NSP, General Information, 50 Jaar Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation, NSP, Voordracht gehouden tijdens de Mederlandse Maritieme reunie op 22 November 1979 te Wageningen

voordrachten

gehouden tijdens

de nederlandse maritieme reünie

op 22 novem der 1979

te wageningen

Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation

Haagsteeg 2

Postbus 28, 6700 AA Wageningen

Telefoon (08370) 19140, Telex 45148

openingsrede

door de minister van Wetensdiapsheleid, dr. ir. A. A. Th. van Trier

Het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation bestaat een halve eeuw, en daarom staan w i j hier, aan wal, waar zoals bekend de beste stuurlui zich i n het algemeen bevinden.

Wanneer we nu terugzien dan mogen we constateren dat het NSP zich i n die v i j f t i g jaren ont-w i k k e l d heeft tot een onderzoekinstelling van internationale faam. Maar ook dat in het bijzonder in het laatste decennium de koers door woelige wateren moest w o r d e n uitgezet; we zijn dan ook niet zonder enige averij aangekomen. Maar toch, het schip is binnen en de vraag is nu: 'Waar varen we i n de jaren tachtig weer mee uit?'

D i t is een belangrijke vraag die enerzijds letterlijk beantwoord zal moeten worden, maar evenzeer van toepassing is op de configuratie waarin het Nederlandse maritieme onderzoek zijn w e g zal ver-volgen.

Een aantal bakens is duidelijk verzet.

N i e t langer zijn het alleen de geïndustrialiseerde landen rond de Noordzee die het technisch ver-n u f t bezittever-n o m zeekastelever-n te scheppever-n. Aver-ndere laver-ndever-n, aaver-nvaver-nkelijk Japaver-n, ver-nu op zijver-n beurt weer i n het nauw gedreven door bijvoorbeeld Korea, hebben met nieuw opgezette moderne technieken en vooral goedkope arbeid een belangrijk deel van de markt overgenomen. Dat geldt overigens evenzeer v o o r de exploitatie van zeeschepen, die onder Nederlandse vlag, dankzij de hoge levens-standaard i n West-Europa, tot aanzienlijke kosten leidt.

Tegehjkertijd heeft een niet al te vlotte groei van de wereldeconomie een overschot aan scheeps-ruimte veroorzaakt waardoor de vraag naar n i e u w b o u w stagneerde.

O o k zijn bepaalde transportmarkten nagenoeg verdwenen; w i e heden ten dage zich naar Zuidelijke streken begeeft ontloopt de liniedoop door Neptunus doorgaans i n een vliegtuig.

Daarentegen heeft de ontwikkeling van nieuwe facetten zoals containervervoer en de groeiende offshore activiteit kennelijk nog niet voldoende mogelijkheden geboden o m de eerder genoemde teruggang i n de activiteiten op te kunnen vangen.

Gebundelde inspanning

Natuurlijk, Nederlandse bedrijven hebben nog een aandeel i n het internationale maritieme gebeu-ren, maar het ziet er toch naar u i t dat alleen een gebundelde inspanning i n de Nederlandse scheeps-wereld, gesteund door een doelgericht onderzoekprogramma, voor een echte opleving kan zorgen.

Dat is bepaald geen nieuwe gedachte. De problemen zijn eerder gesignaleerd soms manifest ge-worden. Dat heeft ertoe geleid dat i n de afgelopen jaren gewerkt is aan een nieuwe structuur voor het Nederlandse maritieme onderzoek.

Het zal i n dit gezelschap voor een ieder duidelijk zijn dat i k hiermee het w e r k van de Commissie Relatie Overheid - Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation, de C R O N S P , bedoel.

De C R O N S P heeft i n zijn eindrapport onder meer een drietal belangrijke aanbevelingen gedaan. - Bundeling van NSP en N M I , voor wat betreft het onderzoekgedeelte, tot één g e ï n t e g r e e r d e

ma-ritieme onderzoekinstelling.

- H e t onderbrengen van de c o ö r d i n a t i e f u n c t i e van het N M I bij een bestuurlijk neutrale stichting, en daarbij die c o ö r d i n a t i e f u n c t i e uitbreiden tot het geheel van het lange- en middellange-termijn gerichte maritieme onderzoek i n Nederland.

- De instelling van een onafhankelijke raad v o o r maritiem onderzoek, waaraan deskundigen u i t de wetenschappelijke wereld, de overheid en het bedrijfsleven deelnemen.

Deze aanbevelingen zijn daarom zo belangrijk, en dan ook door de Overheid overgenomen, omdat ze er op gebaseerd zijn dat uitsluitend een nauwe tripartite samenwerking, met bundeling van alle krachten, nog een reële kans zal bieden op een toekomstig floreren van de Nederlandse scheeps-b o u w en scheepvaart en offshore-activiteiten.

En, het mag nog w e l eens onder de aandacht gebracht worden, de kwaliteit en kwantiteit van de expertise i n het NSP, zullen daarbij hard nodig zijn.

Verder onderzoek

Wanneer w e stellen dat de overlevingskansen v o o r de Nederlandse maritieme wereld gezocht m o e -ten w o r d e n i n een hoogwaardig gespecialiseerd produkt, dan moe-ten w e ons realiseren dat daarvoor verder onderzoek nodig is, onderzoek dat niet vrijblijvend mag zijn. Onderzoek waarvan de essentie is dat het geformuleerd en uitgevoerd w o r d t i n nauwe samenwerking tussen onderzoekers, gebrui-kers en overheid, i n multidisciplinair verband. Onderzoek waarbij een brede systeemanalystisch ge-richte aanpak de mogelijkheden moet scheppen v o o r innovatie i n de scheepsbouw en exploitatie van schepen, afgestemd op de ontwikkelingen op technologisch en maatschappelijk gebied. H i e r b i j valt bijvoorbeeld te denken aan de zich wijzigende energiesituatie, o f aan de wens de tra-ditionele verschillen tussen dekdienst en machinekamer te doorbreken. O f aan de toepassing van geavanceerde elektronica bij de bediening van gecomphceerde scheepstypen.

Verwacht mag ook w o r d e n dat i n het bijzonder de fusie tussen NSP en N M I , v o o r wat betreft het onderzoek, mogelijkheden biedt tot een brede aanpak van complexe vraagstukken zoals o p t i -malisering van de schip-haven infrastructuur.

'Het schip van 1980'

Zoals gezegd, de CRONSP-aanbevelingen zijn door de overheid aanvaard en deels al i n uitvoering, de integratie op bestuursniveau van de instituten vindt reeds plaats.

Het is bijzonder verheugend te mogen constateren dat n u reeds vanuit de nieuwe structuur de eerste onderzoekvoorstellen naar voren w o r d e n gebracht, waarvan één de w e l zeer pregnante naam draagt 'Het schip van 1980'.

I k realiseer m i j daarbij w e l dat goede onderzoekvoorstellen niet van het ene m o m e n t op het andere ontstaan. Uiteraard hebben deze projecten wortels die dieper reiken dan de f o r m e l e bundeling van N M I en NSP

Maar wat zo verheugend is, is dat de voorstellen i n h u n opzet inderdaad weerspiegelen de be-trokkenheid van zowel bouwers als gebruikers, van onderzoekers en overheid.

Zonder de twee andere projecten tekort te w i l l e n doen heb i k de indruk dat vooral het onderzoek naar het schip v o o r de jaren tachtig van bijna symbolische betekenis is v o o r de Nederlandse ma-ritieme wereld.

Echter, de jaren tachtig beginnen over enkele weken, spoed is n u nodig, o m te v o o r k o m e n dat we het schip van verleden jaar gaan ontwerpen. I k hoop dat i k tot die spoed bijdraag door u nu mede te delen dat i k gaarne de eerste fase, de feasibihtystudie naar het gerationaliseerde schip v o o r de naaste toekomst, financieel v o o r m i j n rekening zal nemen.

Geen misleidende indmk

Dames en heren, i n de aanvang van m i j n rede heb i k m i j wat makkelijk bediend van de metaforen die zo r i j k vertegenwoordigd zijn m de Nederlandse taal dank zij een met de zee verbonden historie. I k w i l ook met een vergelijking eindigen.

T w e e sleepboten trekken een schip aan de boeg voorwaarts, een derde houdt het aan het hek halsstarrig op een tegenovergestelde koers. I k hoop van harte dat n u het Nederlands maritiem o n -derzoek door on-derzoekers, overheid en bedrijfsleven v o o r de volgende v i j f t i g jaar de haven u i t w o r d t geboegseerd, dat beeld geen misleidende indruk geeft.

Een maritiem perspectief

door prof. dr ir J. D. uan Manen

' I n de Nederlandse scheepsbouw en scheepvaart is na de tweede wereldoorlog door gunstige eco-nomische omstandigheden de aandacht voor een goed samenspel met de overheid, essentieel voor het huidige sociaal-politieke denken, achtergebleven. D i t samenspel moet nu enigszins geforceerd op gang gebracht worden met alle gevolgen van dien. Het kiezen en presenteren van een 'identiteit' is hierbij van groot belang. Een toekomstvisie v o o r de jaren die ons nog scheiden van de eeuw-wisseling, kan slechts op een duidelijke identiteit w o r d e n gebaseerd.

Daarna zal voor het ontwikkelen van een nationaal maritieme researchstrategie de omvang van het probleemgebied en 'het gericht op w i e ' van onze doelstellingen duidelijk moeten zijn. Z o ' n strategie zou een perspectief kunnen zijn voor de o p b o u w van nieuw enthousiasme gebaseerd op de sterke punten van onze nationale maritieme technologie.'

