In?. Komunikacji
?RÓDL?DOWE DROGI
WODNE NA TLE EWOLUCJI
TRANSPORTU.- .. ??
(z 4-ma mapami dróg 'Wodnych)
t
SK??AD G?'.ÓWNY: 001'\'1 KSI??K( POLSKIEJ SP. AKC.
W A R S Z A \V A I 9 3 4.
,
Sródl?dowe drogi wodne na tle ewolucji
transportu.
L
MICHA? WOjTKIEWICZ
In?. Komunikacji
?RÓDL?DOWE DROGI
WODNE NA TLE EWOLUCJI
TRANSPORTU.
(z 4-ma mapami dróg wodnych)
Znaczenie ur zad zen transportowych dla kulturalnego kraju mo?-
na oceni? ju? z tego, ?e w pa?stwach militarystycznych z przed r. 1911
liczba pracown?ków, zatrudnionych przy kolejach i ?ródlqdowych dro-
?ach wodnych, dorównywa?a liczbie ?o?nierzy na stopie pokojowej.
Przyiem kwest ja dróg wodnych stanowi w stopniu wy?szym ni? ko-
leje ?elazne spraw? spo?eczn?, gdy? jest pozbawiona sprawdzianu do-
chodoioosci, nad którq górujq korzy?ci po?rednie z budowy dróg wod-
nych. Z budouia kolei ?elaznych powsta?o i by?o dyskutowane do cza-
sów ostatnich zagadnienienie ?ródlqdowych dróg wodnych w nowoczes-
nym aparacie transportu.
Celowe planowanie sieci ?ródlqdowych dróg wodnych obok kolei,
jak si? okaza?o, jest wcale nieloiuie, Francuzi, s/lOrzy do ?mia?ych
poczyna?, pope?nili kosztowne omy?ki nim sobie wyja?nili obecne prze-
znaczenie dróg wodnych. Ostro?n? Niemcy budowali drogi wodne, pc-
st?pujac hrol: za krokiem, a w?a?nie kiedy na tych-drogach zapanowa?
wspanialy ruch przewozowy, rozpocz?li gruntowne studia nad zna-
czeniem ehonomicznem zbudowanych dróg wodnych. W Anglji, gdy
powsta? na pocz?tku stulecia zamiar przebudowy starych hanol?u: ?e-
glou.nych, przeprowadzono specjalne sdudja za po?redn?ctwem po-
uiolane] do tego "Królewskiej komisji kana?ów i dróg wodnych", któ-
rej prace zostaly og?oszone w dwunastu tomach. \11 Rosji, jednocze?-
nie z iechnicznem projektowaniem ro zbudouiy dróg wodnych w wielk?
sie? ncu.oczesna, rozpocz?to kosztem skarbu gromadzenie i wydawa-
nie dzie? dotycz?cych zagranicznych dróg uiodnych. Spo?ecze?stwo
polskie, dopóki nie posiada?o w?asnego pf111stwa, nie mia?o powodu,
ani sposobno?ci do studiowania kwestji dró?, wodnych pod w?asnym
holem widzenia, a nasza obecna literoluro ?ródlqdowych dróg wod-
nych ma charakter oholicznoecimn ej propaga1ldy i nie obiecuje wy-
?wietlenia ca?okszta?tu zagadnienia.
siednich, rozbudowuj?cemi si? nadal. Znajomo?? w Polsce strony fi-
nansowo-ekonomicznej aróg wodnych jest potrzebna w dwóch przy-
padkach: po pierwsze, je?eli drogi wodne nale?y budowa?, a po dru-
gie - je?eli od tego nale?y si? powstrzyma?. Tymczasem stosunek
spolecze?stwa polskiego do dróg wodnych opiera si? na komunolach,
na anologjac]: bez sprawdzania to?samosci oholicznosci, wreszcie na
analizie jako?ciowej zjawisk, w których decyduje ilosci. Zamacone po-
wojenne stosunki nie dajq jeszcze dostatecznej podstawy do oceny
znaczenia dróg wodnych w nowych warunkach. Natomiast okres roz-
kwitu kapitalizmu od ko?ca XVIII do poczathu XX stulecia daje
obszerny materia? do oceny stanowiska sr?dladouryc?i dróg wodnych
"nawet w zmienionych obecnych warunkach. W pracy mojej usiloma-
lem pr zedeuiszysthiem zgrupowa? w sposób przejrzysty wi?kszq ilo??
