Sterowanie odstępami między pojazdami w konwoju

Z E SZ Y T Y N A U K O W E PO L IT EC H N IK I ŚLĄ SK IEJ Seria: T R A N S P O R T z. 41

2000 N r kol. 1491

Jarosław B U R ZA W A L esław SOC HA

STEROWANIE ODSTĘPAMI MIĘDZY POJAZDAMI W KONWOJU

S treszczen ie. W pracy przedstaw iono projekt popraw y przepustow ości dróg oraz bezpieczeństw a i szybkości podróży poprzez w ykorzystanie zautom atyzow anych pojazdów połączonych w konw oje. W rozpatryw anych m odelach zarówno prędkości początkowe pojazdów , ja k i m arszruta lidera generow ane s ą w sposób losowy. Przy w ykorzystaniu program u sym ulacyjnego przeanalizow ano różnice w zachow aniu pojazdów dla trzech w ariantów sterow ania: m odelu pierw szego z w ykorzystaniem inform acji o położeniu, prędkości i przyspieszeniu poprzedzającego pojazdu, m odelu drugiego, który oprócz danych z m odelu pierw szego w ykorzystuje rów nież inform ację o prędkości lidera, m odelu trzeciego, w którym w stosunku do poprzedniego m odelu w ykorzystyw ana je st rów nież inform acja o zm ianie przyspieszenia lidera.

CONTROL OF VEHICLES SPACING IN PLATOON STRUCTURE

S u m m a ry . T he im proved m odel o f control vehicles in platoon w ith random param eters has been proposed in this paper. Three variants o f control w ith utilization o f inform ation about position, speed and acceleration o f previous vehicle com bined with these inform ation about leader have been considered. The proposed m odels w ere tested by sim ulations and results obtained are illustrated in figures and tables

I. W S T Ę P

Z uw agi na dynam iczny rozwój m otoryzacji i sieci kom unikacyjnych problem atyka sterow ania konw ojam i pojazdów je s t coraz bardziej rozw ijana. W badaniach z tym zw iązanych p rzo d u ją A m erykanie, którzy pierw si m usieli sprostać problem ow i zatłoczenia dróg. Prace nad rozpatryw anym problem em przebiegają rów nolegle w kilku kierunkach.

O gólne zasady prow adzenia m ch u pojazdów na pojedynczym pasie m c h u opisali H erm an i Potts [3]. A nalizę oddziaływ ania sygnałów w ejściow ych na zachow anie pojazdów zgrupow anych w konw ój przedstaw ili Y ang i B enson [7], B adania stabilności konw oju zautom atyzow anych pojazdów m ożna znaleźć w publikacji [2], której autoram i są Eyre, Y anakiev i K anellakopoulos. L im [5] zaproponow ał jednoczesne sterow anie p rędkością m chu

w zdłuż i w poprzek drogi. H uang i Ren [4] przedstaw ili system pojazdów z autom atycznym sterow aniem przyspieszania i ham owania. N iniejsza praca opiera się na m etodzie sterow ania odstępam i m iedzy pojazdam i, której autoram i są Sw aroop, Hedrick, C hien i Ioannou [6].

Prezentow ane badania zostały w zbogacone o now y, w stosunku do w cześniejszych eksperym entów przeprow adzonych przez tw órców m etody, czynnik - losow ość zaburzeń ruchu. C elem przeprow adzonych badań je st ocena popraw y intensyw ności, gęstości oraz bezpieczeństw a ruchu przy zastosow aniu odpow iedniego m odelu sterow ania. Losow ość zakłóceń pozw ala określić, na ile w nieoczekiw anych sytuacjach ruchow ych w prow adzone sterow anie pozw ala zapew nić bezpieczeństw o pojazdom zgrupow anym w konw oju.

2. S T R A T E G IA K O N T R O L I O D STĘPU PO M IĘ D Z Y PO JA Z D A M I 16]

M etoda przedstaw iana w pracy [6] w ykorzystuje regulację odległości pom iędzy pojazdam i poprzez sterow anie przyspieszeniam i. W m etodzie tej, w celu elim inacji kolizji, w artość błędu odstępu dla poszczególnych pojazdów konw oju nie pow inna się powiększać.

G w arancją stabilności konw oju dla m etody kontroli stałego odstępu je s t dokładna i szybko przekazyw ana inform acja o zachow aniu pierw szego pojazdu (tzw. lidera), czyli określenie zm ian je g o prędkości lub pozycji (położenia) lub (i) o zachow aniu pojazdu poprzedzającego.

