Zeezeilen, technologie en risico's: Een exploratief onderzoek naar technologiegebruik en risico-denken onder zeezeilers

V

TEcBNIs _{UNIVERS ITEIT} Scheepshycjromech ica

Archief

Mekelweg 2, 2628 D Deif t

TECHNISCHE UNIVERSITEIT I..,aboratorlum voor Scheepshydromechanlca 4xch1ef Mekeiweg Z 2628 CD De!ft J1L 015-786873- Fac O15-Th1838

ZEEZEILEN,TECHNOLOGIE EN RISICO'S

Een exploratief onderzoek naar

technologiegebruik en risico-denken

onder zeezeilers

Doctoraalscriptie Sociologie Erasmus Universiteit Rotterdam Faculteit der Sociale Wetenschappen Illustratiegebied: Technologie Begeleider Prof.dr. J.Berting

Marcel de Lange Rotterdam, juni 1995

INHOUD

Voorwoord VI

Lijst van gebruikte afkortingen VII

i Introductie i

1.1 Aanleiding I

1.2 Voorlopige probleemstelling 2

1.3 Afbakening van het onderzoek 3

1.4 Relevantie van het onderzoek 4

1.5 Opzet van het onderzoek 5

Deel I: Theoretisch kader

2 Technologie en risico's 7

2.1 Het begrip technologie 7

2.2 Technologie en theorie 10

2.3 De technological fix 12

2.4 Het begrip risico 13

2.5 Risico's en theorie 14

2.6 Een cuituur van risico's nemen? 17

3 Onderzoekscultuur 18

Deel II: Onderzoek

4 Technologie en risico's van het zeezeilen 23

4.1 Ret schip 23

4.2 De instrumenten 25

4.3 De kennis van het zeilen 28

4.4 De risico's van het zeezeilen 29

4.5 Definitieve probleemstelling 37

5 Conceptueel model 38

7 De interviews 41

7.1 Interviews met de experts 41

7.2 \loorlopige conclusies 48

7.3 Interviews met de zeezeilers 52

7.4 De resultaten 54

8 Samenvatting en conclusies 58

Deel III: Naar een theorie

9 De theorie van de relatieve veiligheid 62

10 Bibliograf je 65

Bijiage I: Vragenlijsten 68

Bijiage II: De geschiedenis van het zeilen 71

VOORWOORD

Eindelijk is dan de toch nog lange reis naar het einddoel volbracht, onderweg zijn de nodige moeilijkheden overwonnen. Dat ik dit nooit alleen gedaan zou kunnen hebben, daarvan ben

ik mij terdege bewust. Het is op deze plaats dat ik alle

mensen die mij met raad en daad daarin bijgestaan hebben, wil bedanken daarvoor. Het is niet mogelijk iedereen te noemen

orn-dat het er zo veel zijn. Toch voel ik de behoefte enkele

personen met naam te noemen.

Allereerst en met de meeste respect mijn begeleider Prof. Berting die vanaf het begin openstond voor mijn niet zo

alle-daagse onderwerp binnen de studie sociologie. Hij was het die mij op een prettige en uiterst kundige wijze bijstond met zijn

opbouwende kritiek en geduldig de luiste weg wees, nogmaals mijn dank hiervoor.

Daarnaast mijn ouders, altijd zijn zij er voor mii geweest, ook op de momenten dat het tegenzat. En verder alle vrienden en vriendinnen waarop ik altijd een beroep kon doen, in het bijzonder Saskia die de laatste maanden een grote steun voor mij geweest is, iedereen nogmaals mijn dank.

Eén persoon verdient mijn bijzondere dank omdat hij míj op een mooi spoor zette, Cees Koomen, bedankt voor je medewerking en je uitleg.

En last but not least alle zeilers en experts die mee wilden

werken aan het onderzoek, hopelijk is het resultaat dat wat zij ervan verwachtten.

Rotterdam, juni 1995

Lijst van gebruikte afkortingen

Navtex: Informatie-apparaat waarop alle berichten verschij-nen (op een papierrol of op een scherm) die betrek-king hebben op de scheepvaart.

VHF: (Marifoon) Zend- en ontvangstapparaat voor telefonie tussen schepen onderling en tussen schip en wal.

Satnav: Plaatsbepalingsysteem dat werkt met behulp van

sa-tellieten.

GPS: Global Positioning System: plaatsbepalingsysteem dat werkt met behulp van satellieten; nauwkeuriger dan

Satnav.

America?s Prestigieuze kapitalen verslindende wedstrijd orn een

Cup: beker.

Radar: Radio-Detection and Ranging; een zend- en ontvangst-apparaat dat de omgeving van het schip op een beeld-scherm weergeeft, hierdoor kan men varen in mist.

KNRM: Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij.

KZHRMS: Koninklijke Zuid-Hollandse Maatschappi tot Redding van Schipbreukel ingen.

KNZRM: Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandse Redding

Maat-schappi.

HOOFDSTUK 1: INTRODUCTIE

1.1. Aanleidinq

Op achtjarige ieeftijd maakte ik kennis met de zeilsport, op het kanaal waarlangs ik opgroeide leerde ik zeilen. De eerste tochtjes waren heel spannend, bij een dreigend gevaar (onweer, harde wind) was de oever binnen enkele ogenblikken bereikbaar, dat gaf een veilig gevoel. Enig besef van risicoTs had ik toen nog niet.

Enkeie jaren later bestond mijn zeilgebied uit de

beneden-rivieren en meren met weer andere omstandigheden. De veilige oever was niet binnen enkele ogenblikken bereikbaar, er ont-wikkeide zich een gevarenbewustzijn.

Sinds een jaar of tien bestaat mijn zeilgebied uit de kust-wateren van Nederiand, Belgié en Engeland. Het zeezeilen blijkt weer een andere vorm van zeiisport met wederom andere gevaren. Dit werd pas goed duidelijk na enkele spannende ge-beurtenissen, waaronder een bijna-stranding op een grindbank voor de engeise kust.

Onder deze omstandigheden (orn precies te zijn nadat we ze

doorstaan hadden) ontstond bij mij het idee iets te doen met het onderwerp zeezeilen.

Dat dit onderwerp uiteindelijk in de sociologie inpasbaar bleek gaf mij hetzelfde verrassende en tevreden gevoel als

toen mijn eerste gegiste bestek1 bleek te klappen.

i

HFDST INTRODrJCTIE

1.2 Voorlopiqe probleemstellinq

Bij het zeezeilen maken we gebruik van technieken en techni-sche hulpmiddelen (kortom technologie) orn de reis naar wens te laten verlopen. Het gebruik van technologie kan niet alleen helpen de gevaren te omzeilen, het kan oak gevaren met zich meeb r eng en

Wanneer ik mij ter zee begeef dan weet ik dat ik risico's

neem, maar ik denk deze te kunnen beheersen door ander andere het gebruik van bepaalde technologie. Toch gebeuren er bijna dagelijks ongelukken op zee, zowel grate als minder grote,

waarschijnlijk onderschat ik dan de risicoTs en overschat ik mijn eigen kunnen.

Dit brengt ans tot de volgende voorlopige probleemstelling: Wat zien zeezeilers als de risico's van het zeezeilen; van welke (technologische) hulpmiddelen maken zu qe-bruik en; hoe denken betrokkenen aver de risico's van het zeezeilen?

2

De probleemstelling noopt ans het te onderzoeken gebied af te bakenen, we hebben eenvoudigweg niet de middelen orn alle zee-zeilers ter wereld te vragen naar hun beleving van risico's.

flFDST. INTRODUCTIE

1.3 Afbakeninq van het onderzoek

Voor het onderzoek wil ik mij tot het volgende beperken:

Voor wat de zeezeilerspopulatie betreft, verwacht ik

dat deze zal bestaan uit voornamelijk mannen (waarom

eigeniijk?) tussen 20 en 60 jaar. Dit komt onder andere voort uit financiëie mogeiijkheden (jachten zijn nu eenmaal prijzig), interesse en fysieke mogelijkheden.

Het onderzoek heeft betrekking op de zeezeilers die het gebied bevaren dat aan de Noordzee ugt, dit is:

Neder-land, België, Frankrijk en Engeland. Het percentage

zeilers dat zich buiten dit gebied begeeft is verwaar-loosbaar klein.

Het wedstrijdzeiien vormt binnen de zeilerswereid een

aparte tak van de sport welke ik dan ook buiten

be-schouwing zal laten. Dit betekent niet dat er geen as-pecten van het wedstrijdzeilen aan bod zullen komen.

Het onderzoek zal beperkt biijven tot de Nederlandse zeezeilers.

i)

HFIDST I INTRODUCTIE

1.4 Relevantie van het onderzoek

4

Voor het onderzoek zal geen theorie getoetst worden. De pro-bleemstelling is feitelijk de toetsing van enkele hypothesen. Wel zal ik een theorie ontwikkelen naar aanleiding van de re-sultaten, we kunnen dit onderzoek dan ook beschouwen als een aanzet tot een (grotere) kwantitatieve analyse. Hierop korn ik terug in hoofdstuk 9.

Wanneer we kwalitatief onderzoek verrichten dan kunnen we daar in principe twee doelstellingen mee verwezenlijken wetenschap-pelijke en maatschapwetenschap-pelijke [Maso 1987:27].

Onderzoekingen die onder andere leiden tot het ontwikkelen van nieuwe theorieên worden wetenschappelijk relevant genoemd. Met voorliggend onderzoek zal getracht worden een beter in-zicht te verkrijgen in de wijze waarop raensen (in casu

zeezei-1ers) met risico's orngaan.