danych cyfrowych, dotycz?cych dróg wodnych z lego okresu. Podzio?
na rozdzialy ulatioi odnalezienie interesuj?cych czytelnika tematów.
Dwa rozdzialy ostatnie pr zedsiaioiaiq w hrotleosci, na co autor chcia?
zwróci? nurag? czytelnika.
Oddajqc do r?k czytelników t? hsia?k?, korzystam ze sposobno-
?ci, by na tem miejscu wyrazi? Panu Prezesowi Banku Gospodarstwa
Krajowego Genera?owi Gorechiemu serdeczne moje podzi?kowanie za
mat er jalne poparcie wydawnictwa. Moim zwierzchnikom z b. fl;1inister-
siuta R. P. winienem równie? pod zi?ltcuia? za pomoc w Formie naby-
cia zgóry dla Ministerstwa pewnej liczby egzemplarzy lesia?hi.
M. Wojlkiewicz.
Warszawa, 15 listopada 1933 r.
•
Do pracy tej, oprócz ?ródel wymienionych w t?k?cje i wiadomo?ci nabytych
przy pracy na drogach wodnych, korzysta?em z dzie? i wydawnictw nast?puj?cych:
Bernsztein-Kogan, Oczerk razwilja i sowremiennago po?o?enja wnutrenniago
wodna go transporta w glawniejszich str anach Zapadnoj Ewropy i w Sewernoj
Amerikie, wypusk I i II 1912 i 1913 Petersburg, [wydawnictwo Rosyjski.zgo Zarz?du
Dróg Wodnych i Szos przy Min. Kom. pod tytu?em: Materia?y po ekonomiczeskomu
izslcdowanju wnutrennich wodnych putej).
Tomy zbiorowe 57 i 59 z r. 1914 wydawnictwa Materia?y dla izuczenj a po-
stanowki die?a wodianych soobszczenij (Rosyjskiej !Vli?dzymini:>terjalnej Komisji
dla opracowania programu ulepszenia i rozbudowy ?ródl?dowych dróg wodnych
cesarstwa) obejmuj?ce oprócz prac mniejszych: Referat komisji z r. 1908· dla
opracowania programu ulepszenia i rozbudowy dróg wodnych we Francji.
Wyci?gi VI tomu z r. 1909 angielskiej ,.Royal Commission on Canals and
Waterways", obejmuj?ce sprawozdania o stanie dróg wodnych Francji i Niemiec.
Statisticzeskij Sbornik ros. Min. Kom. za lata 1875. 80, 85, 90, 95, 1900,
OS, 10 i 12. Izwiestj a Wanz.awskago Okruga Putej Soobszczenja r. 1913 r. wydawni-
ctwo Okr?gu.
\
• OMY?KI DO POPRAWIENIA
Str. \Viprsz: Jest: Wi/lIlo by?:
•
16 l-l z góry r. 1096 r. 1906
126 Tabela Hoha, prege Iloye, Drehe
163 Tab. szereg 7 15,15 15,50
178 3 z dolu wypo?rodkowany niski niski
221 Odno?nik siatki statki
268 1 z do?u 28-l19 milj 28,419 rnilj,
294 6 z góry Budzieszyna Budz iejowic
301 5 z góry XVIII stulecia XIX stulecia
307 Tabela 9124 924
309 5 i 6 z góry 'l i,« kop ... albo 0,864 fen 1/120 kop ... albo 1.01 fen.
