Schwingungsmessungen am grossen schleppwagen und an der Planar-Motion-Versuchsanlage (CPMC) der HSVA

(1)

*INSTITUT FUR SCHIFFB

ER UNIVERSITAT HAMBURG

bor

2, 2B co Deflt T1L 016- ThiS7$ 015.781838

Schwingungsmessungen

am großen Schleppwagen und an der

Planar-Motion-Versuchsanlage (CPMC) der HSVA

P. Oltmann

Wolff

Hoffmann

R. Kerns

(2)

Institut für Schiffbau der Universität Hamburg

BibIotheek van de

Aldeling Scteepsouw- en Scheepaartkunde

Techrsche Hoqeschool, Deft

DOCUMENTATE

DATUMi

Schwingung smes sungen

am großen Schleppwagen und an der

Planar-Motion-Versuchsanlage (CPMC) der HSVA

von P. Citmann Wolff Hoffmann R. Kerns Dezember 1975 Schrift Nr. 22L4 I.:

(3)

Inhalt sübers icht Seite Einleitung 1 Versuchsdurchführung 2 Ergebnisse 1-. Zusammenfassung 28 5. Schrifttum 30 Abbildungen:

i - Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 1 31

bei ruhenden CPMC-Antrieben (V + 2.00m/s)

2 - Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 1 32

bei ruhenden CPMC-Antrieben (V - 2.00m/s)

- Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 2 3

5 - Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 3 ₃₅

6 - Normierte .Beschleunigungsspektren für Meßstelle 3 ₃₆

bei ruhendem Hauptwagen und bewegtem y0-Antrieb

(Betriebsart C)

8 - Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 1 ₃₈

bei ruhendem Hauptwagen und bewegtem -Antrieb (Betriebsart C)

9 - Normierte Beschleunigungsspektren für Neßstelle 1 ₃₉

bei ruhendem Hauptwagen und bewegten

y0-

und.

ip-Antrieben (Betriebsart C)

10 - Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 2 bei ruhendem Hauptwagen und bewegtem y0-Antrieb

(Betriebsart C)

11 - Normierte Beschleuruigungsspektren für Meßstelle 2

bei ruhendem Hauptwagen und bewegtem -Antrieb (Betriebsart C)

12 - Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 2 bei ruhendem Hauptwagen und bewegten y - und

-Antrieben (Betriebsart C)

(4)

-1-Seite

13 - Normierte Beschleunigungsspektren für Neßstelle 3 bei ruhendem Hauptwagen und bewegtem y0-Antrieb

(Betriebsart C)

14 - Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 3 44 bei ruhendem Hauptwagen und bewegtem iJ.-Antrieb

(Betriebsart C)

bei ruhendem Hauptwagen und bewegten y0- und i-Antrieben

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb be-wegtem Ax0-Antrieb

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb be-wegtem y0-Antrieb

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb be-wegtem -Antrieb

19 - Normierte Beschleunigungsspektren für Neßstelle 2 49

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb be-wegtem Ax -Antrieb

o

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb be-wegtem y0-Antrieb

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb be-wegtem -Antrieb

22 - Normierte Besohleunigungsspektren für Meßstelie 3 52

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb

be-wegtem x0-Antrieb

23 - Normierte Beschleunigungsspektreri für Meßstelle 3 53

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb

be-wegtem y0-Antrieb

bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb be-wegtem i-Antrieb

(5)

Einleitung

Bei der Auftragserteilung zum Bau der CPMC-Anlage wurde in einem speziellen Lastenheft (1972) unter dem Stichwort Genauigkeiten festgelegt, daß mechanisch verursachte, zusätzliche Störbeschleu-nigungen nicht größer sein sollten, als die im Juni 1971 auf dem Hauptschleppwagen der HSVA gemessenen, s. dazu Oltmann (1971). Diese Bedingung machte eine erneute Schwingungsuntersuchung nach der Fertigstellung der CPMC-Anlage erforderlich. Ein weiterer Grund für die Untersuchung ist auch darin zu sehen, daß zwischen-zeitlich eine Ausrichtung der Schienenanlage des großen Schlepp-kanals unter Verwendung einer Laser-Einrichtung erfolgte.

Es standen infolgedessen bei den Messungen zwei Aspekte im Mit-telpunkt des Interesses. Zum einen waren das die Auswirkungen durch den angekoppelten CPMC-Anhänger und durch die ausgerichtete Schienenanlage auf die Störschwingungen am Hauptschleppwagen und zum anderen, besonders im Hinblick auf die Kraftmessungen im CPMC-Betrieb (Betriebsart A), der Störpegel am unteren Teil der

-Plattform, als Befestigungsebene für die Kraftmeßwaage.

Aufgrund der eingangs genannten Festlegung im Lastenheft (ì972) ist die vorliegende Schrift als Ergänzung bzw. als Bestandteil des Abnahmeprotokolls für die Betriebsart C (1975) aufaufassen.

(6)

2. Versuchsdurchführung

Die Messungen wurden am 1.1. April 1975 ausgeführt. Da es in erster Linie um einen Vergleich mit der Untersuchung vorn Juni

1971 ging, bei der wegen des erheblichen Aufwandes lediglich

die Messungen am rechten, vorderen Radlager des

Hauptschlepp-wagens ausführlicher ausgewertet wurden (damalige Meßstelle 8), wurde wiederum die gleiche Meßstelle verwendet (Meßstelle 1).

Zwei weitere Meßstellen befanden sich am CPMC-Anhänger. Dabei wurden einmal, sozusagen als Pendant zu Meßstelle 1, das rechte, hintere Radlager des CPMC-Anhängers (Meßstelle 2) und

außerdem, nicht zuletzt wegen der guten Befestigungsmöglichkeit, der Anschlußflansch für die Wegmeßvorrichtung unter dem i-Wagen

(Meßstelle 3) ausgewählt.

Die Durchführung der Messungen erfolgte simultan mît induktiven Beschleunigungsaufnehmern der Reihe Bi bzw. BlM (Hersteller:

Hottinger; Eigenfreauenz: f0 500 Hz ) über S kHz-Trägerfrequenz-verstärker, wobei an den genannten Meßstellen jeweils in drei

zu-einander senkrechten Richtungen (x,y ,z) gemessen wurde. Die

Auf-zeichnung wurde mit einem analogen Magnetbandgerät vorgenommen.

Aus Gründen einer besseren Kontrollmöglichkeit erfolgte jedoch auch eine parallele Aufzeichnung mit einem UV-Schreiber

(Visi-corder 1508).

Im einzelnen wurden folgende Betriebszustände untersucht:

Ruhende Anhängerbrücke mît jeweils einem fahrenden CPMC-Antrieb

(y0- bzw. ip-Wagen)

Ruhende Anhängerbrücke mit gleichzeitig fahrenden y0- und

D-Antrieben

Fahrende Anhängerbrücke mit festgesetzten CPMC-Antrieben so-wohl im geschobenen als auch im gezogenen Zustand

Fahrende Anhängerbrücke mit jeweils einem fahrenden CPMC-Antrieb (x0-, y- bzw. p-Wagen) im geschobenen Zustand

Bei den Punkten 3 und 4 erstreckte sich der

Geschwindigkeitsbe-reich des Hauptschleppwagens infolge der Beschränkungen im

(7)

Betrieb von V 1.00 m/s bis V 2.50 m/s (AV 0.50 mIs). Die

Hubplattform am U-Wagen befand sich jeweils in ihrer höchstmög-lichen Einstellung. Punkt wurde dadurch ergänzt, daß bei den Geschwindigkeitsstufen von V 1.50 rn/s und V 2.50 m/s die

Hub-plattform jeweils auch in ihre tiefste Lage gebracht wurde.

Der Vollständigkeit halber muß erwähnt werden, daß bei den

Ver-suchen die CPMC-Antriebe entsprechend Betriebsart C nur mit maximal 10% der zulässigen Betriebsgeschwindigkeiten gefahren

werden konnten.

Auf Wegmessungen, analog den Messungen vom Juni 1971, wurde aus

zeitlichen GrUnden verzichtet.

(8)

3. Ergebnisse

Bei den beobachteten Schwingungen, oder besser gesagt

Beschleuni-gungen, handelt es sich um stetige, nicht-periodische Vorgänge, die mit dem üblicherweise angewandten Verfahren der harmonischen Analyse mangels einer eindeutigen Grundperiode nicht ausgewertet werden können. Es muß vielmehr das Verfahren der Korrelations-und Spektralanalyse verwendet werden, das in der Schiffstechnik beispielsweise bei Seegangsuntersuchungen eine weitverbreitete Anwendung gefunden hat. Die entsprechenden Grundlagen können z.B. den Arbeiten von Bartsch (1959) und Keil (196L) entnommen werden.

Vorteilhaft für die vorliegende Untersuchung wirkte sich die Tat-sache aus, daß am Institut für Schiffbau ein entsprechendes

Rechenprogramm für Seegangsuntersuchungen vorhanden ist und für die Auswertung herangezogen werden konntel) . Das Programm, dessen

wesentliche Grundlagen auf den von Southworth (1967) entwickelten Algorithmen beruhen, liefert ein geglättetes Spektrum S*(f). Die

entsprechende Glättungsformel lautet:

S 0.23 S + 0.5L S + 0.23 s

1 n n+

n n

Da jedoch nicht so sehr die Spektralverteilung von vorrangigem Interesse ist, sondern vielmehr die den auftretenden signifi-kanten Frequenzen zuzuordnenden Beschleunigungsamplituden, muß eine Umrechnung vorgenommen werden. Die zugehörigen Amplituden errechnen sich danach aus den spektralen 'Leistungswerten' nach der Beziehung

A(I)

A(f)

/S*(f)

x ₍₂₎

Im vorliegenden Falle betrug das Frequenzintervall _Af 1.0 Hz.

1)Die _{Berichter möchten nicht versäumen, Herrn G. Soproni für die}

Bereit-stellung des Rechenprograrnrns sowie für die Unterstützung bei der An-wendung zu danken.

