rollgängen der Blockstraße bewährt, weil hier die durch die Erwärmung bedingte verschiedene Aus
dehnung von R ollenm antel und Rollenachse w egfällt, die so oft zu Verschiebungen der Rolle auf der Achse führte. Die harten Lagerstellen laufen in gußeisernen oder Rotguß
oder W eißmetall-Lagerschalen. Ihre lange Lebensdauer tritt besonders vorteilhaft in der Nähe der Warmsäge in Er
scheinung, wo die umhersprühenden Funken eine sehr schnelle Zerstörung der Lagerung bewirken.
Bei den Zahnradgetrieben der Laufkrane besteht die Schwierigkeit, die Zähne der großen Gegenräder hart zu machen. Ein Versuch, ein gehärtetes R itzel m it einem Rade von üblicher F estigkeit laufen zu lassen, ist bei ungekapselt arbeitenden Rädern fehlgeschlagen. Eine Verlängerung der Betriebsdauer wurde aber vielfach schon dadurch erreicht, daß die Räder, wo die M öglichkeit vorlag, vollständig ein
gekapselt wurden.
Nicht unerwähnt sei, daß sich an einem Rollgangsan- triebe schon seit viereinhalb Jahren ein gehärtetes Räder
paar im Betriebe befindet, wo die Räder vorher alle fünf bis sechs Monate wegen verschlissener Zähne ausgewechselt werden mußten.
Wie schon erwähnt, is t die Oberflächenhärtung besonders der größeren Gegenstände recht schwierig und erfordert viel Sorgfalt und Erfahrung. Für den Ungeübten fangen die Schwierigkeiten schon beim E insetzen des Gegenstandes an.
Den Härtekasten aus gew öhnlichem Siemens-Martin-Blech
— geschweißt oder genietet — zu nehmen, ist nicht ratsam, denn er hält im günstigsten Falle fünf bis sechs Einsätze aus, meist ist er schon früher unbrauchbar. Bewährt haben sich die aus hitzebeständigem Blech hergestellten Kasten. Wenn bei diesen mal ein Riß auftritt, kann er m it demselben hitzebeständigen W erkstoff wieder zugeschweißt werden.
Eine weitere H ilfe, um den Verschleiß bei Kranen zu mindern, bietet das S c h w e iß e n der Stöße der Kranbahn
schienen. Hier sind Versuche m it dem Alumino-Thermit- Verfahren günstig verlaufen. Es wurden hierm it verschie
dene zum Teil stark beanspruchte Bahnen geschweißt, deren Stöße im jahrelangen Betriebe gehalten haben.
Man kann m it diesem Verfahren nur senkrecht ab
geschnittene Schienen zusam menschweißen. Das ist ein Nachteil, der bei neuen Schienen nicht ins Gewicht fällt. W ill man die m it dem üblichen schrägen Stoße ver
legten Schienen schweißen, so muß man das elektrische Ver
fahren anwenden. Man erlebt es oft, daß an einer Bahn beim Ueberfahren der Stöße der Schlag im Kran immer stärker wird, während die Schienen noch nicht sehr abgenutzt sind. Daß dadurch Radreifen, Radbolzen und Lagerbüchsen sehr stark beansprucht werden, liegt auf der Hand. Durch das Zusammenschweißen der Schienen fallen nicht nur diese Beanspruchungen weg, sondern auch die Schwingungskräfte in der Eisenkonstruktion und die Erschütterungen des Führerkorbes und dam it schließlich auch die Klagen der Maschinisten über gesundheitliche Schädigungen infolge dieser Erschütterungen.
Wenn man durch die eben besprochenen Maßnahmen die Konstruktionen so w eit widerstandsfähig gem acht hat, daß sie eine erhöhte Erzeugung ohne Störungen zu bewältigen vermögen, so ist es doch ratsam , darauf zu sinnen, bei einem nichtimmer zu verm eidenden Bruche irgendeines Maschinen
teiles die S t ö r u n g so s c h n e l l a l s m ö g l i c h zu b e s e i tig e n . Daß für besonders gefährdete und w ichtige Teile Er
satz vorhanden sein muß, ist selbstverständlich. Man muß aber außerdem in der Lage sein, den gebrochenen Teil schnell
auszubauen, ohne große Vorbereitungen treffen zu müssen.
In neuzeitlichen H üttenbetrieben, wo überall Krane in den H allen laufen, braucht man sich darüber nicht den Kopf zu zerbrechen; anders ist es in älteren Betrieben, die es in der Großindustrie ja noch häufig gibt. Hier muß man für gute A u s b a u m ö g l i c h k e i t e n sorgen.
Man kann z. B. über Rollgängen Träger an den D ach
bindern anordnen; auf diesen fahren einfache, kleine Lauf
katzen, an die K ettenzüge gehängt werden. E ine Nach
rechnung der Dachkonstruktion wird m eist ergeben, daß die verhältnism äßig kleine Belastung ohne weiteres von den Bindern aufgenommen werden kann. Vielleicht genügt auch über Rollgangsantrieben ein einfacher schwenkbarer Kon
solkran m it ebensolcher Laufkatze.
U m Motoren und Getriebe von Laufkranen ausbauen zu können, werden Dachwinden eingebaut. B ei freistehenden Kranbahnen ordnet man wohl eine Brücke an, die die beiden Seiten der Kranbahn verbindet, und in der eine W inde an
geordnet ist. Ist auch das nicht m öglich, dann muß man auf dem Krane selbst ein solches Gerüst anordnen, an das man einen Flaschenzug hängen kann. Man wird das zweckmäßig über dem Fahrmotor tun. Wenn dann von der Laufkatze etwas ausgewechselt werden soll, kann man sie darunter
schieben.