316 8 z góry Do r. 1885 Do r. 1855
336 15 z dolu Tauber ta Teub er ta
385 8 z góry uprawniaj?cy uprawiaj?cy
385 14 z góry zorganizowanym ku zorganizowanym
404 14 1874 1847
-l15 10 Cis? Cn?
425 4 i 5 z góry 25 cm-2 m... 15/VIII 25 cm -11 m... 15,IX
437 12 z do?u kolej? ni? kolej?
45-+ 16 z góry 39 tysi?cy 367 tysi?cy
461 Tabela ?adowno?? tonn od ?adowno?? tonn do
" ;
\ON
""t' N
00 r-
\\
Przedmowa. ?ród?a. omy?ki do poprawienia.
Technika ?ródl?dowych dróg wodnych.
?RÓDL?DOWE DROGI WODNE ANGLJI I WALJI.
I. Budowa sieci dróg wodnych.
IL Finansowanie budowy sztucznych dróg wodnych ..
IIL Opanowanie przewozów przez koleje ?elazne.
IV. Drogi wodne w s?siedztwie kolei. .
V. Próba likwidacji ?ródl?dowych dróg wodnych.
VI. Interwencja pa?stwa ..
VII. Komisja z r. 1906.
?RÓDL?DOWE DROGI WODNE FRANCJI DO R. 1879.
Vlll. Za?o?enie sieci dróg wodnych.
IX. Zasady rewolucji a praktyka Cesarstwa
X. Wielki program z r. 1821.
Xl. Zetkni?cie dróg wodnych z kolejami XII. Przewozy kolei francuskich ..
XliI. Wznowienie budowy dróg wodnych po roku 1860.
XIV. Bilans z lat 1815-1879
NOWOCZESNE DROGI WODNE FRANCJI.
XV. Program Freycinet'a z r. 1879.
XVI. Sie? przebudowana w latach 1880-1906.
XVII. Kana?y dochodowe po r. 1880.
XVlIl. ?e?luga na drogach wodnych przebudowanych.
XIX. Stawki przewozowe ?ródl?dowej ?eglugi
XX. Po??czenie dróg wodnych z obs?ugiwanym terenem.
XXI. Wspó?praca ?eglugi z kolejami na prze?omie stuleci.
RACJONALIZACJA DRÓG WODNYCH WE FRANCJI.
XXII. Zagadnienie dodatkowych przewozów kolei.
XXlIl. Racja bytu francuskich dróg wodnych w drugiej po?owie XIX
stulecia.
XXIV. Nowe zasady budowy dróg wodnych. .
XXV. Drogi wodne Francji przed Wojn? ?wiatow?.
5 8 12 15 22 25 30
33 37 41 45 48 54 59
?
63 67 75 77 83 88 91
95
101 107
,.v· 115
,I'
?RÓDL?DOWE DROGI WODNE W NIEMCZECH DO R. 1875.
XXVr. Rzeki Niemiec w stanie naturalnym. 123
XXVII. Budowa dróg wodnych w Niemczech do ko?ca XVlll stulecia 128
XXVlII. Uregulowanie w Niemczech stosunku pa?stwa do dróg wodnych 134
XXIX. Normalizacja rzek w Niemczech 137
XXX. Regulacja Renu do r. 1880. . 141
XXXI. Budowa sztucznych dróg wodnych w Niemczech w latach 1815·75. 144
XXXII. Stan dróg wodnych w Niemczech ko?o r. 1875. 147
XXXllI. Wtargni?cie w Niemczech kolei w dziedzin? dróg wodnych. 151
BUDOWA W NIEMCZECH DRÓG WODNYCH W KO?CU XIX STULECIA.
