ZESZYTY NAUKOVE P OL IT ECHNIKI ŚLĄSKIEJ Seria: T R A N S PO R T z. 4
1986
Nr kol. 863
Barbara MACIEJNA Instytut Transportu Politeohniki Śląskiej
METODY ANALIZY STANU BEZPIECZEŃSTWA V R UC HU DROGOWYM W ASPEKCIE PRZYD AT NOŚCI ICH ZASTOSOWANIA NA O BSZARZE WOJEWÓDZTWA KATOWICKIEGO
St r e s z o z e n i e : W artykule zebrano i omówiono najczęściej stosowa
ne w kraju, jak i za granicą metody oceny stanu bezpieczeństwa w ru- ohu d rogowym zarówno w zakresie analiz ogólnyoh. Jak i szczegóło
wych. Podano i przeanalizowano szereg wskaźn ik ó w wypadkowości umo ż liwiających ooenę ogólną i s zc zegółową stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Omówiono również dwie metody oceny stanu zagrożenia b e z pieczeństwa ruchu. Są nimi - model matematyczny zagrożenia w y pa d ko wego oraz metoda wartości średnich ważonych. Przeanalizowano również stosowane w kraju elektroniczne systemy analiz stanu bezpieozeństwa w ruchu drogowym (3 systemy). Przeprowadzono ooenę (dla wszystkioh wymienionych w artykule sposobów i metod) stopnia przydatności tyoh metod do badań stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na obszarze wo j ewództwa katowickiego. Stwierdzono, że z uwagi na odmienne od reszty kraju warunki, głównie w intensywności i charakterze ruchu drogowego, wy s tępuje pilna ko n ieczność opraoowania dla województwa włas n eg o systemu analiz stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
1. WPROWADZENIE
Każda d zi ałalność oywilizacyJna ozłowieka, również rozwijanie możliwoś- oi podróżowania i przewozu ładunków, narusza pierwotny stan równowagi śro
dowiska naturalnego, powoduje powstanie zagrożeń dla zdrowia i życia lu
dzi. Niestety Jest to cena jaką płaci człowiek za postęp cywilizacyjny.
Oozywiśoie nie chodzi o to, aby powstrzymać ludzkie aspiraoje do t w o r z e nia wygodniejszego i ciekawszego życia, w którym transport odgrywa niepo
ślednią rolę. Należy natomiast poznać te wyetępująoe zagrożenia i podjąć odpowiednie działania zmierzająoe do ioh likwidacji bąd ź zminimalizowania.
Jednym z wielu zagrożeń jakie stwarza transport jest zagrożenie w y p a d kowe, które na ogół rośnie wraz z nasileniem się intensywnośoi ruohu, zwiększeniem rozwijanych prędkośoi i masy środka transportowego. Według danyoh ONZ za 1980 r. , w USA ginie w ciągu roku 50 tys. ludzi, ponad 5 min Jest rannyoh w tym 2 min oiężko. Szacuje się, że na całym świeoie ginie oorooznie około 250 tys. osób. W Europie (bez ZSRR) w 1980 r . , zanotowano 1630 tys. w y p a dk ów drogowych, w któryoh zostali poszkodowani ludzie, w tym zginęło 8 7,^ tys. osób, a 21^*0 tys. zostało rannyoh
10 B. Maolejna
W ooraz szerszym zakresie w w ielu paćstwaob świata wzrasta świadomość strat ponoszonyoh przez ioh gospodarki w wyniku wzrostu stopnia z a g r oż e
nia be z pieozećstwa w ruohu drogowym.
V wyniku tego zwiększa się liozba b ad ać i opraoować, których celem Jest określenie metod obiektywnej i miarodajnej ooeny stanu be z pieozeć- stwa w ruohu drogowym. Rozległe badania w tym zakreele prowadzone są w ZSRR, NRD, RFN, Austrii, Japonii 1 innyob. V Polsce do najbardziej zna
nych opracować naleZą praoe Walewskiego [10], Baobraoba [2J , Nowiokiego [!»], Sobolewskiej p7, 8, 9] . Obszerne zestawienie bibl i og ra fi i zawarte Jest w praoy [i i] .
W 1982 r. w ykonane zostało w Instytuoie Kształt ow an ia Środowiska - O d dział w Katowi oa oh kompleksowe studium [ój dotyozące ustalenia kryteriów i mi er ników ooeny działać zmierzaJąoyoh do poprawy bezpieozećstwa ruohu drogowego w polskich miastaob.