(9)

Die wichtigsten Ergebnisse der Auswertung wurden in den Tabellen 3 bis ii zusammengefaßt. Außerdem wurde für einige signifikante

Betriebszustände in den Abb. i bis 2 die Beschleunigungsspektren

wiedergegeben, da diese Darstellung dem Leser einen schnelleren

Überblick über aufgetretenen Freçuenzen vermittelt. Beim

Ver-gleich unterschiedlicher Meßrichtungen und Meßstellen bezüglich der Beschleunigungsamplituden, sei jedoch auf die

entsprechen-den Tabellen verwiesen, da durch die gewählte Normierung in entsprechen-den Abbildungen, auf die die Berichter keinen Einfluß hatten, leicht

eine Fehlbeurteilung erfolgen kann.

Bevor einzelne Ergebnisse diskutiert werden, noch eine kurze Zwischenbemerkung zum Anwendungsprogramm bzw. zur Frage der Di-mensionen. Aufgrund der unterschiedlichen Empfindlichkeit der

verwendeten Beschleunigungsaufnehmer Bi und BlM mußten die

ent-sprechenden "Eichfaktoren" für das Auswertungsprogramm derart gewählt werden, daß nach der formalen Anwendung von Gleichung

(2) die Beschleunigungsampli-tuden für die Meßstellen i und 2

die Dimensionen 'dm/s2' und für Meßstelle 3 die Dimensionen 'cm/s2' besaßen. In den folgenden Tabellen wurde zwar eine

Um-rechnung auf die einheitliche Dimension 'mis2' vorgenommen, je-doch ist insbesondere bei den Abbildungen darauf zu achten, daß infolge der genannten Unterschiede auch der zur Normierung

ver-wendete Integralwert

S() dw

2

J s*(f)

df

2)

(3)

o o

unterschiedliche Dimensionen für die Neßstellen 1 und 2 bzw. für

die Meßstelle 3 besitzt.

Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß das im Institut für Schiffbau zur Verfügung stehende Auswertungsprogramm _{nur die} ge-glättete Spektraldichte S*(f) ausgibt. Das im Jahre 1971

ver-2Bei der vorliegenden Untersuchung betrug die Nyquist-Frequenz

(10)

wendete RechenDrogramm, das im übrigen auf den gleichen

Algo-rithmen aufbaute, lieferte dagegen sowohl das geglättete als auch das ungeglättete Spektrum. Für eine Beurteilung wurde da-mals das rohe, ungeglättete Spektrum 5(f) herangezogen, s.

Oltmann (1971).. Um nun einen Vergleich zwischen den beiden

Unter-suchungen, der sich allerdings auf die Meßstelle 1 beschränken muß, sinnvoll zu machen, wurden die Beschleunigungsamplituden

für die damalige Meßstelle 8 aus den noch vorhandenen geglätte-ten Spektren neu berechnet und in Tabelle 1 zusammengefaßt.

Da es unmöglich erschien, die signifikanten Frequenzen mît den zugehörigen Beschleunigungsamplituden für alle durchgeführten dreißig Meßfahrten in Tabellenform wiederzugeben, mußte eine Be-schränkung af repräsentative Betriebszustände bzw. Schleppwagen-geschwindigkeiten erfolgen. Für den Zustand der fahrenden An-hängerbrücke mit ruhenden CPMC-Antrieben wurden infolgedessen nur die Ergebnisse für die beiden Geschwindigkeiten V + 2.00 mIs

und V - 2.00m/s in den Tabellen 3 bis 5 gegenübergestellt

(s. a. Abb. 1 bis 6). In den Tabellen 6 bis 8 wurden dagegen die Ergebnisse für die ruhende Anhängerbrücke mit bewegten CPMC-An-trieben zusammengefaßt (Abb. 7 bis 15), und die Tabellen 9 bis 11 schließlich enthalten die signifikanten Beschleunigungsampli-tuden für den Zustand der fahrenden Anhängerbrücke und zusätz-lich bewegten CPMC-Antrieben bei V + 2.00m/s und einer Fixie-rung der Hubplattform in ihrer höchsten Stellung (Abb. 16 bis 2).

Um nun andererseits eine quantitative Beurteilung aller Meßfahr-ten durchführen zu können, wurde für sämtliche auswertbaren Meß-fahrten und Meßstellen das Integral der Spektraldichte m0,

(Gl. 3), bzw. der modifizierte Integral- oder Flädhenwert

* 1

m

o 2Tr o

bestimmt, der in diesem Falle dem quadratischen Mittelwert der Beschleunigungsamplituden entspricht. Unabhängig von den erregten

3Die Dimension für den F1chenwert m * Ist in den Tabellen 12 bis 16

einheitlich

'dm2/sq'.

O

3)

(11)

Tabelle I _{Beschleunigungsmessung, Meßstelle} i

(Messung vom 8. Juni 1971)

7 Frequenz x-Richtung Amplitude Frequenz y-Richtung Amplitude Frequenz z-Richtung Amplitude [mis] [HZ] [m/s2

[iz]

[m/s2] [Hz [m/sZ] +1.00 92.5 0.1570 95.0 0.2354 95.0 0.3335 97.5 0.3041 97.5 0.3826 100.0 0.2453 100.0 0.3434 102.5 0.2256 102.5 0.2845 105.0 0.2256 105.0 0.2453 167.5 0.1373 +2.00 50.0 0.2354 52.5 0.2649 95.0 0.6180 95.0 0.7652 97.5 0.5886 97.5 0.7848 100.0 . 0.4611 100.0 0.6082 102.5 0.5396 102.5 0.7652 105.0 0.4709 105.0 0.6867. 152.5 0.1864 152.5 0.2453 152.5 0.4218 155.0 0.2158 155.0 0.3237 155.0 0.5592 157.5 0.1864 157.5 0.2943 157.5 0.4513 160.0 0.2649 162.5 0.3041 165.0 0.2453 167.5 0.1962 170.0 0.2256 172.5 0.2256 205.0 0.2649 205.0 0.4120 205.0 0.5297 207.5 0.2649 207.5 0.4120 207.5 0.5690 210.0 0.2551 210.0 0.3728 210.0 0.4807 +3.00 90.0 0.5396 95.0 0.9418 95.0 1.2851 100.0 0.8535 100.0 1.1576 140.0 0.7652 145.0 0.3630 145.0 1.0104 150.0 0.4120 150.0 0.5788 150.0 1.0693 155.0 0.4022 155.0 0.7946 155.0 0.7652 160.0 0.9025 165.0 0.8829 170.0 0.5886

(12)

Tabelle 2 _{Beschleunigungsmessung, Meßstelle} I (Messung vom 8. Juni 1971)

Frequenzen ist damit ein Maß für die Störungsintensität _gegeben. Die ermittelten Ergebnisse wurden in den Tabellen 12 bis 16 zu-sammengefaßt. Als sinnvolle Ergänzung ist Tabelle _{2 anzusehen,} die den Flächenwert m0* an der Meßstelle 1 für die Messungen vom Juni 1971 wiedergibt, und damit eine weitere Vergleichs-möglichkeit schafft.

Betrachtet man nun die Ergebnisse im einzelnen, _{dann ist} bei-spielsweise bei einem Vergleich der Tabellen 2 und 12 festzu-stellen, daß die Störungsintensitäten für die Meßstelle 1 sich gegenüber den Messungen vom Juni 1971 erheblich _{verringert haben.} Der Tabelle 12 ist ferner zu entnehmen, daß die

Störungsinten-sitä-ten nicht erheblich _{von der Fahrtrichtung des}

Hauptschlepp-wagens beeinflußt werden, und daß sie an der Meßstelle ₃ (An-schlußflansch Wegmeßvorrichtung), verglichen mit den beiden anderen Meßstellen (Radlager), verhältnismäßig _{niedrig sind.}

Allerdings zeigt sich auch, daß an der Meßstelle 3 die Anregungen in x-Richtung etwas stärker sind als _{in y- oder z-Richtung.}

Tabelle 13 zeigt, daß bei einer alleinigen _{Bewegung der} CPMC-Antriebe (Anhängerbrücke in Ruhestellung) _{die Intensität an der} Meßstelle 3 wiederum sehr gering ist, wenngleich daran erinnert

8 Wagengeschw. [m/s] m* (x-Richtung) [dm2/sq] (y-Richtung) [dm2/sq] rn* (z-Richtung) [drn2/s] +1.00 +2.00 +3.00 O.532x1O 3.185x1O 9.479x10 O.147x10 1.891x1O 10.085x1O O.975x1O 7.488x10 31.052x1O

(13)

werden muß, daß die Antriebe jeweils nur im Handbetrieb (Be-triebsart C) bewegt werden konnten.

Vergleicht man die Ergebnisse der Tabellen 1 bis 16 (fahrende Anhängerbrücke mit bewegten CPMC-Antrieben) mit denen der Tabelle 12, so zeigt sich insbesondere bei Meßstelle 3, daß keine

nen-nenswer-ten Unterschiede auftreten. In den Tabellen 1 bis 16 ist

außerdem der interne Vergleich bei den Geschwindigkeitsstufen

V + 1.50 rn/s und V + 2.50 rn/s für die beiden extremen

Stel-lungen der Hubplattform von Interesse. Beschränkt man sich wiederum auf Meßstelle 3, dann ist festzuhalten, daß die ge-messenen Störungsintensitäten bei der oberen Stellung etwas

größer sind als bei der unteren Stellung. Von entscheidender

Be-deutung dürften diese Unterschiede jedoch nicht sein.

