Rafał SPUZIAK1, W iesław SPUZIAK2
U T R U D N I E N I A W T R A N S P O R C I E S A M O C H O D O W Y M - O C E N A M E T O D Ą A N K I E T Y Z A C J I
Streszczenie. Artykuł przedstawia analizę utrudnień występujących w transporcie samo
chodowym. Ocenę oparto na badaniach ankietowych firm przewozowych. Utrudnienia zostały pogrupowane z uwagi na specyfikę i uporządkowane z uwagi na znaczenie.
D I F F I C U L T I E S I N V E H I C L E T R A N S P O R T - A P P R A I S E M E N T W I T H P O L L M E T H O D
Sum m ary. This paper presents the analysis o f difficulties in vehicle transport. The results o f examination depend on poll method o f transport firms. Difficulties have been sorted because o f their character and ordered with their significance.
1. W PR O W A DZ EN IE
Przewoźnik, wykonujący transport towaru, jest narażony na utrudnienia wynikające z nieprzewidywalnych zewnętrznych czynników ludzkich, klimatycznych, technicznych, ad
ministracyjnych, ekonomicznych, politycznych i losowych. Powodują one zaburzenia realizacji procesu transportowo-spedycyjnego z uwagi na ryzyko opóźnienia czy utratę ładunku i taboru.
2. T R A N SPO R T
Transport jest procesem świadomego przemieszczania osób, rzeczy i energii w prze
strzeni [14]. Spedycją nazywamy zorganizowane przemieszczanie ładunków od dostawcy do odbiorcy, przy czym spedycja nie jest przewozem, a spedytor nie transportuje ładunków, lecz zajmuje się organizowaniem transportu i ich przesłaniem [7, 14], Spedycja obejmuje wszystkie czynności konieczne do przesłania ładunku, również wynikające ze specjalnego życzenia zleceniodawcy, ale z wyłączeniem samego przewozu [2], Zakres oferowanych usług, niekoniecznie wykonywanych przez współczesnego spedytora, stale się powiększa [7].
Logistyka racjonalizuje kompleksowo powyższe procesy, co podnosi rangę transportu [14]. Umożliwia ona połączenie i sprawniejszy przebieg procesów produkcyjnych, łącznie z dystrybucją tworząc pomost pomiędzy produkcją a rynkiem.
1 P o la n d C a r P a r k i n g S p . z o . o ., p l. D ą b r o w s k i e g o 1, 0 0 - 0 5 7 W a r s z a w a , t e l./f a x ( + 4 8 2 2 ) 6 5 8 - 3 1 - 6 4
2 W y d z ia ł B u d o w n i c t w a L ą d o w e g o i W o d n e g o , P o lit e c h n i k a W r o c ł a w s k a , u l. W y s p ia ń s k i e g o 2 7 , 5 0 - 3 7 0 W r o c ł a w , te l . / f a x ( + 4 8 7 1 ) 3 2 0 - 3 2 - 9 6
448 R. Spuziak, W. Spuziak
Funkcja transportu łączy się z poszczególnym i ogniwami procesu produkcji i dystry
bucji pod różnymi postaciami transportu (rys. 1.) [14], Od lat 90. XX wieku obserwuje się dominację przewozów towarowych taborem samochodowym nad innymi środkami trans
portu zarówno w Europie [6 ], jak i w Polsce [4].
zarządzanie materiałowe powstawanie gotowych wyrobów dystrybucja Rys. 1. System logistyczny w procesie produkcji i dystrybucji dóbr
Fig. 1. Logistic system in process o f production and goods' distribution
3. R YZY K O W TR AN SPO RCIE
Przeprowadzenie analizy ryzyka jest niezbędnym etapem poprzedzającym rozpoczęcie inwestycji czy uruchomienie nowego systemu. Podobnie jest z procesami spedycyjnymi, w któ
rych analiza ryzyka jest niezbędna do sprawnego ich funkcjonowania. Błędne oszacowanie ryzyka może pociągnąć za sobą daleko idące skutki, w skrajnych przypadkach prowadzące np. do zatrzymania procesu spedycyjnego lub bankructwa firmy realizującej określoną inw e
stycję.
Dzięki poprawnie wykonanej analizie jest m ożliwe uniknięcie bądź znaczne ograni
czenie takich czynników, jak zdarzenie niepożądane lub zagrożenie.