Istnieją równleZ w Polsoe informatyozne systemy przetwarzania danyob 0 wypadkaob drogowyoh, z któryoh najbardziej znane to:
- system ewldenoji wy pa d k ó w drogowyoh opraoowany przez Centralny Ośrodek Informatyki K o munikaoji dla potrzeb MO,
- system "Wypadki" opraoowany w Centralnym Ośrodku Informatyki Drogownio- twa przy współpraoy z Centr al ny m Biurem ProJe kt o wo -B ad a wo zy m "Transpro- Jekt",
- system stosowany na o b szarze województwa gdaćskiego.
W niniejszym artykule przedstawione zostaną pewne wybrane problemy związane ze sposobami i met od am i ooeny stanu bezpieozećstwa w ruobu d ro
gowym. Zestawienia tyoh metod dokonano pod kątem ooeny możliwośoi lob praktyoznego zastosowania w praoy pt. "Wypadkowość na sleol transportowej wojewó dz t wa katowiokiego" wyk o na ne j w 1983 r. przez Instytut Transportu K olejowego Pollteohnlki Śląskiej.
2. METODY OCENY STANU BEZPIE CZ E ŃS TW A W R UC HU DROGOWYM
2.1. m a g l ogólne
Wypadki drogowe są kons ek w en oj ą ruobu i zdarzają alę na odoinkaoh dróg 1 ulio róZniąoyoh aię długośoią, parametrami teohnloznyml oraz natężeniem i akładen ruohu. Znajomość bezwzględnej llozby wy padków 1 llozby ofiar na o kreślonym obszarze, na danej drodze lub jej « d o I n k u nie Jest w ystaroza- Jąoa ani do analiz porównawozyob w skali krajowej ozy międzynarodowej, ani do obiektywnej ooeny stanu bezpieozećstwa. Dla otrzymania po ró w ny wa l
nych danyob w analizaoh stosuje aię odpowiednie wskaźniki odnoaząoe lioz- b P wypadków i ioh skutków do wielkości ruobu, o ha rakteryzująoe koncentra
cję wy pa d kó w w zg lędnie wyraż a ją oe skutki w stosunku do llozby wypadków.
Metody analizy stanu bezpieczeństwa.
Spotykane w literaturze krajowej i zagranicznej wskaźniki w zależności od zastosowania i przeznaczenia mają chaiakter ogólny lub szozególowy. O g ó l ny charakter wskaźników wypa dk ow o śc i odnosi się do zastosowań w statysty
ce krajowej i międzynarodowej. Wskaźniki o charakterze bardziej s z c z e g ó łowym stosowane są przy ocenach konkretnych tras komunikacyjnych, o d c i n ków dróg i ulic a także skrzyżowań.
2.2. Wskaźniki wypadkowości o oha rak terzo o g ó 1nyn
L)o celów ogólnej statystyki stosowane są następujące wskaźniki [t, 3, 6, to] :
1. Wskaźnik ogó nego zagrożenia mi eszkańców miasta
W'o = wyp. /1000 mieszkańcówj
g d z i e :
W - liczba w y padków w mieście w ciągu roku, M - liczbo mieszkańców miasta.
Wskaźnik ten, nie ujmujący stopnia zmotoryzowania oraz stopnia w y k o r z y s t a nia środków transportu drogowego, może być traktowany jedynie jako w i e l kość informacyjna.
2. Wskaźnik gęstości wy padków na sieci dróg podstawowych
w = _ 2£
s p L , P
|^wvp./l kraj
g d z i e :
W - liczba wypadków zaistniałych w mieście na sieci dróg podstawo- sp
wy o h ,
L - długość dróg sieci podstawowej w mieście w km sp
3. Wskaźnik wyrażający liozbę wyp ad k ów w stosunku do ruchliwości miesz- kańoów miasta
wy p. /podróży/mieszk. J
g d z i e :
G - liozba podróży przypadających na 1 mieszkańca miasta w ciągu roku.
*4. W skaźnik koncentraoji w ypadków w stosunku do wielkości ruchu
6 W
= 355 ■ ŚdI [ wyp' /1 mln P°Jazd-J
12 B, Maoiejna
g d z i e :
- liczba w y p a d k ó w zaistniałych w punkcie ioh konoentraoji w ciągu r o k u ,
SDR - średnioroczne dobowe natężenie ruohu w punkoie konoentraoji.
Dla długich oiągów k om un ikacyjnych wskaźnik ten oblioza się wg wzoru
W kw = L [ ^ P - / 1 min poj. k m ]
5. Wsk a źn ik oięźkoóoi wy pa dk ó w w punktaoh konoentraoji
V ow = ^ ^zabityoh/ wyp.J
g d z i e :
z - liozba zabitych w punkoie konoentraoji w olągu roku.