Zum Ausbau von Laufrädern schwerer Krane muß man das ganze Gewicht des Kranes einige Zentim eter anheben, um die Bolzen herausschieben zu können. Man kann das m it K eilen machen, die zwischen Laufschiene und Kran
gerüst geschlagen werden; besser und leichter m acht es sich, wenn man kleine, besonders dafür gebaute Preßwasser
pumpen verwendet, m it denen jede beliebige Kraft ausgeübt werden kann.
Müssen bei den regelmäßig wiederkehrenden Aus
spülungen von Hochofengasleitungen Rohrstücke heraus
genommen werden, so wird man auch hierüber einen Träger anordnen; seine Enden legen sich auf Stützen, die auf den stehenbleibenden Rohrenden befestigt sind.
D iese dauernden Einrichtungen erscheinen auf den ersten Blick recht teuer, man bedenke aber, daß man bei Störungen im vollen Betriebe m it jeder Viertelstunde geizen muß, und oft dauern die Vorbereitungen zum Ausbauen länger als der Ausbau selbst. Außerdem kommen diese Einrichtungen auch den gewöhnlichen Ausbesserungs
arbeiten zugute.
Man sorge ferner für bequemen Aufgang zu Kranbahnen und Arbeitsbühnen. Hierdurch wird nicht nur einer U nfall
verhütungsvorschrift genügt, sondern es wird die Beförde
rung von W erkzeugen, Schm ierm itteln, kleineren Ersatz
teilen und nicht zuletzt die Aufsicht erleichtert. Daß man für jede Anlage die besonderen Werkzeuge, Schrauben
schlüssel, Keiltreiber und ähnliches vorrätig haben muß, soll nur der V ollständigkeit wegen erwähnt werden.
B ei der V ielheit der Maschinen in einem H üttenw erk ist es besonders schwierig, den A u f w a n d f ü r d ie E r s a t z t e i l e einzuschränken, da Reihenarbeit nur in E inzelfällen ein
gerichtet werden kann. Man muß aber trotzdem im m er bedacht sein, eine gew isse N o r m u n g durchzuführen. Dafür eignen sich z. B. Motorkupplungen gut. Man kom m t hier schon m it f iinf Arten aus, die sich nach der Stärke des Motors richten. Auch bei den Laufrädern von Kranen und Lauf
katzen läßt sich eine Vereinheitlichung leicht durchführen.
Eine w eitere Vereinfachung in der H erstellung bieten die Räder von Schmalspurwagen, von denen in m anchen W erken einige hundert im Betriebe sind. Sie brauchen nicht m it besonderen Büchsen versehen- zu werden, die allseitig be
arbeitet werden m üssen, sondern man kann sie m it W eiß
1158 S ta h l u n d E is e n . K lein arbeit im M aschinenbetriebe a u f H üttenwerken. 50. J a h r g . N r. 33.
m etall über einen Dorn ausgießen, so daß alle Bearbeitung w egfällt.
Ebenso werden Lagerschalen für Rollgänge aus W eiß
m etall in eiserner Form gegossen; dadurch werden sie innen und außen so glatt, daß sie ebenfalls bis auf die Schmiernuten einbaufertig sind. U m ihre Bruchsicherheit zu erhöhen, kann ein dünnes gelochtes Eisenblech m it eingegossen werden.
D ie Messer der Warmscheren an den Blockstraßen wurdenfrüherbeiuns aus Siemens-Martin-Stahl auf der Block
straße ausgewalzt und mußten allseitigbearbeitet werden. Da der Werkstoff den größeren Anforderungen nicht genügte, war eine Hobelmaschine in der W erkstatt ständig damit be
schäftigt, nur den Ersatz an Messern sicherzustellen. Jetzt wird ein legierter Stahl von etwa 100 kg/m m 2 Festigkeit ver
wendet, der auf der Fertigstraße genau auf Maß gewalzt wird, so daß die W erkstatt die Messer nur noch auf Länge abzuschneiden, die Schneiden zu hobeln und die B efesti
gungslöcher zu bohren braucht.
Eine weitere Möglichkeit, den Kostenaufwand im In
standsetzungsbetriebe zu verringern, ist die Anwendung des S c h w e iß v e r f a h r e n s , sowohl des Gas- als auch des elek
trischen Schweißverfahrens. Auf Hüttenwerken werden beide Verfahren zur Anwendung gelangen. Ihre Grenze findet die Gasschweißung dort, wo durch die Dicke des Werkstoffes die Wärmeableitung zu groß wird, oder ander
seits, wo es sich darum handelt, dünne Bleche aneinander
zuschweißen, ohne daß sie sich verziehen. Auch die A uf
tragschweißung muß man elektrisch ausführen. Hier soll der Werkstoff, der bei Kesselblechen durch Korrosion, bei Wellenzapfen, Haben und anderen Maschinenteilen durch Verschleiß verschwunden ist, wieder aufgelegt werden.