S precyzow ano następujące założenia dotyczące konw oju pojazdów : - w szystkie pojazdy s ą identyczne i poruszają się w linii prostej po drodze,

- przed pierw szym rozpatryw anym m anew rem pojazdu prow adzącego w szystkie pojazdy w konw oju poruszają się z ta k ą sam ą prędkością,

pojazd lidera w ykorzystuje określoną ilość czasu tf aby w ykonać dany m anew r, po czym pow raca do prędkości, z k tó rą w cześniej się poruszał,

- błąd odstępu j - tego pojazdu od je g o poprzednika je s t definiow any ja k o odchylenie od żądanej odległości m iędzy pojazdam i,

inform acje o prędkości, przyspieszeniu poprzedzającego pojazdu, a także o odległości pom iędzy badanym pojazdem a poprzedzającym go pochodzą z odczytu wskazań czujników um ieszczonych na zew nątrz pojazdu (działających na zasadzie sonaru lub radaru),

- pojaw ianie się pojazdów na w locie drogi, prędkości początkow e pojazdów oraz zm iany prędkości lidera s ą generow ane losow u,

- pozostałe inform acje (np. o zachow aniu lidera) przekazy wfane są d ro g ą radiową.

C elem sterow ania je st, by błędy odstępu nie pow iększały się w raz ze w zrostem indeksu pojazdu niezależnie od w ykonyw anych przez lidera manewrów', co determ inuje fakt, że m aksym alny błąd odstępu j~ tego pojazdu je s t m niejszy od m aksym alnego błędu j - l - e g o pojazdu lub rów ny mu.

M odel pojazdu, dla którego opracow ano przedstaw iane m etody, zakłada, że sterow anie pojazdem je s t rów ne drugiej pochodnej położenia pojazdu, czyli przyspieszeniu:

gdzie: Xj, Xj., s ą o trzym yw ane ja k o odczyt danych z czujników kontrolujących położenie oraz prędkość pojazdu w stosunku do poprzednika, Lj je st w y m ag an ą stałą o dległością i - tego pojazdu od je g o poprzednika.

O ) D la rozpatryw anej strategii zdefiniow ano błąd o d stę p u j - tego pojazdu Ej jak o :

i (

2

(3)

Sterow anie odstępam i m iędzy pojazdam i w konw oju 95

Z definiow ano zm ianę prędkości w/(t) jako:

w/(t) := v/(t) - v/(0-) (4)

gdzie: v,(t) je s t to prędkość pojazdu lidera w funkcji czasu, v/(0-) je s t to początkow a prędkość pojazdu lidera.

pojazd lidera

n 2 1

0

x„-l - Xn y. 1 £ x , - x ,

*n Xn-1 x2 X! X,

Rys. 1. Struktura konw oju Fig. 1. Platoon structure

W ielkość sterow ania dla j - tego pojazdu w ogólnym przypadku określono następująco:

d la j > 1

uj = kpsj + kVJ Ej + k j a / - kvl( x j - x ] (0-)) + kaą_, (5)

Cp ( Xj(t) - x/(t) + i L j ) - cv ( Xj (t) - X, (t)) /«I

R ów nanie sterow ania dla pojazdu pierw szego następcy określono jako:

u i = (kp + cp)e/ + (Kj + cv) ¿, + ( k ,+ k j) a / - k^f x, - x, (0-)) (6) gdzie: a/ je s t przyspieszeniem pojazdu lidera , Lj je s t w ym aganą stałą odległością j - tego pojazdu od je g o poprzednika, aj., je s t przyśpieszeniem j-1 pojazdu (j-ty pojazd to poprzednik), x/(t) je s t p o zy c ją pojazdu lidera. Param etry k^ cp, kVJ, k3, k*,, k j określają w pływ poszczególnych składników rów nania na sterow anie pojazdem . Ich w artości s ą dobierane w taki sposób, aby spełnić założenia postaw ione przed konw ojem pojazdów.

3. O P IS M O D E L I S Y M U L A C Y JN Y C H

D okładne poznanie rezultatów zastosow ania danej m etody sterow ania w ym aga przeprow adzenia badań sym ulacyjnych. A by zaobserw ow ać zachow ania pojazdów podczas stosow ania sterow ań oraz porów nać je z sytuacją ruchu sw obodnego, przygotow ano program sym ulacyjny przeznaczony dla kom puterów typu IBM PC. M ożliw ość losow ego generow ania zm ian prędkości pojazdu lidera pozw ala na zbadanie zachow ania pojazdów w warunkach zbliżonych do naturalnych sytuacji drogowych.