6. W s k a źn ik wyralająoy liczbę poszkodowanyoh w punkoie ko n oe ntraoji w stosunku do liozby zdarzeń w tym punkoie
¥ zd ” zd j^poszkodowanyoh/zdarzenia J
g d z i e :
k - liozba poszkodowanyoh w punkoie k on o entraoji w b a da ny m roku, zd - liozba zdarzeń w punkoie konoentraoji w b a d a n y m roku.
7. Wska ź ni k oięźkoóoi w y p a dk ó w stosowany w RFN
W + 0,5 W, + 70 W + 130 W _
m ’ lr or za
cw = --- ?&5 3Er---
g d z i e :
W - liozba w y p a d k ó w tylko ze szkodami materialnymi, m
W, - liozba w y p a d k ó w z lekko rannymi, lr
¥ - liozba w y p a d k ó w z olęźko rannymi, or
W - liozba w y p a d k ó w z zabitymi, za
Często dla ogólnyoh statystyk wzór ten przyjmuje u pr oszczoną postać:
C z C • ¥ + C, « W, + C • W + C • ¥ _
w m m lr lr or or z z
8. Wskaźniki uwzględ ni a Ją oe nakłady finansowe a) ogólnie na drogownlotwo
106 ( V 2 “ ¥ 1) r 1
V Qd * f "" " |_*yp»/1 m in nakładówJ d
Metody analizy stanu bezpieczeństwa.. 13
g d z i e :
¥ 1 - liozba wyp ad kó w w okresie poprzedzająoym prace w zakresie d r o g o w nictwa,
W2 ~ liozba wypadków w okresie po zakońozeniu p r a o ,
- nakłady na dr o gowniotwo poniesione w okresie poprzedzającym okres badany
b) efektywności na kładów ponoszonych w punktaoh konoentraoji wypadków
(v2 - V,) • 106
W ef = --- Iwypadków/1 min złj
g d z i e :
F - nakłady na roboty u sprawniaJąoe ruch drogowy w punkcie k o n c en tr a
cji.
S zczegółowa interpretacja podanyoh w sk aź ni k ów została przeprowadzona w praoy [6].
2.3. Wskaźniki wypa dk ow oś c i o charakterze azozegółowym
Do ws ka ź n i k ó w o char ak t er ze szozegółowym umożliwiająoyoh określenie miejso szczególnej konoentraoji zdarzeń drogowych należą [łój:
1. Ws ka źn ik zagrożenia be zp i ec ze ńs t wa ruchu W :
w = w • W
z p g
g d z i e :
W p - w sk aź n i k wyraża ją oy liczbę w ypadków w stosunku do wielkości ruchu (odpowiada on ogólnemu ws kaźnikowi v k w ) »
W - ws kaźnik gęstości wy p ad kó w wyrażająoy liozbę wy padków na 1 km dro-
8 W
el W B = z
Stan b ez pi ec z eń st wa ruchu na b a d a n y m odcinku drogi ocenia się porównująo w sk aź ni k zagrożenia W dla tego odcinka ze średnim w s ka ź n i k i e m zagrożenia
z
na drogach tej samej kategorii według kryteriów:
W ^ W zśr “ odoinek względnie bezpieczny, W , < W ^ 2 W , - odoinek zagrożony,
zśr z zśr
2 W . < W W . - odoinek n i e b e z p i e o z n y ,
zśr z zśr
k W . < W - odoinek szczególnie niebezpieozny.
zśr z
H. Macie 1 na
2. Współczynnik wagi w ypadków 5J :
3
nr = 8 7 ^ T T - T L _ "i • Pi i=1
g d z i e :
P - liczba pasów ruotau w przekroju ulioy,
a - stosunek natężenia ruchu w godzinie szczytu do natężenia c a ł o d o bowego w
M - natężenie ruchu w godzinie szczytu, L - długość odcinka (dla skrzyżowań L = i),
3
£ - suma wagi wypadków, i=1
n^^ - liczba poszkodowanych uc z estników wypadku, p - waga wg stopnia obrażeń:
p 1 = 1 - dla kolizj i ,
P2 = 30 - dla w y padku z rannym, P3 = 90 - dla wypadku z zabitym.
3. W sp ół czynnik stopnia w y p a d k o w o ś c i (stosowany w RFN) [®J '
s so • S, • s 2 . s
g d z i e :
S - w sp ół ozynnik dla typu drogi,
S 1 - w sp ół ozynnik liczby pasów ruohu i utwardzonych pasów na poboczach, Sg - w sp ół ozynnik składu ruohu,
- współozynnik szerokośoi jezdni.