XXXIV. Sytuacja dróg wodnych w uprzemys?awiaj?cych si? Niemczech. 159
XXXV. U?eglownienie rzek (Wst?p, rzeki mniejsze). 164
XXXVI. (Ci?g dalszy - Laba, Odra, Ren), 173
XXXVII. Za?atwienie w Niemczech sprawy dróg rzecznych 179
XXXVllI. Organiczna rozbudowa po ??cze? Laby z Odr?. 184
XXXIX. Ca?okszta?t sieci dróg wodnych Marchji. 190
XL. Budowa drogi wodnej Wis?a-Oelra. 194
XLI. Eksploatacja drogi wodnej Wis?a-Odra. 199
XLII. Droga wodna Wis?a-Odra wobec sieci pruskiej. 206
XLllI. Budowa w Niemczech po r. 1875 mniejszych sztucznych dróg
wodnych. 213
XLIV. Budowa w Niemczech wielkich dróg wodnych po r. 1880. 216
XL V. Stan dróg wodnych w Niemczech na pocz?tku XX stulecia. 223
NIEMIECKA ?RÓDL?DOWA ?EGLUGA W STANIE ROZKWITU.
XL VI. Rodzaj u?eglownienia niemieckich dróg wodnych. 232
XLVII. Tabor przewozowy ?ródl?dowej ?e?lt1gi niemieckiej. 238
XLVlll. Normalne warunki pracy niemieckiej ?ródl?dowej ?eglugi. 246
XUX. Ruch na ?ródl?dowych drogach wodnych w Niemczech w la-
tach 1875-1905. 256
BUDOWA ?RÓDL?DOWYCH DRÓG WODNYCH W NIEMCZECH
PRZED R. 1914.
L. Sytuacja ?ródl?dowej ?eglugi w Prusach ko?o r. 1905.
U. Program z r. 1905 budowy dróg wodnych w Prusach.
Ul. Zwiastuny reorganizacji ?ródl?dowej ?eglugi w Prusach.
DROGI WODNE W CZECHACH.
UlI. Praga - port rzeczny.
268 276 285
294
298 306 321 335 342 354
361 ,?
?RÓDL?DOWA ?EGLUGA EUROPY WSCHODNIEJ.
UV. Za?o?enie sieci dróg wodnych w Europie Wschodniej. .
LV. Aparat transportu Europy Wschodniej.
LVI. Rodzaje przewozów dróg wodnych Europy Wschodniej ..
LVII. Zlewisko Wo?gi w stanie naturalnym.
LVlll. Nowoczesny tabor ?eglugowy w zlewisku Wo?gi. .
LIX. Pocz?tki technicznej opieki nad szlakiem Wo?gi. .
LX. Roboty regulacyjne na Wo?dze i konflikt z ?eglug?·
LXI. Przystanie i zimowiska w zlewisku Wo?gi. 366
LXII. Rozwi?zanie zadania pog??bienia Wo?gi. 370
LXIII. Ruch towarowy systemu Newsko-Wol? a?skiego. 377
LXIV. Pó?nocne dop?ywy morza Czarnego i Azowskiego (Wst?p. Porty
morskie Ukrainy. Rzeki Don i Dniestr). 395
LXV. Pó?nocne dop?ywy morza Czarnego i Azowskiego (Ci?g dalszy-
Zlewisko Dniepru i zako?czenie). 403
LXVI. Mniejsze rzeki i samorz?d na drogach wodnych w Rosji. 414
LXVII. Sprawa w Rosji op?at ?eglugowych na rzecz Skarbu. 417
POLSKIE DROGI WODNE.
LXVIII. Rzeki w Pclsce Przedrozbiorowej. . 421
LXIX. Budowa polskiej sieci dróg wodnych. 427
LXX. Drogi wodne w zaborze pruskim i austrjackim. 432
LXXI. Okaleczona rzeka. 438
LXXII. Drogi wodne w zaborze rosyjskim (Wst?p - sp?aw drzewa). 450
LXXlll. (Ci?g dalszy - ?egluga na
Wi?le) . 459
LXXIV. Regulacja Wis?y i polskie drogi wodne przed wojn? ?wiatow?. 469
ZAGADNIENIE ?RÓDL?DOWYCH DRÓG WODNYCH
W WIEKU KOLEI ?ELAZNYCH.