(14)

Tabelle _{Beschleunigungsmessung bei ruhenden CPMC-Antrieben, Meßstelle}

i

1_o

-x-Richtu:

y-Richtung z-Richcung

Frequenz Amplitude Frequenz Amplitude Frequenz Amplitude

[nils] [Hz] _Lm/s2] [Hz] [rn/s21 [Hz] rn/s21 +2.00 52 0.1510 99 0.1594 104 0.9358 104 0.0302 104 1.1004 146 0.0302 147 0.0305 156 0.1420 156 0.1265 159 0.0953 160 0.0895 166 0.0780 178 0.0620 181 0.0587 191 0.0351 188 0.2030 199 0.055.9 -2.00 52 0.0681 99 0.1463 99 0. 1734 100 0.1745 104 0.4490' 104 0.6167 105 0.5144 146 0.0816 146 0.1585 147 0.0840 147 0.1621 156 0.1490 156 0.2259 156 0.1841 157 0.1421 157 0.2152 157 0.1809 166 0.0710 166 0.1569 167 0.0696 167 0.1435 181 0.0725

(15)

Tabelle 4 _{Beschleunigungsmessung bei ruhenden} CPMC-Antrieben, Meßstelle 2 Wagen-geschw. Frecuenz x-Richtung Amplitude Frequenz y-Richtung Amplitude Frequenz z-Richtung Amplitude [mIs] [Hz] _Em/s2] [Hz] [m/s2] _[Hz] Em/s2] +2.00 ₃ _0.1391 27 _0.0738 28 0.0712 48 0.1143 51 0.2001 51 0.0177 52 0.2045 64 0.0892 64 0.0213 69 0.0223 73 0.0774 68 0.0191 90 0.0253 91 0.0259 96 0.1041 99 0.0358 100 0.0301 ₁₀₀ _0.0306 107 0.0221 103 0.1168 103 0.0334 114 0.0204 124 0.0682 125 0.0347 i33 0.0332 ₁₃₂ _0.0378 134 0.0329 ₁₃₃ _0.0392 138 0.0428 138 0.0443 139 0.0431 ₁₃₉ _0.0456 143 0.0436 147 0.1900 143 0.0443 146 0.0478 150 0.0608 152 0.1416 150 0.0639 166 0.0193. 162 0.0834 191 0.0207 171 0.0819 192 0.0202 198 0.1859 -2.00 - 2 0.1701 27 0.0885 28 0.0912 48 0.2014 51 0.2599 51 0.0173 52 0.2215 52 0.0163 70 0.0261 ₆₄ : 0.0243 89 0.0279 90 0.0282 ₉₀ _0.0368 91 0.0281 97 0.1284 99 0.0325 100 0.0322 ₁₀₀ _0.0317 102 _0.2547 ₁₀₃ _0.0266 113 0.0239 117 0.0230 119 0.0234 125 0.0361 126 0.0385 132 0.0930 132 0.0397 138 0.0375 ₁₃₃ _0.0396 139 0.0377 139 . 0.0897 137 0.0408 143 0.0462 ₁₄₅ _0.0475 146 0.0480 148 0.1336 146 0.0483 150 0.0623 151 0.187.1 150 _0.0578 151 0.0592 152 0.1807 191 0.0267 199 0.1853

(16)

Tabelle 5 _{Beschleunigungsmessung bei ruhenden CPMC-Antrieben,} Meßstelle 3 12 -Wag Frequenz x-Richtung Amplitude Frequenz y-Richtung Amplitude Frequenz -Richtung Amplitude [mis] [Hz] m/s2] [Hz] m/s2i [Hz] 17 0.0088 11 0.0365 36 0.0234 33 0.0154 33 0.0420 37 0.0251 ₃₉ 0.0168 75 0.0107 58 0.0107 91 0.0316 76 0.0100 103 0.0327 119 0.0864 119 0.0369 122 0.1018 122 0.0057 123 0.1101 ₁₂₃ _0.0452 126 0.0930 126 0.0336 127 0.0915 127 0.0328 132 0.0123 133 0.0121 149 0.0354 153 0.0243 156 0.0278 -2.00 14 0.0180 17 0.0104 11 0.0312 33 0.0114 33 0.0414 37 0.0251 ₃₉ _0.0226 75 0.0100 58 0.0125 91 0.0407 76 0.0096 103 0.0329 119 0.0954 ₁₁₉ _0.0429 123 0. 1379 ₁₂₃ _0.0576 126 0. 1098 127 0.1175 ₁₂₇ _0.0409 131 0.0127 132 0.0132 133 0.0130 140 0.0092 149 0.0332 150 0.0338 153 0.0295 154 0.0299 156 0.0293

(17)

Tabelle 6 _{Beschleunigungsmessung bei ruhendem Hauptwagen, Meßstelle} I

x-Richtur '-Richtung z -Richtung

ga5e_

[m/s] [Hz] [m/s2] [Hz] [/s2i [Hz] [m/s2] 0.00 47 0.0800 47 0.0911 47 0.0708 48 0.0731 48 0.0811 48 0.0685 52 0.1334 52 0.1624 52 0.1054 98 0.0942 98 0.1143 98 0.0842 Antrieb ₉₉ _0.0962 ₉₉ _0.1143 ₉₉ _0.0956 bewegt! 103 0.1319 103 0.1601 103 0.1197 150 0.1040 150 0.1329 150 0.1086 151 0.1224 151 0.1557 151 0.1267 154 0.0886 154 0.1002 154 0.0649 198 0.0821 199 0.0594 199 0.0740 199 0.0809 0.00 2 0.0173 3 0.0216 3 0.0402 3 0.0181 4 0.0376 6 0.0188 6 0.0365 6 0.0155 26 0.0091 27 0.0086 Antrieb 44 0.0190 45 0.0207 45 0.0414 45 0.0180 bewegt! 46 0.0215 46 0.0435 52 0.0195 52 0.0382 52 0.0196 55 0.0327 56. 0.0172 56 0.0350 95 0.0212 95 0.0398 95 0.0159 96 0.0200 96 0.0378 96 0.0155 98 0.0180 98 0.0348 98 0.0182 104 0.0258 104 0.0505 104 0.0195 105 0.0198 144 0.0173 144 0.0327 144 0.0143 145 0.0168 145 0.0331 146 0.0175 146 0.0356 147 0.0186 147 0.0381 152 0.0139 153 0.0174 153 0.0341 154 0.0181 154 0.0363 155 0.0324 156 0.0164 156 0.0330 195 0.0241 195 0.0467 195 0.0260 196 0.0264 196 0.0509 196 0.0272

(18)

Tabelle 6 (Fortsetzung)

x-Richturig y-Richtung z-Richtung

[mIs] [Hz] [m/s2] [Hz] [rn/s2] _[Hz] [m/s2] 0.30 1 0.0573 1 0.0927 1 0.0753 2 0.0566 2 0.0901 2 0.0717 4 0.0512 4 0.0652 4 0.0587 5 0.0534 5 0.0659 5 0.0583 45 0.0496 45 0.0697 45 0.04 17 Antrieb 46 0.0541 46 0.0749 46 0.0447 47 0.0456 47 0.0615 47 00407 Dewegt! 52 0.0415 53 0.0487 53 0.0687 53 0.0458 96 0.0602 96 0.0882 96 0.0672 97 0.0662 97 0.0934 97 0.0722 98 0.0575 104 0.0464 104 0.0641 104 0.0465 105 0.0458 105 0.0655 105 0.0461 145 0.0780 145 0.1057 145 0.0752 146 0.0718 146 0.1002 146 0.0716 151 0.0713 151 0.1112 151 0.0832 152 0.0779 152 0.1206 152 0.0906 196 0.0351 196 0.1137 196 0.0849 197 0.0826 197 0.1118 197 0.0841

(19)

Tabelle 7 _{Beschleunigungsmessung bei ruhendem Hauptwagen, Meßstelle} 2 15 -Frequenz x-Richtung Amplitude Frequenz y-Richtung Amplitude Frequenz z-Richtung Amplitude [mIs] [Hz] [m/s2] [Hz] [m/s2] [Hz] m/s2] 0.00 46 0.2610 47 0.0659 47 0.0763 48 0.0630 48 0.0699 52 0.1107 52 0.1184 53 0.1883 Antrieb 54 0.1994 97 0.1080 bewegt! 98 0.0814 98 0.1132 98 0.0837 99 0.0806 99 0.0814 103 0.1147 103 0.2455 103 0.1316 147 0.2251 150 0.0892 151 0.1049 151 0.1227 154 0.0754 154 0.1748 154 0.0789 155 0.1922 196 0.1447 197 0.1364 198 0.0535 199 0.0573 199 0.0561 0.00 3 0.0160 3 0.0194 4 0.0146 4 0.1220 4 0.0183 5 0.1295 6 0.0154 6 0.0171 44 0.1011 45 0.0143 45 0.0212 Antrieb 46 0.0144 S 46 0.0211 47 0.1164 bewegt! ₄₈ 0.1138 52 0.0154 ₅₂ _0.0205 55 0.1526 55 0.0It4 56 0.0101 56 0.1379 56 0.0150 95 0.0160 ₉₅ _0.0211 96 0.0151 ₉₆ _0.0199 98 0.0136 ₉₈ _0.0186 102 0.0905 103 0.0944 104 0.0193 ₁₀₄ _0.0244 105 0.0175 105 0.0226 107 0.0740 108 0.0737 144 0.0145 ₁₄₄ _0.0162 145 0.1890 145 0.0164 146 0.0163 147 0.0161 153 0.0108 ₁₅₃ _0.0158 154 0.0107 ₁₅₄ _0.0164 155 0.0092 155 _0.1253 156 0.0103 195 0.0196 193 0.0992 195 0.0249 196 0.0215 196 0.1017 196 0.0268

(20)

