Een eigen blik op de weg: Een vergelijking tussen objectief wetenschappelijk onderzoek en de weergave van dit onderzoek in de media

EEN EIGEN BLIK OP DE WEG

Een vergelijking tussen objectief wetenschappelijk onderzoek en de weergave van dit onderzoek in de media

Maaike Snelder, TNO, Mobiliteit en Logistiek

TU Delft, Civiele Techniek, Transport & Planning TRAIL Onderzoekschool

maaike.snelder@tno.nl

Inhoudsopgave

Samenvatting ... 3

1 Inleiding... 4

2 Een herontwerp van het wegennetwerk van Nederland – een samenvatting ... 4

3 Vraag, vrije interpretatie en antwoord... 9

4 Discussie en conclusie ... 14

Samenvatting

Een eigen blik op de weg, een vergelijking tussen objectief wetenschappelijk onderzoek en de weergave van dit onderzoek in de media

1 Inleiding

Onlangs heeft de Nederlandse media veel aandacht besteed aan een herontwerp van het Ne-derlandse wegennetwerk. Dit herontwerp is gemaakt door TNO, de Erasmus Universiteit en de TU Delft (Snelder et al. 2007). Het ontwerp is bedoeld om de behoefte aan infrastructuur te schetsen. Daarnaast geeft een vergelijking tussen het herontwerp en het bestaande netwerk inzicht in de verbetermogelijkheden van het netwerk. NRC Handelsblad (2007) was de eerste krant die over het onderzoek publiceerde in het M-magazine. Enige weken later is een uitge-breid artikel verschenen in Delft Integraal (2007a). De publicatie van dit stuk ging gepaard met een persbericht. Dit was precies het zetje dat nodig was om een sneeuwbaleffect te ver-oorzaken. Vele kranten en nieuwsrubrieken volgden. Waar in het begin de artikelen nog vol-ledig en correct waren, verdween bij de latere stukken al snel de nuance en werden ook de feiten niet altijd meer correct weergegeven. Daarnaast zijn via de mail, telefoon en op inter-netforums vele vragen gesteld door journalisten, ministeries, verkeerskundigen, milieuactivis-ten en particulieren. Het beantwoorden van deze vragen vergt enige expertise die alleen bij de onderzoekers zelf aanwezig is. Desondanks zijn niet alle vragen aan de onderzoekers gesteld, maar hebben de journalisten en overige geïnteresseerden zelf antwoord op de vragen gegeven. Vanzelfsprekend waren deze antwoorden niet altijd correct. De vraag is nu: “Hoe komt dit?” en “Is dit erg?”

In dit artikel zal eerst een korte samenvatting worden gegeven waarin wordt toegelicht hoe het nieuwe ontwerp van het wegennetwerk tot stand is gekomen en hoe dit netwerk er precies uit ziet. Daarna worden de vragen die het meest gesteld zijn weergegeven. De door de media en de door de lezers zelf verzonnen antwoorden en het “echte” antwoord op deze vragen worden eveneens beschreven. In het laatste hoofdstuk worden mogelijke verklaringen gegeven voor de onjuistheden in krantenartikelen en wordt de conclusie gepresenteerd.

2 Een herontwerp van het wegennetwerk van Nederland – een samenvatting

Het verleden speelt een belangrijke rol in de structuur van het huidige wegennetwerk en het ontstaan van files. Het Nederlandse nationale hoofdwegennet is in grote lijnen in tientallen jaren ontstaan. Met het verstrijken van de tijd zijn steeds nieuwe wegen aangelegd. Hierbij is altijd gehandeld naar de destijds heersende ruimtelijke- en verkeersordeningsfilosofieën. Al deze filosofieën zijn opgeschreven in verschillende overheidsnota’s. De Nota Mobiliteit is hier het meest recente voorbeeld van. Het wegennet is het resultaat van een lang proces waar-in vele doelstellwaar-ingen, dogma’s, politieke agenda’s, beleidswisselwaar-ingen en overtuigwaar-ingen een rol hebben gespeeld. Daardoor is het wegennet vanuit het huidige perspectief gezien niet noodzakelijkerwijs optimaal. De vraag is daarmee gerechtvaardigd of de huidige wegen op de goede plek liggen en of zij wel voldoende capaciteit bieden. Deze vraag was de aanleiding om een herontwerp van het Nederlandse wegennetwerk te maken.

capaciteit waarschijnlijk iets wordt overschat. Desondanks heeft dit onderzoek interessante resultaten opgeleverd, die ook met deze vereenvoudigingen in gedachten, betekenisvol zijn.