De maatschappelijk relevante onderzoekingen dienen orn een

beter inzicht te verkrijgen in bestaande of te verwachten rnaatschappelijke vraagstukken, deze onderzoekingen kunnen helpen bij het maken van beleid.

Omdat wij menen een beter inzicht te verkrijgen in de risico-perceptie van de zeezeilers, magen wij stellen dat voorliggend onderzoek wetenschappelijk relevant is. De maatschappelijke

relevantie is gelegen in het feit dat hiermee beleid te maken is dat zou kunnen leiden tot een vermindering van ongelukken bij het zeezeilen.

1.5 Opzet van het onderzoek

De opzet van het onderzoek is als voigt: ten eerste zullen we in het kort het denken over technologie (in het Westen) aan bod laten komen, ook zal een definitie van technologie gegeven worden.

Voor wat betreft risico-denken en het begrip risico zullen we hetzelfde doen, oak hier wordt kart het denken over risico's (in het Westen) belicht en zal een def initie van het begrip risico gegeven worden.

In hoofdstuk 3 zai ik aangeven vanuit welke optiek ik het onderzoek zal verrichten. Vervoigens komen de gevaren die men

ter zee kan lopen aan bod (hoofdstuk 4). Dit hoofdstuk bevat oak het deel over instrumenten en de ongelukken die piaatsvin-den. Aan het eind van hoofdstuk 4 kamen wil tot een def initie-ve probleemstelling.

Daarna zal in hoofdstuk 5 het conceptueel model gepresenteerd worden met de operationalisering van het model in hoofdstuk 6.

Daarna volgen de interviews met de experts en de zeezeilers zeif (hoofdstuk 7).

De samenvatting en conclusies in hoofdstuk 8 vormen de afron-ding van het onderzoek. Aansluitend hieropzal ik in hoofdstuk 9 een theorie ontwikkelen naar aanleiding van de resultaten. In de bu lagen treft u de vragenhijsten, de geschiedenis van het zeilen en (voor de leken ander u) een begrippenlijst.

Wij beginnen met het inleidend deel over technologie.

HOOFDSTIJK 2: TECHNOLOGIE EN RISICO'S

Het begrip technologie is in onze samenleving een veel

ge-bruikt begrip, te pas en te onpas komen wij het tegen in het dagelijks leven. Er gaat dan ook geen dag voorbij zonder met technologie of met de gevolgen van de toepassingen van techno-logie geconfronteerd te worden. Wat betekent dat begrip tech-nologie nu in wetenschappelijke zin? Op deze vraag zullen wij eerst in gaan.

2.]. Het beqrip technoloqie

In de literatuur worden verschillende definities door en naast elkaar gebruikt.

Basalla [1988:24+25] ziet technologie als een evolutionair

proces met vertragingen en versnellingen geworteld in vier concepten: diversiteit, continuïteit, nieuwigheid (novelty) en selectie. Deze definitie laat echter geen ruimte voor niet-evolutionaire ontwikkelingen. Dit vinden wij terug in het feit dat Basalla in zijn analyse van bepaalde artefacten (voorwer-pen) sommige daarvan niet goed kan verklaren. Deze definitie

is dus met andere woorden te beperkt.

Rogers [1983:12] ziet technologie als "een ontwerp voor

in-strumentele actie die de onzekerheid vermindert in de oorzaak-gevolg verhoudingen die bedoeld zijn met een gewenste

uit-komst". Hij bedoelt hiermee dat technologie een instrument is ter bereiking van een gewenst doel, tevens vallen de voorwer-pen zeif hieronder. Ook deze definitie is te beperkt, we

vin-den de ontwikkelingen zelf en met name het vin-denken daarover niet terug in de definitie.

Schwarz en Thompson [1990:108] zien technologie als een min of meer incrementeel proces, het is een sociaal proces en de evolutie daarvan is waarschijnlijk complexer dan we ooit kunnen weten. Deze definitie is te vaag, er worden geen zaken

benoemd die toch heel duidelijk herkenbaar zijn. Deze defini-tie is voor ans onderzoek dus oak niet goed bruikbaar.

Een betere definitie treffen we aan in 'De Technologische

Factor' [Berting 1992:19]. Hierin wordt technologie gezien als "een begrip dat vooral verwijst naar de accurnulatie van kennis waardoor het rnogelijk wordt theoretische oplossingen te vinden voor technische vraagstukken in plaats van het verbeteren of aanpassen van bestaande instrumenten in concrete taaksitua-ties". Het beqrip technologie verwijst dan naar drie onderling samenhangende zaken:

technologie als combinatie van door mensen ontworpen en geconstrueerde fysieke objecten.

technologie als menselijke activiteiten in samenhang met het gebruik van technische artefacten. Deze arte-facten zijn waardeloos zonder kennis over hoe zij moe-ten worden gebruikt, onderhouden, hersteld en geprodu-ceerd.

tenslotte verwijst het begrip technologie, in samenhang met het voorgaande, naar een hager niveau van kennis

dat noodzakelijk is orn nieuwe oplossingen te genereren

op het gebied van ontwerp, constructie en toepassing van technische mogelijkheden.

Wij zullen deze definitie van technologie voor het onderzoek gebruiken. Wanneer we deze definitie in het onderzoek gebrui-ken, dan levert dit het volgende beeld ap:

ad 1) zeiljachten zijn door mensen ontworpen en geconstrueer-de fysieke objecten. Het schip is al sinds mensen heu-genis deel van de fysieke leefwereld, het object schip heeft een grate invloed op de maatschappij en deze in-vloed is wederzijds (1k denk hierbij aan transportsche-pen, woonschepen en plezierschepen).

de activiteit in samenhang met het gebruik van

techni-sche artefacten spreekt voor zich, deze studie over

zeezeilen is daar een voorbeeld van.

het hogere niveau van kennis komt naar mijn idee voor-nainelijk vanuit één richting: die van de ingenieurs en de wedstrijdzeilers, dit betekent overigens niet dat zeezeilers geen gebruik van hun kennis maken.

Nu wij vastgesteld hebben wat wij in het onderzoek onder het begrip technologie verstaan, zullen wij kijken naar hoe tech-nologie in het wetenschappelijk onderzoek geplaatst wordt.

2.2 Technoloqie en theorie

In het denken over technologie zijn verschillende stromingen te onderscheiden, echter, het technologie-denken in het Westen wordt verklaard door onder andere:

het technicisme; dit is een manier van denken die er op neerkomt dat wordt beweerd dat de technologie steeds in staat zal zijn een adequaat antwoord te vinden orn de grote sociale problemen van de samenleving op te

los-sen.

de technologie wordt gezien als een doel in zichzeif, een ideaal, in dit denken is technische vooruitgang

synoniem met Vooruitgang.

men legt als zodanig aan anderen de handelingslogica op als de logica.

nauw sarnenhangend met het vorige punt is dat dit tech-nologische denken verbonden is met een bepaalde opvat-ting over hoe technologische innovaties zich verbreiden

in de samenleving [Berting 1992:11+12].

Deze wijzen van denken kornen niet alleen voor op macro-niveau, ze blijken ook voor te komen op het micro-niveau van de denk-wereld in de watersport.

ad a) Het technicisme vinden wij terug in de advertenties van de diverse leveranciers; er is geen probleem of er be-staat wel een oplossing voor.2

ad b) Ook de Vooruitgangsgedachte beheerst de wereld van de zeilers, ontwikkelingen; (onder andere op het gebied

2De advertenties zijn in jeder watersportblad te vinden.

HEDSr.2 TFCflNOLOGTE EN RISiCOS

van zeildoeksoorten), volgen elkaar snel op en de sa-menstelling op het gebied van mogelijkheden met

elek-tronica groeit per seizoen.

ad c) Het opleggen van de handelingslogica is een punt dat we terug kunnen vinden bi] de aanbieders van diverse pro-dukten, volgens hen is het ondenkbaar orn zonder hun

produkt van wal te steken.3

ad d) Het laatste punt, dat van de verbreiding van de techno-logische innovaties is ook terug te vinden in de zei-lerswereld, de gedachte heerst dat alles wat vanuit de wedstrijdzeilerij ontwikkeld wordt, het beste is,

daar-aan valt niet te tornen.

3Zie vorige foot.

2.3 De technological fix

Verbonden met het technicisme is het begrip technological fix. Dit houdt in dat men de stelling aanhangt dat onze samenleving op elk probleem een wetenschappelijk of technisch adequaat

antwoord zal vinden [Berting 1992:140]. We zullen bezien of

dit voor de zeezeilers ook geldt. Wanneer we de advertenties in de diverse watersportbiaden bekij ken dan constateren wij dat de adverteerders gevangen zitten in deze technological

fix.

Het negatieve effect van deze technological fix is de

foutie-velijke veronderstelling dat alle gevaren te beheersen zijn

met behulp van apparaten en theoretische kennis over (nood)si-tuaties. Wanneer er zich dan een ongeval voordoet dan wordt de oorzaak daarvan bij de gebruiker van de apparatuur gelegd en niet bij de ingenieur of verkoper die de zeiler een vals ge-voel van veiligheid kunnen verschaffen.4

Deze apparaten kunnen dus niet alleen de veiligheid verhogen, zij kunnen oak risico's met zich mee brengen.

De technological fix gaat voorbij aan bepaalde risico's door-dat men uitgaat van de beheersbaarheid van de gevaren. Van de

technological fix zou dus een risico-verhogende werking uit kunnen gaan.

4Plastimo verkoopgids 1994, hierin wordt bij de reddings middelen een veiligheid gegarandeerd van 100%.