- .6

-x-Richtung y-Richtung z-Richtung

Wagen-g e sc hw. Frequenz AmDlitude Frecuenz Amplitude Frequenz Amplitude

[mis] [Hz] [m/s2] [Hz] [m/s2] [Hz m/s2] 0.00 1 0.0521 1 0.0599 2 _0.0508 ₂ _0.0580 4 _0.0452 4 0.2286 4 0.0470 5 0.0472 5 0.2407 5 0.0489 45 0.0393 45 0.2471 45 0.0438 46 0.0426 46 0.2335 46 0.0504 y - . - 47 0.0363 47 0:0441 52 0.0377 Antrieb 53 0.0409 53 0.0439 bewegt! 54 0.1680 54 0.0361 55 0.1887 55 0.0348 56 0.1585 56 0.0363 95 0.1730 96 0.0518 96 0.1575 96 0.0589 97 0.0576 97 0.0627 104 0.0415 104 0.1296 104 0.0444 105 0.0410 105 0.1245 105 0.0419 145 0.0665 145 0.3050 145 0.0704 146 0.0617 146 0.3091 146 0.0652 151 0.0621 151 0.0714 152 0.0686 ₁₅₂ _0.0777 154 0.1571 155 0.1578 196 0.0742 196 0.3268 196 0.0822 197 0.0725 197 0.3133 197 0.0820

(21)

Tabelle 8 _{Beschleunigungsmessung bei ruhendem Hauptwagen, Meßstelle} ₃ . 17 -Frequenz x-Richtung Amplitude Frequenz y-Richtung Amplitude Frequenz z-Richtung Amplitude [mis] [Hz] [m/s2] [Hz] _Lm/s2] [Hz] [m/s2] 0.00 14 0.0039 15 0.0039 22 0.0066 29 0.0032 30 0.0031 33 0.0026 yO 47 0.0056 47 0.0068 47 0.0041 Antrieb 48 0.0054 48 0.0064 48 0.'0040 bewegt! 52 0.0091 52 0.0104 52 0.0060 98 0.0075 98 0.0044 99 0.0072 99 0.0075 99 0.0045 100 0.0073 103 0.0094 103 0.0115 103 0.0071 123 0.0064 123 0.0027 124 0.0061 -125 0.0059 127 0.0026 128 0.0078 ₁₂₈ _0.0027 129 0.0078 150 0.0239 150 0.0056 151 0.0087 151 0.0199 151 0.0063 154 0.0061 ₁₅₄ _0.0041 188 0.0083 189 0.0083 198 0.0043 199 0.0045 199 0.0031 0.00 49 0.0017 50 0.0016 125 0.0027 130 0.0064 130 0.0019 Antrieb 131 0.0057 bewegt ₁₄₉ - 0.0018 150 0.0017 152 0.0241 152 0.0021 157 0.0087 158 0.0088 163 0.0085 195 0.0016 195 0.0014 196 0.0016 196 0.0015

(22)

18

-s-Richtung y-Richtung -Richtung

h Frequenz Amplitude Frequenz Amplitude Frequenz Amplitude

[mis] [Hz] [m/s2] [Hz] [rn/s 2] [Hz] [rn/s 21 0.00 1. 0.0041 1 0.0066 1 0.0033 2 0.0040 2 0.0050 2 0.0032 5 0.0029 45 0.0022 46 0.0025 47 0.0022 Antrieb 53 0.0034 53 0.0037 53 0:0024 bewegt! 96 0.0050 96 0.0032 97 0.0046 97 0.0054 97 0.0034 121 0.0227 121 0.0100 122 0.0218 122 0.0095 }27 0.0087 127 0.0030 128 0.0103 128 0.0035 129 0.00g3 129 0.0029 145 0.0037 146 0.0035 150 0.0265 151 0.0212 151 0.0043 152 0.0043 159 0.0055 160 0.0052 196 0.0061 196 0.0070 196 0.0046 197 0.0060 197 0.0072 197 0.0047

(23)

Tabelle 9 _{Beschleunigungsmessung, Meßstelle} I 19 -Frequenz -Richtung Amplitude Frequenz y-Ri chtung Amplitude z-Richtu Frequenz Amplitude [mis] [Hz] [m/s2] [Hz] [m/s2] [Hz] m/s2] ±2.00. 3 _0.0630 99 0.1655 96 0.0540 99 0.2126 104 0.7325 104 0.0735 104 0.8674 - 105 0.06 18 146 0.0989 Antrieb 147 0.0932 bewegtl 156 0.1555 156 0.1898 156 0,1861 159 0.1425 166 0.1694 176 0.0897 191 0.0755 199 0.1054 +2.00 7 0.1116 44 0.1233 44 0.1485 44 0.1679 45 0.1345 54 0.1310 t Antrieb 96 0.1667 96 0.1918 96 0.2047 104 0.7238 106 0.1697 104 0.8498 bewegt! 143 0.0969 147 0.0793 148 0.0834 156 0.1466 ₁₅₆ _0.2065 157 0.1393 157 0.1321 157 0.1939 166 0.0995 194 0.1516 195 0.1611 +2.00 2 0.0542 51 0.0347 97 0.0452 98 0.0440 Antrieb 102 0.0475 103 0.0452 bewegt! ₁₀₄ _0.7041 104 0.8228 156 0.1444 156 0.1243 156 0.2269 157 0.1029 159 0.0988 166 0.1157 173 0.0405 176 0.0525 177 0.0520 178 0.0528 198 0.0529

(24)

Tabelle IO _{Beschleunigungsmessung, Meßstelle 2} 20 - Wagen-gcschw. Frecuenz x-Richtung Amplitude Frequenz y-Richtung Amplitude Frecuenz -Richtung Amplitude [mIs] [Hz] [m/s2] [Hz] _[m/s] rHz] m/s2i +2.00 3 0.0186 5 0.1892 3 0.0183 6 0.1899 43 0.1745 44 0.1783 Am - 46 0.1856 47 0.1920 Antrieb 52 0.2363 bewegt! 64 0.0250 53 0.2465 64 0.0282 69 0.0215 55 0.2887 90 0.0352 ₉₀ _0.0476 91 0.0334 93 0.2081 91 0.0454 99 0.0249 94 0.2087 100 0.0245 103 0.1542 101 0.0284 105 0.1879 108 0.0251 107 0.0225 106 0. 1797 109 0.0241 112 0.0239 112 0.0316 119 0.0208 119 0.0261 126 0.0309 ₁₂₆ _0.0364 133 0.0322 134 _0.0318 ₁₃₀ _0.0296 139 0.0425 ₁₃₉ _0.0396 140 0.0424 ₁₄₀ _0.0416 145 0.0361 146 0.2252 146 0.0349 149 0.0535 149 0.0514 150 0.0589 153 0.2273 150 0.0550 154 0.2690 191 0.0203 195 0.2475 192 0.0204 196 0.2405 +2.00 3 0.0627 ₃ _0.0622 7 0.0931 6 0.2915 7 0.0855 44 0.1187 44 0.2201 44 0.1286 45 0.2183 45 0.1162 Y0- 54 0.1063 ₅₄ _0.1009 Antrieb 56 0.2865 59 0.0479 83 0.1078 bewegt! ₉₁ _0.0631 94 0.2841 91 0.0754 92 0.0631 95 0.2987 96 0.1576 96 _0.2828 ₉₆ _0.1434 100 0.0468 105 0.2887 101 _0.0491 106 0.1410 106 0.3391 106 0.1478 143 0.0900 143 0.2532 143 0.0846 148 0.0783 144 0.2348 148 0.0834 149 0.0748 150 0.0748 153 0. 1874 157 0.0813 157 0.3106 157 0.0750 158 0.0779 158 0.2881 158 0.0717 194 0.1214 194 0.2915 194 0.1252 195 0.1282 195 0.2909 195 0.1327

(25)

21

-x-Richtung -Richtung z-Ricung

Wagen-gescriw. Frequenz Amplitude Frequenz Amplitude Frequenz AmDlitude

[mIs] [Hz] [m/s2] [Hz] [m/s2] _[Hz] [m/s2 +2.00 2 0.0326 2 0.2099 2 0.0326 3 _0.2013 47 0.2580 48 0.2603 51 0.0239 51 0.2536 51 0.0260 63 0.0271 Antrieb 64 0.0271 ₆₄ _OO274 bewegt! 69 0.0230 91 0.0398 91 0.0547 97 0.2152 99 0.0382 99 0.0390 102 0.1539 103 0.1588 112 0.0358 119 0.0256 119 0.0264 126 0.0334 ₁₂₆ _0.0379 133 0.0350 ₁₃₃ _0.0386 137 0.0448 139 0.0453 140 0.0480 ₁₄₀ _0.0472 141 0.0456 146 0.0443 148 0.3430 149 0.0667 ₁₄₉ _0.0673 150 0.0773 150 0.0703 152 0.2292 197 0.0314 197 0.0323 198 0.2718 198. 0.0315 199 0.2782

(26)

Tabelle 11 _{Beschleunigungsmessung, Meßstelle 3} 22 - hagen-Frequenz x-Richtung Arnplitude Frequenz ji-Richtung Amplitude Frequenz z-Richtung Amplitude [mis] [Hz] [m/s2] _[Hz] [m/s2] _[Hz] [m/s2] +2.00 ₁₁ 0.0423 32 0.0268 tx -° 86 0.0230 33 0.0268 . Ant rieb 91 0.0452 39 0.0213 113 0.0480 113 0.0241 oewegt! 118 0.0651 ₁₁₈ _0.0332 123 0.1566 ₁₂₃ ₀₀₆₃₁ 128 0.1943 128 0.0653 129 0. 1898 ₁₂₉ _0.0628 247 0.0726 148 0.0696 +2.00 12 0.0230 19 0.0141 13 0.0211 - ₂₇ _0.0337 54 0.0109 28 0.0338 Antrieb 39 0.0214 bewegt! 91 0.0380 96 0.0163 100 0.0334 106 0.0155 118 0.0398 123 0.0372 128 0.2069 ₁₂₈ _0.0659 129 0.2155 ₁₂₉ _0.0678 150 0.0458 +2.00 ₁₄ _0.0063 11 0.0337 30 0.0114 32 0.0307 33 0.0303 39 0.0063 39 0.0217 y 73 0.0067 Antrieb ₇₇ _0.0079 bewegt! 91 0.0612 91 0.0064 91 0.0163 113 0.0456 ₁₁₃ _0.0229 118 0.0633 ₁₁₈ _0.0358 119 0.0637 123 0.1428 ₁₂₃ _0.0611 128 0.2280 128 0.0132 128 0.0738 129 0.2262 ₁₂₉ _0.0727 132 0.01 14 151 _0.0346 162 0.0061