Zdarzenie niepożądane [8 ] to dowolne zdarzenie, odbiegające od przewidywalnego w poprawnie funkcjonującym procesie. Gradacja dotkliwości zdarzeń przebiega od drobnych awarii, przez incydent i wypadek, aż do katastrofy, pociągającej za sobą znaczne straty mate
rialne i osobowe.
Zagrożenie [8 ] rozpatruje się jako pojedyncze zdarzenie niepożądane i określa:
- stan, sytuację, zbiór warunków, z m ożliw ością spowodowania strat lub zainicjowania ciągu zdarzeń prowadzących do wypadku,
- źródło lub przyczynę powstawania strat,
- m ożliwość powstawania straty w wyniku pojedynczego zdarzenia niepożądanego.
Czas przewozu przesyłek jest związany m.in. ze stanem infrastruktury drogowej, w tym nawierzchni [3], przepustowością dróg czy kolejkami na granicy [13], W Polsce jest to odczuwalne po rozpadzie bloku wschodniego, gdy udział transportu samochodowego w prze
wozach między byłymi krajami RWPG oraz Europą Zachodnią uległ zw iększeniu [11].
Istotne utrudnienie stanowią w szelkiego rodzaju zdarzenia drogowe (blokady dróg, zamknięcia z powodu przejazdy VIP-ów, manifestacji, wypadków drogowych), które wymu
szają nagłą zmianę trasy na dłuższą, nieprzystosowaną do warunków transportu. N iepo
kojącym zjawiskiem są też rozboje drogowe [9], wykazujące ostatnio spadek [5] (rys. 2.).
239
196
1998 207
A
1999
s
2000
Rys. 2. Napady na TIR-y w Polsce i w województwie Mazowieckim (1998-2003)
Fig. 2. Accidents o f robbing TIR-lorries in Poland and Mazowicki province (1998-2003)
Rys. 3. Czynniki determinujące efektywność procesu przewozowego Fig. 3. Factors determinating effectiveness o f transport process
Jeszcze w iększe wydłużenie czasu transportu powodują decyzje państw zakazujących przejazdu tranzytowego lub nakładających horrendalne opłaty graniczne. Przykładowo, Szwajcaria i Austria wprowadziły ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych na określonych szlakach tranzytowych z uwagi na realne zagrożenie środowiska naturalnego.
Zamierzają one całkowicie wyelim inować międzynarodowy towarowy ruch samochodowy z własnych szos i autostrad [14]. Zmusi to spedytorów do tranzytu drogą okrężną przez kraje sąsiednie, powodując wydłużenie czasu transportu oraz zwiększenie kosztów.
450 R. Spuziak, W. Spuziak
Aby proces spedycyjny przebiegał sprawnie, należy określić warunki, w jakich odbywa się. Istotna jest identyfikacja zagrożeń (rys. 3.) [13]. W tym celu należy gromadzić informacje dotyczące warunków rynkowej działalności przedsiębiorstw spedycyjnych i transportowych oraz utrudnień związanych z realizacją określonego procesu spedycyjnego.
Szacowanie utrudnień polega na nadaniu elementom ryzyka [13] odpowiednich cech:
- przez ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia,
- przez określenie stopnia możliwych skutków (strat, konsekwencji związanych ze zdarzeniami).
W praktyce, w skład szacowania ryzyka wchodzą takie działania, jak:
- wybór metody oceny ryzyka (metoda ilościowa lub jakościowa), - omówienie metody (ankiety jako metoda badawcza),
- opracowanie metody (szczegółow a analiza wypełnionych ankiet),
- ocena ryzyka (oszacowanie ryzyka, np. przy wykorzystaniu metody ankietowej).