Wyznaczony stopień wypadkowości charakteryzuje zwiększenie liczby wypadków drogowyoh na jezdniach o różnych przekrojaoh w stosunku do liczby w ypadków na drodze nowego typu, ożyli z czterema pasmami ruchu, z pasem r o z d zi e la jącym i utwardzonymi pasami postojowymi na poboczaoh.
k . Współozynnik zagrożenia wypadkowego stosowany w ZSRR £lj :
K = K 1 • K 2 • K 3 ... K u
Wartość tego w spółczynnika jest obliczana jako iloczyn poszozególnyoh ozynników oharakteryzuJąoyoh pogorszenie warunków ruohu w porównaniu z w a runkami ruohu na dwupasowej drodze, o szerokośoi jezdni 7,5 ni z utw a rd zo nymi poboczami, szorstką nawierzchnią oraz dobrymi warunkami atmosferycznymi
Metody analizy stanu bezpieczeństwa. 15
Wchodząoe w skład wzoru ws pó ł czynniki od K 1 do uwzględniają wpływ na
tężenia ruohu, elementów planu i przekroju drogi. Ioh wartości liozbowe zostały ustalone na drodze doświadczalnej i zastosowanie ioh we wzorze wymaga szczegółowej znajomości danyoh o natężeniu ruohu, ukształtowaniu geometrycznym drogi oraz zagospodarowaniu pasa przylegaJąoego do drogi (np. odległość zabudowy od jezdni).
5. Współozynoik bezpieczeństwa (stosowany w ZSRR) |l]:
S be z p =V .>
wj
g d z i e :
V. - dopuszczalna prędkość samochodów na n ie bezpiecznym odoinku, dop
- prędkość rozwijana przy końou odcinka poprzedzającego miejsce n Łe be z pieczne.
Babkow [i] ustalił następujące kryteria ooeny miejso niebezpiecznych:
Kł s 1*0,8 - odcinki bezpieczne,
bezp '
K. = 0,6rO,8 - odoinki mało niebezpieczne, b ez p ’ ’
K bezp = “ odoinki niebezpieczne,
K, < O.U - odoinki ba rdzo niebezpieczne,
bezp ’
Opróoz wymienionych wyżej ws ka ź n i k ó w o oharakterze szczegółowym, w pol
skiej literaturze spotyka się dwie metody ooeny stanu zagrożenia bezpi e czeństwa ruchu. Są to następuJąoe metody:
1. Model matematyczny zagrożenia wypadkowego
Na podstawie analizy st atystycznej wy padków w Poznaniu, autor. J. Piotro
wski [5J skonstruował model matematyczny zagrożenia wypadkowego, zależny od oeoh ulioy i ruohu, który pozwala przewidywać skutki wpływu zmian tych cech na bezpieczeństwo ruchu.
V modelu ma tematycznym elementy zbioru i ioh właściwości są prz ed st a
wione w postaci zmiennych m a t e m a t y o z n y o h , natomiast działanie jest o p i s y wane wzajemnie powiązanymi funkcjami matematyoznymi.
Zagrożenie wypadkowe przedstawione w funkoji oharakterystyk drogi i ruchu ma postać:
ZW = b Q + b 1 • Z 1 + b 2 • Z2 + . . . . + bj • Zj + .... b p • Z p
gdzie:
ZW . miara zagrożenia wy padkowego w anal i zo wa ny m elemencie sieci ulioznej w okresie 1-go roku,
- w yraz wolny w rów na n iu regresji wielokrotnej,
1 6 B. Maoie.lna
bj - w sp ó łczynnik regresji w i el okrotnej (j = 1, 2 .... p ) f Zj = X 1 • - zmienna objaśniająca w mo delu regresji
przy czym:
- średniodobowe natężenie ruohu w elemencie, Xj - j-ta charakterystyka drogi lub ruchu.
Interpretacja w sp ół c zy nn ik ó w regresji wi el okrotnej pozwala na określenie wpływu j-tego czynnika na zagrożenie wypadkowe, przy ustalonych pozosta- łyoh charakterystykach drogi i ruohu. Miarami zagrożenia wy p adkowego w y s tępującego w elementach sieci ulioznej miasta mog ą być:
- liczba wypadków, - liczba rannyoh, - liozba zabitych,
- wi elkość strat m a t e r i a l n y o h .
Podstawowym wa runkiem skonstruowania m odelu zagrożenia wypa dk ow eg o el e
mentów sieci ulioznej jest posiadanie informaoji o wielkościach zagrożenia wypadkowego wg miejsca Jego wystąpienia oraz danych in wentaryzacyjnych ele
mentów sieci ulioznej i występuj ąc y oh charakt er ys t yk ruchu.