Tijdens de Tideman-herdenking twee jaar geleden, op 15 december 1977 i n de Marinekazerne te Amsterdam, werd voorgesteld de keuze van een 'maritieme identiteit' af te leiden uit de volgende maritieme activiteiten:

- de scheepsbouw; - de scheepvaart;

- de haven-, resp. terminal-configuraties; - de overslagtechnieken;

- het baggeren van havenaanlooproutes; - de m o r f o l o g i e van de zeebodem en - de offshore resp. ocean engineering.

'Een aldus opgebouwde maritieme identiteit zou een belangrijk nationaal aandachtsgebied zijn. W i j zouden een strategie moeten koesteren, een draaiboek - hoe w i j vanuit de maritieme situatie van 1977 naar de realisering van onze toekomstvisie v o o r de jaren 1990-2000 zouden kunnen groeien. D i t stramien klinkt ambitieus en misschien idealistisch.

Het zou zeer gediend zijn met een o p b o u w op de departementen, met een interdepartementale sa-menwerking' voor de verzorging van dit aandachtsgebied en met een wetenschapsbeleid, die naast industrieel gewenst onderzoek, garanties i n b o u w e n v o o r achtergrondresearch en zo nodig grens-verleggend onderzoek.'

T o t zover deze aanhaling van een Tideman-voordracht i n het jaar 1977. Waar staan w i j nu?

Zijne Excellentie, de minister van Wetenschapsbeleid, dr. ir. A. A. T h . M . van Trier, heeft een indruk gegeven van de maritieme ontwikkelingen en bundelingen op de departementen en b i j de onder-zoekinstellingen.

- Er k o m t een nieuw directoraat-generaal v o o r scheepvaart en maritieme zaken per 1 januari 1980; - Er k o m t een bundeling van het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation en de

doe-elemen-ten van het Nederlands M a r i t i e m Instituut. De nieuwe Stichting M a r i t i e m Research Instituut Nederland zal 1 januari 1980 een feit zijn;

- Er k o m t een Stichting v o o r de C o ö r d i n a t i e van het Maritiem Wetenschappelijk Onderzoek. De streefdatum voor de realisering van deze stichting is ca. eind maart 1980.

Deze feiten zijn t o c h w e l een zeer heuglijk begin van het verwezenlijken van onze verwachtingen, geuit i n 1977.

Het is jammer te moeten constateren, dat het technisch-wetenschappelijk maritiem onderwijs b i j deze gunstige ontwikkelingen dreigt achter te blijven.

D E R E S E A R C H C A P A C I T E I T

N a deze inleidende opmerkingen over een identiteit zou i k i n m i j n betoog w i l l e n pogen modules v o o r een maritiem researchontwikkelingsplan te formuleren, i n het bijzonder v o o r het g e ï n t e g r e e r -de instituut N S P - N M I .

B i j deze benadering zou i k w i l l e n beginnen met een beschrijving van de inhoud de capaciteit -van het g e ï n t e g r e e r d e instituut:

I Wetenschappelijke dienstverlening en onderzoek op internationaal speerpuntniveau op het ge-bied van ship powering, ocean engineering en ship handling.

I I Wetenschappelijk onderzoek op een niveau van nationale beleidsvoorbereiding op het gebied van navigatie-onderzoek, maritieme economie en maritieme sociologie.

III dienstverlenende en ondersteunende activiteiten op het gebied van software ontwikkeling, computer service en gespecialiseerde instrumentatie-ontwikkeling.

De bundeling van deze onderdelen maakt het mogelijk dat de verkregen ' k n o w - h o w ' , opgebouwd bij de internationale speerpuntaktiviteiten, toegepast kan w o r d e n i n nationale onderzoekprojecten; en dat systeemkundige maritieme studies op het gebied van toekomstig zeetransport en ocean en-gineering geïnitieerd kunnen worden.

Het ligt i n de verwachting dat deze systeemkundige analyses zullen leiden tot nieuwe scheeps-b o u w p r o d u k t e n , maritieme constructies, overslagtechnieken, infrastructuuraspecten en mens-systeem-relaties.

Belangrijke voorbeelden van systeemkundige benaderingen zijn: - het ontwerp van een gerationaliseerd schip v o o r de toekomst; - rationeel energiegebruik i n de scheepvaart;

- schip-haven-integraal: het kolentransport v o o r de periode 1985-2000; - de o n t w i k k e l i n g van snelle, Ideine schepen v o o r o.a. marinedoeleinden.

V o o r een verdere beschouwing van deze systeemkundige benadering zal i k de onderdelen van de beschreven capaciteit van het g e ï n t e g r e e r d e instituut N S P / N M I nader behandelen.

I A C T I V I T E I T E N O P I N T E R N A T I O N A A L S P E E R P U N T N I V E A U

Ship powering

De resultaten van het onderzoek i n de V a c u ü m t a n k tekenen zich thans af als een wezenlijke door-braak op het gebied van modelonderzoek van de verschillende aspecten van de scheepsvoortstu-w i n g . Deze aspecten zijn:

- de door de caviterende schroef hydrodynamisch opgewekte drukwisselingen op het achterschip en de bijbehorende trillingsanalyse van de rompconstructie;

- hydro-akoestisch schaalonderzoek van het door de scheepsschroef uitgestraalde lawaai; - het rendement van de voortstuwer;

- de door de voortstuwer opgewekte kracht- en momentvariaties i n de schroefas;

- een waarneming van de cavitatieverschijnselen aan de schroefmodellen met een kwalitatief zeer hoge simulatiegraad van het 'ware grootte' gebeuren.

De pioniersrol, die de V a c u ü m t a n k momenteel i n het scheepsmodelonderzoek vervult, w o r d t er-kend door de ontwerpers van geavanceerde marine- en koopvaardijschepen.

De industriële dienstverlening en de 'eigen' noodzakelijke achtergrondresearch zorgen i n de V a -c u ü m t a n k voor een bezetting van twee 'shifts' per etmaal. Deze a-chtergrondresear-ch is er op geri-cht dieper inzicht te verkrijgen i n het verbrede scala van hydrodynamische verschijnselen. M e t dit i n -zicht gewapend, kan de industriële dienstverlening meegroeien met de aangeboden problematiek. Onderwerpen van achtergrondresearch zijn:

- de fysische eigenschappen van het water en de turbulentiegraad i n de o m s t r o m i n g van de schroefbladen; waarmee niet alleen een beheersing van de hinderlijke schaaleffecten i n het m o -delonderzoek mogelijk w o r d t , maar tevens de verschijnselen op ware grootte beter w o r d e n be-grepen. D i t geldt zowel voor cavitatie als v o o r de daarmee samenhangende effecten, erosie, ge-luidsproduktie en trillingsexcitatie.

- de omstroming van het schip, met name de structuur van de visceuze grenslaag en g o l f v o r m i n g ; waarbij vooral de situatie bij het achterschip en de voortstuwer een aandacht vereist, die specifiek is voor de scheepshydrodynamica.

- de hydrodynamische wisselwerking tussen de voortstuwer en het schip; vaak aangeduid als effectieve volgstroom, i n breder verband een essentiële factor bij de optimalisering van de v e r m o -gensopname.

Veelal resulteert de achtergrondresearch i n een berekeningsmethode, die, gekoppeld aan modelon-derzoek, tot een hoogwaardiger advisering aan de industrie kan leiden. Daarbij is het een grote ver-antwoordelijkheid en uitdaging v o o r de projectleiding van de afdeling 'Ship Powering' b i j het

be-Afb. 1 Waarneming van een schroefmodel met zuigzijdecavitatie en topwervel.

1 1 i

z

-

- W I T H O U T CAVITATION - W I T H CAVITATION

-

- W I T H O U T CAVITATION - W I T H CAVITATION y N

[_

r,„. N

[_

_/

f 25 26 27 28 29 30 31

V IN K N O T S Afb. 2 Invloed van propeller-cavitatie op de schroefkarakteristiek.

heren van zowel de conventionele diepwatersleeptank met bijbehorende cavitatietunnels en de ge-avanceerde V a c u ü m t a n k , de wensen v o o r industriële dienstverlening i n de meest aanbevelenswaar-dige banen te leiden.

Ovei'zicht van achtergmndresearch-ondenvei-pen op het gebied van sliip powering Berekening van drie-dimensionale dildce grenslaag

Berekening van de potentiaalstroming o m het schip Bepaling van afzonderlijke scheepsweerstandscomponenten Theoretische studies m.b.t. schroef-schip interactie

Bepaling van de effectieve volgstroom

Theorie en experimentele verificatie schioefwerking Theoretische modellen i n het schroefontwerp Basisverschijnselen bij cavitatie

Schaaleffecten bij cavitatie-inceptie op schroefbladen Beschrijving caviteit met vrije-stroomlijntheorie Cavitatie en erosie

Cavitatie en geluidsproduktie Cavitatie en trillingsexcitatie Drukfluctuatiemetingen i n de V T Geluidsmetingen i n de V T

Scheepstrillingen; hydro-elastische problemen Schroefontwerptechniek

Schroefontwerpstudies Scheepsontwerpstudies

Modelbeproeving van systematische schroefseries Modelonderzoek aan scheepsvormen

Predictiemodellen gebaseerd op statistiek

FORWARD A M P L I T U D E S P H A S E A N G L E S PORT mbai STBD L O O K I N G FROM A B O V E L O O K I N G FROM AFT W I T H C A V I T A T I O N - ^ W I T H O U T C A V I T A T I O N 9.7

Afb. 4 Plaatsing van drukopnemers i n het achterschip. Afb. 5 Drukfluctuaties i n het achterschip met en zonder schroefcavi tatie.