B ern Gas-Schweißverfahren benutzt man meist bewegliche Entwickler. Da gute Erfahrungen m it zu
sammengefaßten Hochdruck-Azetylen-Entwicklungsanlagen vorliegen, die sich in längerer Betriebszeit gut bewährt haben, sollte man sich solcher Anlagen bedienen. Ihre Vor
teile sind: Restlose Ausnutzung des Schweißers, der sich um die Beschaffung von Sauerstoff und Karbid nicht zu küm mern braucht; keine Verschmutzung der W erksplätze durch Karbidschlamm; W egfall aller Beförderung von Flaschen, Entwicklern und Karbid zu den W erksplätzen; ständig reines, dem Dissousgas gleichwertiges Gas, erhöhte Sicher
heit gegen Unfälle, sowohl auf der Beförderung als auch durch den Entwickler selbst; bessere Ausnutzung des F la
schenparkes, da keine halbleeren Flaschen im Betriebe herumliegen, sondern der Inhalt der Flaschen in den eben
falls zusammengefaßt angelegten Flaschenbatterien voll
ständig aufgebraucht wird; Ersatz des W asserstoffes für das Brennen durch das billigere Azetylen.
H ierbei sei ein anderes billiges M ittel zum Schneiden m it Gas erwähnt; es ist das Koksgas, m it dem man Werk
stoff bis zu 300 mm Dicke durchschneiden kann.
Das Anwendungsgebiet für Schweißarbeiten ist sehr groß. Man kann Dampfleitungen, Druckluft- und Wasser
leitungen in einer Länge ohne Flanschen schweißen und Rohre für Hochofengas und Koksgas aus Blechen selbst her- stellen. Um Modellkosten für eine einmalige Anfertigung zu verm eiden, können Formstücke als Ersatz für Gußstücke geschweißt werden, die natürlich, der Eigenart des W erk
stoffes entsprechend, umgeändert werden müssen. Ferner
kann man auf diesem W ege E isenbauten aus Profileisen und Blechen hersteilen.
Beim Schweißen der Rohrleitungen hat man den Vorteil, daß die undichten Flanschen und das Nachziehen und Er
neuern der Dichtungen wegfallen. Man ist nicht an die Be
schaffung von Form stücken gebunden, sondern stellt Krümmer und Abzweigungen nach Bedarf selbst her; außer
dem kann man dem Verlaufe der Leitungen ohne Umstände kleinere Abweichungen noch während der A ufstellung geben.
D ie so beliebten schrägen R inge bei nicht genau passenden Flanschverbindungen fallen ganz weg.
Das Schweißen einer Eisenkonstruktion ist viel einfacher und geht schneller als das Zusam m ennieten, w eil schon das Anzeichnen und Bohren der N ietlöcher w egfällt. Nur dort kann das Schweißen nicht angewendet werden, wo der Gegenstand starkem Temperaturwechsel ausgesetzt ist.
Noch ein w ichtiges M ittel sei erwähnt, das geeignet ist, den Aufwand für Instandsetzungen zu verringern, und das schon bei all den eben geschilderten Arbeiten mitgewirkt hat.
Es ist das A rbeitenim G e d in g e . D as Zeitgedinge hat sich gut eingeführt und hat dem Arbeiter sowohl im Einzel- als auch im Gruppengedinge genügenden Anreiz geboten, seine Leistungen zu steigern.
Schließlich sei auf Abi. 8 verwiesen, auf der die durch
schnittlich täglich verfahrenen Instandsetzungsstunden, die durchschnittlichen täglichen K osten für auswärts be
stellte E rsatzteile und die durch
schnittliche tägliche Erzeugung der Jah
re nach der Inflation durch Schaulinien dargestellt sind. Das Jahr 1925/26 fällt ganz aus dem Rah
men, w eil damals der Beschäftigungs
grad sehr schlecht war, weshalb auch die Erzeugung sehr niedrig liegt. D am it waren natürlich E n t
lassungen von Ar
beitern und größte Zurückhaltung in der Bestellung für Ersatzteile verbun
den. D ie zwei erst
genannten Schau
linien zeigen fallende R ichtung. Es haben nicht nur die Instandsetzungsstunden des eigenen W erkes abgenommen, sondern auch der Verbrauch an E rsatzteilen überhaupt ist zurückgegangen, während die Erzeugung gestiegen ist. Die stetige Senkung dieser Linienzüge kann m an som it als den erstrebten Erfolg ansehen.
Z u s a m m e n f a s s u n g .
An einer Reihe von Beispielen aus dem Betriebe wird nachgewiesen, wie durch Verminderung des Verschleißes, Verbesserung der Schmierung, H ärtung von Oberflächen an Zapfen usw. Störungen im B etriebe verm indert und Ersparnisse an E rsatzteilen und Betriebsm itteln ohne großen Kostenaufwand erreicht werden.
770
rzff
700
ßundrsc/rn/ff//c/re /ägf/cfre F rzeugi/ng
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7020/ZS 70ZS/Z0
A bbildung 8. Vergleich zwischen Erzeugung, K osten der nach aus
w ärts vergebenen In stan d setzu n g s
arbeiten un d den im W erk verfahrenen S tu n d en fü r In stan d setzu n g sarb ei
ten, bezogen auf einen A rbeitstag.
14. A u g u s t 1930. K lein arbeit im Maschinenbetriebe a u f Hüttenwerken. S ta h l u n d E is e n . 1159
An den V o rtrag schloß sich folgende A u s s p r a c h e an. räum en w urde das E rgebnis so günstig, daß w ir M ehrleistungen an W ind von 20 bis 25 % erzielten.
Die S teuerung einer bestim m ten G asm aschinenbauart gibt zu vielen Schwierigkeiten Veranlassung, wenn die Maschine als Regelm asehine laufen soll. Bei dem E inlaßventil dieser Maschine darf der Steuerstein u n ter keinen U m ständen geschm iert werden, sonst w ird er beim dauernden Regeln, wenn bei ungünstigem D ruckm om ent in einem der E in la ß
ventile geregelt wird, wegspringen, un d das Steuergestänge w ird zer
stö rt. D er Verschleiß des W älzhebels u n d des Steuersteins w ar sehr groß.