3.1. P o d staw o w e z a ło ż e n ia m o d eli sy m u lac y jn y ch

W szystkie trzy rozpatryw ane w pracy m odele sterow ania m a ją kilka cech wspólnych.

W każdym przypadku rozpatrujem y sytuację ruchu po jednopasm ow ej drodze, ew entualnie po w yłączonym dla ruchu innych pojazdów pasie kilkupasm ow ej autostrady. M anew ry, jakie m oże w ykonać lider w danej chw ili, to:

gw ałtow ne ham ow anie z opóźnieniem 5 [m /s2];

- ham ow anie z opóźnieniem 2 [m/s2];

- ja z d a ze sta łą prędkością;

- w zrost prędkości z przyspieszeniem 2 [m/s2];

gw ałtow ny w zrost prędkości z przyspieszeniem 5 [m/s2]. '

Przed liderem m oże w ystąpić przeszkoda zm uszająca go do całkow itego zatrzym ania pojazdu. M aksym alna prędkość, z ja k ą m oże poruszać się konwój pojazdów , to 25 [m/s]

(podw yższona podczas badań porów naw czych do 30 [m/s].) N a potrzeby badań założono, że na odcinku drogi, który p okonują testow e pojazdy, nie m a zakrętów , pojazdy poruszają się w ięc po linii prostej. Z derzenie dow olnych pojazdów konw oju kończy sym ulację. Podczas sym ulacji nie założono potrzeby m odyfikacji w pływ u na zachow anie konw oju takich czynników , ja k w arunki atm osferyczne lub stan nawierzchni.

3.2. P rzedstaw ienie m odeli sterowania porów nyw anych ze sobą podczas sym ulacji

W zam ieszczonych poniżej m odelach przyjęto szczególne przypadki sterow ań [5] i

[

],

3.2.1. M odel 1 - ruch sw obodny

M odel ten opisuje sytuację ruchu drogow ego bez uw zględnienia sterow ania opartego na przekazie infom iacji pom iędzy pojazdam i. R eakcje kierow ców uw arunkow ane są zachow aniem pojazdów poprzedzających ich pojazd. Rów nanie przyspieszenia dla pojazdów w tym m odelu w ygląda następująco:

Uj = kpEj +

¿_

K i ( x r * j

3.2.2. M odel 2 - ruch z uwzględnieniem pierw szego w ariantu sterow ania

W m odelu tym reakcje kierow ców opierają się na obserw acji zachow ania pojazdu poprzedzającego, a także na inform acji o zm ianie prędkości przesłanej od pojazdu lidera.

R ów nanie przyspieszenia dla pojazdów poruszających się w edług tego m odelu przedstaw ia się następująco:

u, = kpC, + (k,., + c v) £■, + k,a/ dla j =1 (pierw szy następca) (8) uj = K e>+ ' ś k i + M h - cv( i j (t) - x, (t)) dla j> 1 (9)

3.2.3. M odel 3 - ruch z irwzględnieniem drugiego w ariantu sterow ania

Jest to ostatni i zarazem najbardziej skom plikow any m odel ruchu. W stosunku do m odelu drugiego w rów naniu sterow ania pojaw ia się dodatkow a inform acja o zm ianie przyspieszenia lidera. R ów nania sterow ania dla kolejnych pojazdów w tym m odelu przyjm ują postać:

ui = kpS, + (k^ + cv) £•, + (k, + k j)a / dla j = 1 (10) uj = kpEj + k,, + k Ą , + k ja / - c,( x j (t) - x, (t)) dla j > 1 (11)

4. W Y N IK I B A D A Ń SY M U L A C Y JN Y C H

Podczas ł>3dań zasym ulow ano, za p o m o cą program u K onw ooj, 100 przejazdów konw oju pojazdów . W szystkie sym ulacje przeprow adzono dla tych sam ych poniżej określonych założeń. P rezentow ane w dalszej części pracy w ykresy s ą rezultatem w ykorzystania tego program u dla m ożliw ie najłatwiejszej prezentacji uzyskanych podczas

Sterow anie odstępam i m iędzy pojazdam i w konw oju 97

sym ulacji rezultatów . C ytow ane w skaźniki statystyczne zostały w yliczone za p o m o cą m odułu obliczeniow ego program u sym ulacyjnego K onw ooj.