Ocean engineering

De activiteiten van de afdeling 'Ocean Engineering' omvatten modelonderzoek van offshore-constructies en terminals i n golven, w i n d en stroming. Deze onderzoekingen betreffen zowel het transport van offshore-constructies naar het werkterrein, het opstellen van de constructies i n het wingebied als het bepalen van de golfkrachten op de geïnstalleerde constructies.

U i t theoretische beschouwingen en experimentele waarnemingen en metingen zijn computer-programma's o n t w i k k e l d v o o r de berekening van door golven g e ï n d u c e e r d e drukken, krachten en bewegingen van vast opgestelde o f drijvende maritieme constructies.

Representatief v o o r de activiteiten op het gebied van de Ocean Engineering is het volgende overzicht van enige recente belangrijke projecten.

Opdrachtgevel-Ajmeersy sternen

LoopSeadock Inc. (Consortium van O l i e -maatschappijen)

E x x o n Production Research, Houston, U S A

A G I P , Italie

Consortium van 12 oliemaatschappijen, „eersysteemontv^erpers, „ n d e r z o e k m s t e l -lingen

SIPM, D e n Haag

S B M , Monaco

Platforms

Tecnomare, Venetië, Italië

Projectomschrijving

VT r C ' s Voor de kust van de Eén-punts meersystemen voor V L . C C s.

V S. in de G o l f van Mexico.

Noordzee t.p.v. Fulmar olieveld.

vergelijkende proeven met 3 ^ ^ ^ ^ ^ 85.000 D W T tankers. Lokatie: Zuid-Sicilie, N U a

Co-operative ^ . ^ ^ ^ P - - ^^^^^^^^^ ^ S r " : r a t^ ? r h t S o n t J k k e l d e berekening¬

smethode.

M o a , v o . v » V O O . » - ^ r u ; i ~ : u ( C A L M ) systeem voor 450.00U U W i w

Anglesey.

S , „ „ . Ancho, U g S , . - (SALS). " ' « - " ^ ^ j ; ^ ^ '

kust i n de Middellandse Zee.

Gravity Platform (TSG). Sleepproeven, ver-Tecnomare Steel tóavity n a ' „ l,r.ttom-Droeven

Bijzondere werkschepen (semi-submersibles) D i j k b o u w Oosterschelde ( D O S - B o u w ,

N O C , Delft

AiTb. 3

ship handling

O o k voor de scheepsmanoeuvreersimulator, waarvan de exploitatie onder de afdeling 'Ship H a n d -ling' ressorteert, tekent zich na de opbouwjaren van de noodzakelijke nauwkeurige software meer en meer een duidelijke markt voor dienstverlening af

Deze markt bestaat o.a. uit de analyse van bestaande en ontworpen haven- en vaarwegconfiguraties vanuit de eisen, die door de schepen en hun bemanningen gesteld moeten w o r d e n o m een veilig en efficiënt havenbedrijf mogelijk te maken.

Daarnaast mogen speciale cursussen, meestal gericht op training van ervaren zeelieden (loodsen, kapiteins) v o o r extreme situaties, alsmede het onderzoek naar de manoeuvreerbaarheid van geavan-ceerde schepen en maritieme constructies, niet onvermeld blijven. V o o r de laatste toepassingen kan over een aantal gepecialiseerde sleepbassins w o r d e n beschikt.

Onder de onderzochte havenontwerpen en bestaande aanlooproutes van havens zijn enige zeer bijzondere projecten als:

- de geplande 72-voets geul v o o r Rotterdam; - de olieterminal i n Port Valdez (Alaska); - de V.L.C.C. terminal i n Cap d'Antifer; - de L N G - h a v e n van Zeebrugge;

het manoeuvreergedrag van schepen varend met de bodem door een sliblaag (Rotterdam E u -ropoort).

Deze onderzoekingen zijn zinvol geworden, doordat de o n t w i k k e l i n g van de physischmathematische modellen van het scheepsgedrag i n de havenomgeving tot een dermate nauwkeurige s i m u

-Afb. 9 Bepaling van de hydrodynamische c o ë f f i c i ë n t e n van twee schepen tijdens een 'oploop'-manoeuvre.

latie hebben geleid, dat zelfs ervaren loodsen i n dit opzicht geen verschil meer ervaren tussen de werkelijkheid en de simulatie.

B i j de olieterminal van Port Valdez konden regels v o o r vaarsnelheden onder bepaalde weeromstandigheden gegeven worden, nadat de loodsen van Alaska geconfronteerd waren met verschillende gesimuleerde extreme weersomstandigheden.

B i j het onderzoek van de L N G - h a v e n van Zeebrugge w o r d t een optimalisering van de afmetingen van de havenhoofden mogelijk u i t een oogpunt van stroomsnelheden, vaarsnelheden, risiko's en economie.

D o o r het bekend w o r d e n van het vaargedrag van schepen door een sliblaag k o n een aanbeveling voor een rationele strategie v o o r het baggeren i n Europoort w o r d e n opgesteld.

V a n de speciale cursussen zijn enkele oefeningen, zoals die i n samenwerking met het Loodswezen werden o n t w o r p e n teneinde de vaardigheid i n het beheersen van extreme situaties te m a x i m a l i -seren, indicatief

- een grote tanker, Europoort naderend, w o r d t plotseling overvallen door een dichte mist; - er doet zich i n Europoort een calamiteit voor, waardoor een binnenvarende tanker i n de geul

moet keren.

I n beide gevaUen bleek de op de simulator ingestudeerde handelswijze kwalitatief succesvol en kwantitatief zeer nauwkeurig te zijn.

Tenslotte zou onder het thema 'Ship Handling' als voorbeeld van modelonderzoek naar de m a -noeuvreer- en besturingseigenschappen van uiteenlopende scheepstypen het ontwikkelen van ef-ficiënt en effectief inzetbare oliebestrijdingsvaartuigen genoemd mogen worden. Recentelijk is een dergelijk vaartuig van geavanceerd ontwerp met meervoudige gebruiksmogelijkheden door een Nederlandse onderneming aan het buitenland verkocht.

Afb. 10 D e scheepsmanoeuvreersimulator i n gebruik voor nautisch onderzoek en training van zeevarend peii-EO'fflesL

I I WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK OP EEN NIVEAU VAN NATIONALE BELEIDSVOORBEREIDING

Nauigatie-ondei-zoek

De activiteiten van het navigatie-onderzoelc bewegen zich op het terrein van beleidsadviezen aan de overheid ten behoeve van de scheepsveiligheid en de scheepvaartverkeersveiligheid.

Beide onderwerpen hebben zowel een aspect van technisch als van menselijk functioneren, alsmede van h u n onderlinge relaties.

Statistisch ongevalonderzoek, waarbij i n de eindresultaten de r o l van de mens moeilijk zichtbaar ge-maakt kan worden, w o r d t daarom aangevuld met maritiem ongevalsdetailonderzoek aan de hand van verslagen en documentatie, veelal ontleend aan het tuchtrechtelijk onderzoek.

Behalve het opsporen van mogelijke oorzaken, w o r d e n dan ook maatregelen ter v o o r k o m i n g van ongevallen aanbevolen.

Naarmate i n grotere schepen met hogere snelheden potentieel gevaarlijke stoffen w o r d e n ver-voerd, neemt het belang van dit soort onderzoek toe. O o k spitst de vraagstelling zich toe op het vinden van causale factoren v o o r wat tot nu toe geschoven w o r d t onder de fraaie zinsnede: 7 0 - 8 0 % van de scheepsongevallen is toe te schrijven aan menselijk falen o f zoals de Engelsen het wat m e n -selijker uitdrukken 'human error'.

Het vinden van die factoren is uitermate belangrijk, omdat dat wellicht ingrijpende gevolgen heeft voor het onderwijs, de training en de selectie van toekomstige zeevarenden, zeker nu de aan-dacht van de reder zich i n toenemende mate richt op geïntegreerde bemanningen. Bemanningen, die onder sterk wisselende omstandigheden zullen werken. Aan de ene kant kan dit de j o b satis-faction' gunstig beïnvloeden, aan de andere kant kan het bij slagvaardig handelen onder spanning het nadeel van gebrek aan routine i n zich bergen.

Detail-ongevalonderzoek, dat zich niet beperkt tot het schip, maar zich ook richt op de manage-mentverhouding wal-schip, kan een nuttige bijdrage leveren voor het opsporen van oorzaken van 'human error'. Helaas zijn slechts zelden de gegevens beschikbaar o m zo'n onderzoek u i t te voeren. Reders zowel als zeevarenden zouden b i j dit soort openheid ten zeerste gebaat kunnen zijn. Het rapport ' R o u n d the H o r n or through Magellan' is in feite een eerste poging tot zo'n integraal ongevalsonderzoek.

W a t de scheepvaartverkeersveiligheid betreft, zijn de twee volgende projecten kenmerkend: 1. Het ontwikkelen van een simulatormodel voor het verkeersgebeuren i n het redergebied van

H o e k van Holland.

Een onderzoek in samenwerking met R W S / D i r e c t i e Noordzee, de Dienst Informatieverwer-k i n g van R W S , het Loodswezen, Het Directoraat-Generaal van Scheepvaart, de Redersvereni-ging, het K S L A ( K o n i n k l i j k Shell Laboratorium Amsterdam).