HFDST.2 TECHNOLOGIE EN RISICOS

HFDST.2 TECHNOLOGIE EN RISICO'S

2.4 Het begrip risico

Het woord risico is vrij laat onze taal binnengedrongen vanuit het Italiaans en vooral in verbinding met maritieme verzeke-ringen [Berting 1992:208]. Het maritieme risico valt onder de eerste risico's, zo niet het eerste, waarvan mensen zich bewust zijn geworden. Het woord hangt samen met het werkwoord 'rescare' dat is afgeleid van het Latijnse woord 'resecum' hetgeen betekent 'dat wat is afgesneden'. In het Islamitisch taalgebruik betekent risico (rizq) een geschenk van God. Deze beloont de gelovige met een geschenk dat van Zijn wil afhangt.

Zoals vele handelingen in het dagelijks leven, brengt ook het zeezeilen risico's met zich mee. Wat verstaan wij nu onder risico's met betrekking tot het zeezeilen?

Met betrekking tot het onderzoek zullen wij onder het begrip risico verstaan: 'de kans dat zich een negatieve gebeurtenis

voordoet' . Onder een negatieve gebeurtenis verstaan wij dan

het gebeuren van een ongeluk of een bijna-ongeluk.

Wij dienen wel het onderscheid te maken tussen risico

nemen

en

risico

lopen.

Een scheepswerf welke een schip aflevert met een mast die de krachten kan dragen tot windkracht negen

neemt

het risico dat de mast breekt bij windkracht tien, de zeiler die met dat schip gaat varen

loopt

het risico van mastbreuk.

Het is niet mogelijk alle risico's te kennen, een alomvattende kennis van risico's zou er toe leiden dat deze alle te beheer-sen zouden zijn wat een veiligheid van 100% op zou leyeren.

2.5 Risico en theorie

In de literatuur over risico's worden veel onderscheidingen gebruikt tussen soorten risico's [Berting 1992:211]; we kennen onder andere:

vriiwilliqe en onvriiwilliqe, daarbij ugt het

onder-scheid bij de keuze voor de risico's, het is niet

moge-lijk voor een individu zich aan bepaalde risico's te

onttrekken (bijvoorbeeld de gevolgen van milieuvervui-ling), de vrijwillige risico's kennen dit aspect wel, het individu heeft de keuze wel of niet een risico te

lopen, we mogen het zeezeilen hiertoe rekenen.

natuurlijke risico's en risico's door de mens zeif qe-maakt, bijvoorbeeld natuurrampen bij de eerste soort, nucleaire bij de tweede.

vaste risico's en reactieve risico's, de vaste zijn onafhankelilk van de beslissingen van een handelend persoon, ik kan bijvoorbeeld een overstroming niet tegenhouden. De reactieve risico's zijn wel afhankelijk

van mijn handelingen bijvoorbeeld mijn f jets niet op slot zetten omdat het verlies daarvan toch verzekerd

is.

De risicos van het zeezeilen

Hoe zijn nu de

risico's van het zeezeilen

te kiasseren? Aller-eerst kan gesteld worden dat de risico's geheel vrijwillig

genomen worden, ik ken geen personen die verplicht worden mee te gaan naar zee. Feit is echter wel dat sommige personen in omstandigheden kunnen komen die misschien wel te voorzien waren, maar die in werkelijkheid zwaarder of erger blijken dan gedacht. Je kunt je dan afvragen hoe vrijwillig dit risico genomen wordt.

Er bestaat een discrepantie tussen de te lopen risico's en het daadwerkelijk ondergaan van deze risico's.

De risico's die wij lopen bil het zeezeilen komen voort uit de natuurlijke omstandigheden waarin we ons bevinden. De omstan-digheden zee, wind, stroming en bodem zijn factoren die con-stant wijzigen, daarin schuilen gevaren. De technische risi-co's die wij zelf produceren bestaan uit de boot en de aanwe-zige uitrusting.

Het verbeteren van de techniek als gevolg van meer kennis en inzicht in de gevaren die bemanning en schip bedreigen, kan

daadwerkelijk bijdragen aan de veiligheid. Ret werkt echter secundair omdat de primaire veiligheid sterk afhankelijk is

van het reactieve en creatieve vermogen van de bemanning met als hoofdverantwoordelijke de schipper.

De opmerking die Berting in dit verband plaatst, snijdt hout; "Bij dit soort onderscheidingen is het de vraag in hoe verre de handelende persoon zich er van bewust is dat hil risico's neemt. Een bijzonder belangrijke vraag is vervolgens wie de mogelijke nadelige gevolgen ondergaat van de risico's die

genomen worden" [Berting 1992:212].

Daar ligt mijns inziens een bron voor een mogelijke toename

van risico's. Ret zijn de experts die hierin een rol spelen, zij zijn het immers die de produkten ontwerpen, produceren en aan de man brengen.

De vraag is of deze experts bij het ontwerpen van de diverse gebruiksvoorwerpen de mogelijke ongevallen als gevolg van het weigeren (of erger nog, het siecht functioneren) van hun tech-niek kennen. Maar al te vaak wordt er in één richting gedacht; die waarin technisch disfunctioneren niet onderkend wordt, de techniek faalt niet, het is irnmers de mens die faalt bij het gebruik van de techniek.

Dat niet alleen technici zich aan deze verkeerde conclusie optrekken, maar ook wetenschappers is ernstig. Ret ontbreekt

HFDST.2 TECUNOLOCtE EN RISICOS

Op Three Miles Island gebeurde in 1979 bijna een ernstig ongeluk met een kerncentrale, de bedienaars van de cen-trale kregen verkeerde informatie van de instrumenten door, als gevoig daarvan stapelde zich fout op fout met uiteindelijk een bijna-kernramp.

hen aan inzicht in menselijke eigenschappen, één daarvan is dat een mens fouten maakt en dat dat heel normaal is.

Wagenaar was in 1983 van mening dat menselijk falen de groat-ste oorzaak van ongelukken zou zijn [Wagenaar 1983]. In zijn inauguratierede haalt hij ook het ongeluk op Three Miles Island5 aan, het ongeluk was volgens hem te wij ten aan mense-lijk falen.

De analyse van Perrow [1984: Hoofdstuk I] leert ons dat de ongelukken niet aan de operators gelegen waren maar aan de

kappeling en complexiteit van de systemen. Menselijk falen is zeker de oorzaak, maar dan wel het falen van de ontwerpers en producenten. Volgens Perrow zijn bepaalde vormen van technolo-giegebruik als gevolg van hun hechte koppeling en complexiteit 'fouten-opwekkendT, deze zouden zich niet lenen voor toepas-sing.

Ook SjÖberg [1987:240] wijst in deze richting, we leren kinde-ren orn voorzichtig te zijn, wanneer er jets gebeurt dan legt men de verantwoording meestal bij de personen die direct

be-trokken zijn bij het ongeval. Vaak zijn de beslissers van de omstandigheden waarin het ongeval plaatsvindt op een abstracte en afstandelijke manier betrokken bij de omstandigheden waar-ander het ongeval plaatsvindt.

Resumerend kamen wij tot het volgende; onder het begrip tech-nologie verstaan wij 1) de fysieke objecten, 2) het gebruiken van die objecten door de mens en 3) een hoger niveau van ken-nis.

Onder het begrip risico verstaan wij de kans dat zich iets

negatiefs voordoet. Met betrekking tot het zeezeilen kunnen wij stellen dat deze risico's niet alle te kennen zijn maar wel het karakter hebben van vrijwilligheid; men gaat

vrijwil-hg zeezeilen en loopt daarbij risico's.

IIFOST.2 TECHNOLOGIE EN RISICO'S

2.6 Een cultuur van risico's nemen?

Hoe ervaren mensen in het algemeen risico's, worden deze niet of wel geaccepteerd, of wil men wel risìcoTs nemen maar deze niet ervaren? Onderzoek wijst in deze richting.

Luhmann [1993:2] spreekt in dit verband van een rampendrempel (threshold) waarbij iernand wel het resultaat van de berekening van de ramp accepteert maar alleen wanneer het de drempel niet

raakt waarbij het ongeluk wordt ervaren als een ramp.

Een ander idee waar wij ook rekening mee dienen te houden is de situatie waarin mensen het als leuk of stoer ervaren wan-neer zij risico's nernen, dit is wanneer men zich bewust aan gevaren blootstelt orn zodoende het respect of aanzien van de minder durfachtigen te verwerven.

Een voorbeeld van dit idee vinden we in uVeilig varen op zee', hierin stelt de jachtontwerper en zeezeiler L. van de Wiele; "Blijft er altijd nog het nodige risico over, zonder hetwelk de ondernerning niet meer of minder glorieus zou worden dan een partijtje biljart." [Watersport dl 11:120 e.v.]. De titel dekt in dit geval de lading niet, veilig varen op zee heeft niets uit te staan met een bravour-houding.

Na deze literatuurverkenningen en de definieringen van de te gebruiken begrippen technologie en risico's, is het nodig vast

te kunnen stellen vanuit welk kader we dit onderzoek zullen

verrichten. Daartoe dient eerst een overzicht van de sociolo-gische onderzoeksculturen.

HOOFDSTUK 3 ONDERZOEKSCULTUUR

Daar wij bij het verrichten van dit onderzoek geen theorie

toetsen, is het wel nuttig vast te kunnen stellen vanuit welke cultuur wij het onderzoek verrichten. Op grond van de heersen-de opvattingen (over heersen-de manieren van interpreteren en verkia-ren) binnen de sociologie, kunnen wij het denkkader vaststel-len van waaruit wij onderzoek gaan doen.

Binnen de sociologie bestaan twee fundamentele tegenstellingen welke leiden tot een vierdeling van de onderzoeksculturen

[Berting 1992:105].