Czas [s]

Rys. 2. Ś rednia w arto ść prędkości pojazdów - sterow anie I Fig. 2. M ean value o f vehicle speed - control 1

C z a s [ s ]

Rys. 3. Ś rednia w arto ść prędkości pojazdów - sterow anie 2 Fig. 3. M ean value o f vehicle speed - control 2

Z ałożenia przyjęte podczas przeprow adzanych sym ulacji:

m aksym alna w artość prędkości początkow ej - 10 [m/s];

- m inim alna w artość prędkości początkow ej - 6 [ m /s ];

p rędkość m aksym alna lidera - 25 [m/s];

- prędkość m inim alna lidera - 0 [m/s];

- ilość pojazdów w k o n w o j u - 5;

m aksym alny początkow y odstęp czasow y - 10 [s];

- żądana w artość odstępu pom iędzy pojazdam i - 10 [m].

W artości poszczególnych w spółczynników kp, k^, k „ k^.,, k j , cv w chodzących w skład rów nań sterow ania przyjęto tak ja k w pracy [1] i w y n o szą one odpow iednio: k„ = ka = k ^ = k j

= 0.5; k , = 1; cv = 0,5.

Rys. 4. Ś rednia w arto ść p rędkości pojazdów - sterow anie 3 Fig. 4. M ean value o f vehicle speed - control 3

Czas [s]

Rys. 5. Ś rednia w arto ść odstępu m iędzy pojazdam i - sterow anie 1 Fig. 5. M ean value o f vehicle sp a cin g - control 1

O siągnięte rezultaty zobrazow ano w form ie w ykresów przedstaw iających zm iany odstępów pom iędzy pojazdam i oraz prędkości pojazdów w czasie.

W ykresy przedstaw iające przebiegi prędkości pojazdów pozw alają określić wpływ w ybranego typu sterow ania na kształtow anie prędkości poszczególnych pojazdów.

Porów nanie przebiegów prędkości dla poszczególnych sterow ań pozw ala zauw ażyć, że w raz ze w zrostem ilości inform acji przekazyw anych pom iędzy pojazdam i w ystępują coraz m niejsze odchylenia prędkości poszczególnych pojazdów od prędkości lidera (rys. 2,3,4).

Z alety stosow anych sterow ań doskonale obrazują w ykresy odstępów pom iędzy pojazdam i.

D la sterow ania pierw szego (m odel ruchu sw obodnego) odstępy pom iędzy pojazdam i ze w zględu na częste zm iany w artości prędkości pojazdów (rys. 2) nie o sc y lu ją w okół żądanej w artości 10 [m] (rys. 5), dla sterow ania drugiego (m odel z dostępem w szystkich pojazdów do inform acji o zachow aniu lidera) w artość odstępu ulega ju ż znacznie m niejszym w ahaniom , a różnica pom iędzy żąd an y m odstępem i osiąganym przez pojazdy je st niew ielka (rys. 6).

Trzecie sterow anie (oparte na dostępności w szystkich pojazdów do inform acji o zachow aniu lidera oraz poprzedzającego je pojazdu) pozw ala na uzyskanie charakterystyki odstępu o

Sterow anie odstępam i m iędzy pojazdam i w konw oju 99

najm niejszych w ahaniach w stosunku do żądanej w artości (rys. 7).

W pływ sterow ań na zachow anie pojazdów zgrupow anych w konw oju obrazują rów nież uzyskane z obliczeń w skaźniki statystyczne.

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 C z a s [s]

Rys. 6. Ś rednia w arto ść o dstępu m iędzy pojazdam i - sterow anie 2 Fig. 6. M ean value o f vehicle spacing - control 2

C z a s [s]

Rys. 7. Ś rednia w arto ść odstępu m iędzy pojazdam i - sterow anie 3 Fig. 7. M ean value o f v ehicle spacing - control 3

O znaczenia w tablicach:

d - w artość oczekiw ana odstępu pom iędzy pojazdam i;

s d - odchylenie standardow e odstępu m iędzy pojazdam i;

v - w artość oczekiw ana prędkości pojazdów;

sv- o dchylenie standardow e prędkości pojazdów ; N - natężenie ruchu;

G - gęstość ruchu

Tablica 1 Z estaw ienie w skaźników dla następujących param etrów sterow ania: kp=km= k v,—k m/=0.5; kvj= l;

cv=0,5

Sterow anie 1 Sterow anie 2 Sterow anie 3

d [m] 15,21 11,52 11,41

Sd [m] 6,65 6,51 6,50

v [rn/s] 10,54 10,75 10,75

sv [m/s] 4,37 4,81 4,68

N [Poj/h] 693 933 942

G [Poj/km ] 66 81 83

Ź ródło [1]