2. Een onderzoek naar het verkeersbeeld i n de Noordzee en het ongevallenpatroon i n de Noordzee, en de eventueel bestaande relade tussen bepaalde ongevalcategoriëen en het verkeerspatroon.

Maritieme economie

De relatie van vraag en aanbod op de zeetransportmarkt kan geschematiseerd w o r d e n door enerzijds het aanbod van goederen te beschrijven i n een aantal h o o f d c a t e g o r i ë e n met bijbehorende deelmark-ten en anderzijds de beschikbaarheid van gespecialiseerde scheepstypen i n te delen i n een aantal hoofdgroepen.

De relatie tussen vervoersstromen en scheepstypen is primair, t e r w i j l daarnaast sprake is van een meer o f minder belangrijke onderlinge afhankelijkheid tussen deze deelmarkten. Een trampschip, bijvoorbeeld, dat bedoeld is v o o r het vervoer van homogeen stukgoed, maar dat toch ook i n be-langrijke mate deelneemt aan het vervoer van 'minor bulks' en i n mindere mate heterogeen stuk-goed. Andere voorbeelden zijn een produktentanker in de natte lading-miarkt, die zowel

dukten als zeer eenvoudige chemische produkten vervoert, o f een 'combined carrier', bestemd v o o r transport van r u w e olie en major bulks en soms ingezet op m i n o r bulks.

D e relatie tussen vraag en aanbod op de zeevervoersmarkt leidt tevens tot de accenten van het werkterrein van de maritieme economie: de marktverkenningen, dus vervoersstromenanalyse en -voorspelling; analyse van v l o o t e m p l o o i en produktiviteitsberekeningen; confrontatie van vraag en aanbod.

Representatieve activiteiten van het maritiem-economisch onderzoek zijn:

de MiddenOosten rapportage over de jaren '75 tot '78 v o o r maritiemeconomische o n t w i k k e -hngen op middellange t e r m i j n i n breed perspectief;

- een soortgelijke studie v o o r W e s t - A f r i k a ;

- deelmarktonderzoek v o o r de Nederlandse binnenvaart; - deelmarktonderzoek v o o r chemicaliëntankers en koelschepen;

- een marktonderzoek v o o r het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation, waarbij een aantal kwalitatieve aspecten van de markt en de concurrentiepositie werden geanalyseerd. Een positief nevenaspect van dit onderzoek was de wederzijdse kennismaking van de (economische) onder-zoekers en de NSP-specialisten met eikaars w e r k zo aan de v o o r a v o n d van de bundeling van deze onderzoekinstelling.

A f b . 11 Registratie van het bitmenlopen van een L N G - t a n k e r i n een haven op de scheepsmanoeuvreersimulator.

Maritieme sociologie . . . , Na een ortóntatieproject en een aantal voorstudtes is m 1977 - na overleg met overheid, werkgevers en werknemers - de aanzet gegeven tot uitvoermg van een Socio-Technische Analyse van Scheep-vaart Systemen, het STANSS-project.

In dit onderzoek w o r d t getracht door systematische en objectieve verzameling van gegevens over de bedrijfsvoering aan boord en aan de wal, en tevens over de opvattmgen van de mensen over hun w e i en werksituatie, een verantwoord beeld te v o r m e n van het functioneren van een repre-sentatief deel van de Nederlandse vloot. H i e r b i j w o r d e n zowel de grote en kleine handelsvaart als de zeesleep- en bevoorradingsvaart betrokken. De doelstelling van het onderzoek is de verkregen resultaten te gebruiken als basis v o o r veranderingen op kortere en middellange t e r m i j n m de rederij¬ organisatie, die tot verbeteringen van de bedrijfsvoering zouden kunnen leiden.

D i t STANSS-programma is onder te verdelen m de volgende thema s; - socio-technische analyse van scheepvaartsystemen,

- beroepsoriëntatie van zeevarenden,

- wisselwerking tussen het zeevarend beroep en het gezin,

_ beeldvorming bij het Nederlandse publiek over de Nederlandse koopvaardij, - wisselwerking tussen schip en walkantoor.

Naast het STANSS-project kunnen activiteiten van maritiem-sociaal onderzoek genoemd worden, zoals medewerking aan een aantal organisatieverandenngsprojecten m de zeescheepvaart. Het gaat hierbij vooral o m de invoering van moderne organisatievormen aan boord en de voorbereiding daarop door o.a. het verzorgen van management-cursussen i n samenwerking met de betrokken be-drhven De activiteiten hebben geleid tot een opdracht van het Overkoepelend RationalisermgsO-verleg zeescheepvaart, O R O . Een begm is gemaakt met het samenstellen en uitvoeren van een vra-genlijtonderzoek ter evaluering van experimenten met andere organisatievormen aan boord. Deze

valuatie heeft tot doel een systematische terugkoppeUng te geven over ^ t e ijk vej^oop^^^^^ de experimenten en een middel te verschaffen o m te beoordelen o f de nagestreefde doelstellingen bereikt zijn (verhoging economische rentabiliteit, handhaving veihgheid, verbetering van de

leef-en werkomstandighedleef-en). , • j t - .

Op het terrein van werkoverleg aan boord van schepen w o r d t onderzoek voorbereid. De w e n selijkheid van werkoverleg aan boord laat zich m de eerste plaats afleiden uit maatschappelyke^n wikkehngen als een steigend ontwikkelmgspeil, toenemende mondigheid en mtgebreidere m f o r

-'"trtir^twikkehngen

is zich i n snel tempo een aantal technologische ontwikkelingen aan het voltrekken waardoor het functioneren van het 'bedrijf complexer wordt. D i t heeft invloed op de door de mens te verrichten werkzaamheden, temeer daar de nadruk op produktiviteitsverbe-tering ertoe tendeert de grote verscheidenheid aan processen met steeds mmder mensen m kortere t i j d te laten verlopen. Zorgvuldige planning en onderlmge afstemmmg w o r d t hierdoor een n o o d

-O p het gebied van onderwijs heeft een onderzoek plaats gevonden naar beroepseisen versus func¬ tie-eisen i n de zeescheepvaart.

I I I D I E N S T V E R L E N E N D E E N O N D E R S T E U N E N D E A C T I V I T E I T E N

ÏXr;;!Skeling,

het beheer en de produktiebegeleiding van computerprogramn^'s, is de taak van de computerafdehng. Bmnen deze afdehng is k n o w - h o w aanwezig op het gebied van informatica, databases, numerieke wiskunde, statistiek en procesbesturing.

Toepassingen zijn gerealiseerd op het gebied van signaalverwerking, visualisering en manipulatie van 3 D oppervlakken.

Naast het evalueren van modelexperimenten w o r d t gewerkt aan de opzet van numeriek wiskun¬ dige modellen.

Er valt een o n t w i k k e l m g te bespeuren naar toenemende mtegratie op velerlei gebied. D i t uit zich m toenemende datacommunicatie en vereist flexibele gegevensstructuren. Een voorbeeld hiervan IS een g e ï n t e g r e e r d e geometriebeschrijvmg van scheepsvorm, schroef en stromingsveld

Verdere o n t w i k k e l i n g e n zijn gaande op het gebied van emdige-elementenmethoden en interactieve grafische toepassingen t.b.v. o n t w e r p - en rapportagedoeleinden.

V o o r het adequaat reageren op deze nieuwe o n t w i k k e l i n g e n is een verdergaande professional¬ sering van de w e r k m e t h o d e n een vereiste.

Enige computerprogramma's - beschikbaar v o o r berekenmgen en ontwerpdoeleinden - zijn: Ship P o w e r i n g

P R E T E S T : Predictieprogramma voor weerstand- en voortstuwingsproeven inclusief scliaaleffecten op schroef, volgstroom en weerstand.

D E S P : Ontwerp- en predictieprogramma voor weerstand en voortstuwing onder proeftochtomstandigheden.

P R I N T S : Berekening van schroefkarakteristieken volgens Wageningen-B-schroevenserie W A K E : Berekening v a n het schaaleffect op het volgstroomveld als het modelveld gegeven is

H E S M : Berekening v a n de potentiaalstroming rond een schip o f andere driedimensionale lichamen zonder vrij vloeistofoppervlak.

B O L A R P R O G : Berekening van twee- en driedimensionale grenslagen

( v o l Z ™ ^ ^ ^ ^

A N F O I L : Berekening van stromingen rond een straalbuis.

H U F O : Predictieprograttmia voor drukfluctuaties op schepen t.g.v. een caviterende schroef „vS^T!^^^'^'!'?'''*'^^''"^'*™"'' ™ ° ' ' »'=»"°«f"g^n»'=happen m.b.v. de dragende vlaktheorie.

H Y F R O C O : Predictieprogramma voor hydrodynamische s c h r o e f c o ë f H c i e n t e n m.b.v. de dragende

vlaktheorie. ^ D Y L O P R O P : Predictieprogramma voor de dynamische belasting op schroeven m.b.v. instationaire

dragende-vlaktheorie.

Ocean Engineering

S H I M P O : Uitgaande yan het lijnenplan en de gewichtsverdeling van een schip worden de bewegingen van

«^1!

tc.

TJ"

'^^^^''^'^

fi^'^ti- van de scheepssnelheid en de golfrichting bepaald. S E M I S U B : Uitgaande van de constructietekening van een semi-submersible en de gewichtsverdeling

i t l Ï e b l p T r " ^" " ^ ^ ^ ™ " - '•e

D I F F R A C : Uitgaande van het lijnenplan en de gewichtsverdeling van een willekeurige constructie worden de bewegingen van de constructie en de drukken op de romp i n regelmatige golven, afhankelijk van de golfrichting en de waterdiepte, bepaald.