De eerste fundamentele tegenstelling is die tussen de rationa-listische wetenschapsopvatting en tussen de (inter-)subjecti-vistische.

De rationalistische wetenschapsopvattinq. Hierin wordt de sociale werkelijkheid voorgesteld als bepaald door wetma-tigheden. Het sociale leven moet worden verklaard door diepe oorzaken die buiten het bewustzijn liggen van degenen die aan het sociale leven deelnemen. Een belangrijke verklaringsgrond voor gedrag is ook de 'Tmenselijke natuur.

De (inter-)sublectivistische opvattinq. In deze benade-ringswijze wordt het streven naar het ontdekken van universele dieptestructuren van de sociale werkelijkheid als niet reali-seerbaar voorgesteld. De sociale werkelijkheid is het resul-taat van het handelen op grond van collectieve en individuele zingevingsprocessen. De betekenis van woorden (begrippen) in

het dagelijks gebruik is belangrijk, niet de waarheid van

theorieên en het verklaren van verschijnselen.

Een tweede fundamenteel onderscheid op het niveau van het ver-klaren of interpreteren van de sociale werkelijkheid is dat tussen structural istische en methodologisch-individual istische benaderingen.

UFDST3 ONDERZOEKSCULTUUR

De structuralistische opvattinq. Structuralisten stellen dat alle belangrijke sociale verschijnselen kunnen worden ver-klaard of geïnterpreteerd op grond van bovenindividuele facto-ren. Het geheel bepaalt het onderdeel: belangrijke kenmerken van het onderdeel zijn afhankelijk van de eigenschappen van de

meer omvattende structuur.

De individualistische opvattinq. De individualistische benaderingswijzen gaan ervan uit dat sociale Systemen composi-ties zijn van kleinere eenheden en als zodanig kunnen worden verklaard uit de eigenschappen van deze kleinere eenheden.

Op grond van de combinatie van de twee fundamentele

tegen-stellingen binnen de sociale wetenschappen komen wij tot het onderscheiden van vier onderzoeksculturen.

methodologisch- individual istisch/ interactionisme

structural isme

De AX-cultuur is gebaseerd op het uitgangspunt dat de sociale en culturele werkelijkheid in principe op objectieve wijze te beschrijven en verkiaren is. Onderzoekers in deze cultuur blijken weinig geïnteresseerd in de factor technologie, wan-neer de factor technologie de aandacht krijgt dan is dat als op zich neutraal instrument.

1g AX BX rationalis tische weten schapsopvat t i ng AY intersubj eti vistische wetenschaps opvatting BY

HFDST3 ONOERZOEKSCULTIJUR

20

De AY-cultuur zoekt verkiaringen op het niveau van structuren. De structuralisten neigen sterk tot technologisch-determinis-tische verkiaringen waarbij zij vooral het systeemkarakter van moderne technologie beklemtonen.

In de BX-cultuur zijn onderzoekers vooral geïnteresseerd in de

wijze waarop het sociale leven wordt 'geproduceerd' in het alledaagse leven, het onderzoek richt zich daarbij op 'verta

ling' van dat leven, niet het perspectief van de waarnemer

domineert (AX, AY) maar dat van de waargenomenen.

In de BY-cultuur domineert het idee van cultuur als een omvat-tende levenswilze, het uitgangspunt is derhalve dat het gedrag van mensen tot op zekere hoogte is bepaald door de specifieke inhoud van het collectieve bewustzijn.

Orndat wij ons in de probleemstelling onder andere afvragen hoe zeezeilers risico's ter zee beleven dienen wij voor het ander-zoek het perspectief van de te onderander-zoeken groep (de zeezei-1ers dus) te kiezen en niet ons perspectief. Wij maken dan ook de keuze voor de BX-cultuur.

Rol van de sociolooq

Welke rol past de socioloog die onderzoek doet vanuit de BX-cultuur? De rol van de socioloog is bij deze onderzoekscultuur orn na te gaan wat voor voorstelling van zaken mensen binnen

bepaalde groepen hebben over technologie en risico's en hoe hun ideeen te begrijpen zijn op grond van hun beeld van de maatschappelijke werkelijkheid waarin zij leven.

Welke technologische ontwikkelingen spelen in dat beeld een

centrale rol, welke risico's onderkent of ignoreert men, op

welke gronden meent men dat men onderkende risico's al dan niet kan beheersen? Deze kennis kan men voornamelijk verwerven door een nauwe relatie te hebben met de te onderzoeken groep

HFDST.3 ONIDERZOEXSCULTUUR

21

feite met alle middelen die het inzicht in het perspectief van de participanten kunnen verhelderen) [Berting 1992:267].

Omdat ik mijzelf ongeveer 10 jaar tot de zeezeilers reken,

ma-gen we aannemen dat ik een nauwe band met de te onderzoeken groep heb.

Ook ben ik al enkele jaren lid van twee

watersportverenig-ingen. Dit verhoogt naar mijn idee het inzicht in de te onder-zoeken groep. Dit biedt voldoende houvast voor een goed uit te voeren onderzoek.

Onderzoek

Binnen de BX-cultuur wordt weinig aandacht geschonken aan technologie en risico's. Wanneer hier wel aandacht aan wordt geschonken dan is dat uiteraard niet op grond van een strakke afbakening van deze concepten [Berting 1992:147].

Bepaalde scheidslijnen die in de A-onderzoeksculturen worden getrokken, zoals tussen wetenschap en technologie, worden in de BX-cultuur verworpen.

We hebben nu vastgesteld vanuit welke sociologische

onder-zoekscultuur wij het onderzoek zullen verrichten. Dat hierbij geen strakke afbakening van de begrippen is, hoeft geen pro-bleem te vormen voor het onderzoek.

Maso [1987:27] geeft aan dat dit bij kwalitatief onderzoek vaker niet gebeurt dan wel. We dienen dan wel de wetenschappe-lijke en maatschappelijke relevantie van het onderzoek te

z ien.

Het volgende dat ans te doen staat is een ordening aan te

brengen in de technologie en de risicots met betrekking tot

het zeezeilen. Daarna kunnen we een conceptueel model

HOOFDSTUK 4: TECHNOLOGIE EN RISICO'S VAN HET ZEEZEILEN

Wat houdt nu het gebruik van technologie voor de zeezeilers

in?

We kunnen de technologie aan de hand van onze

eerder geformuleerde definitie indelen in enkele hoofdgroepen, te

weten:

1) Het schip zeif 2) De instrumenten

a mechanische b elektronische

3) De kennis die we hebben en qebruiken a zeilkennis

b kennis van de instrumenten

4.1 Het Schip

Wellicht het meest vergeten en toch het belangrijkste stuk

technologie is het schip zeif. Het is opvallend dat een ver-voermidddel als het schip nooit het onderwerp van een sociolo-gische analyse is geweest, zeker daar het schip een grote invloed op de samenleving gehad moet hebben. Een poging tot

analyse is gedaan door de socioloog Gilfillan [1935/1970], hij plaatste het schip in een evolutionaire keten, hierbij worden uitvindingen beschouwd als evolutionair.

De praktijk wijst uit dat ontwikkelingen niet enkel evolutio-nair maar wel degelijk ook revolutioevolutio-nair verliepen. De strijd

orn het winnen van de America's Cup [Whipple: 1984] bracht scheepsvormen naar voren welke als revolutionair bestempeld

kunnen worden. De combinatie van jachtontwerpers en weten-schappelijke proeven met schaalmodellen door baanbrekende constructeurs bracht ware revoluties te weeg in de wedstrijd-zeilerswereld, de reguliere zeilerswereld volgde later.

Namen als Stephens en Herreshoff zijn legendair in

zeilers-kringen.

6Dit blijkt uit verschillende versiagen van rampen, zie hiervoor o.a. Zeilen nr.4-92 Gekenterd in de Duitse Bocht T

HFDST.4 TECITNOLOGIE EN RISICOS VAN HET ZEEZEILEN ₂₄

Schepen worden gebouwd in diverse vormen en materialen.

Ont-wikkelingen worden sinds haiverwege de l9de eeuw door

inge-nieurs en met behuip van sleepproeven (in waterbakken) gedaan. Tot aan die tijd was de scheepsbouw een traditioneel yak dat van generatie op generatie doorgegeven werd [Huitema 1970:20].

De huidige schepen worden geconstrueerd uit hout, metaal en

kunststoffen. Er bestaat een enorme verscheidenheid aan romp-vormen. \Ioor elk ontwerp geldt echter dat de romp de vorm van

een doos of fies moet benaderen, dit garandeert het kunnen doorstaan van de zwaarste omstandigheden {Roukema 1989:24]. 1k stel met opzet kunnen omdat de bemanning vaak eerder op-geeft dan het schip wanneer de omstandigheden verslechteren.6

We kunnen de zeiljachten ruwweg onderverdelen in mono-hulls en multi_hulis.* Het is de rompvorm die het jacht (en dus ook de bemanning) de benodigde stabiiiteit* geeft. Problemen met de stabiiiteit liggen voor beide soorten schepen weer op een

ander viak, een uitwijding hierover gaat dit onderzoek te buiten.

De zeilen

De zeilen vormen de motor van het schip, zij moeten het schip vooruitbrengen. De laatste decennia hebben zich snelle ontwik-kelingen op het gebied van de zeilvormen en materialen voorge-daan. In de wedstrijdzeilerij hebben deze verbeteringen wel gezorgd voor snellere tijden in de wedstrijd, het nut voor de toerzeilers is twijfelachtig.