Rys. 4. Algorytm zarządzania ryzykiem zawodowym Fig. 4. Algorithm o f professions’ risks depositing
Zarządzanie ryzykiem (rys. 4.) [10] wymaga kontroli, pozwalającej na sprawne „wy
chwytywanie” pojawiających się nowych zagrożeń w cyklicznym procesie spedycyjnym. Na podstawie przebiegu procesu zarządzania ryzykiem zawodowym możemy wyznaczyć kolejno następujące po sobie zdarzenia, jakie występują w przypadku zarządzania ryzykiem w pro
cesie spedycyjnym.:
- identyfikacja - jest to pierwszy etap, w którym jest przeprowadzane rozpoznanie czynników ryzyka związanych z określonym procesem spedycyjnym. Etap ten jest dosyć skomplikowany, ponieważ wymaga bardzo szczegółowej analizy konkretnego procesu spedycyjnego pod względem ryzyka związanego z innymi zdarzeniami;
- pom ia r - jest drugim etapem w procesie zarządzania ryzykiem. Polega on na podziale
zidentyfikowanego w pierwszym etapie wpływu konkretnych czynników ryzyka na działania związane z funkcjonowaniem procesu spedycyjnego;
- elim inow anie/ ograniczanie - przebieg trzeciego etapu sprowadza się do eliminowa
nia lub, jeśli to niemożliwe, ograniczania ryzyka do akceptowalnej skali. W praktyce, polega to na skierowaniu całej aktywności realizatorów procesów spedycyjnych prze
ciwko czynnikom ryzyka.
Do oszacowania ryzyka wykorzystano metodę HAZOP (Hazard and Operability Stu
dy) [10] z uwagi na zbyt małą liczbę danych statystycznych. W odróżnieniu od innych technik analizy zagrożenia, gdzie ocenę może przeprowadzić jedna osoba, metoda HAZOP opiera się na pracy zespołowej. Wygenerowaniem potencjalnych zagrożeń zajmuje się zespół specjali
stów różnych dziedzin. W przedmiotowych badaniach funkcję tę pełniły przedsiębiorstwa spedycyjne, wypełniając anonimowe ankiety, dotyczące m ożliwości wystąpienia zagrożeń podczas realizacji procesu spedycyjnego. Przedsiębiorstwa te wybrano z serwisu Międzyna
rodowego Transportu i Spedycji dla D olnego Śląska [12].
Pierwsza część ankiety dotyczy usług świadczonych przez firmę, rodzajów przewozu, ilości i stopni nowoczesności taboru, stanu zatrudnienia, sytuacji finansowej, struktury przewozów oraz liczby posiadanych licencji i zezwoleń. Druga część ankiety ustalała w iel
kości wpływu czynników zewnętrznych na przebieg procesu spedycyjnego, jak: zdarzenia losowe, uwarunkowania systemowe, prawne, osobowe i techniczne. W badaniach ankieto
wych utrudnieniom przypisano wagi ryzyka w skali 1- 10, gdzie cyfrę 1 przyporządkowano najważniejszemu czynnikowi ryzyka w dwóch grupach istotności - ogólnej i technicznej.
Respondenci, szeregując podane czynniki, określili ich ważność według powyższej zasady.
Dane ankietowe wprowadzono do kalkulatora próbki Instytutu Badań Rynku i Opinii Publicznej [12]. Ustalono, że przy poziomie ufności 95% i błędzie oszacowania 5% mini
malna liczba próbek powinna wynieść 52. Niestety, liczba zwróconych ankiet wynosiła 16, co nie pozwalało na przeprowadzenie badań typu statystycznego. W przypadku tak małej próby otrzymane wyniki mająjedynie charakter informacyjny.
W tej sytuacji do oszacowania ryzyka wytypowano metodę jakościow ą PHA (Prelimi
nary Hazard Analysis) [10]. Jest to indukcyjna metoda analizy zagrożenia, co oznacza, że wnioski ogólne są wyprowadzane z przesłanek będących ich szczególnymi przypadkami. D o
konuje się w nich obserwacji i eksperymentów oraz wyprowadza na tej podstawie uogólnienia i formułuje hipotezy [10]. W metodzie PHA szacowanie ryzyka odbywa się w oparciu o ma
trycę ryzyka o parametrach (S) - stopień skutków związanych z wystąpieniem analizowanego konkretnie czynnika oraz (P) - prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia związanego z analizowanymi czynnikami podczas procesu. Iloraz tych parametrów wartościuje wskaźnik ryzyka W, odczytywany z matrycy ryzyka PHA i analizowany przy użyciu dalszych procedur.
Wartościowanie ryzyka, wyrażone poprzez wskaźnik ryzyka (W), określa zależność:
W = S P (1)
gdzie:
W - wskaźnik ryzyka, S - stopień szkody,
P - prawdopodobieństwo wystąpienia szkody.