M E E R S H P : Gegeven de hydrodynamische eigenschappen van een constructie en de uitwendige belastingen

IZ^Z ^''"'PP^''*^ bewegingsvergelijkingen van een systeem met niet-lineaire c o ë f f i c i ë n t e n worden

W W C : D e gemiddelde krachten op een stilliggend schip i n golven (regelmatige en onregelmatige), w i n d en stroom worden als fimctie van de waterdiepte bepaald. 6 e / . C A T E N A R Y : V a n een ankerlijn o f van een combinatie van lijnen wordt de resulterende kracht, benodigd o m het uitemde van de ankerlijn over een bepaalde afstand te verplaatsen, bepaald. Tevens kan van elk willekeurig punt i n de lijn de trekkracht worden bepaald.

C o m p u t e r service v o o r scheepsbouwindustrie

N S P D A T A : Programmapakket voor het definiëren en opslaan van scheepsvormen inclusief interpolatie en b e r e k e n ï ï e l T " • ^"''^ verbindingsroutines met alle scheepsvorm-afliankelijke

S T R O O K : Strookprogramma t.b.v. het opzuiveren van gebogen oppervlakken, i n het bijzonder

scheepsvormen. Hiertoe staan v i j f verschillende manieren ter beschikldng w.o. lijnen- en vlakkenmethodes. H U I D : Programmapaklcet voor het uitslaan van scheepshuidplaten.

Z I C H T M A L : Programma voor het berekenen van zichtmallen t.b.v. het buigen van huidplaten. H U I D S T O E L : Programma voor het berekenen van mallen t.b.v. het opbouwen van secties met scheepshuidplaten.

N A L S : Zeer geavanceerd doch tevens gebruikersvriendelijk programmapakket voor het d e f i n i ë r e n van vlakke platen. Nestingfacilities zijn aanwezig en referenties naar dwarsspanten-, langsspanten- en subroutinebestanden zijn mogelijk.

S I K O B : Programmapakket voor berekenen van hydrostatische gegevens, zowel i n ontwerpstatium als voor meer gedetailleerde studies o.a. ter verkrijging van goedkeuringscertificaten. Daartoe staan de nieuwste technieken ter beschikking zoals rompvariaties, alternatieve lekstabiliteit van passagiersschepen enz. S T A B C R I T : Bepalen van maximale toelaatbare K G aan de hand van een aantal stabiliteitscriteria volgens internationale voorschriften.

I N V P R O P : Programma voor het definiëren en opslaan van scheepsschroeven. Deze schroeven databank heeft verbindingsroutines met alle berekeningen die betrekking hebben op de schroefgeometrie. D C O N T : Ontwerpprogramma, operationele berekeningen, kostenanalyse voor dry-cargoschepen, coasters en kleine bulkcarriers.

T A N O N A : Ontwerpprogramma voor Very Large Crude Carriers ( V L C C ' s )

H O V E R C : Ontwerpprogratnma voor grote luchtkussenvoertuigen, inclusief operationele berekeningen.

Sterkte en trillingen

S H F T R S P : Programma voor het berekenen van de eigenfrekwenties en het gedwongen trillingsgedrag yan schroefasconfiguraties, waarbij rekening gehouden wordt met gyroscopie, toegevoegde massa en demping. P R P S T R S : Programma voor het berekenen van de momentane materiaalspanningen i n schroeflaladen, die veroorzaakt worden door de instationaire hydrodynamische drukverdeling op de schroef als deze i n een volgstroomveld werkt.

P R P F R E Q : Programma voor het berekenen van de eigenfrekwenties van de schroefbladen, ingeklemd aan de naaf en trillend i n water o f lucht.

H U L L R S P : Programma voor het berekenen van trillingsresponsies van scheepsconstructies t.g.v. dynamische belastingen.

M S C / N A S T R A N : E e n eindige elementen-programma, ontwikkeld door MacNeal-Schwendler Corporation en bij het N S P i n gebruik voor het oplossen van statische en dynamische problemen. N A S V E R : E e n combinatie van Nastran voor- en naverwerkingsprogramma's, speciaal ontwikkeld door het NSP o m de betrouwbaarheid van de constructie van een verankerd vaartuig in een storm te kunnen bepalen. E r wordt daarbij rekening gehouden met algemene sterkte- en stabiliteitseisen. E e n automatische zoekprocedure selecteert de elementen van de constructie, waarin de hoogste te verwachten dynamische materiaalspanningen (gebaseerd op een korte-termijnvoorspelling) de toelaatbare ideële spanning o f de knikspanning overschrijden.

Computer service

Naast de computer service, die intern aan de verschillende afdelingen w o r d t gegeven, w o r d t op twee manieren externe dienstverlening bedreven en w e l door het N S P - R e k e n c e n t r u m en door het E N R , het E C N - N S P - R e k e n c e n t r u m .

Het NSPRekencentrum voert m opdracht van derden berekeningen u i t op het gebied van p r o -duktievoorbereiding, hydrostatica en schroefontwerp. H i e r b i j w o r d t gebruik gemaakt van de scheepsvormdatabank N S P D A B A . Tijdens het opzuiveren van een lijnenplan w o r d e n de opeenvolgende verbeterde versies i n die databank opgeslagen. U i t de definitieve vormbeschrijving w o r -den de bouwspanten door interpolatie verkregen. De spanten w o r d e n dan op schaal o f op ware grootte getekend. Vervolgens w o r d e n de landen en stuiken op de scheepsvorm geprojecteerd o m te dienen v o o r de huidplaatuitslag. B i j de huidplaten w o r d e n desgewenst de zichtmallen geleverd en de huidstoelen v o o r het samenstellen van de gekromde sectie berekend.

U i t de N S P D A B A w o r d t de N A L S databank g e v o r m d ten dienste van de berekening van n u m e -rieke besturingsinformatie v o o r het automatisch tekenen en brandsnijden van vlakke onderdelen.

Tussen het NALS-systeem en de Autokon-programma's is het onderling verkeer van scheepsvorm-beschrijving en onderdelenscheepsvorm-beschrijving mogelijk gemaakt.

Hydrostatische berekeningen w o r d e n gemaakt met het SIKOB-pakket. I n het ontwerpstadium kan daarmee de r o m p v o r m gevarieerd worden. Naast aUe gebruikelijke berekeningen is een snel o n -derzoek van de stabihteit i n lekke toestand van groot belang. De stabihteit i n regelmatige golven kan eveneens w o r d e n berekend.

Het Rekencentrum hanteert ook de op het NSP ontwikkelde programma's v o o r het ontwerpen van scheepsschroeven.

De N S P D A B A zal i n de toekomst ook een belangrijke functie krijgen b i j het maken van h y d r o -dynamische berekeningen.

I n 1976 besloten het Energieonderzoek Centrum Nederland en het Nederlands Scheepsbouw-k u n d i g Proefstation tot een gezamenlijScheepsbouw-ke operatie van een groot computer hardware systeem. D i t initiatief w e r d ondergebracht i n een v.o.f, het E C N - N S P Rekencentrum, dat zowel diensten ver-leent aan de beide instituten als aan ondernemingen, bureaus en de overheid. Deze externe dienst-verlening bestaat voornamehjk u i t technische en economische berekeningen via terminalverbin-dingen met de hoofdcomputer te Petten. D i t computernetwerk behoort v o o r deze berekeningen qua capaciteit tot de zeer grote op dit gebied i n Nederland.

I n Petten bevindt zich een Cyber-175 configuratie bestaande uit een centrale verwerkingseen-heid (1,5 m i l j o e n drijvende kommabewerkingen per seconde), 20 z.g. peripheral processoren, een centraal geheugen van 256.000 w o o r d e n van 60 bits en een langzamer geheugen (extended-core storage) van 125k-woorden. H e t geheel w o r d t gecompleteerd door een rijke schakering aan ran-dapparatuur, zoals magneetband- en schijveneenheden, plotters, regeldrukkers, beeldschermstations enz.

I n Wageningen b i j het NSP staat een krachtig en intelligent terminal-station i n de v o r m van een PDP 11/45 computersysteem van Digital Equipment Corporation, verbonden aan de Cyber-175. H i e r b i j w o r d t gebruik gemaakt van een zeer snelle datacommunicatielijn, 48.000 bits/sec, waardoor het NSP i n Wageningen over dezelfde i n en outputfaciliteiten beschikt als op de centrale v e r w e r k -ingseenheid.

O o k op het NSP bevindt zich een r u i m e schakering aan randapparatuur v o o r zowel batch verwer-k i n g als interactieve verwerverwer-king. V o o r interactieve v e r w e r verwer-k i n g w o r d t een tweede datacommuni-catiekanaal gebruikt dat uiteraard minder snel behoeft te zijn (2400 bits/sec).

OPTICS LASER DETECTORS

^max - 600mm. Xmax - ''OOmm.

Gespecialiseerde instmmentatie-ontimkkeling

De gespecialiseerde instrumentatie-ontwikkeling vindt plaats i n de afdeling Instrumentatie. Het ka-rakter van de activiteiten van deze afdeling is projectondersteunend. D i t betekent dat de inventiviteit en de creativiteit van de afdelingsmedewerkers vooral gericht zijn op het mogelijk maken van hoogwaardig en geavanceerd onderzoek.