W ir haben das G leitstück m it einem Brem szylinder versehen, der am E in laßventil befestigt ist. Seitdem kön
nen w ir die aufeinander gleitenden F lächen schm ieren, u nd der Ver
schleiß der beiden aufeinander arbeitenden Stücke ist erheblich zu
rückgegangen.
Kleine Verbesserungen denken sich M eister un d Schlosser aus, um unangenehm er S onntagsarbeit zu entgehen. Am Platinenw alzgerüst w ird beim W alzen sta rk m it P reß
wasser gespritzt, das Oel der Roll-
gangslager verm ischte sich stark m it Abbildung 12. Zwischen- Wasser, un d es tr a t hoher Verschleiß topf in der R ück]eitung ein. Man h at nun am R ande des Roll- von K ondensw asser.
ganges eine leichte B lechplatte ein
gebaut (A b b . 9 ). Sobald der S teuerm ann das W asser anstellt, stellt sich diese P la tte hoch un d schützt die Rollgangslager, so daß diese n u r dem üblichen Verschleiß unterliegen.
Unsere T urbopreßpum pen un d vor allen Dingen die P re ß wassersteuerungen im T hom asstahlw erk litte n d aru n ter, daß sie großen Verschleiß u n d große A nfressungen zeigten, so daß b e
sonders die Steuerungen nur sehr schwer dicht zu h alten w aren.
U nser W asser h a t einen G ehalt von 18 % freier K ohlensäure. W ir sind deshalb dazu übergegangen, m it K alkm ilch zu im pfen. Die Anlage besteht n u r aus einem kleinen B ehälter fü r die K alkm ilch (A b b . 1 0 ), der Zusatz erfolgt in dem Zulauf Behälter der Pum pen.
W ir erzielten einen Rückgang der freien K ohlensäure auf 3 % . D er Verschleiß der Preßpum pen h a t aufgehört, un d die Steue
rungen bleiben dicht.
W ir h a tte n ferner im T hom asstahlw erk, weil es nicht zu v e r
folgen w ar, welche Steuervorrichtungen und ich t waren, die R ü ck leitungen von allen Steuerungen einzeln in einen Sam m elbehälter geführt (A b b . 1 1 ), um beobachten zu können, welche S teuerung und ich t ist. N achdem je tz t die Im pfung eingeführt ist, zeigen diese R ohrleitungen selten eine U ndichtigkeit an.
Sehr beliebt ist bei K ondenstöpfen, die A bleitung m öglichst so zu verlegen, daß m an den Auslauf nicht sieht un d infolgedessen die Töpfe nich t nachprüfen kann. W ir haben daher in die R ü c k leitungen Zwischentöpfe eingeschaltet, aus denen das W asser offen in die R ückleitung herausläuft, so daß m an stets das Blasen der Kondenstöpfe im Vorbeigehen sehen k an n (A b b . 1 2 ).
Die W eichen h in te r den Blockscheren im Blockw alzw erk fü r die A bleitung des S chrotts un d ganzer Blöcke w aren sehr kräftig und schwer ausgeführt un d erforderten je Schere einen eigenen M ann zur Bedienung. W ir haben die W eichen möglichst leicht aus Stahlguß ge
gossen un d sie frei schwebend am D rehbolzen auf K ugelstützlager gelagert. Seitdem k an n der Scheren
m ann sie leicht m it einem dünnen 10-mm-Rundeisen - haken bedienen (A b b . 1 3). A n d e r H auptschere h a ben die L eute sel
ber das Rundeisen
a n der W eiche befestigt, so daß sie den H ak en n ich t einmal m ehr m itnehm en müssen. Im T hom asstahlw erk haben w ir einen K okillen-K ühlrost eingeführt. E s war nu n die Schwierigkeit, die
^K o k illen auf den K okillenrost abzusetzen u n d aufzunehm en, ohne daß L eute erforderlich waren. E ine K ranneubeschaffung kam n ich t in Frage. Vom früheren B etrieb, an der Stelle des K okillen
rostes, w ar ein Z angenkran vorhanden, dessen Zange w ir um - H. L e i b e r , D uisb u rg -R u h ro rt: H err Pauling h a t die Maß
nahmen, die die G utehoffnungshütte getroffen h at, um den B e
trieb zu verbilligen, in offener Weise klargelegt. E s war von vornherein der W unsch des A rbeitsausschusses, daß sich andere Beispiele anschließen sollten. Ich m öchte ganz besonders an die Bemerkung des H e rrn P auling anknüpfen, daß die K leinarbeit bei den L euten beginnen soll. A n den L eu ten k an n m an sparen, wenn m an jeden einzel
nen und seine T ä
tigkeit prüft, ob m an nicht durch Zusammenlegung von Steuereinrich
tu n g en undSteuer- bühnen un d s tä r
kere A usnutzung des einzelnen M annes etw as e r
reichen kann. Oft gelingt dies schon, indem m an dieVor- Abbildung 9. S ch u tzp latte gegen E in- richtungen h an d dringen von WTasser in Rollgangslager. licher fü r den
Mann aufstellt.