LXXV. Proces sta?ego obni?ania kosztów przewozu.
LXXVI. Drogi wodne jako inwestycja.
474 482
Za??czniki: mapy dróg wodnych; 1) Anglji Walji. 2) Francji. 3) Niemiec. 4) Europy
Wschodniej.
?ródl?dowych dróg wodnych.
Pierwszemi powa?niejszemi zadaniami. jakie budowniczy dróg
wodnych otrzyma? do rozwi?zania, by?o umo?liwienie ?eglugi na
ma?ych rzekach oraz przekroczenie wododzia?ów. A?eby przepro-
wadzi? przez p?ytkie miejsca ?odzie lub tratwy, obok usuwania
przeszkód przypadkowych (du?e kamienie, pnie drzewne), by?o
znane oddawna spuszczanie wody zebranej za sztuczn? przegrod?.
Dotychczas spotyka si? "kupowanie" w tym celu wody od w?a?ci-
cieli m?ynów. Na pocz?tku XVIII stulecia perjodyczne spuszczanie
zebranej za sztuczn? przegrod? wody, zastosowano na wielk? skal?
dla usp?awnienia Górnej Wo?gi. Obecnie tego rodzaju metoda
przekszta?ci?a si? w sztuczn? aprowizacj? wod? rzek zapomoc?
wielkich zbiorników.
Pi?trzenie wody zapomoc? przegrody na rzece zwi?ksza jej
g??boko?? na pewnej przestrzeni wy?ej przegrody. Budowa przegród
w pewnych odst?pach zwi?ksza g??boko?? rzeki na d?u?szych w ten
sposób zabudowanych odcinkach, a jednocze?nie zmniejsza chy?o??
pr?du. Ma?e rzeki upadabniaj? si? przytem do kana?ów, to te? tego
rodzaju usp?awnienie rzek. przynajmniej mniejszych, jest s?usznie
nazywane ich kanalizowaniem. We Francji rzeka Lot by?a skanali-
zowana jeszcze w XIII stuleciu. Kanalizowanie rzek wi?kszych zoo
sta?o u?atwione dopiero znacznie pó?niej przez zastosowanie od
r. 1834 przez Pioret'a sk?adanych jazów ruchomych, otwieranych
dla wody na czas wezbra?.
Dla przeprowadzania na rzece statków przez niezbyt wysok?
przegrod? wystarcza otwór w przegrodzie, otwierany dla pr zep u-
szczania statków czy tratew, które sp?ywaj? z fal?, lub s? wci?ga-
ne przeciwko fali. Dla zaoszcz?dzenia wody statki s? przepuszczane
przytern dopiero po ich nadej?ciu w wi?kszej liczbie, czyli [e si
stosowany "ruch karawanowy". Tego rodzaju droga by?a zbudowana
w ko?cu XIV stulecia pomi?dzy Lubek? a Lauenburgiern, a obecnie
istnieje pomi?dzy Pi?skiem a Brze?ciem n/B. Podobne urz?dzenia
nie s? dogodne dla statków, przy tern zu?ywaj? du?o wody, której
gromadzenie bywa cz?sto do?? trudne.
W Chinach od czasów najdawniejszych ma?e statki s? prze-
ci?gane z jednego do drugiego poziomu wody po równi pochy?ej.
Ten sam sposób stosowano w wiekach ?rednich w Niederlandac h.
Mechaniczne przesuwanie statków doskonalono zczasem w miar?
ogólnego post?pu urz?dze? mechanicznych. W czasach ostatnich s?
budowane równie pochy?e i podno?niki pionowe dla przesuwania
na wielkie wysoko?ci najwi?kszych nawet statków ?eglugi ?ródl?-
dowej, jednak?e przy budowie dróg wodnych podobne maszyny
s? dot?d u?ywane r acz ej w wyj?tkowych wypadkach.