Zdaniem autora J. Piotrowskiego, wspom ni an e modele zagrożenia wypadkowego w ymagają jeszoze weryfikacji w kierunku uogólnienia ich na miasta różnyoh wielkości i stosowalności w w i ę k sz ym od roku przedziale czasowym. Przy tak uogólnionych modelaoh wystąpi możliwość wyko r zy st an i a ich w pełniejszym zakresie, a szczególnie w w ar ia n t o w y m projektowaniu elementów sieoi ulioz
nej.
2. Metoda w artości średnioh ważonych [8]
Metoda ta polega na określeniu miejsc zagrożonyoh na podstawie oblioza- nyoh wartości średnioh ważonych, tj. liozby w y p a dk ów i kolizji do liczby miejsc z wypadkami. Określone średnie ważone y nazwano "progami b e z p i e ozeństwa" , a stopień zagrożenia został określony wi el o k r o t n o ś c i ą tyoh pro
gów, np. :
- próg be zp ieozeństwa - średnia wa żona y - miejsoe zagrożone - 2y < y < 3y - miejsce niebezpieozne - y ^ 3y
g d z i e :
y - rzeczywista liozba zaistniałych w danym mie js c u w y padków i kolizji łącznie.
Wartośoi progów bezpieo ze ń st wa są zmienne i obliczone w zasadzie dla okre' su obejmującego Jeden rok. Te progi mo gą b y ć odniesione do ogólnej liozby wypadków i kolizji, ale mo gą b y ć pównież zr óż nicowane według ustalonej
Metody analizy stanu bezpieczeństwa. 17
problematyki, n p . : osobno dla zderzeń pojazdów, osobno dla najeobań na pie
szych itp.
Mole być ona zastosowana dla każdego oiągu k omunikacyjnego oddzielnie, Jak również oddzielnie dla akrzyZowań i odoinków między skrzyżowaniami.
Zaletą tej metody Jest u n ie za leżnienie od ozasochlonnyoh pomiarów para
metrów ruohu, szybkie uzyskanie i m ormacji o stanie bezpieczeństwa, a stąd możliwość szybkiej interwencji w postaci organizaoji ruohu, raodernlzaoJi lub przebudowy. '
Metoda ta weszł a w skład wdroż on e go w Trójmieśoie, a następnie ro zs ze r zo nego na obszar w o jewództwa gdańskiego systemu e lektronicznego p rzetwarza
nia d anyoh "Wypadki drogowe" (program "Uwagal Z a gr o Ze ni eI " - sygnal iz uj ą cy mlejsoa niebezpieczne).
2.1*. El ektronlozne systemy analiz stanu bezpie oz eń s tw a w ruchu drogowym
Do najbardziej znanyoh i stosowanych systemów elektronicznej ewidenoji i przetwarzania danyoh o w yp adkach dr ogowyoh naleZą:
1. System ewidenoji opracowany przez COIK
Analizy w y p a dk ó w prowadzone w C OI K w oparoiu o Karty Wypadków Drogowyoh wykonywane są dla potrzeb słuZb MO głównie na poziomie województwa.
Lokalizacja wy padków ogranioza się do:
- miasta wojewódzkiego, - miast pozostałyoh,
- dróg międz y na ro do w yo h E i T, - dróg państwowych ogółem, - dróg lokalnyoh ogółem.
Ewidenoja obejmuje ogólne dane o liozble i przyczynach wypadków oraz pew
ne dane związane z umiejs co w ie ni em wypadków. Jedynie na drogaob m i ę d z y n a rodowyoh prowadzona Jest szozegółowa lokalizaoja i odpowiada ona wymogom stawianym ewidenoji w y p ad kó w na drogaoh państwowych w podziale fu nk cj o n a l nym. Natomiast na innyoh drogaoh państwowyoh (nie międzynarodowyoh) to umiejscowienie ioh ogranioza się do stwierdzenia, Ze miały one miejsce na określonej drodze państwowej. V odniesieniu do miast to ewidenoja o b e j mu je łąoznle wypadki na ulioaoh Jak równieZ na drogaoh państwowyoh przebie
gających przez dane miasto.
Nie Jest prowadzdna Żadna ewidenoja kolizji drogowyoh. System ten dostar- oza danyoh bardzo o gólnyoh i nie Jest p r z y d a t n y do szozegółowyoh analiz stanu bezpieozeństwa.