An unseren B lockscheren haben w ir die H andsteuerung nach dem Vorgang der A ugust-T hyssen-H ütte durch D ruckluftsteue- rung m it V orspannm otor e rsetzt u n d die Steuerung des kleinen Ventils dem R ollgangsführer noch in die H a n d gedrückt. So wurden je Schere allein vier M ann gespart. D urch ähnliche M aß
nahm en ist es ge
lungen, im Betrieb eines Stahlw erkes m it zugehöriger Block- un d G robstraße den S tan d der -M aschini
sten um 25 % h e rab zudrücken. W enn m an die K ranführer ausnim m t, so ist der S tan d der M aschini
sten um 65 % herab
gesetzt worden. D urch Einführung solcher K leinarbeit, wie sie der V ortrag schilderte, Abbildung 10. K alkm ilchbehälter zur un d zum Teil auch Im pfung des D ruckw assers. durch die bei uns
erfolgte Zusam m en
legung der W erk stä tte n ist die Instandsetzungsbelegschaft der obengenannten B etriebe um 50 % erm äß ig t worden.
Ich m öchte noch einige Beispiele von K leinarbeit im Betrieb, die zum Teil auf anderen G ebieten liegen, erw ähnen. Die E rzeu
gung der Hochofenwerke h a t sich gegenüber der Friedenszeit und im V erhältnis zu der Leistung, fü r die die Hochöfen zum Teil gebaut worden sind, sehr erhöht. Die W indleitungen zu den
Hochöfen sind nich t ge
wachsen, infolgedessen m u ß ten die G ebläsem a
schinen, um die W indm en
gen du rch die engen Lei
tu n g en zu pressen,m it dem D ruck in die H öhe gehen.
Sie w aren fü r einen Regel
druck von 0,8 bis 1 a t ge
b au t, heute m üssen sie notgedrungen gegen e r
heblichen höheren D ruck fördern. Die Folge ist, daß die Gebläsem aschinen an häufigen K olbenstangen
brüchen kranken, au ß er
dem laufen sie m eist m it Z uschalträum en und können die volle D rehzahl nich t erreichen. D urch E in b a u kleinerer L auf
büchsen in die Zylinder w ar die R ü ck k eh r zur Abbildung 11. E inzelführung R egeldrehzahl möglich, der Druckw asserleitungen in u n d d urch W egfall des den Sam m elbehälter. F ah re n s m it Zuschalt-
1160 S ta h l u n d E ise n . K lein arbeit im Maschinenbetriebe a u f Hüttenwerken 50. J a h r g . N r. 33.
än d erten (A b b . 1 4 ), so daß sie u n m ittelb a r in die Ohren der K o killen hineingreifen kann. M it dem K ra n k an n m an auch die K o kille zum Teeren umlegen.
B ei den Blockzangen, die die Tieföfen bedienen, h a tte n wir viele Schwierigkeiten. D urch das fortw ährende Heiß- u n d K a lt
w erden w ird der W erkstoff a n den E nd en bröckelig u n d reißt.
D urch Schweißen haben w ir uns geholfen, aber auf die D auer
Abb. 14. U m ände
rung einer Block
zange zum Fassen vo n Kokillen.
A bbildung 15.
Schwalbenschwanzstück in den Zangenenden eines
Tiefofenkranes.
A bbildung 16.
V erzahnte F lächen an den Zangenschenkeln zum bes
seren Fassen der Blöcke.
m ußten wir wegen der Spitzen die ganzen Zangen verwerfen. Der Versuch, hier ein Stück einzusetzen, stö ß t auf die Befürchtung, daß die Zangen dan n zu schwach werden. E s h a t sich aber ge
zeigt, daß es nicht der F all ist. D as E rsatzstü ck w ird m it Schwal
benschwanz eingeschoben un d durch zwei kräftige N ieten m it der Zange verbunden (A b b . 1 5 ). Auf dem Blocklager war die B lock
zange der K rane nur m it einer durchgehenden Schneide ausge
bildet. Beim Fassen einzelner oder m ehrerer Blöcke tr a t oft der F all ein, daß die Blöcke in der Zange k an teten un d nicht sauber
A bbildung 17.
Bremsklötze aus Mickemasse.
Abbildung 18.
Lam ellenhaken fü r P fannen.
abgelegt werden konnten oder aus der Zange fielen. Die kleinen an den E nden der Schneiden eingeschweißten verzahnten Parallel- flachen haben dies verhindert (A b b . 1 6).
Bei viel beanspruchten Bremsscheiben benutzten wir früher Holzklötze m it vorgenietetem M ickeband. Das B and verschliß sehr schnell, und die Befestigungsschrauben v erletzten die Bremsscheibe. Ausbesserungen un d E rsatz erforderten hohe K osten. D er je tz t benutzte K lotz, ganz aus Mickemasse, kann bis auf einen kleinen R est ver
b rau ch t werden, die Scheibe w ird nicht v erletzt (A b b . 17).
Die Lam ellenhaken fürP fannen dürften allgemein bekannt sein. W ir haben diese H aken auch an den K an tern der Block
straße angewa n d t. W enneineLam elle wirklich reißt, braucht m an diese n u r herauszubrennen, was geringere Störung b rin g t als das Auswechseln eines ganzen H akens (A b b . 18).