Po opracowaniu niezbędnych do szacowania ryzyka skal szkód oraz prawdopodobień
stwa, korzystając z równania (1), oszacowano ryzyko w oparciu o matryce PHA.
Macierz (tabl. 1.) zawiera odpowiednio uszeregowany stopień ryzyka (skala sześcio
stopniowa) jako kombinację stopnia i prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka. Dane te zo
stały oszacowane przy użyciu metody analizy PHA. Szczegółowy opis szacowania poszcze
gólnych czynników ryzyka przedstawia (tabl. 2.). Tak opracowane dane dokładnie ilustrują
452 R. Spuziak, W. Spuziak
mechanizm szacowania czynników ryzyka. Określenie ich według wcześniej sporządzonej skali stopnia prawdopodobieństwa wystąpienia oraz stopnia szkód, z jakimi jest związane ry
zyko pojawienia się w procesie spedycji któregoś z szacowanych czynników, pozwala nam na dokładną ich ocenę.
Ź ródło: [9]
Macierz PHA
Tablica
Tablica 2 Szacowanie parametrów prawdopodobieństwa i stopnia szkód czynników ryzyka
Grupy C zynniki ryzyka Stopień
szk ó d S
Prawdopodo
bieństwo szkód P A - C Z Y N N IK I O G O L N E
C zyn n ik i p ra w n o - adm inistracyjne
z ez w o le n ia 6 2
licencje 6 2
certyfikaty 6 2
o gran iczen ia ruchu dla pojazd ów 4 2
C zynn ik i o so b o w e
w ym a g a n ia klienta 3 3
cza s pracy k iero w có w 1 1
praw id łow e w yp ełn ien ie dok u m en tów 3 3
C zynnik i klim atyczne
śn ieży ce 4 2
p o w o d zie 4 1
g o ło le d ź 3 2
C zynniki lo so w e
w ypadk i 5 3
utrata c a łe g o towaru 6 1
napady rabunkow e 5 1
B - C Z Y N N IK I T E C H N IC Z N E
T echniki kom unikacji
te ch n o lo g ia E D I 1 1
sy ste m y zarządzania Flotą G SM /G P R S 1 1
elektroniczny podpis 1 1
łączność z flotą za pom ocą C B radia / tel. GSM 1 1
P rzejścia graniczne
braki sprzętow e UC 4 3
brak wystarczającej liczby urzędników celnych 4 5
zbyt sk o m plikow an e procedury celn e 4 6
ograniczona przepustowość terminali granicznych 4 6
Tabor sa m o ch o d o w y
bezaw aryjność floty 4 2
sp ełn ianie norm Euro 6 2
z u n ifik o w a n e przed ziały transportow e 3 2
Infrastruktura d rogow a
k on gestia 3 6
z ły stan techn iczn y 3 5
z a le g ło śc i w m odernizacji dróg 3 5
brak sieci autostrad 3 6
Ź ródło: [1 2 ] s. 108
Część ogólna (tabl. 2.) analizuje wpływ elementów prawno-administracyjnych, osobo
wych, geograficznych i losowych, a część techniczna uwzględnia elementy technik komu
nikacyjnych i obróbki danych, stanu taboru samochodowego, infrastruktury drogowej i od
działywania przejść granicznych. W każdej grupie opracowano kalkulację zagrożeń dla ze
spolonych czynników ogólnych (tabl. 3.).
Tablica 3 Istotność czynnika lyzyka procesu przewozowego
A - C z y n n i k i o g ó n e
Lp. Czynnik ogólny C zynnik ryzyka szc z eg ó ło w y (;') W aga czy n n ik a sz c z e g ó ło w e g o ( f V iq) czyn niki z ez w o le n ia 3 0 ,7 7 ^iiii»BiiwiiwiiiiiW)iw«iwii)itijpicriiro]i,Bi!i::iii:ii.iii
praw no- licen cje 23,0 8 [ i i »
adm ini certyfikaty 3 0 ,7 7
stracyjne o gran iczen ia ruchu k o ło w e g o 15,38 ...
razem: 100,00
2. czynniki w y m a g a n ia klien ta 17,34
o so b o w e
k o m p letn o ść d ok um entów 17,34 ... „i,...