HFDSr.4 TECHNOLOGIE EN RISICOS VAN RET ZEEZEILEN ₂₅

4.2 De Instrumenten

We kunnen de instrumenten onderverdelen in mechanische en elektronische. Voor alle mechanische instrumenten geldt dat ze ook in elektronische vorm verkrijgbaar zijn. Andersom geldt dit niet; de elektronica schept mogelijkheden die met mechani-sche instrumenten niet mogelijk zijn. Het is bilvoorbeeld mogelijk instrumenten te koppelen, iets dat alleen met

elek-tronica kan.

0m een tocht naar behoren te laten verlopen zijn de minimale vereisten; een bijgewerkte kaart, een

klok en een

kompas,

eventueel aangevuld met een barometer.

Instrumenten kunnen als volgt gegroepeerd worden: informatiemiddelen niet zijnde plaatsbepalers plaatsbepalers

overige/luxe

ad a) informatiemiddelen niet zilnde plaatsbepalers

Hieronder vallen de instrumenten als barometer, klok, diepte-meter, kompas, kaart, log*, Navtex en ook een radio.

ad b) plaatsbepalers

Een volledige bespreking van jeder verkrijgbaar instrument is overbodig, het komt er kort gesteld op neer dat deze instru-menten hetzij via radiobakens, hetzij via satellieten de

plaats doorgeven. Het onderscheid tussen deze instrumenten ugt bij de nauwkeurigheid (soms tot op 30 meter! nauwkeurig). Ook de radar is een instrument dat wij hiertoe kunnen rekenen, hij kan goede dienst doen tijdens mist.

Elke fabrikant geeft ziln produkt een eigen naam.

ad c) Overiqe/luxe

Hieronder vallen de instrumenten en apparaten die voor de

vaart niet nodig zijn, ze verschaffen de bemanning luxe of informatie die de vaart niet veiliger maken.

HFDST.4 TECNNOLOGIE 1N RISICOS VAN HE Z7ESLE$

26

Hiertoe kunnen we apparaten rekenen als windsnelheidsmeters, meters die de richting van de wind ten opzichte van het schip aangeven, verrekijker, VHF (marifoon) en de stuurautomaat*. Ook de noodzenders (die, wanneer ze met water in aanraking

komen, automatisch een signaal gaan uitzenden) vallen hieron-der.

Het geeft wel te denken dat al deze elektrische informatiever-schaffers afhankelijk zijn van de accu aan boord, wat te doen als deze het begeeft?

Instrumenten en risico's

Het gebruik van technologie aan boord, de apparaten, het

ge-gebruik van deze apparaten en het niveau van kennis (onze

def initie van technologie in vereenvoudigde vorm) gebeurt met

als doel het kennen, herkennen en vermijden en/of doorstaan

van gevaren. Deze gevaren houden risico's in, het gebruik van technologie zou deze risico's (moeten) reduceren.

Het ligt voor de hand dat de eerste instrumenten een risico-reductie met zich meebrachten.

De eerste kaarten maakten het navigeren eenvoudiger. Alle kennis werd door mensen die de zee bevoeren verzameid en weer doorgegeven aan de volgende generatie zeevaarders.

Dit is iets dat tegenwoordig niet meer gebeurt, het is ook eigenlijk niet meer nodig want alle benodigde informatie is vastgelegd in boeken of te leren via cursussen.

Brengen instrumenten nu nog steeds een risico-reductie met zich mee of is er een overdaad aan instrumenten _{waar we op} kunnen vertrouwen, zodat er ook risico's kunnen ontstaan die er eerst niet waren?

Bijvoorbeeld uitvaren bij mist omdat er toch een radar aan boord is, zonder radar zou men waarschijnlijk niet uitvaren. De ontwikkeling die zich heden ten dage aftekent is die van het 'vangen' van alle informatie in apparaten die betrekkelijk eenvoudig te bedienen zijn.

HFDST4 TECHNOLOGIE EN RISICO'S VAN NET ZEEZEtLEN

27

Het gevaar dat zich hierbij voordoet is tweeledig; ten eerste behoef je vrijwel geen basiskennis meer

te hebben van de

zeevaart en het behouden van koers en schip (=bemanning). Ten

tweede kun je bij het uitvallen van deze apparaten ze niet

eenvoudig herstellen zodat je terug moet vallen op de

basis-kennis van het varen, deze basisbasis-kennis is voor het bedienen

van de apparaten meestal niet vereist. Dit heeft een risico-verhogende werking.

7Zie o.a. KNRM-verslag nr.155, juni 1994

8Mooie staaltjes van probleemoplossend vermogen toont K.Adlard Coles in Mijn zeilersieven'

HPDST4 TECHNOLOGIE EN RISICOS VAN RET ZEEZEILEN

28

4.3 De Kennis van het Zeilen

Samengevat blijft dat er voor het zeilen een aantal zaken

noodzakelijk is. Met het volgen van een cursus alleen komt men er niet, voor een veilige vaart is meer nodig dan dat.

Als eerste dient men de houding te hebben op het ergste voor-bereid te zijn. Dit houdt niet direct in dat men het leven kan

verliezen maar oak het niet functioneren van bepaalde zaken (de motor, het kompas) en daar een oplossing voor hebben is

benodigd. Dit vergt een bepaalde houding van de zeiler, een

probleemoplossend vermogen.

Het is ronduit belachelijk dat mensen de huip van de redding-maatschappij inroepen zodra een instrument aan boord het begeeft, terwijl de omstandigheden niet eens siecht te noemen zijn. Dit zijn geen uitzonderingen, in elk jaarversiag van de KNRM kamt dit wel voor.7

De zeilers uit vroeger tijden waren geen oermensen of mensen met een hoogwaardig technologie-gebruik en kennisniveau, men ging van wal met de gedachte zeif alles op te lassen (men kan niet anders want er was geen communicatie met de wal zodat men alles wel zelf op moest lassen).8 Het verlies van een ambach-telijke inslag met het verlies aan handelingsbekwaamheid en het gebrek aan kennis van hoe het zander instrumenten te doen, hebben waarschijnlijk gezorgd voor een afhankelijker zeilend mens.

Opvallend is wel dat in diverse reisverslagen men de

onafhan-kelijkheid en de vrijheid onderstreept, maar men vervolgens

wel bet aantal instrumenten voor wal-contact en hulp bij het zeilen opvoert.

1FDST.4 TECHNOLOGIE EN HISICOS VAN RET 7.F.E7.EILEN ₂₉

4.4 De Risjco's van het Zeezeilen

Van de risico's van het zeezeilen mogen we aannemen dat zij

verband houden met de gevaren die zich voor kunnen doen. Wat houden die gevaren dan in voor de zeilers uit de onderzoekspo-pulatie? Het is overbodig een volledige opsomming te geven van

ieder mogelijk gevaar, daarom is hier gekozen voor de meest voorkomende gevaren.

Het is mogelijk de gevaren te categoriseren, ze vallen dan

uiteen in drie groepen namelijk; de fysische gevaren, de soci-aal-psychologische gevaren en de biologische gevaren.

De fysische gevaren zijn de gevaren die voortkomen uit de

natuurlijke omstandigheden waarin we ons op dat moment

bevin-den.

De sociaal-psycholoqische qevaren zijn de gevaren die voort-komen uit de sociale omstandigheden. Ze zijn het gevolg van interactieprocessen tussen de bemanningsleden onderling.

De bioloqische qevaren komen voort uit het felt dat wij mens zijn, het zijn gevaren die wij vaak ook lopen onder

omstandig-heden die niets met zeezeilen te maken hoeven hebben; een

hartaanval kan men ook thuis op de bank krijgen.

Fysische qevaren

Stranden*

komt voor als gevolg van verschillende oorzaken, een te harde wind kan het schip aan lagerwal doen geraken met de daarop volgende stranding. Een ander veel voorkomende oorzaak is het stranden als gevoig van navigatiefouten: men weet

een-voudigweg de juiste positie van het schip niet meer en een stranding kan het gevolg zijn.

Wanneer

brarid*

ontstaat dient men in de meeste gevallen het

schip te verlaten, meer dan tweederde van het aantal schepen is van polyester gebouwd, het is een materiaal dat bijzonder goed brand en een polyester-schip is dan oak binnen enkele

9Een angstaanjagende beschrijving van de gevolgen van een grondzee wordt ander andere beschreven in 3. Schults

'Jachten in nood', p.80 e.v.

HFDST.4 TECHNOLOGIE EN RISICO'S VAN ¡[ET ZEEZEILEN

30

Zinken* heeft verschillende oorzaken, vaak door het kapotgera-ken van leidingen die door de romp gaan, een lek jacht zinkt bijzonder snel wanneer men niet in staat is het lek te

dich-ten.

Omslaan* als gevoig van wind of golven komt niet vaak voor,

wanneer dit zich voor doet dan komt een stabiel schip vanzeif weer in de rechtop positie, de vraag is echter hoe de beman-ning zich houdt tijdens en na een kentering.*

Een groter gevaar schuilt in het verschijnsel grondzee* [Groen

en Dorrestein 1976]. Vaak is men niet bedacht op grondzeeen

omdat deze plaatselijk en zeer snel kunnen ontstaan. Wanneer een schip gegrepen wordt door een grondzee dan zal het schip vrijwel zeker platgaan met als gevoig een enorme ravage in en

op het schip. Vaak blijkt het schip hiertegen beter bestand dan de bemanning9.