Bei den Schleppwagen (A b b . 19) w ar ursprünglich ein d urch
gehendes Seil vorgesehen, das festgeklem m t wurde. Bei einem W iderstand ru tsc h t das Seil, un d es t r it t Verschleiß oder Reißen ein. W ir haben das Seil im V erhältnis 1 : 2 geteilt und an den Endbolzen des Schleppwagens befestigt, so daß w ir bei einem Seilbruch m eist das längere Seil noch fü r die andere Seite b e
n u tzen können. D aß der W alzw erker m it dieser Vorrichtung n ich t gerade schonend um geht, wissen w ir alle. Der links auf dem Bilde dargestellte H aken gab viel V eranlassung zu Störungen, w enn er zu B ruch ging. W eil genügend P latz vorhanden war, h aben w ir das u n tere Stück des Schlepphakens m it einer Hülse
versehen, in die ein Bolzen m it K erb eingesetzt wird. J e tz t geht bei unvorsichtigem A rbeiten m eist n u r der eingesetzte Bolzen zu B ruch u n d k an n leicht ohne S törung e rsetzt werden.
H err P auling h a t die Schm ierung eingehend behandelt. Ich will auf ein anderes M ittel verweisen, die Standard-Schm ier- pum pe, die w ir viel zur Schm ierung von R ollgangslagem ver
w endet haben. M an verm eidet die langen R ohrleitungen, m uß allerdings einen M ann haben, der an die L ager herangeht, der aber
zur N achprüfung in jedem Falle erforderlich ist. E s fällt dabei weg, daß m an die Lagerdeckel öffnen m u ß ; die Schm ierung erfolgt durch einen im festgeschlossenen Deckel des F ettk asten s oder a n Stelle einer Staufferbüchse angebrachten Schm iernippel m it K ugelverschluß. Gerade in W alzw erken, wo viel S ta u b ist, d rin g t dieser beim Oeffnen der F e ttb e h ä lter ein u n d verm engt sich m it dem F e tt. Bei diesem V erfahren ist das unmöglich. D er D ruck der P um pen is t so groß, daß selbst verstopfte Schm ierkanäle freigedrückt w erden können. W ir haben die Schmierpumpe auch fü r Schm ierung einer K ran k atze vom F ü h re rstan d aus b e n u tzt. Die Schm ierleitungen sind im F ührerkorb a n einer W and zusam m engeführt (A b b . 2 0 ). Die K ran fü h rer brauchen nicht mehr auf die K atze zu k lettern , sondern sie schmieren v on ihrem Stande aus durch die in einer Reihe an g ebrachten Schm iernippel säm tliche, auch die schwer zugänglichenStellen. An P um penbraucht m an n u r sehr wenige. W ir haben durch die E in
führung der P um pen erheblich a n F e tt gespart.
Zum Schweißen oder L öten von Eisen- u n d M etallteilen haben wir m it gutem Erfolge Poro-Bronze u n d Poro-K upfer verwendet.
T ürrahm en fü r Siemens-M artin-O efen aus K upferguß haben wir m it gutem Erfolge geschweißt ( A bb. 2 1 ).
Wie m an m it kleinen M itteln schwere Störungen vermeiden kann, zeigt folgender Fall. B eim E in b a u e n der Blockwalzen be
n u tzten die W alzenbauer zum rohen E instellen der Blockwalzen in axialer R ich tu n g ein kleines K nüppelstück. W enn die L eute die obere W alze sinken ließen, wurde dieser K nüppel zwischen die W alzen gesetzt, dam it durch Schrägstellung die W alzen in die richtige Lage zu
einander kam en. Dieses K nüpp elstü ck versteckten die L eute im W alzgerüst über dem oberen E inbaustück, ohne d aran zu denken, daß die Oberwalze einmal zu hoch gefahren w erden konnte. Sie verursachten dabei B ruch der H ängeschrauben der oberen W alze. A n diesem K nüppelstück haben w ir ein 2 m langes Rundeisen an
gebracht, d am it das S tück n ich t wieder an unrichtiger Stelle unterg eb rach t w erden k a n n u n d Störungen ver
a n la ß t (A b b . 2 2 ). Bei den Scheren im Blockwalzwerk h a tte n w ir häufig m it dem B ruch der Rollgang- Längswellen zu tu n , w enn bei laufendem Rollgang die Schere den B lock auf die Rolle n äch st der Schere drückte. E ine in das K egelrad eingebaute R utsch
kupplung h a t w eitere derartige Störungen ver
h indert.
O. N i e d e n t h a l , E ssen: Ic h m öchte Ih n e n einiges aus unseren E rfahrungen in den Instan d setzu n g sb etrieb en der Firm a F ried. K ru p p , A.-G., in Essen m itteilen. Insbesondere möchte
A bbildung 19. B efestigung des Seiles am Schleppwagen.
ich Ih n e n sagen, wo u n d wie m an die In standsetzungskosten durch V erwendung besserer W erkstoffe herunterdrücken kann.
Ich beginne m it den L a u f k r a n e n : K r a n - u n d K a t z e n l a u f r ä d e r w urden frü h er aus gewöhnlichem Stahlguß hergestellt.
H eute verw enden w ir L au fräd er aus weichem S tahlguß m it Laufflächen, die im E in satz g e h ärtet w urden. W ir haben bei
spielsweise für einen 15-t-K ran zwei K ran lau fräd er aus weichem A bbildung 20.
A nordnung der Schm ierleitungen
im F ü h rerk o rb eines K ranes.
14
. A u g u s t19
S > . Aih i mmrb*M i n kf'Zsrkiaewäernehe >snf Hitienweritn. S tah l u n d E isen . 1161S t a h l g u ß m it E insatzhärzung hergesteilt. die sich seit 13 M onaten
in Betrieb ( i n f i c k Schicht befinden u n d eine A bnutzung von nur 1 mm im D urchm esser u n d 1-5 ram zw ischen d en B unden zeigen. Die gleichen R id e r in s gewöhnlichem. Stahlguß w aren in der d eich en Zeit um 6 bis S mm im D urchm esser u n d 10 mm zwischen den B unden verschlissen.