De instrumentatie-ontwikkeling voor deze projectondersteuning is i n drie gebieden onder te ver-delen:

- Het onderhouden en vernieuwen van datgene wat reeds i n gebruik is. Daar kunnen grote en spec-taculaire voorzieningen onder vallen, zoals het vervangen van de aandrijving van de p o m p m o t o r van de grote cavitatietunnel o f van de wagen van de Diepwatertank. O o k het vervangen van de meet- en registratiesystemen i n de sleeptanks door PDP-computersystemen valt daaronder, maar ook een vervanging van de tandwielkasten van de golfopwekker van de Z T .

- Het op korte t e r m i j n , geënt op meestal een éénmalig gebruik, leveren van produkten. De hele modelproduktie is daartoe te rekenen, maar ook de levering van een speciale opnemer o m de krachten i n de poten van een straalbuis te meten o f het aanpassen van de oscillator v o o r gebruik i n de V a c u ü m t a n k .

- Het voorzien i n apparatuur en meettechnieken voor toekomstige onderzoeken. D i t meest spec-taculaire gebied heeft i n het verleden bijv. geleid tot het kunnen uitvoeren van hydro-dynamisch triUingsonderzoek. O o k de meting van volgstromen, eerst met 5-gats pitotbuizen, thans m.b.v. Laser-Doppler snelheidsmeetapparatuur, behoort daartoe. De ontwikkeUng van een askoppel- en stuwkrachtopnemer, die ongevoelig is v o o r aswrijvingen (de z.g. naafdynamometer) is het v o o r -lopig einde van een o n t w i k k e h n g op dat gebied, die vele jaren geleden reeds is begonnen. Een laatste voorbeeld van ontwikkelingen is de kleine opnemer v o o r het meten van hoekverdraai-ingen i n scharnierpunten van allerlei constructies, een opnemer, die ook bijzonder geschikt is v o o r gebruik onder water.

H E T P E R S P E C T I E F

V o o r het o n t w i k k e l e n van een maritiem perspectief is het goed dat w e ons afvragen waar w e op dit gebied vandaan komen, waar w e n u zijn en waar we naar toe gaan.

I n de voordracht op de Tideman-herdenking w e r d reeds gesteld dat de periode van 1930-1950 v r i j w e l geheel g e w i j d was aan systematisch experimenteel onderzoek van de scheepsvoortstuwing en de bijbehorende scheepsromp. Zeer typerend v o o r die beginperiode van 1930 tot 1950 was dat het hydrodynamisch rendement b i j de discussie van de resultaten van modelproeven zo'n belan-grijke r o l speelde en dat constructies die tot enige procenten rendementsverbetering leidden werden gebouwd zonder andere belangrijke economische factoren te overwegen.

De periode 19501970 was karakteristiek v o o r de uitbreiding van toegepast experimenteel o n derzoek op m a r i t i e m gebied. De scheepsvoortstuwing, het gedrag van een schip i n zeegang, de h y -drodynamisch opgewekte krachten door de voortstuwer i n het ongelijkmatige snelheidsveld achter het schip, het ontstaan van het begrip 'ship handhng', de 'feasibUity studies' door de offshore en ocean engineering industrie, de groeiende software-pakketten, zijn onderwerpen die geleidelijk een derde fase inluiden. Een periode, waarin de symbiose van fenomenologie, theorie en experiment een nieuw evenwicht verkrijgt doordat belangrijke fundamentele problemen benaderbaar w o r d e n dankzij computerberekeningen en doordat ware-grootte-metingen door de vorderingen op meet-technisch gebied, hoewel kostbaar, goed uitvoerbaar worden.

De software o n t w i k k e l i n g is n u zo ver gevorderd, dat systeemkundige analyses zinvol i n een re-delijke t i j d kunnen w o r d e n uitgevoerd.

De o n t w i k k e h n g van micro-meettechnieken en van de kwaliteit van numerieke mathematisch-physische modellen, doet verwachten dat zich i n de toekomst v o o r het experimentele onderzoek hybride oplossingen zullen aandienen v o o r de faciliteiten.

O p het gebied van ship p o w e r i n g zal een samenspel van het verkregen hydrodynamisch inzicht en de constructieve vindingrijkheid leiden tot een ontwerptechnologie, waarbij aan zeer hoge eisen ten aanzien van energiebesparing, triUingshinder, leefbaarheid en duurzaamheid w o r d t voldaan. H i e r b i j kan gedacht w o r d e n aan bijzondere uitvoeringsvormen van het 'schroef-straalbuis'-systeem, v e n t ü a t i e - en injectietechnieken en laagtoerige periferiaal verstelbare schroeven.

V o o r Ocean Engineering dient zich de o n t w i k k e h n g aan van vele 'special purpose' produkten, zoals:

- brandblusboten v o o r offshore installaties; - vaartuigen v o o r sabotagebestrijding; - bewakingsvaartuigen v o o r de 12 mijls-zóne;

- oliebestrijdingsvaartuigen;

- onderzeeërs voor onderwater-inspectie en onderhoud van offshore-constructies; - toepassing van semi-submersibles bij baggeren.

V o o r ontwikkelingen van ocean engineering op grotere waterdiepten w i l i k verwijzen naar de na-volgende voordrachten.

M e t betrekking tot ship handling en navigatorische aspecten van maritieme activiteiten zal het onderzoek en de 'training' zich i n toenemende mate concentreren op het opvoeren van de veiligheid van havens en vaarwegen, zowel nationaal als internationaal. De roep die van de veilige Nederlandse havens uit kan gaan, is van niet te onderschatten belang v o o r het toekomstige zeetransport.

C O N C L U S I E

l n het begin van deze verhandeling w e r d gesteld dat de bundeling van de onderzoekcapaciteit van het NSP en het N M I zal leiden tot de mogelijkheid dat

- de verkregen ' k n o w - h o w ' , opgebouwd bij de internationale speerpuntactiviteiten, toegepast kan w o r d e n i n nationale onderzoekprojecten;

- systeemkundige maritieme studies op het gebied van toekomstig zeetransport en ocean enginee-ring geïnitieerd kunnen worden;

- deze systeemkundige analyses zullen leiden tot nieuwe scheepsbouwprodukten, maritieme con-structies, overslagtechnieken, infra-structuuraspecten en mens-systeem-relaties.

Enige voorbeelden van een dergelijke systeemkundige aanpak werden reeds genoemd.

Automatisering en onderhoudsbeheersing gaan een belangrijke r o l spelen i n het scheepsontwerp en zullen grote invloed uitoefenen op de grootte en samenstehing van de bemanning. De opleiding van deze bemanning en het sociologisch klimaat aan b o o r d van deze toekomstige schepen zullen daarbij sterke aandachtsgebieden zijn.

Het zeetransport van energiedragers zal i n de komende jaren van een sterk groeiende importantie blijken. I n het bijzonder zal hier steeds naar de gehele keten moeten w o r d e n gekeken van wingebied tot gebruiker. M e t een bijzonder accent op het gebeuren bij de terminal resp. haven.

Overslagtechnieken zullen i n toenemende mate h u n stempel zetten op de scheepsontwerpen. Het vervoerstype i n de haveninfrastructuur zal hier mede een invloedrijke factor zijn.

Indien w i j denken aan de studie van het kolenzeetransport voor de periode 19852000 (voor E u -ropoort w o r d t de hoeveelheid kolen i n die periode r u i m viermaal zo groot) zijn ontwikkelingen aan de grenzen van de dynamica der systemen te verwachten. Het is noodzaak dat deze grenzen via verschillende opties tijdig verkend worden.

I k hoop een indruk gegeven te hebben van het terrein, waarop de bundeling van het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation en de doeelementen van het Nederlands M a r i t i e m Instituut tezamen de nieuwe Stichting M a r i t i e m Research Instituut Nederland ' M A R I N ' zich zal m a n i -festeren; nationaal en internationaal, deskundig en slagvaardig, innoverend en gebaseerd op een bre-de en rijke ervaring. O m bre-de resultaten van bre-deze maritieme researchcapaciteit tot nieuwe geavan-ceerde maritieme produkten te doen leiden, l i j k t meer dan ooit een goed samenspel tussen nationale industrie, overheid en wetenschap voorwaarde.

Het maritiem gebeuren bezien vanuit systeemkundig denken

door prof. drs. H. f . Noortman

H E T B E G R I P GEÏNTEGREERDE T R A N S P O R T S Y S T E M E N

T e r m e n als 'transportketens' en 'geïntegreerde transportsystemen' zijn langzamerhand v e r t r o u w d geraakt. V e r t r o u w d , omdat we, m é t het opplakken van deze etiketten, althans het gevoel hebben elkaar te kennen te geven dat de conventionele benadering van de voorziening i n vervoerbehoeften niet optimaal is. Een conventionele benadering, waarbij i n feite de te verrichten vervoerprestatie per schakel i n het verplaatsen van goederen van oorsprong naar bestemming w e r d beoordeeld. V o o r zover b i j deze beoordeling de transporttechnische aspecten van de verplaatsing al werden getoetst aan andere aspecten, bijv. economische (om andere maar even buiten beschouwing te laten), dan k o n dit toch hoogstens leiden tot een poging tot optimalisering van de transportafwikkeling, per schakel van de transportketen.

De bezwaren, verbonden aan het optimaHseren per schakel, k w a m e n het eerst duidelijk aan het licht b i j de transportketens waarin achtereenvolgens een relatief groot aantal transporttechnieken moest w o r d e n ingeschakeld o m de goederen van h u n herkomst tot h u n bestemming te brengen. D i t zijn i n het algemeen transportketens waarin de zeevaart o f de luchtvaart een r o l van betekenis spelen. I n het m i d d e n van de jaren zestig, met de opkomst van bijv. de containers - waarmede m i n o f meer abrupt gebroken w e r d met een van ouds vertrouwde technische v o r m van transportaf-w i k k e l i n g i n de zeevaart - transportaf-w e r d duidelijk dat een benadering van het transport per schakel niet alleen onwenselijk maar o o k onmogelijk is. D e bouten van de ene transportschakel bhjken dan niet meer te passen op de moeren van de voorafgaande en opvolgende schakel.