Overboordgeraken* blijkt één van de grootste gevaren die de

watersporter bedreigt. Niet zozeer het te water geraken zeif maar de gevolgen daarvan (hypothermie* en als gevoig daarvan een hartinfarct) zijn dodelijk [Speithan 1981:48]. Vaak wordt de drenkeling door de opvarenden niet teruggevonden, omdat een drenkeling onder gunstige omstandigheden (wind 3 Beaufort,

golfhoogte ongeveer 1 meter en een helder zicht bij daglicht) slechts 60 meter(i) zichtbaar is. Voor een normaal jacht met een normale sneiheid (=ongeveer 5 knoop* = ongeveer 3 meter

per seconde) betekent dit dat een drenkeling maar zo'n 20 se-conden zichtbaar blilft na het overboard geraken. Erger wordt het wanneer de omstandigheden slechter zijn [Schult 1987:253].

Uit de jaarversiagen van de Reddingmaatschappij blijkt dat het overboard geraken vrijwel altild fatale gevolgen heeft. Alle bemanningsleden die in 1990 verdronken droegen geen redding-vest.* Een reddingvest en een overlevingspak* zijn geen over-bodige middelen voor een zeezeiler.

10De onderzoeken zijn onder het regime van Hitler gehouden op kampgevangenen {Spelthan 1981:48].

11Dit is de gemiddelde temperatuur _{van de Noordzee in het} zeilseizoen dat loopt van juni tot september.

121n deze race die ruwweg van de zuid-engelse plaats Cowes naar de Fastnet-Rock in zuid-leriand en weer terug naar Plymouth loopt, vielen 15 doden te betreuren. In enkele uren tijd trok de wind aan tot orkaankracht welke de zee opzweepte tot golven van iO meter hoogte en meer.

Hpnsr.4 TEChNOLOGIE EN NISICOS VAN hET ZEZEILEN

31

Uit onderzoek'° weten we dat een mens het siechts enkele uren in zeewater van zo'n 15°C 11uithoudt liSpeithan 1981:46].

De oorzaken van het overboord vallen zijn legio, de belang-rijkste zijn; het niet dragen van de lifeline*, een kiap van de giek* en bijzonder stompzinnig, het overboord piassen van het manneiijk deel van de opvarenden.

Sociaai-psycholoqische gevaren

Muiterij* zoals dat in vroeger tijden aan boord van de be-roepszeeiieden voorkwam, is een uitgestorven verschijnsel.

Het iijkt mij in jeder geval onwaarschijnlijk dat het in de pleziervaart op moord en doodsiag uitdraait wanneer de

schip-per een besluit neemt dat tegen de zin van de bemanning

in-druist.

Dit neemt echter niet weg dat de bemanning er

in bepaalde situaties de bruj aan zou kunnen geven. Dit kan ernstige gevolgen hebben voor de veiligheid van de bemanning. Tijdens een wedstrild kan het de oorzaak zijn dat de wedstrij-dequipe verliest, voor een pleziervarend gezin kan het de beslissing vormen tot het afzonderlijk doorbrengen van een volgende vakantie.

Paniek is een siechte raadgever in geval van nood en zeker op

het moment dat daar levens vanaf hangen. Ongevalien in het verieden wijzen uit dat men in paniek de verkeerde beslissin-gen neemt, met alle gevolbeslissin-gen van dien, de tragische versiabeslissin-gen

van de Fastnet ramp uit 1979 staan menig zeiier nog steeds

voor ogen.12

0m de reis voigens plan te laten verlopen, dient de bemanning goed te functioneren, zonder taakverdeling en de vereiste

NFDST.4 TECNNOLOCIE EN RISICOS VAN RET ZNEZETLF.N

32

communicatie lukt dat niet. De communicatie tussen de groeps-leden dient van dien aard te zijn dat er adequaat gereageerd kan worden op zich voordoende veranderingen van de situatie. Waar mensen samenwerken spelen groepsprocessen, wanneer één

(of meerdere groepsieden) zich aan de equipe onttrekt, dan kan dit gevaren met zich meebrengen.

Er ziln scheepsongelukken bekend die voortkwamen uit conflic-ten tussen bemanningsleden. Schepen kunnen verongelukken omdat de kapitein en de stuurman niet meer samenwerken.

Perrow geeft enkele voorbeelden hiervan in zijn analyse van

ongelukken [Perrow 1984:177 e.v]. Dat dit niet alleen bij de beroepsvaart maar ook bij de pieziervaart voor kan kamen ugt voor de hand.

Van de bemanning kunnen wij veranderstelien dat zij als een groep opereert. Het goed functioneren van een groep is sterk afhankelijk van de leider (hier de schipper), hij moet bepaal-de eigenschappen in sterke mate bezitten orn bepaal-de equipe goed te laten functioneren. Deze eigenschappen kamen naar varen in de stiji van leidinggeven [Van Lente 1986:35 e.v.].

Wanneer de schipper er ander druk een siechte stijl van

lei-dinggeven ap na haudt dan kan dit gevaar vaar de bemanning betekenen.

Presteren onder druk

Eén der oorzaken van de risicots die men bij het zeezeilen loapt is gelegen in het denken en presteren onder druk.

Hier-ander verstaan we de situaties die er ap een bepaald moment

toe leiden dat de ornstandigheden door de bemanning als mage-lijk gevaarmage-lijk geacht warden.

Let wel: de situatie hoeft niet gevaarlijk te ziln, ze wordt door de bemanning als gevaarlijk ervaren.

Het omgekeerde kamt oak voor: een gevaarlijke omstandigheid die door de bemanning niet als zodanig ervaren wordt. Het niet onderkennen van die gevaarlijke situatie kan dan tot een ange-luk leiden.

flFDST.4 TECENOLOCE EN RISICOS VAN SET ZEEZEILEN

We mogen aannemen dat een belangrijke motivatie orn te gaan

zeezeilen het zoeken van een bepaalde spanning is. Men zoekt bewust naar omstandigheden die moeilijk kunnen zijn of bepaal-de vaardighebepaal-den van bepaal-de zeiler vereisen, die (waarvan aangeno-men wordt) door andere aangeno-mensen of zeilers niet geleverd kunnen worden. Mensen ervaren een gematigde belasting als prettig: we

hebben een onverzadigbare behoefte aan continue stimulering [Veenhoven 1990:75].

Wanneer de omstandigheden zover gaan dat het of te zwaar wordt of dat het tot een crisissituatie komt, dan kunnen we aannemen dat de bemanning onder druk komt te staan; dit is een vorm van stress.

Stress wordt hier beschouwd als een inneriijke toestand die voigt op overbelasting (reëel of gepercipieerd). Het betreft een toestand van verhoogde mobilisering van het gehele orga-nisme: niet alleen denken en waarnemen worden verscherpt, maar ook fysiologisch worden we in een toestand van verhoogde pa-raatheid gebracht [Lahey 1989:392].

Stress kan leiden tot een betere prestatie. Het maakt ons scherper en alerter en verhoogt ons uithoudingsvermogen.

Stress kan echter de effectiviteit van gedrag ook negatief beïnvloeden. De negatieve gevoelens waarmee het bewustzijn wordt gernobiliseerd kunnen het denken verstoren [Veenhoven

1990:76]. Bij dieren kan stress uitlopen in blinde paniek' waardoor het dier niet adequaat vechten of vluchten kan. Bij

mensen komt dat evenzeer voor.

Een extra complicatie bij mensen is dat stress het denken kan desorganiseren. De psychische pun van het alarmsignaai is

soms zo groot dat we dat signaal liever uitschakelen door de bedreigende denkbeeiden waaraan ze verbonden zijn uit het be-wustzijn te weren [Veenhoven 1990:76].

Dat dit risico's met zich meebrengt in gevaarlijke

omstan-digheden ugt voor de

hand, het zou misschien één van de

grootste veroorzakers kunnen zijn van de gevaarlijke omstan-digheden die uitmonden in een ramp.

'3Zie hiervoor Zeilen nr. 4-94, p.84 e.v.

RFDST.4 TECHNOLOGIE EN RISICOS VAN SET ZEEZEILEN ₃₄

Bioloqische qevaren

Tot de biologische gevaren rekenen wij onder andere de gevol-gen van ziekte, onderkoeling, een hartinfarct, voedselvergif-tiging etcetera.

Zeeziekte is een verschijnsel dat door de medische wetenschap (nog) niet geheel doorgrond is. Enkele felten staan wel vast, het is het verschijnsel waarbij de evenwichtsorganen gestoord worden, deels als gevolg van de scheepsbewegingen, deels door psychologische oorzaken. De gevolgen lopen uiteen van een licht 'katterig'13 gevoel tot aan braken en tot niets meer in staat zijn. Feit is dat niemand geheel gevrijwaard blijft van zeeziekte, de omgang ermee is echter verschillend. Het is

mogelijk dat men aan zeeziekte gewend raakt waardoor men ogen-schijnlijk nog volledig functioneert.

Van beroepszeelieden nemen wij aan dat zu hun taken kunnen verrichten op routine [Koomen 1988:40 e.v.], voor de

toervaar-ders geldt dat de meesten de zeeziekte of ontoervaar-derschatten of ontkennen; men schaamt zich kennelijk voor de gevoeligheid voor scheepsbewegingen.

De risico's van het zeezeilen

Van de risico's ter zee nemen wij aan dat zu verband houden met gevaar. Een gevaar kan uitmonden in een ramp, dat zijn de risico's die wij lopen bij het zeezeilen.

Alvorens een gevaar een ramp wordt bevinden wij ans eerst in een crisissituatie waar wij ons al dan wel of niet uit kunnen redden met behulp van technologie.

De crisis kan uitmonden in een ramp wanneer het ons niet lukt uit de crisissituatie te komen.