(27)

Tabelle 12

Flichenwert m* der Beschleunigungsspektren

Me8- Meß-Wagengeschwindigkeit V [mis] (CPMC-Antriebe in Ruhe) stelle richtg +1.00 -1.00 +1.50 -1.50 +2.00 -2.00 +2.50 -2.50 s 11.57 12.31 25.99 16.76 201.80 65.40 38.24 25.02 i y 1.96 2.80 6.98 12.02 17.34 39.78 32.00 27.65 z 18.92 17.38 35.94 34.06 281.70 127.64 52.49 108.50 s 0.89 0.94 3.57 3.69 7.19 9.50 11.67 16.92 2 y 113.50 131.13 128.50 164.40 116.84 174.10 147.50 178.30 z 0.95 0.90 3.77 3.94 8.51 8.86 11.79 17.40 s 1.46 1.39 5.77 4.84 13.58 16,31 36.72 32.85 3 y 0.24 0.25 0.86 0.70 1.24 1.34 3.29 4.40 z 0.73 3.02 1.64 1.51 3.20 3.75 6.99 6.72

(28)

Tabelle 13 Flächenwert in der Beschleunigungsspektren -

24

- Meß-stelle Meß-richtg

y-Antrieb Wagengeschwindigkeit

y-Antrieb Antrieb V= 0.0 mIs

-Antrieb y -Atrieb - + + --

-

+ + -*

-x 28.15 28.68 1.64 0.88 15.13 i _y 49.33 61.22 7.16 3.81 36.01 z 29.43 27.58 1.66 1.32 17.52 s 21.31 20.63 0.90 0.57 11.33 2 _y 119.10 176.50 67.31 57.04 189.40 z 25.59 26.09 1.52 0.88 13.82 x 0.21 0.05 0.02 0.04 0.26 3 _y 0.35 0.27 0.30 0.05 0.33 z 0.09 0.08 0.01 0.01 0.07

(29)

Tabelle 14 _{Flächenwert m* der Beschleunigungsspektren} 25 - Meß-stelle Meß-richtg +1.00 Plattf. + agengeschw. V +1.50 Plattf. + +1.50 Plattf. + [mis] (0-Antrieb +2.00 Plattf. + in Bewegung) +2.50 Plattf. + +2.50 Plattf. + z 9.73 29.87 25.51 127.00 45.18 48.61 i _Y _4.87 _10.02 _8.55 19.12 30.32 61.73 z _18.08 _46.41 _41.36 _188.30 _65.08 81.23 X 1.90 4.70 4.32 7.48 17.19 12.37 2 _y _367.70 _221.50 364.80 254.30 376.40 357.10 Z 1.81 5.35 4.43 8.59 17.54 12.11 z 2.19 6.94 3.76 27.58 42.11 24.91 3 _y _0.29 _0.80 _0.64 2.54 9.39 2.32 z _0.70 _1.62 1.18 4.72 6.86 4.89

(30)

Tabelle 15 Flächenwert m* der Beschleunigungsspektren 26 - Meß-stelle Meß-richtg +1.00 Plattf. + Wagengeschw. +1.50 PlattL + V [mis] (y +1.50 Plattf. + -Antrieb +2.00 Plattf. + in Bewegung) +2.50 Plattf. +2.50 Plattf. x 24.13 48.61 45.26 156.00 62.74 i _y _31.35 _38.16 _47.63 _74.63 _66.53 C) 4J z 44.96 74.66 77.51 237.90 106.90 _C) C) x 11.07 18.57 24.48 43.99 36.21 (C 2 y 585.40 318.60 645.20 397.60 671.50 C-) z 12.06 20.29 24.89 43.96 35.36 z 1.23 7.84 3.13 33.80 71.87 3 y 0.52 1.71 0.91 1.55 2.30 z 0.78 2.01 1.61 5.33 9.37

(31)

Tabelle 16 Flächenwert ra* der Beschleunigungsspektren 27 - Me13-stelle Meß-richtg +1.00 Plattf. + Wagengeschw. +1.50 Plattf. + V [nils] +1.50 Plattf. + (-Antrieb +2.00 Plattf. ii Bewegung) +2.50 Plattf. + +2.50 Plattf. + x 11.70 34.11 24.75 118.60 52.71 52.66 i _y 4.77 11.36 8.49 23.97 39.86 47.00 z 19.85 49.75 38.82 176.00 80.12 0.03 1.61 5.06 4.16 10.21 18.88 14.90 2 _y _192.70 _212.60 _256.10 _243.50 404.40 235.60 z 1.80 5.48 4.34 11.58 18.18 14.96 1.53 5.24 2.63 32.93 50.48 39.50 3 _y _0.48 _1.01 _0.66 _1.17 _2.59 1.41 z 0.63 1.53 1.11 5.16 7.40 6.78

(32)

L. _{Zusammenfassung}

Die vorliegende Arbeit berichtet über Schwingungsmessungen am großen Schleppwagen und an der CPMC-Anhängerbrücke der

HSVA.

Aufgrund der vorliegenden Ergebnisse lassen sich _einige Schluß-folgerungen ziehen, die sowohl für den allgemeinen Schleppbe-trieb als auch für die Versuche mit der CPMC-Anlage _in

Betriebs-art A von Bedeutung sind.

Dabei ist einmal festzuhalten, daß eine deutliche _Reduzierung der Intensität der Störbeschleunigungen gegenüber den Messungen vom Juni 1971 eingetreten Ist. Diese Tatsache dürfte in _erster Linie auf die zwischenzeitlich erfolgte mechanische Ausrichtung der Schienenanlage des großen Schleppkanals _{zurückzuführen sein.} Des weiteren kann festgestellt werden, daß in _{die meisten} unter-suchten Betriebszuständen die signifikanten Störbeschleunigungen bei Frequenzen von f > 100 Hz lagen. Bei _{den in einigen} Beschleu-nigungsspektren der Abb. 1 bis 2 _{wiedergegebenen niedrigen} Fre-quenzanteilen

(f

_{<10 Hz) läßt sich nach Auffassung der Berichter} nicht zweifelsfrei entscheiden, ob es sich um reale Störanteile oder um Fehler handelt, die _{aus der notwendigen "Spektrumsfaitung"}

entstehen4

Im Hinblick auf die Kraftmessungen in der Betriebsart A Ist vor allem interessant, daß, verglichen mit den Meßstellen 1 und 2

(Radlager des Hauptschleppwagens bzw. des CPMC-Anhängers), die Störbeschleunigungen an der Meßstelle 3 (Anschlußflansch _-Wagen) sehr viel geringer waren. Allerdings muß _{auch erwähnt werden,} daß hier, abgesehen von dem Sonderfall V _{0.0 mIs, die}

Störbe-schleunigungen in x-Richtung intensiver sind als in y- oder z-Richtung. Diese Tatsache ist insofern _{von Bedeutung, als}

4Ein _{anschauliches Beispiel für mögliche Fehler aus der Spektrumsfaltung}

findet sich bei Keil (1964), S. 149.

(33)

-normalerweise die zu messenden hydrodynamischen Kräfte in

x-Richtung bedeutend kleiner sind als diejenigen in y-Richtung. Das bedeutet aber, daß bei der Kraftkomponente in x-Richtung das Verhältnis zwischen Meßwert und Störpegel sehr ungünstig werden kann. Erste gezielte Untersuchungen mit der CPMC-Anlage

in Betriebsart A haben diese Tatsache durchaus bestätigt.

Eine weitere, wichtige Frage bezieht sich auf das _{Störverhalten} bei gezogener bzw. geschobener Anhängerbrücke. Während der Stör-pegel an den Radlagern von Hauptschleppwagen und CPMC-Anhänger-brücke im CPMC-Betrieb von untergeordneter Bedeutung ist, haben die vorliegenden Messungen am Anschlußflansch des i-Wagens

(Meßstelle

3) eindeutig ergeben, daß hinsichtlich der Fahrt-richtung des Hauptschleppwagens keinerlei signifikante

Unter-schiede im Störverhalten feststellbar sind.