Nie zabezpiecza on podstawowych informaoji u m o ż l i w i a J ą o y o h : - wpro wa dz en i e podziału fu nk oj o na ln eg o dróg,
- lokalizacji wypa dk u na konkretnej drodze, - lokalizaoji wypadku na .określonym odoinku drogi,
18 B. Mao Lejna
- powiązania miejsca i przyczyn wypadku z parametrami ruchu i drogi (np.
z natężeniem ruchu, parametrami geometrycznymi drogi).
2. System "Wypadki" stosowany w COID
Ogólnym celem systemu jest ewidenoja wypadków drogowyoh na sieci dróg państwowych w podziale f unkcjonalnym dróg z uwzglę dn i en ie m danych o ruchu (natężenie ruchu) i pewnych parametrach drogi (np. szerokość drogi, stan nawierzchni itd.). Ewidenoja obejmuje wypadki na drogaoh pożarnieJskioh o nawierzohni utwardzonej. Spośród wypadków w miastaoh, uwzględnia jedynie wyp&<ki na drogaoh państwowyoh przechodzących przez miasta i będących pod administracją Ministerstwa Komunikacji.
Zarówno statystyka ogólna, Jak i szczegółowa zawiera informacje dotyczące okoliczności wypadku. Głównym zadaniem systemu eksploatowanego od 1975 r.
jest zewidencjonowanie i pogrupowanie wypadków w następującym układzie f unko j o n a l n y m :
- drogi międzynarodowe E i T,
- drogi mi ędzyregionalne (w tyra również E i T), - drogi regionalne,
- pozostałe drogi państwowe, - drogi państwowe ogółem,
oraz w szczegółowym podziale na odcinki dróg.
System umożliwia ponadto prowadzenie wieloprzekrojowyoh analiz w dwu g ru
pach :
a) ze względu na umiejscowienie wypadku - podziały terytorialne,
- podziały funkcjonalne dróg, - numery dróg,
- numery odcinków,
b) ze względu na bezpośrednie okoliczności wypadku i miejsce wypadku:
- lokalizaoja (skrzyżowanie, między skrzyżowaniami), - oświetlenie w czasie wypadku,
- stan nawierzohni, - rodzaj wypadku, - szerokość Jezdni, - natężenie ruchu, - pojazdy uczestniczące.
Obliozane są również względne wskaźniki w y padków i ich ofiar na 1 km d ro
gi i 1 min pojazdokilometrów.
Nie są prowadzone analizy kolizji drogowyoh.
Dodatkowo brak jest danych dotyoząoyoh ewidenoji wypadków w miastach.
Metody analizy stanu bezpieczeństwa 19
3. System stosowany na o bszarze województwa gdańskiego
Został on opracowany i wdrożony w Trójmiaście, a następnie rozszerzony na obszar województwa gdańskiego [8, loj.
W systemie tym źródłem informacji o wypadkach jest karta wypadku drogo w e
go, w układzie zbliżonym do karty K G MO, różniąoa się od niej r oz sz e rz o
ną formą adresu, innym układem niektórych tablic oraz odmiennym systemem zapisu i kodowania informacji na karcie.
System ewidencjonuje zarówno wypadki, jak i kolizje, lokalizująo je o b s z a rowo i liniowo. System dysponuje kilkoma programami sjżytkowymi :
- program podstawowy zawierający dane statyczne i lokalizaoję wypadków, - program specjalny o wymie nn yc h parametraoh pozwalający na opracowani'
szczegółowych analiz o wybranej p r o b l e m a t y o e ,
- programy tematyczne, wyodrębniające: wypadki z udziałem pieszyoh, w y p a d ki pod wpływ em alkoholu i inne,
- program U W A G A l ZAGROŻENIE! syg na li z uj ąc y miejsce n i e b e z p i e o z n e , według ustalonych kryteriów.
3. OCENA M ET OD W ZAKRESIE ICH PRZYDATNOŚCI DO ZASTOSOWANIA NA OBSZARZE W OJ EWÓDZTWA KATOWICKIEGO
Przedstawione sposoby oceny stanu bezpieczeństwa w ruchu d r ogowym um o ż
liwiają prowadzenie wszec hs t ro nn yc h analiz z zakresu ruchu drogowego.
Zastosowanie jednak tych metod uwarunkowane jest posiadaniem pełnyoh i ak- tualnyoh danych dotyoząoyoh:
- liczby wypadków i kolizji w okresie co najmniej trzeoh lat, - o ha rakterystyk war un kó w drogowych,
- charakterystyk ruohu.