Zadanie podnoszenia i spuszczania statków dowolnej wielko-
?ci przy przej?ciu z jednego na drugi odcinek drogi wodnej o ró?-
nych .poziomach rozwi?za?a w swoim czasie tak zwana "?luza
komorowa". Jej pochodzenie nie jest ustalone. We Francji taka
?luza by?a znan? od r. 1515, a pierwszy kana? francuski z ?luzami
komorowemi - Canal de l'Ourcq (w okolicach Pary?a) - by?
zbudowany w r. 1528.
?luza komorowa przedstawia pod?u?ny basen, zastosowany do
wymiarów statków, z dnem na wysoko?ci, odpowiadaj?cej ni?szemu
z po??czonych poziomów wody. Basen, albo komora ?luzy, jest p o-
??czony wrotami, odpowiadaj?cemi szeroko?ci statków, z wy?ej
i ni?ej po?o?onemi cz??ciami drogi wodnej, a zamykane otwory
pozwalaj? nape?nia? komor? wod? z tak zwanego "stanowiska"
wy?szego i wypró?nia? do stanowiska ni?szego. Po wyrównaniu
poziomu wody z jednym ze stanowisk mog? by? otworzone wrota,
??cz?ce komor? ze stanowiskiem, i statek mo?e by? wprowadzony.
Po zamkni?ciu wrót i po wyrównaniu poziomu w komorze z dr u-
giem stanowiskiem statek mo?e by? wyprowadzony. Ilo?? zu?ytej
wody przy takim manewrze, pozwalaj?cym na przesuni?cie dwóch
statków w kierunkach odwrotnych, o ile drugi statek jest w pogo-
towiu, odpowiada wymiarom komory w planie i przezwyci??onej
ró?nicy poziomów. Budowa ?luz komorowych nie sprawia?a nigdy
trudno?ci przy ró?nicy poziomów, wynosz?cej par? metrów, a wra-
zie potrzeby stawiano kilka ?luz obok siebie. Zreszt? przy dostate-
cznej ilo?ci wody budowano komorowe ?luzy dla wi?kszej ró?nicy
poziomów, jak np. w r. 1718 w Szwecji na drodze mi?dzy jeziorem
Werner i Katagatern przezwyci??ono ró?nic? pozic m? w 32 metr?w
za pomoc? tylko trzech ?luz.
Przy prz ekr ccz eniu wcdcdzia?u, lub te? przy budowie drogi
wodnej w kierunku pozbawionym rzeki, staje si? niezb?dnem wy-
kopanie kana?u. Kana?y ?eglowne o jednym poziomie bez ?luz by?y
budowane w Niederlandach jeszcze na pocz?tku XIII stulecia
i w tych?e czasach zbudowano taki? kana? ?eglowny w okolicach
Medjolanu. Rozpowszechnienie budowy kana?ów ?eglownych na-
st?pi?o dopiero po zastosowaniu ?luz komorowych. Budowa kana?u
?luzo wanego wymaga zabezpieczenia dostatecznego dop?ywu wody
dla wyrównania strat z powodu parowania, filtracji i ?luz owania
statków. To te? zaopatrzenie kana?u w wod?" sprawia nieraz wielkie
trudno?ci, a nawet wr?cz uniemo?liwia budow?.
Kana?y i mniejsze skanalizowane rzeki maj? t? niedogodno??,
?e szybko?? ruchu statków nie mo?e przekracza? szybko?ci ?a-
downego wozu na drogach ko?owych.
Przed zastosowaniem "jazów ruchomych" odwa?ano si? na
kanalizowanie tylko rzek mniejszych. Post?p techniki pozwoli? ?lu-
zowa? rzeki coraz wi?ksze, ale ze wzgl?du na koszta post?p ten
nie mia? szerokiego zastosowania. Dopiero po wojnach napoleo?-
skich rozpocz?to w Europie Zachodniej, pocz?wszy od Niemiec, re-
gulawanie rzek wi?kszych na szersz? skal?, p ocz??ci ze wzgl?dów
meljoracyjnych, lecz przewa?nie w charakterze dróg wodnych,
Napotkano przytem na powa?ne trudno?ci z braku dok?adnej teorji
tych robót. Dotychczas osi?gni?cie zamierzonych wyników nie jest
przy regulacji rzek, pozostawionych w stanie swobodnym, w równym
stopniu pewne, jak przy budowie t. zw. sztucznych dróg wodnych
w postaci kana?ów i rzek kanalizowanych, c:zy te? ?luzowanych.