Tablica 2 Z estaw ienie w skaźników dla następujących param etrów sterow ania: kp= 1 , =ka/= 0 .5;

k ,j= l; cv=0,5

Sterow anie 1 S terow anie 2 Sterow anie 3

4 [m ] 13,14 10,78 10,73

sd [m] 6,44 6,70 6,67

v [m/s] 11,20 11,32 11,33

sv [m/s] 5,51 5,96 5,72

N [Poj/h] 852 1050 1056

G [Poj/km ] 76 93 94

Ź ródło [1]

T ablica 3 Z estaw ienie w skaźników dla następujących param etrów sterow ania: ka=l,kp=kv,=ka/=0.5;

kyj=l; cv=0,5

Sterow anie 1 Sterow anie 2 Sterow anie 3

d [m] 15,62 11,58 11,53

sd [m] 6,78 6,36 6,30

v [m/s] 10,79 10,96 10,99

sv [m/s] 4,53 4,96 5,94

N [Poj/h] 691 946 953

G [Poj/km ] 64 86 87

Ż ró d ło [l]

T ablica 4 Z estaw ienie w skaźników dla następujących param etrów sterow ania: ka=kp=kV|= k j= 0 .5 ;

kvj= 0,5; cv=0,5

Sterow anie 1 Sterow anie 2 S terow anie 3

ą [ m ] 16,29 13,25 13,20

Sd [m] 13,81 14,80 14,75

v [m/s] 10,03 9,98 9,99

sv [m/s] 5,05 5,50 5,28

N [Poj/h] 616 753 756

G [Poj/km ] 61 75 76

Zródlo [1]

Sterow anie odstępam i m iędzy pojazdam i w konw oju 101

Przeprow adzone badania pozw alają zauw ażyć w pływ poszczególnych w spółczynników w chodzących w skład rów nań sterow ania. Porów nując w artości w skaźników oceny ruchu uzyskane podczas sym ulacji opartej na określonych założeniach (tablica 1) z wskaźnikam i uzyskanym i na podstaw ie sym ulacji przeprow adzonych przy zm ianie danego param etru m ożna zaobserw ow ać następujące rezultaty. Podw yższenie w artości w spółczynnika kp = 0.5 do k,, = 1, decydującego o w pływ ie błędu odstępu m iędzy pojazdem i poprzednikiem na sterow anie danego pojazdu spow odow ało popraw ę w arunków ruchu. W artość średniego odstępu m iędzy pojazdam i zm niejszyła się (tablica 2) przy czym najw iększą różnicę w idać w przypadku sterow ania 1. W raz ze zm niejszeniem w artości odstępu zw iększyła się wartość natężenia oraz gęstości ruchu pojazdów . Z m iana w artości w spółczynnika k^ = 1.0 na k^ = 0.5 spow odow ała zw iększenie średniej w artości odstępu między pojazdam i, a co za tym idzie, zm niejszenie w artości natężenia i gęstości ruchu. N ajw iększy w pływ w spółczynnika k^

zaobserw ow ano w przypadku sterow ania 2 i 3 (tablica 4). Z m iana wartości w spółczynnika k a z w artości 0.5 na 1.0 nie spow odow ała znaczących zm ian sytuacji drogow ej. Nie zaobserw ow ano istotnych zm ian w artości w skaźników oceny ruchu (tablica 3). Podczas badań, których rezultatów nie zam ieszczono w niniejszej pracy, zw iększono wartość m aksym alnej prędkości lidera oraz m inim alnej prędkości jazdy, co spow odow ało zarówno w zrost w artości średniej odstępu pom iędzy pojazdam i, ja k i w artości średniej prędkości jazdy pojazdów . Z m iany te spow odow ały nieznaczny w zrost natężenia ruchu pojazdów oraz niew ielki spadek w artości gęstości ruchu. O statnim etapem badań było spraw dzenie w pływ u m aksym alnego odstępu czasu pom iędzy generow anym i pojazdam i na sytuacje ruchową. Po zm niejszeniu odstępu z 10 [s] do 6 [s] zaobserw ow ano zm niejszenie średniej w artości odstępu pom iędzy pojazdam i, lecz jednocześnie znaczny spadek średniej w artości prędkości pojazdów . Spow odow ały one ogólne pogorszenie w arunków drogow ych objaw iające się zm niejszeniem w artości natężenia ruchu.