Het ideale wegennetwerk is ontworpen op basis van inwoneraantallen en arbeidsplaatsen in 2001. Het bestaande wegennetwerk is in het ontwerp vervangen door een fijnmazig rasternet-werk met een driehoekstructuur dat Nederland geheel bedekt. In figuur 1 is een uitsnede van dit rasternetwerk weergegeven.

Figuur 1: Uitsnede van het basisraster Figuur 2: Voorbeeld van het ontstaan van

wegen in het model

Den Haag Heerenveen Emmeloord Markerwaarddijk Amsterdam Afsluitdijk Rotterdam Tilburg Breda Utrecht Den Bosch Eindhoven Maastricht Nijmegen Arnhem Apeldoorn A1 A2 A4 A6 A7 A7 A9 A10 A12 A13 A15 A16 A17 A28 A29 A58 A59 A50 A32 A67 A73 Delft A44 Leiden Noordwijk Katwijk Aantal rijstroken 1 2 3 4

Figuur 3: Het Nederlandse hoofdwegennet in 2001

Figuur 4: Het “ideale” wegennet van 2001

Een vergelijking tussen het wegennetwerk en de bijbehorende indicatoren met het bestaande wegennetwerk van 2001 (figuur 3) leidt tot de volgende bevindingen. De totale kosten van het bestaande netwerk bedragen 57 miljard euro per jaar. Deze kosten bestaan uit reistijdkosten en infrastructuurkosten (aanleg en onderhoud). De totale kosten van het herontwerp bedragen 50,5 miljard euro per jaar. Dit wil dus zeggen dat de huidige kosten 11% lager hadden kunnen zijn als het weggennetwerk er anders had uitgezien. Het herontwerp van het wegennetwerk bevat ongeveer 5 keer zoveel kilometer weg met drie of meer rijstroken dan het bestaande netwerk van 2001. Tot slot worden er in het “ ideale” netwerk 8% minder voertuigkilometers afgelegd en is de totale reistijd zelfs 17% lager. Hierbij merken we op dat de indicatoren voor het bestaande netwerk van 2001 bepaald zijn op basis van dezelfde vervoervraag als de vraag die gebruikt is voor het ontwerpen van het “ideale” netwerk. De vraag in het “ideale netwerk” is als gevolg van de verbeterde kwaliteit van de verkeersafwikkeling hoger dan de werkelijke vraag in 2001. Het verschil tussen beiden komt overeen met de latente vraag die er in 2001 was.

noordelijke provincies Friesland, Groningen en Drenthe zijn in beide netwerken bereikbaar via twee snelwegen: de A6/A7 en de A28. In het bestaande netwerk zijn 5 oost-west verbin-dingen te onderscheiden (A1, A12, A15, A58, A59) en in het nieuw ontworpen netwerk zijn dat er vier (A1, A12, A59 en een combinatie tussen de A15 en de A59), maar deze zijn wel breder (meer rijstroken) dan in het bestaande netwerk. Ook de structuur van het netwerk in Zeeland komt in beide netwerken behoorlijk goed overeen. Er zijn echter ook duidelijke ver-schillen. In het “ideale” netwerk is bijvoorbeeld een directe verbinding beschikbaar tussen Amsterdam en Rotterdam. Deze weg komt overeen met de weg die als de A3 opgenomen was in het Rijkswegenplan uit de zestiger jaren. Het behoud van het Groene Hart heeft ertoe geleid dat men heeft afgezien van de aanleg van de A3. Verder valt op dat in het herontwerp tussen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht veel parallelle wegen lopen. Dit betekent dat er veel meer terugvalmogelijkheden zijn voor situaties waarin het hoofdwegennet niet optimaal functioneert (bijv. als gevolg van een incident) dan in het huidige netwerk het geval is.

3 Vraag, vrije interpretatie en antwoord

Dit hoofdstuk gaat in op veelgestelde vragen (*). Het beschrijft de verschillende antwoorden en uitspraken (-) die in kranten, internetforums en reacties per mail hierover te vinden zijn. Tot slot wordt het daadwerkelijke antwoord (+) op deze vragen gegeven. Dit hoofdstuk is weergegeven in de vorm van vraag en antwoord. Bij de categorie “zelf gegeven antwoorden” (-) is zoveel mogelijk de bron vermeld. Bij reactie per mail en op internetforums is de bron weggelaten omdat dit particulieren betreft.

* Wat is de praktische waarde van een heel nieuwe ontwerp?