Wielkie koszta i niepewne wyniki robót regulacyjnych po-
pchn??y do zwrócenia uwagi na lepsze utrzymanie szlaku bez
wznoszenia sta?ych budowli szczególnie na wielkich nizinnych rze-
kach. Na pocz?tku bie??cego stulecia rozwi?zano w ten sposób
przy pomocy mechanicznego bagrowania kwestj? pog??biania wiel-
kich rzek w Rosji.
Drogi wodne ?ródl?dowe s? wykorzystywane dla potrzeb spo-
?ecze?stwa zapomoc? sp?awu i ?eglugi. Sp?awiane s? nietylko tra-
twy, ale równie? i statki. Sp?aw, jako transport. nie wymagaj?cy
si?y poci?gowej. jest ograniczony do rzek z dostateczn? chy?o?ci?
pr?du, pozatem sp?aw statków wi??e si? z kwest j? ich zu?ytkowa-
nia w punkcie ko?cowym podró?y, lub te? z dostaw? zp owrote m
ju? zapomoc? pewnej si?y po ci?go we]. Na wi?kszych rzekach dla ta-
niego uzyskania tej si?y s?u?y? oddawna ?agiel. równie? od czasów
niepami?tnych popychano statki z pok?adu dr?gami, oparterui o dno
rzeki, a na wi?kszej g??boko?ci wios?ami. Wi?ksz? si?? poci?gow?
otrzymywano przy pomocy ustawionej na pok?adzie windy, poru-
szanej ko?mi, lub maszyn? parow?, ci?gn?cej lin? uwi?zan? do-
wywo?onej naprzód kotwicy. Dla u?atwienia takiego sposobu uk?a-
dano niekiedy na dnie rzeki nasta?e ?a?cuch wzd?u? ca?ej przestrz e-
ni, któr? mia? wielokrotnie przebiega? tego rodzaju holownik. Je d-
nocze?nie z ?astosowaniem w kolejnictwie lokomotywy, a nawet
wcze?niej, zjawi? si? na rzekach normalny parowiec, u?ywany rów-
nie? do holowania. Holowanie statków lin?, podan? z brzegu, za
pomoc? ludzi lub koni. obecnie zanik?o na wi?kszych rzekach, lecz
dot?d tego rodzaju trakcja konna jest ch arakfervstycz n? dla ka-
na?ów i mniejszych rzek kanalizowanych. Dopiero na nowcpobudc-
wanych wielkich drogach konie zast?piono motorami, biegn?ce mi
wzd?u? brzegów, lecz jednocze?nie na tego rodzaju drogach zjawi-
?y si? normalne statki holownicze parowe lub motorowe.
Sródl?dowe drogi wodne bywaj? cz?sto zalecane, jako drogi
naturalne z doskona?ym torem, wymagaj?cym wyj?tkowo ma?ej si?y
poci?gowej, W rzeczywisto?ci budowa dobrych dróg wodnych jest
r ardzo kosztowna, cz?sto dro?sza ni? kolei ?elaznych, a w pew-
nych wypadkach, te? same wyczyny lokomotywy, co parowca, wy-
magaj? niewi?kszego nak?adu pracy. Porównanie dróg wodnych
z kolejami ?elaznemi nie daje si? przeprowadzi? bez skcrnp lik c-
wanych oblicze?, za? decyduj?cem mo?e by? dopiero porównanie
ostatecznych wyników eksploatacji tych dwóch metod transportu ..