Bei vier w eiteren fü r einen I j - t - K m gefertigten K ranlauf- rid e m m it geh ärteten L aufflächen haben w ir nach einer Becriebe
reit von 13 M onaten i zweifache Schicht anch n u r einen Ver
schieb! von 1 mm im D urchm esser u n d vo n 1-5 mm zwischen den B unden festgestelk.
w ährendfrüher die R ä
der aus gewöhnlichem S tahlguß in der d e i
chen Zeit 4 bis 6 mm im D urchm esser und S m m zwischen den B unden abgenutzt waren.
Die K rane, wozu fiese R äder gehören, befinden sich in einer S tahlt •: r a g te jerei.
also in einem sehr staubigen Betriebe.
W ill m an abge
n u tzte K raniaufräder wieder verwenden, so k a n n ma n die ver
schlissenen K ränze ab
drehen und R adkränze aus einem besonderen W erkstoff w arm auf- ziehen. G ut bew ährt h a t a c h fü r diesen Zweck ein h a rte r Sonder- kohienstoffaahL M arke A 14 P , in v erg ü tetem Z u stan fi Das Auf
ziehen der K ränze ist billiger als die Beschaffung -- i r r neuer R äder.
W ir haben einen 15-t-K ran auf einem Schrottlagerplatz m it derartigen L au frü d em versehen, die je tz t 39 M onate in Betrieb (dreifache Schicht sind. D er Ver
schieb! b e trä g t im Durchm esser 3 ~ m u n d a n jedem Spurkranz 4 m m . D ie frü h er verw endeten R äder aus gewöhnlichem Stahlguß h a tte n eine L ebensdauer v on einem J a h r. Aehn- Iiche R ä d e r h a b en w ir a n einem S -t-H a lb p o rtalk ran in einem Gieß- schiff eines Sie mens-M artin-W erkes eingebaut. A uch d o rt haben wir bei derselben B etnebszeit von 39 M onaten (dreifache Schicht) einen Verschleiß vo n 3 mm im Durchmesser u n d 3 mm a n d en S purkränzen reststellen k in n en . Gewöhnliche S tahlgußräder w aren auch hier schon nach einem J a h r verbraucht.
Z a h n r ä d e r g e t r i e b e : D ie A ntrieberitzel fü r K ranfahrw erk und K atzfahrw erk w urden frü h e r aus Siem ens-M artin-Stahl Marke A T O oder M arke A 9 O hergestellt. H eu te verw enden w ir hierfür E insatzstahl M arke A 3 P oder V ergütungsstahl M arke B 46 J und B 56 J .
Einige Beispiele: W ir haben zwei K ran fah rritzel eines 15-1- Kranes in der V orputzerei der Stahlform gießerei aus E in satzstah l Marke A 3 P seit i ß M onaten in B etrieb i zweifache Schicht un d stellten einen Verschleiß vo n 0.4 mm fest. Die gleichen R äd er aus Siemens-M artin-Stahl M arke A 7 O h ersestellt zeigten nacn der gischen B etriebszeit eine A b n u tzu n g v o n 7 m m .
Die K atzfahrritzel eines 25-1-K ranes in der Stahlform erei aus demselben W erkstoff hergestellt zeigten nach S M onaten zweifac re Schicht) e in e r Verschleiß v o n 0.1 mm die aus Siemens-M artin- A 9 O gefertigten h a tte n in d e r gleichen Zeit eine Ab
nutzung von 2 bis 3 mm.
L a u f r ä d e r b o l z e n w urden frü h er aus Siem ens-M artm -M ahl Marke A 9 O hergestellt. J e tz t verw enden w ir hierfür einen X itrierstahl M arke F P 15.
Einige Beispiele: Zwei L aufräderbolzen aus X itrieretahl Marke F P 15 sind a n dem bereits g e n an n ten 1 5-t-K ran in der V orputzerei 25 M o n te in B etrieb (zw eifache.Schicht) u n d zeigen einen Ver
schleiß von 0.15 m m D ieselben Bolzen frü h er aus Siemens- M am n-Stahl M arke A 9 O hergesrellt zeigten in d er gleichen Zeit eine A bnutzung v o n 5 m m .
F ü r einen an d eren K ran w aren vier L aufräderbolzen au s dem d e n " e r Xftrierw erkstoff hergesteilt w orden: sie z e ig te n n a cn einer Betriebszeit von 13 M onaten (zweifache S ch ich t' 0J. m m Ver
schleiß. Die früher aus S iem ens-M artin-S tahl M arke A 9 O herge- s teilten Bolzen w aren in d er gleichen Zeit 2 bis 3 m m ab g en u tzt.