(34)

-5. Schrifttum

30

-Bartsch, H.: Statistische Methoden zur Untersuchung der Bewegungen eines Schiffes im Seegang

Schiffstechnik, Bd. 6 (1959) , S. 1-8 und S. 85-92

Keil, H.: Über die Bestimmung von Spektren des Seegangs und der Schiffsbewegungen

Schiffstechnik, Bd. 11 (196q), S. 141-149

Oltmann, P.: Schwingungsmessungen _{am großen} Schlepp-wagen der HSVA

HSVA-Bericht Nr. F10171, Hamburg, Juli 1971

Southworth, R.W.: Autokorrelation und Spektralanalyse in Mathematische Methoden für Digitalrechner (Herausgeber:

A. Ralston/H.S. Wilf)

Oldenbourg Verlag, München-Wien 1967, S. 381-393

Studie der Fa. Kempf & Remmers über die Ausführungsmög-lichkeiten einer PMM-Versuchsanlage für den Schlepp-tank der HSVA (Bearbeiter: Herr Schneider)

Hamburg, November 1971

Lastenheft für eine Planar-Motion-Modeilversuchsanlage

(PMM-Anlage)

Hamburg, Juni 1972

Protokoll über die technische Abnahme des Lieferumfangs der Fa. Kempf & Remmers bei der CPMC-Anlage in

Betriebs-art C

(35)

Q Q Q r? Q Q Meßstelle 1:

-

31 -LOO 120 EE0UENCY. HZ

Abb. I _{Normierte Besch1eunigungspektrer}

für Meßstelle 1 bei ruhenden CPMC-Antrieben

Q X C) LU U)

z

LU Q Q:: LU 2: Q Q z - Q LU LU U) U) 2: LU Q -LU 2: Q cL c Q

-Q Q c Q Q Q Q Q y-Richtung m =0.9028 X l0 o D Q o O D c'J Q w Q Q D 20 40 50 Meßstelle 1; z-Richtung m =0.1769x10 o Q 2O 40 60 50 100 IZO 140 160 200 140 160 15G 200

(36)

C) X Li Li U) u, CD C., CD Mei3stelle 1: x-Rihtung m =O.4104x103 o 10G F E OuE N C Y. 120 140 16G HZ V-2.00 rn/s

Abb. 2 _{Normierte Beschleunigungsspektren fir Meßstelle} i bei ruhenden CPMC-Antrieben

32 -CD X L) Li 4) >-Li C) Li C) C-z: CD u? CD o Q CD C? Q Q Q Q Q Q C

MeI3stelle i:

z-Richtung in

0.8008x103

o Q 20 40 SO 5G ZG r 6G 10G 120 140 t 160 16G 200 o Q Meßstelle 1: CD X CD y-Ri ch tung

(37)

Q X Li V) >-I V) LU Q Q-2: Q 2: Q Q Q Q CD Q ci, Q Q Q C Q Q C, Q Cf) Q )- LE -Cf) LU Q Q cc: LU Q G. Meßstelle 2: x-Richtung V+ 2.00 rn/s m =0.4511 x102 o Meßstelle 2: y-Richtung in =0.7009 x o 20 40 60 00 Meßstelle 2: z-Richtung rn =Q.5335x102 o

-

33 -100 120 L40 160 LOO 200 i £ I I _I _i E E E E E r 20 40 50 80 100 120 140 160 150 200 FFEQUENCY. Z

Abb. 3 _{Normierte Beschleunigungspektren für Meiste11e 2}

bei ruhenden CPMC-Antrieben

20 60 60 LOO _IZO ₁₄₀ ₁₆₀ ₁₅₀ _20G CJ Q Q Q a Q Q X Q

(38)

(D Lu Lu 's) Q C? Q ('J Q Lo Q 2: 20 40 60 80 100 Meßstelle 2: z-Richtung In _=O.5563x]02 o FREQUENCY. Z

Abb. 4 _{Normierte Beschleunigungspektren}

für Neßstelle 2 bei ruhender CPMC-Antrieben

- 3L -40 60 86 100 2: 20 's? Q Lu Lu Q U) >.-I U) ('J_r 2: w Q D Lu 2:

-(D Q Q 2: 20 Q C Q o Q Lu Lu 'o U) Q >-UD ('J 2: Lu Q D Li CD 2: (D Q- Q Q 120 140 ISO 180 200 Meßstelle 2: y-Richtung In =OjO59x1OL o 120 140 160 180 ₂₀₀ 120 ₁₀ ₁₆₀ _1C _ZOO Met3stelle 2: x-Richtung m =O.5294x102 o If-2.00 mis 60 _ICC

(39)

c L) L) Q) Q cJ Q C) C? Q Meßstelle 3: x-Richtung Meßstelle 3: y-Richtung m =. 0.7770x103 o Mei3stelle 3: z-Richtung

-

35 -V+ 2.00 rn/s

Abb. 5 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 3} bei ruhenden CPXC-Antrieben

20 40 60 8G 100 120 140 03 )LJ 200 20 40 50 Sc 160 20 140 160 183 200 C) C) C) 20 40 60 80 100 120 140 160 156 200 FREQUENCY. EIZ C) C) C)

(40)

>-U) Lu C) Cx: C) Q: C) C) C C) Cx: Lu L C) C) cL C) C) C) I LO C) -X Q: W C) C) C) L) w C'J L!) Meßstelle 3: x-Richtung Meßstelle 3: y-Richtung Meßstelle 3: z-Richtung m =O.2357x1O o

Abb. 6 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 3} bei ruhenden CPMC-Antrieben

36

-V-2.00 rn/s

¿0 40 60 0 100 120

HLQUENCY. HZ

(41)

Q c'J

C)

K w C) C) o K o K C Q C C Q 'o Q C Q C C C Q C C Q Cs:) Q (O C Meßstelle i: x-Richtung =0.]685 X -L) MeI3stelle 1: z -Richtung L) ('J m 0.1719x103 i 20 40 60 50 100 120 FREQUENCY. HZ

Abb. 7 _{Normierte Beschleunigungsspektren für} _Met3stelle

I bei ruhendem Hauptwagen und bewegtem y0-Antrieb (Betriebsart _C)

37 -140 7=0.0 rn/s 163 10G 200 20 40 Go 66 100 120 140 166 Sc 200 Meßstelle y-Ríchtung m=0.2506x103 I 20 50 I I 83 r 100 r i [23 [43 150 180 2cc cc L) o C? C C C C) cc C)

(42)

c' D w C) II e C) C) Meßstelle 1: xRichtung ni =0.1022 X 102 o 2b r 4b r r Meßstelle 1: =0.3809 x 102 r 20 40 x102 Sr

I

tJ r r 160 IC r i r n r r r r r n 100 IZO 140 160 100 FREQUENCY. HZ

Abb. 8 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle} _{I bei ruhende} Hauptwagen und bewegtem iAntrieb (Betriebsart _C)

38 -t 200 Q yRichtung m X C) C) Li C) U) C) I ('4 (f) r? r-) C) /I D Li LO Q QC) z: C) Meßstelle 1:

zRichtung

tn =0.1028 D K Q Ç-) (ri C) U) C) >-(f) ('4 r "J C) D Cr: W LO D Q- C) D C,C C) I n za 40 60 50 C) C) D w K C) C) ('J r? D L20 140 150 ISO 200 C) C C) C)

(43)

a, a, o t 20 40 60 SC

-

39 -100 120 140 [63 80 230 FREQUENCY

Abb. 9 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle}

I bei ruhendem Hauptwagen und bewegten _y0- _{und i-Antrieben (Betriebsart C)}

C, Q C) C? Q ₄₀ ₆₀ OC 100 120 140 150 150 ZOO Q C? Q Mel3stelle 1: y-Richtung. C) w Q L) L) U) Q >-- Ino =O.1886x103 Li 'o C) C-Q Q C) C Q _Za ₄₀ 60 83 1CC IZO 140 150 iG 203 C) L) C-J U) >.-CI) Li C) Li C) C) C? C, a, Q Q 'o C, Q Q Mel3stelle i: z-Richtung m 'O.1074x103 o C-, Li V) C, C, C) Meßstelle 1: -Richtung V0.O rn/s m 0.9324X102

(44)

-Q cD L) LU U) LU

z

ci

z

Q Q m 0.1268X o m =0.1523X103 o r - L0 FREQuENCY. HZ

Abb. 10 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 2 bei ruhenern} auptwageri und bewegte _{y -Antrieb (Betriebsart C)}

J

ci ci c' ci c ci c Q ci ci ci 20 40 ₆₀ ₈₀ _l00 ₁₂₀ ₁₄₀ ₁₆₀ ₁₈₀ 200 -MeLstel1e 2: y-Richtung m _0.7404X203 o . -

'-J

Q ci ci (.0 ci CJ 20 40 60 ₁₀ ₁₀ ' 1O

13

zoo Meßstelle 2: 2-Richtung 140 20 40 60 80 100 120 160 16G 200 Meßstelle 2: x-Richtung _{V=0.0 rn/s}

(45)

C) C) C) C) CD Q C) C) *1_J

---i'

20 40 53 86 130 120 140 160 100

I

Meßstelle 2: z-Richtung rn 0.9445 X 101 o - L14

-V0.0 rn/s

A 200 A I C) C) w V) >-I. V) w C) LU C) cL C) C) C) C) D C C) C C) C) Meßstelle 2; x-Richtung in 0.5633X 101 I) 20 40 60 86 100 123 140 160 100 ¿OC FECUENCY. 1Z

Abb. 11 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 2 bei ruhendem} Hauptwagen und bewegtem i-Aritrieb .(Betriebsrt C)

20 40 60 100 120 140 160 166 200 L) w V) >-V) L) D c L) C) c C)

(46)

Q Q Q 'D Q Q Q Mei3stelle 2: x-Richtung _{V=0.0 rn/s} Meßstelle 2: z-Richtung m =0.8492

X i2

O 'J

-

142 -¼) ZOO (D Q CD C Q ₂₀ 40 GO IDO 120 140 L) L) Q Q Q _m o 0.6960x102 L) cì ₍ L) ci a-z: ci Q 20 40 60 50 100 123 140 160 160 230 FRECUENCY. HZ

Abb. 12 _{Norniierte Beschleunigungsspektrenfi.ir}

MeIste11e 2 bei ruhendem Hauptwagen und bewegten _y0- und _{-Antriben(Betriebsart C)}

20 60 50 LCD 120 140 160 180 200 Q C? Q ci Ici K LI L) U) z: ci Q Meßstelle 2: y-Richtung Q ci Q w Q L) L) w ra=0.1177x1O' >-'f) C L) Q ci L.i C ci _Q z: Q ci Q

(47)

>-UD L) Q IL) Q Q-Q Q Q I Q Q Q C Q c'J C o Q Q ¿1 20 43 60 BC 1CC 120 140 160 180 200 Neßst-elle 3: y-Ric h tung m =0.2125x103 o Meßstelle 3:. z-Richtung rn =0.5476 x 102 7 J T 20 40 60 n _- _I J I -I - L.3

-Abb. 13 _{Normierte Beschleunigungsspektren fUr Meßstelle 3 bei ruhendem} Hauptwagen und bewegtem y -Antrieb (Betriebsart C)

80 100 120 140 160 180 ZOO FEOuENCY. HZ c'J Q C) L) U Q U) Q >-cf) _r L) Q Q U w Q C) Q Q Q Q Q r) C) L) U) U) c..J Q L) Q Q Meßstelle 3: x-Richtung m = 0.1303 x _{V=0.0 rn/s}

(48)

C) U) >- I-UD z Ui C) D D C? D w C D D D Cz:: LU j D C) nl =O.1352x102 o 20 MeL3stelle 3: y-Ríchtung nl =01873x103 o Meßstelle 3: z-Richtung nl =0.4862x101 o Ç T 20 40 60 80 160 40 60 83 100 123 FfE0uENC'r. HZ

-

LLj.