- “Klinkt goed al die besparingen. Toch is het onwaarschijnlijk dat de regering direct besluit tot aanleg van dit netwerk. Want er is iets waar Snelder geen rekening mee hield bij het ma-ken van de plannen: natuurgebieden en pittoreske dorpjes. Ze tema-kende er zonder pardon dikke snelwegen door heen. Zo berekende de computer dat twee keer vijf rijstroken door het hart onvermijdelijk zijn. Dorpen als Raalte en Boskoop werden genadeloos doorkliefd. En of de politieke werkelijkheid net zo makkelijk strepen trekt als Snelder in haar studeerkamer is nog maar de vraag.” (Quest, 2007)

- “Dit soort infrastructurele projecten zullen alleen in het verre oosten uitgevoerd worden. Wij zullen altijd een inefficiënt landje met B-wegen en stoplichten op rotondes blijven. Hier zul-len nooit keep-your-lane dubbeldeks snelwegen, een snelweg over de stad of tunnels onder natuurgebieden aangelegd worden zodat mensen snel en efficiënt zonder energieverspilling van A naar B komen.”

- “Leuk imaginair plan natuurlijk, maar een tienbaansweg door het Groene Hart, dat zien we nog niet zo snel gebeuren. Wat dit onderzoek toevoegt aan de filediscussie is dus niet hele-maal duidelijk.”

- “Prachtig theoretisch verhaal waar je op de werkvloer helemaal niets voor koopt.”

frisse blik op de Nederlandse wegen. Een vergelijking met het bestaande wegennetwerk geeft aan op welke locaties aanpassing aan het netwerk gewenst zijn.

* Is er nog file in het ideaaltypische netwerk?

- In verschillende kranten en bladen was te lezen dat het “ideaaltypische wegennetwerk” de oplossing zou zijn voor het fileprobleem. De titel van het artikel in Quest (2007) was “Nooit meer file” en ook op de omslag van Delft Integraal (2007a) werd het artikel over het wegen-netwerk aangekondigd met “Nooit meer file”. De Telegraaf was iets voorzichtiger. In plaats van “nooit meer” gebruikten zij de term “zelden”: “Probleemsnelwegen als de A2, A12 en de A13 hebben vier tot vijf rijstroken in beide richtingen waardoor er zelden files ontstaan.” Om de verwarring compleet te maken was soms ook te lezen dat files niet oplosbaar zijn: - “Het Nederlandse wegennet kan efficiënter, wordt te weinig uitgebreid en van files komen we nimmer-te-nooit-niet-never af.” (www.bright.nl) - “Ook op het economisch ideale wegennet bestaan files. Het is volgens Snelder onbetaalbaar om wegen aan te leggen die de vraag in de spits volledig aankunnen.” (Parool, 2007). Dit zijn 3 tegenstrijdige conclusies die allemaal op hetzelfde onderzoek gebaseerd zijn.

+ Op het “ideale wegennetwerk” is nog steeds file. Dit komt doordat het financieel gezien niet optimaal is om het wegennetwerk te dimensioneren op een relatief korte periode van de dag waarop het heel druk is. In het nieuwe ontwerp is de gemiddelde snelheid in de spits 3 km/uur lager dan in de dalperiode. In het netwerk van 2001 was dat 11 km/uur. Hieruit kan dus ge-concludeerd worden dat de congestie in het nieuwe ontwerp nog wel bestaat maar minder erg is dan in het bestaande netwerk van 2001.

* Hoeveel asfalt moet er nu eigenlijk bijkomen?

- Over het aantal banen en stroken waaruit de snelwegen tussen de grote steden bestaan zijn de bladen het niet helemaal eens. De Telegraaf (2007) schreef: “Haar ideale wegennet brengt de automobilist over een tienbaansweg in een krap halfuurtje van Rotterdam naar Amsterdam. Probleemsnelwegen als de A2, A12 en de A13 hebben vier tot vijf rijstroken in beide richtin-gen waardoor er zelden files ontstaan”. Het Parool (2007) schreef hierover: “In het ideaal-plaatje van Snelder komt tussen Amsterdam en Rotterdam een rechtstreekse tienbaansweg, dwars door het Groene Hart - in feite het oude plan van rijksweg A3. Tussen alle grote steden zouden acht- tot tienbaanswegen moeten komen. Niet alleen in de Randstad, maar ook tussen de grote steden in Oost- en Zuid-Nederland.” In het Nederlands Dagblad (2007) was te lezen: “In het ideaalplaatje komt tussen Amsterdam en Rotterdam een tienbaansweg, dwars door het Groene Hart. Zulke wegen moeten in feite tussen alle grote en middelgrote steden komen.” Tot slot schreef het blad Profiel (2007): “In het ideaalplaatje komt tussen Amsterdam en Rot-terdam een tienbaansweg, dwars door het Groene Hart.”