Wellen zum Kranfahrwerk wurden früher aus Siemecs- Martm-itah. Marse A 7 O hergesteilt. Heute verwenden wir XitnerstahL Kur die Lagerstellen werden nitriert. Wir haben an einem 15-t-Kran zwei FahrwerksweHen aas Xitnerstahi Marke E P 15 jetzt 25 Monate in Betrieb zweifache Schicht mit einem. V ersc i-C-i. von 0-1 an den Lagersteilea. Die früher eingebauten Wehen aus Siemens-V l—-. - .Sr.i- ~ Marse A 7 Ö waren in der gieunen Zeit 2 —n abgenutzt. Nachdem wir mii den besseren Werkstoffen bei den Kran- md Karxfarr-werwayi'en .1 itiirn. : . m i: haben, verien ~g 11:1 für ne Hubwerksteile der Krane fiese Werkstoffe verwenden. Für Fräsmaschinen in der Putzerei
d e rStahifcrmgießerei naben wir mier gegehge Zahnräder aus Sie me ns-Martin-Stahl Marke A 7 O hergesteilt. Heute verwenden wir für fiesen Zweck einen Vergütungsstab_ Marke B 56 J- Diese Räder zeigen rach ömocanger Benutzungszeit zweifache Schicht an den Zähnen einen Verscnieiß von 0-5
m mwährend i-«s früher aus Siemens- Martin-Stahl hergestehie Vergieiohsrad schon rach 1 Jahren ganz verbraucht war. In einer Sandaufbereitungsanlage war früher von dem Rädergetrte ce für das Becherwerk -das Ritzei aus Sie mens-Martm- rtafi Marke A 7 O und da- zugehörige Zahnrad aus Stahlf irmguß griemgt. Eeute werden diese Stacke aus Vergütungsstahl ner- gestehr. und zwar .das Ritzei aus Marke B 56 J von > bis kg Festigkeit und ö.-a* Zahnrad aus Marke B 46 J von 79 bis SO kg Festigkeit. Das Ritzel aus dem besseren Werkstoff zeigte nach fine mager Betriebszeit zweifache Schiebt Okl4 m— Verschleiß an den Zähnen, während das aus Siemens-Af areir-Srarr hergestellte in der dachen Zeit einen solchen von 3 -—r aufwies. Das Zahnrad aus B 46 J zeigte nach V ersc hieiß. das aus Stahlguß dagegen in -der deichen Zeit eine
2 0Monaten zweifache Schicht 0-1
m mAbnutzung von. 3 mm. Für einen Muffelofenkran in der Glüh- und Bemanlage für Bleche haben wir ein Gehänge, das. seither aus F.ußstahl her- gestellt. schon nach 50 Betriebestunden unbrauchbar war. aus hitzebeständigem Werkstoff Marke X C X 3 angefertigt. Wir er
reichten mit fiesem eine Betnebszeit von 450 h; die Benutzungs
dauer war also neunmal so krw als früher. Unsere Kranbahnen machen uns ebenfalls mancherlei Sor
gen. Um an stoßfreies Fahren der Krane zu ermöglichen und um sie in schonen, sind wir -dazu übergegangen- die StoßsteZen zu schweißen. Wir haben Versuche mit elektrischen Schweißungen gemacht, die keine guten Ergebnisse zeitigten. Heute schweißen wir alle Schienenstöße mit Thermit, und zwar nicht nur die recht- wmkeiig geschnittenen Stöße, sondern auch die schrägen Stöße, sofern der Sto ßwinkel nicht kleiner als 45* ist. Unsere Erfah
rungen über die Möglichkeit, schräge Stöße zu schweißen, weichen von den in Oberfaausen gemachten ab. Druckwasseranlagen Pumpen und Pressen mit Steue
rungen : Diese Anlagen, insbesondere die Tauchkolben. Stopf
büchsen und Ventile, erfordern die besondere Aufmerksamkeit der - --— i.-- -iß- Wenn sich kVi-ei»\vasserenthaltene Fremdkörper (F.oetteüehen zwischen die Ventilsitzflächen em- klemmen. werden die Sitzflachen beschädigt, und das durch die kleinsten Undichtigkeiten hindurchtretende Druckwasser besorgt dann ihre weitere Zerstörung. Da man die Preßwasserveriuste vermeiden muß. ist ein Nacharbeiten und Xeueinschieffen -der Ventile notwendig. Stillstandes Rost an. der bei der Inbetriebnahme in die Stopf An die Tauchkolben und Ventilschäfte setzt sich während des büchsen gelangt und hier die Packung beschädigt: die Stopf
büchsen werden undicht. Diese Vorkommnisse mit ihren Folgen Betriebsstörungen.
Dmekwasserveriusten und Instandsetzungskosten lassen sc h teilweise vermeiden, wenn die erwähnten Maschinenteile aus einem harten nichtrostenden Werkstoff hergesteiLr werden. Wir ver
wenden für Tauchkolben und Ventile an Steile der früher hierfür gebräuchlichen Werkstoffe, wie Siemens-Marin-StahL Xickel- stahl oder Stahlbrocze. die nichtrostenden Werkstoffe Marke V 2 A und Marke V 5 M. . reist t rhu St • . • ■ ' - für 350 atü Druckwasser aus V 2 A-Stahß hergesteht. 37 Monate m Betrieb ¡einfache Schicht . zeigte einen Verschleiß von 0-5 mm am Schaft und von 12 mm an. der Dichtungsfläche. Iter gleiche Kegel war früher aus einem Sc nderstahl Marke A 14 P. einem sehr guten Werkstoff, gefertigt. Dir Schaft war nach 4 Monaten so weit abgemtzt, daß der Kegel nkneUar war. Die Man schette hält jetzt 12 Monate, früher nur 2 Monate. Druckpumpe. aus V 2 A-Stahi hergesteilt. war 66 Monate in Betrieb ¡zweifache Schicht1 und zeigte einen Verschleiß von Ö.S mm. Früher aus Sonderstahl Marke A 14 P gefertigt, mußte das Werk Ein Tauchkolben von 100 mm Dmr. einer 5*)-atü-
Abbildung 21. G eschweißter T ü rrah m en für Sieme ns-M arin-O fen aus K u p ferg u ß .
Abbildung 22.
Knüppeistuck mit Stiel zum Einstellen der Block walzen.
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