-120 143 140 160 186 200

Abb. 14 _{Normierte Beschleunigungsspektren}

fü Meßstelle 3 bei ruhendem

Hauptwagen und bewegtem -Anttib _{(Betriebsart C)}

23 43 60 86 LOO 120 140 160 160 200 Meßstelle 3: x-Richtung _{7=0.0 mIs} C) D L) LU U) D U) D C) C::: [U D D z: C) D z: C)

z

D C? Q D L) Li ' D I-LU D C) Q:: Li D D C) D z: D C) C D

(49)

L) LU 'J-j C) n k L) w U) 2: C) C) k ca Q c-J Q ca o ca Q ('J Q

cnf

LU Q C) LU , ca C) Q C) Q-Q 2: Q C) ca C) c Q Meßstei,le 3: x-Richtung =0.1635 X 20 40 BC Meßstelle 3: y-Richtung m =0.2048X103 o GO I Mel3stelle 3:

nl

ca z-Richtung 50 r L'o 10

It

20 40 60 86 100 ₁₂₀ ₁₄₀ _16G _ISO 2GO FREQuENCY. IZ Abb. 15

Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 3 bei ruhendem Hauptwagen und bewegten

y0-

_{und i-Antrieben (Betriebsart}

C)

-

45 -1O 70.0 rn/s 1O 150 180 200 10 150 >-u-) LU C) J LJ Q (a m o =0.4554x102 k ('J n Q

(50)

z: C) (-J Li C) C Q Mel3stelle 1: x-Richtung _V+2.00rnIs m =O.7974x103_o A Meßstelle 1; í-Richtung m 0.9960x102 o r' Neßstelle 1: zRichtung ni O.1182x1O' o 63 100 120 FEOUENCY. IZ

Abb. 16 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle}

i bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb bwegtem Lx0-Antrieb

140 160 16G 200 23 43 63 8G 163 120 140 160 16G 200 20 40 60 8G 103 120 143 153 16G 203 C) (h? C) L) L) CD U) C) 20 40 60 (b C)

(51)

C) ø Q C-, uJ (flr) Q 'C Q Q Q Q Q Q Q Q .1, Q Q Q r Meßstelle 1: x-Ric.htung UI =0.9787x103 o ¡ _i r t i i I I ¡ I t I 20 40 60 80 1GO ₁₂₀ ₁₄₀ ₁₆₀ ₁₆₀ ₂₀₀ Meßstelle 1: y-Richtung m 0.3971 x103 o MeI3stelle 1: z -Richtung - m =0.1492x10e o Q Q 20 40 60 60 100 120

tt

FFEQUENCY. HZ

Abb. 17 _{Normierte Beschleunigungsspektren fUr Meßstelle}

I bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb bewegtem y -Antrieb

- L.7 -V+ 2.00 rn/s 140 160 16G 200 Q Q Q L) LU U, U) c C) >- e-U) _c LU Q C) LU Q Q 20 40 60 80 120 140 tc 206 L) LU Q (1) C., Q

(52)

Q Cb Q C C C Cb ¿1 m =0.7443x103 o Meßstelle 1: y -Richtung m _0.1258x o Meßstelle 1: z -Richtung ro _0.1103x10" o r J

j

J I i 20 40 60 80 1CC 120 [40 150 156 200 FREQuENCY. Z

-

L3

Abb. 18 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle I bei fahrendem} Hauptwagen und im Handbetrieb bewegtem i-Antrieb

20 Go 6G 100 120 140 15G 15G 200 20 GO 5G _[00 _[20 ₁₄₀ _[60 ₁₅₀ 200 Meßstelle 1: x-Richtung _{V+ 2.00rn/s} C c' Q (D C) k Q L) L) c'J (I) C U) C L) Q C) u_J Q C) -Q C C) Q Q Q Q k L) L) C U) Q >-U) _r, L) Q C) L) CD Q- Q Q C) Q Q

(53)

L) uJ U) >.-U) 2: "J C) Li C) C) 2: Q Q Q Q a Q Meßstelle 2: x-Richtung m =O.4676x102_o 23 Meßstelle 2: z-Richtung

-

L9 -20 40 60 86 100 120 143 160 180 200 FE0uENC'r. HZ

Abb. 19 _{Nortiierte Beschleunigungsspektren für MeI3stelle 2 bei fahrendem} Hautwagen und im Handbetrieb bewegtem Lx0-Antrieb

C) Q C-) Li Q Q c'a r Q w Q Q C) C 2: Q 8G 100 120 140 160 16G 2GO 40 so

(54)

L) L) U) I U) L) Q D w Q Q Q Q Q Q Meßstelle 2: ni 0.2753X103 o 1O FQuENCY. HZ

-

50

-Abb. 20 _{Normierte Beschleunigungsspektren für MeI3stelle}

2 bei fahrendem Hauptwageri und im Handbetrieb bewegtem y0-Antrieb

20 40 60 100 Q w Q Q D K Q L) L) Q f-f) Q p-Q f-f)

z

L) Q D L) Q

z

Q _Q Q D Q Meßstelle y-Richtung ni 0.2484X1O o 2: 0 ₄ ₆₀ ₈₀ _1O Q a, Q w X Q L) Li Q U) Q >- p--f-t)

z

Li Q D L) (D z Q Q Q Q Q Neßstelle z-Richtung ni =0.2751 o 2: X IO3 z _Q 20 40 63 80 1O 120 140 160 190 ZCQ 0 140 LO

l0

ZOO V+ 2.00m/s x-Richtung Q Q Q D k 140 160 180 200

(55)

2: Q Li C-2: Q K (o Q Q ('J C Q Q Q Q Q a, Q

Mei3stelle 2:

z -Ri. chtung a, Q m 0.7191 x102 o ('J r) o (a Q o Q

V+ 2.00m/s

=Ò.1449 X1O 120 i r 60 80 20 40 60 80 100 1O FE0uENCY, !1Z

Abb. 2]

_{Normierte Beschleunigungsspektren für}

_{MeI3stelle 2 bei fahrendem}

Hauptwagen und im Handbetrieb-bewegtem

_-Antrieb

[00 120 s Q k L) LiJ (I)

>-I

'J-D Li cL 2: i Q a, 'o Q Q C Q ('J Q Q Q

Meßstelle 2:

x-Richtung

m =0.6335x102

o Q Q Q a, Q 20 40 60 8G 130 MeI3stelle 2:

y-Richtung

140 160 180 200 140 [60 [80 200 1Q 160 18G ZOO 20 40 L) Li (J) >-cri "-J

(56)

r'

FEQuENC?. hi

Abb. 22 _{Normierte Beschleunigungsspektren}

für Meßstelle 3 bei fahrendem Hauptwagen und im Handbetrieb _{bewegtem Lx0-Antrieb}

52

-I r' L) Li UD > p Li D Li x D 2: D D J, Li Li (i) p--Li D Li D D C'.' r' r' r..' r' r' r' r' r' C) C MeI3stelle 3: x-Richtung In =O.1732x105 o V+ 2.00m/s r' C'.' r' r' r' r' r'_r' r' r' r' 23 40 GO BC 130 123 140 160 16G ZOO Meßstelle 3: y-Richtung In _=O.1597x1O o r' ₂₃ r i 40 60 Th5G lCD i i e 120 140 163 150 200 2: D r'r' 140 150 150 ZOO

(57)

Q Q '-J Li u) z: a: Q c Q Q CD Q Q Q C--3 Mel3stelle 3: y-Richtung Meßstelle 3: y-Richtung m O.3345x1O o FCOuENCY. '-IZ

Abb. 23 _{Normierte Beschleunigungsspektren für Meßstelle 3 bei fahrendem} Hauptwagen und im Handbetrieb bewegtem y -Antrieb

53

-20 60 60 100 L 20 140 160 18G ₂₀₀

20 40 60 86 LOO IZO 140 160 lOO ZOG

CD Q L) Li U) CS Q >- T-u-) Co CD C-3 Q CD z: a-CD Q Mel3stelle 3: x-Richtung _{V+ 2.00m/s} In =O.2124x105 o j i i I T ,

.r

r i 20 ₄₀ ₆₀ ₈₀ LOO 120 L40 160 186 200

(58)

L) Li U) >-co ci C) C) C) C) C) "J Q a, C) Q Li C) ci _Q

-Meßstelle 3:

x-Richtung

_V+2.00xn/s

In =O.2069x105 o 20 40 60 80 100 120 140 150 180 ZOO

Meßstelle 3:

y-Richtung 20

m =O.7356x103

_o

Meßstelle 3:

z-Richtung

5L

-200 Th _i r 20 40 60 80 100 120 140 160 16G 200 FECuENCY IZ

Abb. 24

_{Normierte Beschleunigungsspektren}

_{für MeI3stelle 3 bei fahrendem}

Hauptwagen und im Handbetrieb bewegteinij-Antrieb

'-o ci K Q L) Li C) ci C) z Q w C) ci K C) Q ci - _{in =O.324Ox1O} o

i;

(59)

Protokoll

über die technische Abnahme des Lieferumfangs der Firma Kempf & Remmers bei der PMM-Anlage in Betriebsart _{C nach dem bei der}

Besprechung am 13.2.75 vereinbarten _{Abnahmeprogranim.}

I Mitwirkende

An der Abnahme wirkten folgende _{Herren mit:}

SF3 98: _{Oltmann, Sharma, Wolff}

HSVA: _{Fischer, Hoffmann, Wurst}

Kempf & Remmers: Clausen, Krüger, Remmers jun., Schneider

Siemens AG: _{Dalihammer, Maas, Warner, Wendtorff}

II Ausgeführter Teil

Das Abnahmeprogramm wurde in folgenden Punkten erfolgreich durchgeführt, wenn nicht besonders _vermerkt:

Anhängerbrücke

1.1 _{Bedienung (7.4.75)}

An- und Abkuppeln der Anhängerbrücke vom großen Schlepp-wagen mit Überprüfung des Annäherungszählers und der Bero's.