5. P O D S U M O W A N IE

P rzeprow adzone w pracy sym ulacje pozw alają zauw ażyć, że zgrupow anie pojazdów w autom atycznie sterow any konwój je st rozw iązaniem m ającym w iele zalet. N ajw ażniejszą z nich je st w zrost m ożliw ego natężenia oraz gęstości ruchu, pojaw iający się podczas w ykorzystania w zajem nego skom unikow ania pojazdów. W zrost w artości natężenia i gęstości ruchu zaobserw ow any podczas stosow ania bardziej rozbudow anych m odeli sterow ań w ynika głów nie z m ożliw ości utrzym yw ania znacznie m niejszych odstępów pom iędzy pojazdami.

Przekonuje o tym w artość średnia odstępu m iędzy pojazdam i uzyskana podczas przejazdu konw oju w sytuacji zastosow ania każdego z sterow ań. Zastosow anie sterow ania trzeciego spow odow ało że pojazdy utrzym yw ały bezpieczny odstęp między so b ą naw et w sytuacji gw ałtow nego przyspieszania lub ham ow ania pojazdu lidera. W ykresy przebiegu zmian prędkości pojazdów oraz odstępu m iędzy pojazdam i dow odzą, że po w ykonaniu dow olnego m anew ru przez lidera błędy w zachow aniu poszczególnych pojazdów zm niejszają się w raz z indeksem pojazdu. Inaczej m ów iąc, im pojazd znajduje się na dalszym m iejscu w konwoju, tym łagodniej reaguje na k ażd ą zm ianę sytuacji drogow ej. Pom iędzy drugim i trzecim w ariantem sterow ania nie uzyskano znaczących różnic w artości obliczanych w skaźników statystycznych, je d n a k różnicę pom iędzy zachow aniem pojazdów dla tych m odeli w yraźnie w idać na w ykresach charakterystyk. Z astosow anie m odelu trzeciego pow oduje m niejsze odchylenia w artości prędkości i odstępu m iędzy pojazdam i w stosunku do pojazdu lidera.

L iteratura

1. B urzaw a J.:A naliza zachow ań pojazdów poruszających się w kon w o ju Praca m agisterska, P olitechnika Śląska K atow ice 2000.

2. Eyre J., Y anakiev D., K anellakopoulos I.: A sim plified fram ew ork for string stability analysis o f autom ated vehicles. V ehicle System D ynam ics, vol. 30, pp. 375 - 405, 1998 3. H erm an R., P otts R.B.: Single lane traffic theory and experim ent. Theory o f traffic flow,

p. 120, E lsevier 1971.

4. Huang S., Ren W.: A utom atic vehicle w ith integrated throttle and brake control.

Int.J.C ontrol, vol 72. no 1. pp. 75 - 8 3 , 1999

5. Lim R.M .: Lateral and longitudinal vehicle control coupling in the autom ated highway system . B .S.C alifornia M aritim e A cadem y, 1996.

6. S w aroop D., H edrick J.K ., Chien C.C., Ioannou P.: A com parision o f spacing and headw ay control law s for autom atcally controlled vehicles. V ehicle System D ynam ics, vol. 23 pp.597 - 625, 1994

7. Y ang Y.T., B enson H.: A new control approach for platoon operations during vehicle exit/entry. V ehicle System D ynam ics, vol. 25. pp.305 - 319, 1996

8. Y anakiev D., K anellakopoulos I.: Speed tracking and vehicle follow er control design for heavy - duty vehicles. V ehicle System Dynam ics, vol. 25, pp.251 -2 7 6 , 1996

Recenzent: Prof. dr hab. W ładysław K ulpa

A bstract

The im proved m odel o f control vehicles in platoon w ith random param eters has been proposed in this paper. Three variants o f control w ith utilization o f different inform ation are considered. F or the first variant the inform ation about position, speed and acceleration o f previous vehicle is given. For the second variant the inform ation from the first variant is com bined w ith the inform ation about the speed o f the leader. For the third variant the inform ation from the second variant is com bined w ith the inform ation about the acceleration o f the leader.

The random param eters introduced in this paper are: m om ents o f the vehicle appearing in the system , initial and nom inal vehicle velocities. The proposed m odels w ere tested for several sets o f param eters by sim ulations and results obtained are illustrated in figures and tables.