Blijkbaar moeten w i j onszelf letterlijk v o o r het b l o k zetten, alvorens w i j de draagwijdte van o n -derUnge afhankelijkheden volledig kunnen overzien en doordenken.

Dat w i j daarvoor even aarzelen, lijkt niet verwonderlijk.

I n een bedrijfstak als het vervoer heeft elke sector al genoeg aan zijn eigen zorgen en bedenkt m e n zich w e l twee keer o m die van de andere sectoren ook nog eens op de nek te nemen. Maar ook naar tijdhorizon is de animo uiteraard niet groot o m het besHssingsproces dat n u meer dan strikt noodzakelijk is, mede afhankelijk te stellen van ontwikkelingen i n een m i n o f meer verafgelegen en onzekere toekomst. D i t te meer niet, wanneer die onzekerheden verder zijn verwijderd van onze eigen b e ï n v l o e d i n g s m o g e l i j k h e d e n .

Genoeg met deze korte schets, ter verklaring van de wellicht wat late aanzet tot een meer c o n -sequente u i t w e r k i n g van het begrip g e ï n t e g r e e r d e transportsystemen.

M o g e hier kortheidshalve een puntsgewijze samenvatting w o r d e n gegeven van het beklemmend snel uitdijende terrein, wanneer m e n het begrip geïntegreerde transportsystemen probeert i n te v u l -len.

Beperkt m e n zich i n eerste instantie tot een g e ï n t e g r e e r d e benadering van de transportafwikkeling door de opeenvolgende vervoertechnieken i n een transportketen, dan kan m e n nog enigermate denken i n de eerder genoemde problemen van onderhng al dan niet passende bouten en moeren. D e praktijk heeft uitgewezen dat deze problemen al moeilijk genoeg zijn op te lossen.

H e t probleem w o r d t al complexer op het m o m e n t dat w e geconfronteerd w o r d e n met de realiteit dat de overgang van techniek a naar techniek b overslag behoeft en de daartoe vereiste overslag-voorzieningen eveneens afgestemd dienen te zijn op hetgeen bij de transporttechnieken verandert.

den-„ den-„ den-„ e , w den-„ a » . . . transportsysteem, zelfs m de samengeste gekenschetst moet w o r d e n als maakt van een nog veel omvattender- ^ y ^ ^ ^ ^ l d l a c t t l k e n onderhng verbmdt. een raster dat over onze ^^^-^"^^^iXT^Z^in van behoeften, waartoe een stapsgewijze

gende transformatrefase zal dienen te -'"P'^^';^"-^ duidelijk zijn dat het begrip

t ^ ^ ^ ^ t , b „ „ w a , 0 0 . v e e , o „ „ . . . e n d e e „ c o ^ p l » » n , e „ h „ . e , „ »

-'empty boxes' b l i j v e n , , , „ „i;it;„ o n t w i k k e l d met als krachtbron de H e , V , . . m e . o „ . t o n e . . d a . vele „ o d e l s y s . e m e n -^'«l'^)^"^^^^^^ ^ i „ „ ,edel.,k „ „ „ . e „ e . k e ™ „ d a , d , e - g o e , e o . , w e . o e t o m s . o k . » ^ ^ ^ „ a . . , „ , 0 0 , veel esse„..ae z a k » . e k e m n g ^ j „ „ e d e w e . n . g b . o . k -„ e . . , d -„ . d e , * d a . d e -„ , » « n . S ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ r C v I d e . e . e k i » . „ v o o , de

7 ^ ; - : : — 1

de k e . m . v o o . k e -N e e „ , lae. p . o b l e e m is een m o d d s , s . e e m ' ' « « ^ - ^ ^ ' ^ ^ " ^ L - K e d e n w . a . b . j w , . e . u g v a l l e , . ,,,

:L:gïtti

::e^^r=^^^

als morgen. 25

geen systeemdenken-kind met het b a d r t '

v l ^ ^ T ^ ^'^^^'^^ "^^^''^

doelplannmg vervangen door p : ' ; ! ^ : ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

H E T O N Z E K E R E P L A A T J E V A N D E W E R E L D V A N M O R G E N

V o o r een sector als het vervoer die als het h\r,A^\AA i

pehjk gebeuren kan w o r d e n ge ien het

v t Tj'^^^^^^^^^

° " '"^"^^^^P" een zo groot mogehjke flexibiliteit n ^ K ^ ^ ^ ^ t w o o r d e besluitvoorbereidmg essentieel

v o o r het transportgebeuren zoTang ^Ïeh^^^^^^^^^^ ^'"^ ^^^'^^^^^ door de lange t e r m ^ d o e l s t d ing n^^^^^^^^^ ^ S ~ I^Pen daar-een aantal onzekerheden w o r d e n onddaar-eend "^^^^^^ 7 ° " ° " ' " " ^ ^ ^^^^"«^ transportsystemen bemoeilykea " ' " " ' ^ geavanceerde geïntegreerde O m slechts enkele v o o r de hand Hggende voorbeelden te

- Het streven o m fatale catastrofes te vermijden zal er naar alle waarschijnlijkheid toe nopen de re-laties tussen de landen die gerekend w o r d e n tot de vrije markteconomie en de Oostbloklanden te ontspannen, een voorwaarde o m tot transportsystemen te k o m e n die voor hun f u n c t i o n e r i n g een zekere mate van onderUnge afliankelijkheid impliceren.

I M P A C T V A N H E T G E S C H E T S T E P L A A T J E V O O R D E T R A N S P O R T S Y S T E M E N V A N M O R G E N

O o k hier slechts enkele meer illustratief bedoelde punten.

Verschuivingen i n de mondiale arbeidsverdeling zijn van doorslaggevende betekenis v o o r de omvang van de intercontinentale goederenstromen en de verschijningsvorm van deze goederen: naarmate de werkgelegenheid i n West-Europa zich verder verlegt van de primaire en secundaire sector naar de tertiaire en quartiaire zal, bij dezelfde omvang van de werkgelegenheid en de arbeids-produktiviteit, het inkomende goederenvervoervolume per arbeidsplaats dalen en zal de samenge-steldheid van dit v o l u m e complexer worden. Deze beide tendensen zijn van wezenlijke betekenis voor het type transportsysteem dat als optimaal kan w o r d e n beschouwd.

Aangezien bij geïntegreerde transportsystemen het systeem als geheel i n aanmerking moet w o r -den genomen, is het i n dit verband ook v o o r de primair op de zeevaart georiënteerde gremia van belang te bedenken dat, v o o r wat West-Europa betreft, zelfs onder een scenarioveronderstelling van een gematigde groei van de economie na 1985 en ondanks het zojuist geschetste effect van ver-anderingen i n de structuur van de werkgelegenheid op het vervoervolume, toch nog met een be-langrijke stijging van het inlandtransport, uitgedrukt i n tonnen, moet worden gerekend. Blijkens de simulaties die het N V I i n opdracht van de Europese Commissie heeft uitgevoerd, zal deze groei gepaard gaan met een continue verschuiving van laagwaardige naar hoogwaardige goederen, mede ten gevolge waarvan er tevens een m i n o f meer autonome verschuiving i n de vervoerwijzekeuze in inlandtransport zal optreden ten gunste van het wegvervoer. D i t laatste echter, v o o r de lange af-standen, naar verwachting i n belangrijk sterkere mate dan thans het geval is i n de v o r m van ge-combineerd rail/wegvervoer.

Aangezien overslag een essentieel element is i n een geïntegreerd transportsysteem, zal m e n b i j de planning voor de komende decennia bijzonder veel aandacht aan de havens dienen te geven. Naar l a y - o u t , aangepast aan de systeemkenmerken, en naar kritisch tijdpad, waarin de overgang van ver-ouderende conventionele systemen naar de systemen van morgen zal dienen plaats te vinden. B i j dit laatste geldt: niet te laat, maar ook geen brug te ver.

Slotsom

- Transportsysteem-denken is noodzakelijk, moeilijk, complex, d w i n g t tot vastlegging.

- Transportsysteem-denken is de grote kracht van degenen die w i l l e n overleven i n een wereld v o l onzekerheden.

Het schip als systeem

door ir. A. G. Hop

B o v e n dit verhaal staat als titel 'Het schip als systeem'. Het lijkt me wat overmoedig v o o r een be-trekkehjke leek, zoals ik, o m i n dit gezelschap omstandig u i t de doeken te doen wat een schip is. H e t zou echter best eens interessant kunnen zijn na te gaan o f een beschouwing van het schip met een systeemkundig oog mogelijk nieuwe gezichtspunten oplevert.

Zeker, al sinds de mens oorlog voert en aan denksporten doet heeft h i j geprobeerd systematiek i n zijn gedachten en handelen te brengen. Maar het is pas sinds k o r t dat h i j zich bewust is van een formele systeemkundige benadering die het hem mogelijk maakt volgens bepaalde regels een p r o -bleem i n 'hapklare brokken' op te delen die dan ieder v o o r zich en i n h u n onderlinge samenhang k u i m e n w o r d e n bestudeerd. H e t probleem w o r d t dan i n een model (conceptueel e n / o f mathema-tisch) weergegeven.