W odniesieniu do pierwszego czynnika, najważniejszymi są możliwośoi jednoznacznej lokalizaoji miejsca zdarzenia oraz ścisłe sprecyzowanie oko- liozności zdarzenia, związanych z c harakterystyką drogi lub sytuacją r u chową. Dostarczenie tyoh danyoh umożliwia stosowana obecnie Karta Wypadku D rogowego przy założeniu jednak bardz o dokładnego jej wypełniania. Prze
prowadzona analiza kilku tysięcy Kart Wypadku Drogowego w województwie ka- towiokim wykazała, że w około kO$> na skutek niewłaśo iwego wypełniania k a r ty, brak było możliwośoi jednoznacznej lokalizaoji miejsca zdarzenia.
Dane charakteryzujące waru nk i drogowe i ruchowe powinny zawierać s z c z e gółowe informaoje o w s zy st ki o h elementach drogi (ulicy), jej oznakowaniu, oświetleniu, nadziemnych urządzeniaoh oboyoh, zabudowie sąsiadująoej z dro
gą, natężeniu i strukturze ruohu, przepustowości itp.
W trakcie wykonywania praoy [i 1J stwierdzono, że w w oj ew ództwie katowickim w ystępuje całkowity brak niezbędnyoh danyoh do prowadzenia analiz lub są one trudno dostępne i nieaktualne. Głównie dotyczy to aktualnych ch ar ak te
rystyk ruohu.
20 B. Maolejna
Przeprowadzona analiza metod ooeny stanu b e zp ieczeństwa a ruchu dro go wy m oraz doświadozenia zebrane w trakcie wykonywania praoy [1 i] umożliwiają sformułowanie następuJ ąo y oh uwag o przydatnośoi pr ze d stawionyoh metod do ooeny bezpieczeństwa ruchu d r ogowego w województwie katowiokim:
1. Wskaźniki wy p adkowości o oharakterze ogólnym m o g ą znaleźć pełne z a s tosowanie do analiz b e z p ie oz eń s tw a w ruohu d r ogowym pr o wa dzonyoh na obsza
rze woje w ód zt wa katowiokiego. U mo żl i w i a j ą one ogólną o cenę sytuaoji w z a kresie be zp i eo ze ńs t wa w ruohu d r o g ow ym oraz dokonanie wielu po równań w odniesieniu do dany oh statys t yo zn yo h krajowyoh i zagranloznyoh. Pozwalają również na określenie zakresu i kierunku zmian stanu bezpieozeństwa.
2. W sk a źn ik i w y pa dk ow o śo i o oharakterze s z oz egółowym zna jd u ją st os un k o
w o niewielkie zastosowanie do ooeny stanu b e z p i eo z eń st wa w ruohu drogowym głównie z uwagi na brak a kt ua l n y c h danyoh do t yoząoyob w a r u n k ó w ruohu. M o gą one znaleźć nieoo więk sz e zastosowanie w miastaoh, g dz ie w y s t ę p u j ą sniej- sze różnloe zmian intensywności ruohu i wa ru nk ów d ro gowych w p os z cz eg ól nych lataoh.
3. Spośród przed st aw io n yo h systemów elektronioznej ewidencji i pr z e
twarzania danyoh o w y p a d ka ch drogowy oh istnieje m o ż l i wo ś ć wykorzy s ta ni a systemu stosowanego w Gdańsku do szybkiej analizy stanu bez pi eo z eń st wa i określenia miejso niebez pi e cz ny ch na głównyeb oiągaob k o mu n ik ac yj n yo h w miastaoh lub m l ę d z y mi e js ki oh w aglomeracji. S ystem opraoowany przez Ce n
tralny Ośrodek In formatyki K ol e jn io tw a (COIK) Jest prawie oałkowioie nie
przydatny do szozegółowyob analiz. Natomiast system " W y pa dk i1' stosowany w Centralnym Ośrodku In f ormatyki Drogowniotwa w y m ag a r oz s zerzenia i obję- oia analizą obszarów miast zarówno na ulloaoh, Jak i przebiegaJąoyoh przez nie drogaoh państwowyoh. K o n i e o z n e jest również, aby przy pomooy o by d wu systemów prowadzono ewldenoję i analizę kolizji dr o gowyoh p rz yn ajmniej w odniesieniu do głó wn yo h o i ąg ów komunlkaoyjnyoh.
k. Autorzy praoy [li] przyjęli odrębną, w ł as n ą m e t o d ę szybkiego o kr eś lania zagrożonych w zg lę dn i e nl e be zpieoznyoh o i ąg ó w komunlkaoyjnyoh. M e t o da* ta przedstawiona Jest w jednym z następnych ar ty ku ł ów prezentowanyoh w niniejszym zeszyole naukowym. Jest to m e to da s tanowiąoa doraźne rozwią
zanie. Z uwagi jednak na znaozne różnloe zarówno w zakresie z a go s po da ro wania przestrzennego, speoyfikl istniejących u k ł ad ó w komun lk a oy Jn yo h oraz bardzo dużego ioh obciążenia ruohem, wy s tępuje pilna potrzeba prowadzenia oiągłyoh analiz stanu be zp i eo ze ńs t wa w ruohu dro go wy m w oparo lu o o p r a oo wany speojalnie dla w o j ew ód z tw a elektroniozny system ew id enojl 1 przetwa
rzania danyoh.