1.2 _{Steifheit der Brücke (7.4.75)}

Die statische Brückendurchbiegung ändert sich um 0.35 mm,

wenn der nicht belastete y0-Wagen von der äußersten Seiten-lage in die Nuilposition fährt.

1.4 _{Schwingungsmessung (siehe Punkt 2.3)}

PMM-Wagen mit Modell-Fangvorrichtung

2.1 Bedienung (11.4.75)

Fahren der PMM-Wagen mit verschiedenen Geschwindigkèiten (innerhalb des in Betriebsart C möglichen Geschwindigkeits-bereichs). Bei _{und y0-Wagen wurde der volle Hub}

zwi-schen den Stoßdämpfern gefahren, _der _{-Wagen wurde nur im}

Bereich -90...+90 bewegt.

y0- und i-Wagen wurden bei geringen Amplituden auch

gleich-zeitig gefahren.

(60)

-2-Bedienung der Hubplattforrn. Dabei _{traten starke}

Vibrations-geräusche auf, die laut Auskunft _{von Kernpf & Remmers von} zu eng eingestellten Kunststoff-Führungsbuchsen herrÜhren und die neu eingestellt werden sollen. Mit Hilfe der Hub-plattform läßt sich der Abstand des Anschlußflansches unter

dem tv-Wagen zwischen 39 cm und 75 cm Über der

Wasserober-fläche verstellen.

Bedienung der Modell-Fangvorrichtung. Dabei Ist bei der Zentrierung noch die Zentrierrichtung _{zu klären.}

2.3

Schwingungsmessung (11.L...75)

Es sind Störbeschleunigungen (jeweils _{3 Komponenten)}

am Anschlußflansch unter dem iP-Wagen für die

Wegrneß-vorrichtung

an der Anhängerbrücke in der Nähe des hinteren rechten Radlagers

e) am großen Schleppwagen in der Nähe des vorderen rechten Radlagers

thit induktiven Beschleunigungsaufnehmern _{gemessen und auf}

Band aufgezeichnet worden bei den folgenden Betriebszuständen ruhender Anhängerbrücke mit jeweils einem fahrenden

PMM-Antrieb

ruhender Anhängerbrücke mit gleichzeitig fahrenden y0-und p-Wagen

fahrender Anhängerbrücke mit festgesetzten PMM-Antrieben bei geschobener und gezogener Anhängerbrücke

fahrender Anhängerbrücke mit jeweils einem fahrenden PMM-Antrieb

3) und 4) beivierSchleppwagengeschwindigkeiten _{1/1.5/2/2.5 rn/s} mit der Hubplattform in der höchsten Einstellung und

zu-sätzlich bei den Geschwindigkeiten 1.5/2.5 _{rn/s mit der} Hub-plattform in der tiefsten Einstellung.

Da die digitale Auswertung auf der Datenverarbeitungsanlage im IfS sehr zeitaufwendig Ist, kann hier noch keine

Beur-teilung des Schwingurigsverhaltens _{gegeben werden.}

2.4 Meßkabel (11.4.75)

(61)

PMM-Wagen. Der Rauschpegel bei offenem

_Eingang

und Ab-schluß mit ca. 5 k2 lag jeweils bei 20 mV. Wesentlich größere Störspannungen _{traten nicht auf.}

Vier-Komponenten-Waage

3.1 _{Vollständigkeit der Teile}

3.2 _{Bedienung (8.4.,11.4.75)}

An- und Abbau der Einrichtung für freies Trimmen und Tauchen.

Bedienung der Krngungsverstellurig.

Montage der Waage an den iji-Wagen.

3.3 _{Überprüfung der Eichvorrichtung}

(28.2.75) 3.4 _{Eichung der Meßdosen (28.2.,} _3.3.75)

Überprüfung der Eichprotokolle der einzelnen Meßdosen mit

Iilf e der Eichvorrich-tung.

Die Eichfaktoren der Meßdosen

differierten zwischen Eichung und Nacheichung _{urn bis zu 0.6%.}

3.5 _{Kraftzerlegung in der Waage}

(8.4.75)

Überprüfung der Kraftzerlegung in drei zueinander senkrechte Komponenten durch definiertes Schrägstellen der Waage und Messung der dabei auftretenden

Kraftkornponenten. Bei den

auftretenden kleinen Kräften waren keine Kopplungen zwischen den verschiedenen Kraftkomponenten festzustellen.

Sechs -Kornponenten-Weg-Winkel-Meßvorrichtung 4.1 _{Bedienung (11.4.75)}

Montage an die PMM-Anlage.

4.4 _{Analoge Weg-Winkel-Aufnehmer}

(22.4.75)

Überprüfung der Linearität _{der Aufnehmer.}

III Ausstehender Teil

Die folgenden Punkte des Abnahmeprogramms

_können

_{erst im Rahmen} der Abnahme in Betriebsart A bzw. B durchgeführt _{werden, da sie} nur im Zusammenhang mit noch nicht

betriebsbereiten Teilen des

Siemens-Lieferurnfangs prüfbar sind.

1 .3 _{x0-Wegaufnehmer}

2.2 _{Wegaufnehmer für}

(62)

3.6 _{Dynamische Eichung der Waage}

4.2 _{Reibungskräíte}

Da die Reibungskràfte

_{von der Einstellung der digitalen}

Weg-Aufnehmer abhangig sind,

_{können sie erst im}

Zusammen-hang mit 4.3 bestimmt werden.

4.3 _{Digitale Weg-Winkelaufriehmer}

4.5 _{Dynamische Prüfung der Weg-Winkelaufnehmer}

IV Schlußbemerkun&

Vorbehaltlich der noch auszuführenden

_{bzw. auszuwertenden}

Pro-grammpunkte kann der Lieferumfang

_{der Firma Kernpf & Remmers als}

technisch einwandfrei angesehen werden. Es muß jedoch darauf

hingewiesen werden, daß abweichend vom Werkvertrag und

Lasten-heft aus Gründen der Sicherheit

_{die Höchstgeschwiridigkeiten der}

PMM-Antriebe in Betriebsart C auf

_{jeweils 1/10 der höchsten}

zu-lassigen Betriebsgeschwindigkeiten

_{beschränkt worden sind, und}

somit ein abschließendes Urteil

_{auch über den mechanischen Teil}

der PMM-Anlage erst nach

_{erfolgter Abnahme in den Betriebsarten}

A und B möglich sein wird.

Hamburg, den 23.04.1975

_{fUr den SFE 98}

(63)

1 3, Okt. t9'5

Kurzprotokoll iiber die Ahnahmeveruche

mit der Planar_Motion..ModellversuchsaniaLre

_(cPMc)

Die im Lastenheft

_{vom 14.6.1972 vorgesehenen Abnalimoversucho}

_mit

der Planar-Motioh-Modeilversuchsanlage (neue

_{Bezeichnung cPNc)}

konnten am 8.10.1975 erfolgreich

_{abgeschlossen werden.}

Die Firma Siemens hat zugesagt, die

_{im Anhang aufgefiilirten}

_kleineren

Restarbeiten bis zum 31.10.1975 auszuführen.

Im Laufe der Montage und Erprobung

_{sind zahlreiche Änderungen}

gegen-über den ursprünglichen Schaltplänen

_{vorgenommen worden. Die Firma}

Siemens wird die korrigierten, endgültigen Schaltpläne und die

Betriebs-anleitung für den elektrischen Teil

_{der CPMC-Anlage bis zum 30.11.1975}

'nachliefern.

In Betriebsart B scheint die Nachsteuerung

_{des Iiauptwagens noch}

ver-besserungsfähig. Es soll zunächst eine

_{verbesserte Sollwertvorgabe}

_per

Itechnerprogramm ausprobiert werden. Sollte diese Massnahme nicht den

erhofften Erfolg bringen, wird die Firma

_{Siemens noch im Rahmen des}

CPMC-Lieferurnfangs eine Hardwareänderung (umgehung

_{des Hochlaufgebers)}

in der llauptwagensteuerung probeweise

_vornehmen.

Der Sonderforschungsbereich 98 erstellt

zu Dokumentationszvecken

noch ein ausführliches Protokoll

_{über die im Rahmen der Abnahme}

er-folgreich durchgeführten Versuche.

Hamburg, den 13. Oktober 1975

US VA _{SFB 98}

_Siemens

(64)

Restpunktliste CPMC

1.. Filter für Schran1c F fehlt

Heizung im Schrank F defekt (Hst)

Heizung im Anschlusskasten der Stecker _{TJT1-tIT3 fehlt}

. _Stecker _TJT1

und UT2 zentrieren

Signal "Modellansclilag" beim Öffnen der Fang-vorrichtung verzögern (ca. i sec)

Signal "Start verpasst'T für Rechner _{301 fehlt} Schranktüren in Ordnung bringen

8.f -Motor "Zni 1" undicht

Bedienungspult und Schränke aufräumen

Baugruppe PA 22 im Bedienungspult entfiechten

Lieferung einesSimatic I3augruppe 531/A i

Beschriftung der Störungsmeldeanlage Zähler für Kuppelfahrt defekt

1*. Zähuimpulse für Kuppelfahrt zu gering (nur 500)

Im Schrank i (Schleppwagen) Diode _{aus dem Verdrahti.mgsfeld}

entfernen