Tabel 1: aantal rijstrookkilometers in het bestaande netwerk en het “ideale netwerk” Aantal rijstro-ken Werkelijke Situa-tie 2001 rijstrookkilometers “Ideale situatie” 2001 rijstrookkilometers 1 21.860 3.973 2 8.232 14.076 3 1.926 7.926 4 368 5.668 5 10 4.865 Totaal 32.396 36.508

* De wegen lopen dwars door steden. Hoe kan dit? Als er wegen met 2 keer 5 stroken de stad in komen dan loopt het daar toch helemaal vast?

- “Een tienbaansweg tussen Rotterdam en Amsterdam die wordt ingetekend op een kaart van Nederland, verbindt op die kaartschaal twee punten. Bij het einde van die zeer brede autoweg aangekomen, blijkt Amsterdam echter helemaal geen punt, maar een grote stad, waarbinnen zich ergens de gewenste bestemming bevindt. Een stad met zijn eigen, in verhouding tot de tienbaansweg zeer beperkte verkeersruimte - bovendien al behoorlijk vol met intern Amster-dams verkeer. Een stad kan de aanvoer van al die auto’s helemaal niet verwerken: de tien-baansweg wordt een tienbaans “opstelstrook”, een soort heel brede parkeerplaats.”(Delft Inte-graal, 2007b)

- “Het is aardig om naar Amsterdam liefst 4 5-baanswegen aan te leggen, plus wat kleinere, maar al dat verkeer wil op een zeker ogenblik Amsterdam in, en dáár loopt het dan prompt vast, simpelweg omdat er (a) in Amsterdam nergens plaats is voor al dat blik en (b) de lokale wegen totaal niet in staat zijn, de enorme toevloed snel genoeg naar de bestemming te bren-gen. Zelfs nu is dit al een gigantisch probleem en uiteraard niet alleen in Amsterdam, maar bij alle steden.

ter-rein. Deze keuze is gemaakt om te kunnen ontdekken waar behoefte is aan wegen. Als bij voorbaat alle wegen om de steden en om het Groene Hart heen geleid zouden worden dan zouden de resultaten van het onderzoek al vast staan.

Bij het ontwerp is uitgegaan van vaste inwonersaantallen en arbeidsplaatsen. Hierdoor is het totaal aantal reizigers dat Amsterdam in komt onveranderd gebleven. Dit aantal kan hooguit een beetje zijn toegenomen door een veranderde modal-split. Als het snelwegennetwerk goed wordt aangesloten op het lokale netwerk (bijvoorbeeld via een ringweg), dan levert dit dus niet meer problemen op dan de problemen die ook in het netwerk van 2001 aanwezig waren.

*De Afsluitdijk is niet in het nieuwe ontwerp opgenomen. Hoe komt dit? Worden de gebieden buiten de Randstad niet benadeeld in het nieuwe ontwerp?

- “Rare gedachtegang, ten eerste moeten ze maar eens gaan turven wat er zoal over de Af-sluitdijk dendert. Als je wegen opheft zal dat verkeer ergens anders langs moeten. Is met die toename op andere wegen wel rekening gehouden? Volgens mij is er alleen naar het westen gekeken, een typisch westerse gedachtegang dat de wereld stopt buiten de Randstad. Als we-gens opgeheven worden omdat er te weinig overheen rijd, zullen andere dat verkeer erbij krij-gen en komen er alleen maar meer files. Het noorden wordt dan wekrij-genvrij.”

provincies. Dit is een logische conclusie die ook op basis van de huidige locatie van de files getrokken kan worden.

4 Discussie en conclusie

Uit het vorige hoofdstuk is gebleken dat de feiten niet altijd correct worden weergegeven in kranten en nieuwsrubrieken. Hieronder worden een aantal mogelijke verklaringen gegeven voor het foutief weergeven van de resultaten. Hoe het proces werkelijk is gegaan weten we niet. We kunnen hier dus slechts over speculeren:

- Misverstanden over de gebruikte terminologie: De verwarring over de begrippen “rijbanen” en “rijstroken” is waarschijnlijk een belangrijke oorzaak van de misvatting over de capaciteit die bijgebouwd zou moeten worden. Voor een verkeerskundige is dit onderscheid relevant en is het van belang dat beide begrippen niet verward worden. Een rijstrook is onderdeel van de rijbaan. Over een rijstrook kunnen voertuigen rijden. Een rijbaan kan uit één, twee of zelfs meer rijstroken bestaan. In de volksmond wordt echter meestal over banen gesproken en niet over stroken. Wat voor een verkeerskundige een strook is, wordt in de spreektaal vaak een baan genoemd. Een baan met vijf stroken wordt in sommige kranten omschreven als een vijf-baansweg (of gebaseerd op twee richtingen zelfs een tienvijf-baansweg) en dit wordt vervolgens door anderen opgevat als vijf banen met meerdere stroken.