We zullen dit met een voorbeeld verduidelijken. Bij het zee-zeilen lopen wij het risico in een grondzee terecht te komen. Grondzeeën kunnen ans het leven kosten. Nu zeilen wij over een ondiepte en kamen in een grondzee terecht (gevaar), het schip

risico's van het zeezeilen

L

techno logie gebruik gevaar crisis r amp HFDST.4 TECHNOLOGIE EN NISICO'S VAN REX' ZEEZETLEN

35

gaat steeds erger tekeer en dreigt orn te slaan (crisis), omdat wij zulke goede zeilers zijn raken wij niet in paniek.

We weten het schip op een veiliger koers te leggen en met be-huip van de kaart en de dieptemeter kunnen wij het schip van de ondiepte vandaan te zeilen en zo een ramp voorkomen.

Met behuip van technologie hopen we te kunnen voorkomen dat we in bepaalde gevaren terecht kornen en wanneer we daar wel in terecht komen dan hopen wij te kunnen ingrijpen.

Het gebruik van technologie zorgt ervoor dat we in kunnen

grijpen in de risico's van het zeezeilen, maar het gebruik van technologie vormt zeif oak een risico.

Concluderend mogen wij stellen dat dit de risico's van het

zeezeilen zijn, wij dienen daar direct aan toe te voegen dat het net als in de theorie, onmogelijk is alle risico's te ken-nen.

Wanneer wij de risico's van het zeezeilen, de technologie en het technologiegebruik schematisch weergeven, levert dat het volgende beeld ap:

HFOST4 TECflNOLOCIE EN RISICOS VAN RET ZEEZEILEN

36

Resumerend komen wij tot het volgende: wij hebben een voorlo-pige probleemstelling opgesteld, het onderzoek afgebakend, begrippen van technologie en risicos gedefinieerd, een onder-zoekscultuur vastgesteld en de risico's van het zeezeilen in kaart gebracht. Het is in deze fase nuttig een definitieve probleemstelling op te stellen.

EDST.4 TECRNOLOCIE EN RrSICOS VAN NET ZEEZEILEN

37

4.5 Definitieve probleexnstellinq

Voor de inzichten in de technologie en de risico's van het zeezeilen zijn wij van mening dat experts een ander inzicht hebben

in de risicos van het zeezeilen dan de zeezeilers

zeif. Wij menen dit omdat wij aan mogen nemen dat zu beter op hun vakgebied thuiszijn dan anderen.

Alvorens wij een conceptueel model construeren, stellen wij eerst een definitieve probleemstelling vast. Deze luidt als

volgt:

De centrale probleemstelling is: Wat ervaren zeezeilers als risico's bu het zeezeilen, de deelvragen ziln:

1) van welke technologische hulpmiddelen maken zu ge-bruik; 2) denken betrokkenen dat er risico-reductie of risico-verhoging plaatsvindt als gevolq van technologie en 3) is er verschil in de visie tussen de experts en de zeezeilers?

De deelvraag van de experts voegen wij toe daar wij menen dat zij een andere kijk op risico's hebben dan de zeezeilers, dit op grond van het feit dat elke expert op zijn vakgebied beter thuis is dan de niet-expert.

HOOFDSTUK 5: CONCEPTUEEL MODEL

Het ugt in onze bedoeling dat het conceptueel model heipt bij de verduidelijking van de probleemstelling. Wanneer we de pro-bleemsteiling schematisch weergeven in de vorm van een concep-tueel model dan levert dat het volgende beeld op:

risico's van het zeezeilen

ris ico-reductie

-verhoging?

De door ons veronderstelde verbanden lopen als voigt:

Bij het zeezeilen lopen we bepaalde risico's, de risico's bestaan uit rampsituaties waarin je als zeezeiler kunt

gera-ken.

Zeezeilers maken gebruik van technologie welke de risico's zou kunnen reduceren maar ook verhogen. De risico's van het zee-zeilen en de technologie zijn van invloed op de perceptie van risico s.

Wij vragen ons daarnaast at of er verschillen bestaan in de risico-perceptie tussen de experts en de zeezeilers zeif.

38 t e chno logie gebruik > gevaar risico perceptie van: crisis r amp

_>H

experts >_ zee zeilers

Samenvattend is het volgende gedaan:

Er is vanuit de praktijk een probleemstelling ontstaan, orn

deze te kunnen beantwoorden hebben we gekeken naar de begrip-pen technologie en risico's in de literatuur. We hebben

vast-gesteld wat we onder deze begrippen zullen verstaan. Daarna

hebben we naar de praktijk gekeken, in dit geval de

technolo-gie en de risico's van het zeezeilen, we hebben daarbij de

belangrijkste aan bod laten komen en er een indeling van ge-maakt. Hierbij kwamen wij tot het inzicht dat experts met be-trekking tot de technologie en de risico's van het zeezeilen waarschijnlijk een andere kijk op de risico's van het zeezei-len zulzeezei-len hebben. Dit leidde ons tot een definitieve pro-bleemstelling. Vervolgens hebben wij een conceptueel model opgesteld. Nu zijn we toegekornen aan de operationalisatie van dat model waarna wij de probleemstelling in de praktijk kunnen gaan onderzoeken.

HFOST.5 CONCEPTUEL MODEL

HOOFDSTUK 6: OPERATIONALISATIE

De operationalisering van de concepten is als voigt:

Het concept technologie kunnen we operationaliseren door te

vragen naar de instrumenten die de zeilers aan boord hebben en de kennis die men heeft van het zeilen (door middel van cur-sussen of ervaring) etcetera.

Het concept risico kunnen wij operationaliseren door te vragen naar wat de zeilers ais beiangrikste gevaren van het

zeezei-len zien.

Het concept risico-reductie (of risicoverhoging) kunnen wij operationaiiseren door te vragen naar het nut dat men denkt te hebben van de technologie (instrumenten, cursussen etcetera) en door te vragen naar de mate van vertrouwen dat men heeft in de technologie.

Het concept risico-perceptie hangt in sterke mate samen met

het risico-begrip, we kunnen het operationaliseren door een-voudigweg te vragen naar de hoogte van risico dat men denkt te lopen ten opzichte van andere zeezeilers.

Wij verondersteilen dat er verschillen bestaan tussen de

ex-perts en de zeezeilers omdat wij aan mogen nemen dat de ex-perts op hun gebied meer thuis zijn dan de zeezeilers en dus een andere kijk hebben op de risicots die technologie met zich meebrengt.

Nu wij _{de begrippen geoperationaliseerd hebben kamen we toe} aan de interviews.

HOOFDSTUK 7: DE INTERVIEWS

7.1 Interviews met de experts'4

Wanneer we het onderzoeksperspectief nogmaals in ogenschouw nemen15 dan weten we dat het perspectief van de zeezeilers do-mineert boyen dat van de onderzoeker.

Wij kunnen veel relevante informatie verkrijgen door de zeil-vakbladen er op na te slaan, dit hebben wij in het voorgaande dan ook gedaan, maar voor een scherper inzicht in de probleem-stelling kunnen wij beter te rade gaan bij de experts zeif. Zij kunnen wellicht de inzichten verbreden of verbeteren, de kennis die uit deze interviews verkregen wordt, kan gebruikt worden bij de interviews met de zeezeilers zeif.

Welke experts zijn dan noodzakelijk voor ons onderzoek?

Aangezien wij ans afvragen wat het technologiegebruik en de

risico's bij het zeezeilen zijn, proberen wij op die terreinen de experts te vinden.

Met betrekking tot het terrein van de risicoTs zijn een loads, een verzekeringsexpert en jemand van de KNRM geïnterviewd. Met betrekking tot het terrein van de technologie zijn een elek-tronica-expert, een jachtontwerper en een expert op het gebied van het gedrag van schepen in het water, geïnterviewd.

0m de anonimiteit van de geïnterviewden te waarborgen zijn na-men en functies niet genoemd. De interviews hadden een half-gestructureerd karakter, dit is enerzijds gedaan amdat de

specialisaties te divers zijn am eenduidige antwoorden te

ver-krijgen, _{anderzijds is dit gedaan vanuit de gedachte van de}

door ans gekozen anderzoekscultuur (waarin het perspectief van

41

14Saillant detail is dat alle experts in het onderzoek zeif oak zeezeilen.

RFDSI.7 DE INTERVtEJS

42

de waargenomene domineert en niet het perspectief van de waar-nemer). De interviews namen één a anderhalt uur in beslag.

Het eerste interview'6 werd afgenomen bij de Waterkampioen, dit interview had een oriënterend karakter. Hier werd gewezen op enkele wetenswaardigheden, oak werd advies ingewonnen over welke experts ik zou kunnen interviewen.

Enkele punten waarap gewezen werd:

- Een klein gedeelte van de watersparters begeeft zich op zee, de groei daarin is niet za groat.

- De kennis aver de gevaren wardt beter maar men verantacht-zaamt ze, dit is het gevaar dat de waterspart bedreigt.

- De schipper* gaat overboard omdat hij teveel daet, hij ver-liest hiermee het overzicht.

- Het blijkt in gezinsverband maeilijk te zijn in gezagsver-houdingen te varen die in de beraepsvaart en de wedstrildzei-lerij nag wel gelden.

- Het beleid (van de averheid MdL.) richt zich meer ap grate scheepsgebieden in plaats van de kleine graep zeilers.

Na dit interview werd besloten tat het interviewen van experts op de volgende gebieden:

Een vertegenwoardiger van de KNRM

Een loods (en deskundige op het gebied van 'menselijke' zeewaardigheid)

Een expert op het gebied van elektronica Een verzekeringsdeskundige

Een expert op het gebied van rompvarmen Een jachtontwerper

RFDST.7 DE INTERVIEWS

T7We _{zullen enige gegevens dan ook zelf uit de jaarversla} gen moeten halen, dit bleek geen eenvoudige opgave, wij komen hier later op terug.