T w e e probleemgebieden lopen wat dit betreft voorop; de regehng van technische systemen, waarvoor een keur van mathematische technieken beschikbaar is o m de systemen te beschrijven en de besturing van organisaties, waarbij een veelheid van Operations Research-technieken w o r d t gehanteerd. Het is pas sinds de v i j f t i g e r jaren dat wetenschappelijke onderzoekers zich met een al-gemene systeem-theorie zijn gaan bezighouden; hun doel is het vinden van systeemwetmatigheden die i n meerdere traditionele wetenschapsterreinen van toepassing zijn.

Zeer vele definities van het begrip 'systeem' zijn geformuleerd. K e u n i n g [1] geeft er 30 die al-lemaal w e l wat op elkaar lijken en samengevat zouden kunnen w o r d e n als; 'Een systeem is een ver-zameling componenten o f subsystemen die i n een bepaalde relatie tot elkaar staan en waarvan de activiteiten gericht zijn op een gemeenschappelijk doel'.

Het meest wezenlijke van een systeembeschouwing is waarschijnlijk dat m e n nadruk legt op de relaties die er tussen de componenten bestaan met het doel ongewenste effecten te voorkomen. O v e r -igens is de bovenstaande definitie nog wat moeilijk i n die zin dat i n de definitie het w o o r d systeem weer w o r d t gebruikt. Hieraan is blijkbaar niet te o n t k o m e n b i j hiërarchische structuren. Een be-spreking van 'het schip als systeem' is pas reëel i n het besef dat het schip een onderdeel is van een geheel transportsysteem. V o o r een grote geïntegreerde ohemaatschappij geldt dan ook nog dat het transportsysteem weer een component is van het totaal van haar activiteiten tussen het zoeken naar r u w e ohe en het afleveren van eindprodukten aan de klant.

Uitgaande van bovenstaande definitie k o m t West Churchman [2] tot de conclusie dat bij een sy-steenjbeschouwing de volgende v i j f zaken aan de orde moeten komen:

- de doeleinden van het systeem als geheel en de prestatiemaatstaven; - de o m g e v i n g van het systeem: de vaste beperkingen;

- de hulpbronnen van het systeem; - de taakverdehng tussen de componenten; - het 'management' van het systeem.

M e t dit als leidraad zullen w e het systeem 'schip' aan een beschouwing onderwerpen. U zult het, hoop ik, kunnen billijken dat i k me hierbij vooral richt op de olietanker en i n de eerste plaats de reder aan het w o o r d laat.

HET SYSTEEM SCHIP

In de levenscyclus van het schip kunnen een aantal fasen onderscheiden w o r d e n (fig. 1). I n de meeste gevallen zal de operatiefase (hopelijk) het langst zijn. I n de planning- en de o n t w e r p - en construc-tiefase moet de grondslag gelegd worden o m het schip i n de operaconstruc-tiefase aan de doelstellingen van de eigenaar te laten beantwoorden. Eventuele verkeerde beslissingen bij planning en ontwerp draagt het schip zijn hele verdere leven mee en kunnen het rendement van de operatie zeer nadelig b e ï n -vloeden. Grote reders zullen zich dus zeer bij planning en ontwerp betrokken voelen.

planning nieuwbouw ontwerp constructie operatie verkoop/sloop planning nieuwbouw ontwerp

constructie planning uitvoering

verkoop/sloop

Fig. 1 Levenscyclus van het schip.

Planning en ontwerp

De planning begint b i j het realiseren dat er een behoefte is o f zou kunnen ontstaan aan transport-capaciteit voor zekere produkten op zekere vaarroutes. Is de bestaande vloot niet b i j machte o m op acceptabele wijze aan de behoefte te voldoen dan kan de reder tot n i e u w b o u w besluiten. B i j de beschouwing van de vraag hoe het schip (de schepen) er uit moet(en) zien ontstaat een optimah-seringsprobleem: U i t een groot aantal mogelijkheden van ontwerpparameters (lengte, breedte, diep-gang, blok-coëfFicient, snelheid, etc.) moet die combinatie gekozen w o r d e n die straks i n de ope-ratiefase tot de laagste specifieke transportkosten leidt. M e n is bij de keuze niet helemaal v r i j ; na-tuurlijk moet er rekening w o r d e n gehouden met beperkingen m b.v. lengte o f diepgang o m te v o o r k o m e n dat bepaalde havens met o f slechts gedeeltelijk beladen aangedaan zouden kunnen w o r -den.

Zoals hierboven al aangegeven is, ziet de reder als doelfunctie: laagste specifieke transportkosten (kos-ten per eenheid vervoerde lading). D i t hoeft met noodzakelijkerwijs samen te vallen met laagste staalgewicht (wat scheepsbouwers misschien zouden willen) o f laagste weerstandscoëfficient (wat door mensen van de sleeptank misschien als ideaal w o r d t gezien). Het zoeken naar een v o o r de reder optimaal ontwerp leidt tot een grote hoeveelheid rekenwerk. Diverse computerprogramma's w o r -den als hulpmiddel gebruikt o m bij bepaalde ontwerpcondities de toekomstige kapitaal- en ope-ratiekosten te voorspellen.

Is de keuze gemaakt dan w o r d e n basisspecificaties opgesteld die naar een betrekkelijk groot aantal scheepswerven w o r d e n gestuurd, waaruit op basis van de opgegeven bouwkosten en opleverdatum eerst een kleinere groep w o r d t geselecteerd. N a verdere discussies op basis van meer gedetailleerde specificaties valt dan het besluit wie de opdracht(en) krijgt.

B i j de discussies over het gedetailleerde ontwerp spelen behalve de hierbovengenoemde zaken en de gewenste levensduur van het schip ook de volgende factoren een belangrijke rol:

- voorschriften t.a.v. veiligheid en milieubescherming;

- operatie filosofie van de reder (personeel, veiligheid, onderhond-standaardisatie); - optimaal ontwerp van de technische installaties.

De situatie rond veiligheids- en milieuvoorschriften v o o r olietankers is op dit m o m e n t erg beweeg-lijk. Soms w o r d t de opmerking geventileerd dat 'schepen tegenwoordig met door scheepsbouwers maar door wetgevers worden ontworpen'. H o e het ook zij, het is een goede zaak dat de I M C O (Inter Governmental Maritime Consultative Organization) probeert internationaal orde te scheppen i n deze materie en haar lidstaten stukken gereedschap aanreikt waarop zij hun wetgeving zouden k u n

nen baseren [3]. I n d i t verband w o r d t gekeken naar indeling van tanks, stabiliteit, tank-wasinstallaties, machinekamer, elektrische instaUaties, brandbestrijding, reddingsmateriaal, radioapparatuur en na-vigatiehulpmiddelen.

W a t operationele procedures betreft zijn ook de reders zelf actief via de ICS (International Chamber o f Shipping) en de O C I M F (OU Companies International Marine Forum) en SheU International M a -rine speelt hierin een belangrijke rol. Een goed voorbeeld is het 'Load o n top system' [4] wat moet v o o r k o m e n dat b i j het overboord pompen van baUast- o f waswater de zee w o r d t vervuUd. D e ontwerpeisen die het gevolg zijn van de operatie filosofie van de reder zuUen w e i n enkele van de volgende paragrafen aan de orde laten komen.

H e t optimaal ontwerp van de machinekamer heeft b i j SheU International Marine altijd veel aandacht gehad [5], ook hiervoor zijn computerprogramma's beschikbaar, v o o r een deel uit eigen o n t w i k -kelingswerk.

Operatie

I n de operatiefase zal het schip de doelsteUingen, gesteld tijdens planning en ontwerp, waar moeten maken.

I n f i g u u r 1 was al aangegeven dat i n de operatiefase onderscheid gemaakt k o n w o r d e n tussen plan-n i plan-n g eplan-n uitvoeriplan-ng vaplan-n het traplan-nsport. D i t is wat plan-nader gepreciseerd i plan-n f i g u u r 2 waariplan-n het schip is weergegeven als onderdeel van een besturingssysteem waar ook de walorganisatie bij betrokken is.

wetgeving verkeerscondities weerscondities gevraagd transport transport rapportage opdrachten personeel

Fig. 2 Operatie van het scliip.

onderdelen

walorganisatie

De walorganisatie bepaalt aan de hand van transportopdrachten en gegevens van de diverse schepen de vaaropdrachten. D e schepen hebben dan tot taak hier zo efficiënt mogelijk aan te voldoen binnen de mogeUjkheden zoals door de omgevingscondities (weer, zeeverkeer, voorschriften) w o r d e n toe-gestaan. D o o r de i n f o r m a t i e die van de schepen naar de w a l gaat, w o r d t de regelkring gesloten. I n feite w o r d t de walorganisatie hier geconfronteerd met een m o e ü i j k operationeel optimalise-ringsprobleem: Optimale operatie v o o r een bepaald schip valt niet automatisch samen met een op-timaal gedrag van de v l o o t als geheel. Een gesloten mathematische oplossing bestaat nog niet voor dit probleem. Daarvoor is het te groot en complex. B i j SheU International Marine is een computer informatiesysteem i n gebruik, wat door een goede, consistente en up to date informatievoorziening m o e t bijdragen aan de totstandkoming van goede vaarplannen. Hetzelfde systeem levert ook sta-tistische gegevens o m achteraf de kwaliteit van de operatie over een bepaalde periode te bestuderen en eventueel verandering aan te brengen i n de planning filosofie. I n de volgende paragrafen zuUen w e focusseren op de operatie van het schip zelf en daarbij bezien hoe het systeem 'schip' is opge-b o u w d .