razem: 100,00
czynniki g eo g ra ficzn e
g o ło le d z ie 2 8 ,5 7
3. śn ie ży c e 2 8 ,5 7
p o w o d z ie 4 2 ,8 6
razem: 100,00
czyn niki lo so w e
w ypadk i drogow e 2 0 ,0 0 tm m m m m m m m » » *
4. za g in ię c ia pojazd ów i tow arów 4 0 ,0 0 >— ■■■".... .......'«»TMI-nrl napady rabunkow e 4 0 ,0 0 ł™'».... »Min... .... u...
razem: 100,00
B - C zynn ik i tech n iczne
techniki kom uni
kacyjne
sy stem E D i 2 8 ,5 7
5. sy stem G PS / G PR S 21 ,4 3 Bm m m m m m ^
e - podpis 2 8 ,5 7
łą c z n o ść B C /G S M 21 ,4 3 — —
razem: 100,00
w y p o sa że n ie urzęd ów celn y ch 4 3 ,4 8 — i»» " m m m m m 6. przejścia p racow nicy urzędu celn eg o 2 1 ,7 4
graniczne procedury odpraw y 17,39 ( m m m m m
ogran iczen ia p rzep u stow ości 17,39 piimfimmmiii
razem: 100 ,0 0
7.
tabor sa m o ch o
aw aryjność pracy taboru spełnienie norm Euro
4 0 .0 0
2 0 .0 0 --- i--- ---T dow y zunifikowanie wymiarów ładowni 4 0 ,0 0 i ... — —... t
razem: 100 ,0 0
infrastruk natężenie ruchu/przepustowość dróg 19,35
^ ....
a
8. tura
drogow a z a le g ło śc i w m odernizacji dróg 32 ,2 7
---
) _ ■udział autostrad w sieci drogowej 2 4 ,1 9 m m m m m m
razem: 100 ,0 0
Źródło: [12] s. 100
454 R. Spuziak, W. Spuziak
4. W N IO SK I
Przedstawione wyniki badań ankietowych nie stanowią wystarczającej podstawy do prawidłowej interpretacji czynników ryzyka metodą ilościow ą z powodu zbyt małej licze
bności próbki. Z tego względu wybrano metodę jakościow ą PHA, dającą wyniki o charak
terze informacyjnym. Dane te pozw oliły wygenerować potencjalne zagrożenia, występujące podczas realizacji transportu. M ogą one, razem z oszacowanymi czynnikami ryzyka, stanowić podstawę do dalszych badań, które umożliwiłyby zastosowanie metody ilościowej.
Literatura
1. CEM Instytut Badań Rynku, www.cem.pl
2. Drożdżal A.: Wrocławska Konferencja Ekspertów w sprawie spedycji krajowej. Prze
gląd Komunikacyjny nr 11/1973.
3. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych: Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajo
wych w 1999 r., Polskie Drogi 5/2000, Warszawa.
4. Główny Urząd Statystyczny: Rocznik Statystyczny 1996. Warszawa 1996.
5. Komenda Wojewódzka Policji w Radomiu, Napady na tiry w województwie mazowiec
kim i w kraju, www.kwp.radom.pl/pgm/pgm02_02.htm z dnia 14.04.2005 r.
6. Kwiecień W.: Wpływ ruchu samochodów ciężarowych na drogi. Prace Instytutu Badaw
czego Dróg i Mostów, Warszawa, 3/1995.
7. Marzec J.: Spedycja Lądowa. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1979.
8. Młyńczak M.: Analiza ryzyka w transporcie i przemyśle. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 1997.
9. Nowicka I.: Rozbój drogowy jako przejaw zorganizowanej działalności przestępczej.
Wydawnictwo Kantor, Zakamycze 2004.
10. Romanowska-Słomka I., Słomka A.: Zarządzanie ryzykiem zawodowym. Tarbonus, Tarnobrzeg 2003.
11. Rydzykowski W., Wojewódzka - Król K.: W spółczesne problemy polityki transporto
wej. PWE, Warszawa 1997.
12. Serwis Międzynarodowego Transportu i Spedycji www.ns.psm.pl z dnia 14.04.2005 r.
13. Spuziak R.: Analiza zakłóceń procesu spedycyjnego w obsłudze potrzeb przewozowych handlu zagranicznego, praca magisterska, Wyższa Szkoła Zarządzania „Edukacja”, Wrocław 2005.
14. Szczepaniak T. (praca zbiorowa): Transport i spedycja w handlu zagranicznym. PWE, Warszawa 2002.