43

Voor iedere expert werd een aantal vragen ontworpen die

be-trekking hebben op het desbetref fende vakgebied. Tijdens de

interviews werd dieper ingegaan op het vakgebied van de

ex-pert.

Aan de vertegenwoordiger van de Koninklijke Reddingmaat-schappij, werd gevraagd naar hoe een reddingsactie er in het algerneen uitziet en welke mensen er in het algemeen betrokken zijn bij een reddingsactie. 00k werd gevraagd naar statisti-sche gegevens over bemanning, statisti-schepen en andere noodomstandig-heden. Hierop werd geen resultaat geboekt, men zegt geen sta-tistiek omtrent dit soort gegevens bij te houden.17

Voor de hand liggend lijkt mij dat dit voor de KNRM weinig nut heeft, de KNRM is bezig met het redden van mensen en niet met het bedrijven van statistiek. De KNRM is overigens een bijzon-der sympathieke organisatie die geheel zeifstandig draait op giften en donaties en geen enkele vorm van subsidie ontvangt. 00k redt zij ieder zeegaand persoon, lid of geen lid. (De KNRN heeft 14 beroepskrachten en ongeveer 600 vrij willigers)

Enkele punten:

- Een reddingsactie ziet er in het algemeen als voigt uit; er is nood en er komt een melding daarvan door wie dan ook

(het-zij zelf via de marifoon, hetzij door andere watersporters,

MdL), dit moet weer gemeld worden aan de Kustwacht die weet

over welke schepen de KNRN op welke kustplaats beschikt, _de alarmering gaat dan naar de brandweer die de KNRM alarmeert, de KNRM gaat dan varen, deze neemt onderweg weer contact op

met de Kustwacht en de redding wordt verricht.

- Er _{is geen structuur/lijn in de ongelukken omdat wij dat}

eenvoudigweg niet bijhouden. Bij reddingen merken wij wel vaak dat het materiaai het opgeeft omdat er slecht of geen onder-houd gepleegd wordt.

HDST7 DE INTERVIEWS

'5Er is onderzoek verricht o.a. in Noorwegen maar ook in Nederland, de onderzoeken zelf heb ik niet kunnen ach terhalen, wel werd een artikel van de loods zeif over handigd waarvoor ik hem zeer erkentelijk ben.

44

- De samenstelling van de jachten die in nood komen varieert, het is niet zo dat solo-zeilers meer in nood komen dan

ande-ren, maar wel geven zij anderen een rotgevoel wanneer zij

overvaren worden, terwiji dat gevoel bij henzeif thuishoort.

- Wij zijn principieel tegen een verplicht lidmaatschap van

onze organisatie voor de zeezeilers.

- Er is meer dan voldoende overheidsoptreden maar vaak is het wel verkeerd, er wordt nu van achter een bureau gedacht waar

ambtenaren beslissen die zelf geen kennis van de watersport

hebben.

Het interview met de loods leverde een opvallend inzicht op; het menselijk presteren blijkt in sterke mate af te hangen van het slingeren en stampen van het schip. Diverse organisaties hebben hiernaar onderzoek verricht18, ook werd informatie geleverd omtrent overlevingskansen in zee.

Enkele punten:

- Het zeezeilen is een bezigheid die een intellectuele presta-tie vereist, bij bepaalde belastingen die al vanaf windkracht

4 optreden kunnen de werking van slingeren en stampen al zo belastend zijn dat het normale denken verstoort wordt.

De fysische grenzen zijn duidelijk af te bakenen maar de psy-chische niet.

- Er dient niets geregeld te worden door de overheid, zeezei-len is het enige dat je nog kunt doen zonder regels, wel moet

er goede voorlichting gegeven worden waarin men mensen

con-fronteert met wat zij kunnen tegenkomen (onder andere de in-vloed van slingeren en stampen, MdL).

Het interview met de elektronica-expert leverde een scala aan elektronica op (GPS, LORAN, DECCA, Radar, plotters, Navtex, Marifoon, etcetera). Wanneer we alle beschikbare apparaten aan boord zouden hebben dan lijkt een schip meer op een NASA-post dan op een zeiljacht.

De technologisch deterministische gedachte werd bevestigd, dit betekent dat aan technologie een onbegrensde mogelijkheid toe-geschreven werd en dat de techniek alle problemen op zal kun-nen lossen.

Punten:

- Als er jets geregeld wordt, dan wel in beperkte mate, bij-voorbeeld op het gebied van communicatie-apparatuur.

- Het komt voor dat mensen willen gaan zeezeilen die nog nooit iets met navigatie gedaan hebben, zu denken dat een apparaat alles voor hen regelt, de uitleg van de verkoper zou volgens hen voldoende zijn.

- Het is vreemd dat er in het verleden probleemloos wereldom-zeilingen met hele kleine schepen gemaakt werden, terwiji het

ons vandaag-de-dag soms niet eens lukt een goede oversteek naar Engeland te maken met een groot en luxe uitgerust j acht.

De verzekeringsdeskundige gaf aan dat het met de ongelukken

wel meevalt, de meeste schades doen zich voor in de havens en de mondingen van havens en rivieren. Het gaat maar zelden fout maar als het fout gaat dan gaat het ook ècht fout, dit bete-kent voor onze onderzoekspopulatie in de meeste gevallen een stranding op de kust, voor de oceaanzeilers betekent het

meestal het volledig verlies van schip en bemanning.

De ujtkomst voor de zeilers is angstig en simpel tegelik; je

gaat de statistiek in en je veroorzaakt voor je mede-zeilers hooguit een lichte premie-stijging. Dit betekent niet dat

verzekeringsmaatschappijen harteloze en gewetenloze maatschap-pijen zijn, zij werken met de grote getallen, iets wat je als zeiler niet moet doen.

HFDST.7 DE IN'!'ERVIEWS

De vraag naar ongeluktrends kon niet beantwoord worden (waar-schijnlijk orn concurrentieredenen).

Wel kwam naar voren dat er sprake is van risicogebieden19 te weten: de kusten, de riviermondingen, de havens zeif (voorrang

bij _{in- en uitvaren) en het Kanaal, ook het bewust aanvaren}

tijdens wedstrijden komt voor.

Het interview met de expert op het gebied van scheepsvormen

(in het bijzonder snelle motorboten) leverde het inzicht op

dat het er eigenlijk weinig toe doet met welk schip men zee

kiest (alle discussies in de bladen ten spijt) het hangt meer af van de bemanning.2°

Enkele punten:

- Een schip is een mode-artikel waarbij men meer kijkt naar

het uiterlijk dan naar de veiligheid, dit brengt met zich mee

dat er onveilige schepen ontworpen worden.

- Men gaat op een geconditioneerde wijze orn met de veiligheid, bijvoorbeeld het aan boord hebben van bepaalde voorzieningen welke de zeiler zouden kunnen redden en een veiligheidsgevoel geven dat niet kiopt, hier werd ook het voorbeeld gegeven van de Fastnet-ramp.

- De overheid draagt niets positiefs bij aan de veiligheid van de zeezeilers. Er moet vanuit de branche zeif een bepaalde orn-gang naar voren komen waarop men over dit alles praat, er zijn al organisaties die voorschriften geven wat je minimaal nodig hebt orn een veilige vaart te hebben. Dit kan ook het effect hebben dat mensen alle voorgeschreven middelen _{aan boord}

heb-ben en als gevoig daarvan denken veilig te _{varen zonder aan} veiligheid te denken.

'9Dit moet wel duiden op het bestaan van ongelukstrends maar dit strekt zich uit tot buiten de grenzen van dit onderzoek, we moeten dit dan ook helaas laten rusten.

20Het blad Zeilen besteedt in een aantal artikelen aan dacht aan het belang van ontwerpen, o.a. in nr.9 -94,

3 _{'95 en 4 -f95, zie oak De Waterkampioen nr. 6 -'94.}

HFDST.7 DE tNTERVIEWS

Het antwoord dat het er niet echt toe doet met welk schip je zee kiest, (omdat de zeewaardigheid meer afhangt van de beman-fling dan van het schip), werd door de jachtontwerper beyes-tigd, ook hij wees op de enorme verscheidenheid aan jachten, er zijn natuurlijk wel enkele omstandigheden waar een

ontwer-per rekening mee dient te houden maar die worden (zeker de laatste tijd) sterk overdreven.

Enkele punten:

- De instrumenten laten je dingen doen die je normaal niet zou doen, een radar zorgt ervoor dat je doorvaart terwiji je dat normaal niet zou doen. Plaatsbepalingsinstrurnenten zorgen er-voor dat je lui wordt, je let niet meer zo goed op omdat zon ding altijd een positie geeft.

- Er dienen geen overheidsregelingen te komen, hooguit omtrent het wedstrijdzeilen omdat daar de meeste ongelukken gebeuren die de publiciteit trekken, de overheid die de redding moet betalen heeft 00k het recht orn dan eisen te stellen.

- Als je voor toerzeilers jets regelt dan worden de eisen aan de constructies minimumeisen, producenten die nu redelijk pro-duceren zullen dan siechter gaan propro-duceren omdat hun schepen ruirn aan de minirnumeis voldoen, dit brengt met zich mee dat schepen weer onveiliger worden. De eisen die de overheid wel kan stellen betreffen de veiligheidsrniddelen die overigens geen veiligheidsmiddelen maar _{reddingsmiddelen moeten heten} orndat ze het schip niet veiliger maken.

RFDST. 7 DE INTERVIEWS