-Samenvatten: Het onderzoek naar het “ideale wegennetwerk” is een uitgebreid onderzoek. In kranten en nieuwsbladen moet kort en bondig verteld worden waar het onderzoek over gaat. Als alle nuances van het onderzoek vermeld worden, wordt het artikel te lang en moeilijk leesbaar.

- Pakkende koppen: Om er voor te zorgen dat zo veel mogelijk mensen een artikel lezen, moe-ten uitdagende uitspraken opgenomen worden. Een kop “Nooit meer file” slaat veel beter aan dan een kop “Minder file”.

- Eigen interpretatie: Doordat niet alle journalisten de feiten controleren bij de onderzoekers en zich dus volledig baseren op (hun eigen interpretatie van) andere stukken, verdwijnt alle nuance en worden de feiten af en toe verdraaid. Bij particulieren geldt dit nog sterker.

jour-nalisten niet goed vertaald of door de lezers niet goed begrepen. De reacties zouden wellicht anders geweest zijn als dit wel duidelijk was geweest. Bijna iedere Nederlander is ervarings-deskundige op het gebied van files en heeft daardoor zijn of haar mening klaar over het we-gennetwerk en de manier waarop dit verbeterd kan worden. Het onderzoek naar het “ideale wegennetwerk” was aanleiding om over het fileprobleem te discussiëren en om de mogelijke oplossingen door te nemen. Het “ideale” wegennetwerk werd soms gepresenteerd als oplos-sing voor het fileprobleem en vervolgens leverde dit kritiek op omdat dit niet de oplosoplos-sing is en omdat er vereenvoudigende aannames zijn gedaan.

- Eigen waarheden: Sommige mensen gebruiken het onderzoek om hun eigen waarheid te staven. “Asfaltfans” gebruiken het onderzoek om aan te tonen dat er heel veel wegen bij moe-ten komen. In hun opmerkingen maken zij verwijzingen naar het onderzoek en tegelijkertijd overdrijven ze in het de hoeveelheid asfalt die er “volgens het onderzoek” bij zou moeten ko-men en vermelden ze ook niet dat een groot gedeelte van het wegennetwerk wel voldoet aan de vraag. Dit wordt door andere weer gelezen en als nieuwe waarheid aangenomen.

Is het erg dat de feiten af en toe niet helemaal correct weergegeven worden? Een grote aan-dacht van de media heeft veel voordelen. Enerzijds onderstreept dit de maatschappelijke rele-vantie van het onderzoek en anderzijds geeft dit grote bekendheid aan het onderzoek. Dit laat-ste heeft als voordeel dat de kans dat het onderzoek in praktijk gebruikt wordt groter wordt. Het niet volledig correct weergeven van resultaten van onderzoek is bijna inherent aan veel media-aandacht. Het feit dat mensen hierop reageren is eveneens logisch. Uit het feit dat niet iedereen de resultaten correct interpreteert blijkt dat expertise vereist is om dit te kunnen doen. Uiteindelijke is het de eerste verantwoordelijk van de journalist om de feiten te contro-leren en correct weer te geven. Daarna is het aan de onderzoeker om in te grijpen als de dis-cussie de verkeerde kant op gaat.

Referenties

AVV, Verkeersgegevens Jaarrapport 2001, Augustus 2002

Delft Integraal, Luilekkerland voor wegverkeer is onhaalbaar, Gezocht 4000 kilometer asfalt, vierentwintigste jaargang, nummer 1, pag. 9-13, 2007a

Delft Integraal, De brieven rubriek van Delft Integraal, vierentwintigste jaargang, nummer 2, 2007b

Nederlands Dagblad, Het ideale wegennet, 11 april 2007

NRC Handelsblad, Er komt geen einde aan, In M (het maandblad van het NRC Handelsblad), Vandaag een normale ochtendspits: 220 km file, pag. 16-25, maart 2007

Profiel, Vierduizend kilometer rijstrook erbij, 5 april 2007

Quest, Hoe ziet het ideale snelwegnetwerk eruit? Nooit meer file, pag. 50-51, juli 2007

Snelder, M., A.P.M. Wagelmans, J.M. Schrijver, H.J. van Zuylen en L.H. Immers, Optimal

Redesign of the Dutch Road Network, Proceedings of Transportation Research Board, 86th annual meeting, 2007

Telegraaf, Ideaal wegennet 4000 kilometer langer, 16 maart 2007