Metody analizy stanu bezpieozeństwa. 21
LITERATURA
[1] Babkow W.F.: War un k i drogowe i bezpiec ze ń st wo ruobu. WKL, Warszawa 1975.
[2] B aohraoh A.: Elementy ogólnej profilaktyki wypadków. WSiP, Warszawa 1978.
[3] Mensebaoh W.; Podstawy inżynierii ruobu drogowego. WKL, Warszawa 1978.
[4] Nowioki B.: Kr y te ri a miejsc niebezpieoznyoh. Materiały z konferenoji
"Problemy b ez pieozeństwa ruohu drogowego". Warszawa 1971.
^5] Piotrowski J.: Opis zagrożenia wypadkowego. Drogowniotwo, nr 12, 1978.
[ć] Roszko K . , Polm an W.: Kry t er ia ooeny skuteczności działań ogranicza ją- oyoh zagrożenie ruohu drogowego w miastaoh. (Synteza), Maszynopis, IKŚ, Katowioe, 1982.
^7j Sobolewska B . , W as i le ws ki K.: Elektroniozny system przetwarzania datiyoh o wypadkaoh drogowyoh. Drogowniotwo, nr 1, 1978.
[8] Sobolewska B. Ocena miejso niebezpieoznyoh. Drogowniotwo, nr 1, 1979.
H?] Sobolewska B. Trzy aspekty be zp ie oz e ńs tw a ruobu drogowego. D r o g o w n i o two , nr 1, 1981.
[10J Walawski J.: Droga - be zp ieozeństwo ruobu. WKL, Wa rszawa 1980.
[11] W yp adkowość na sieoi transportowej województwa. Praca ITK Pol i te ch niki Śląskiej, Katowioe, 1983.
[12] Wypadki drogowe w Polsoe w 1981 r. Biuro Ruobu Drogowego K O MO, W a r szawa, 1982.
M E T O ^ U AHAJIH3A COCTOHHHH EE30IIACH0CTH B JlOEOiiCHOM JtBłDKEHHH B ACHEKTE HHH- rOflHOCTH HX nPKMEHEHHH H A TEPPHTOPHH KATOBHIiKOrO BOEBOACTBA.
P e 3 10 m e
B o i a i B e aoópa H t i u p a c c M O T p e H b i ą a m e B e a t o n p H M e a a e M u e K a K b o T p a H e T a K u s a r p a H H p e S , M a r o n a oiiehkh c o c i o h h h h 0 e 3 o n a C H O C T H b n o p o * H O H Ą BKuneHua, a n p e a e j i a x K a K o O n e r o i a K u n o f l p o O H o r o aHaji«3a. Buji n o ^ a H u n p o a a a j i H 3 H p o B a B p a s n o K a 3 a i e j i e 0 cJiynaSHOciefi, flaxMHHK b o 3 m o x h o c t b o p e H H T B c ocfi o x H u e O e a o n a - C H O C T H B ^ O P O K H O M flBH3K6HHH. P a C C M O T p e H b l flBa M e l o n a OIJftHKH C O C . T O H H H « OliaC- h o c t h A B n x e H H H . Hmh bbjihkitoh - M a i e M a T H u e c K a n MonejiB o n a c H o c i H caynafinooTeit a ia K x e MeToji BejiHWHHH cpeflHero B 3 B e m H B a H H H . IIpoaHajiH3HpoBaHH npHMeH a e Mue B O T p a H e 3JieKTpOHHhie C H C T e U Ł i a H a H H 3 COCIJIJłHHX 6 e 3 0 H a C H 0 C T H B H O p O K H O M A B H - seHHH (3 O H C ie M u ). I lpoBeneHa o p e H K a ( B c e x no^aHtoc b c i a i B e onocofioB h Me- t o h o b ) c T e n e H H n p H r o H H O C T H b t h x u e i o ^ o B hjih Hcojie^oBaHnit c o c t o h h h h Ó e 3 o n a c - H O C T H B flOpOHCHOM .ĄBHKeHHH H a T e p p H T O p H H K a T O B HIiKOTO B O e B O H C T B a . O l k ii e H O ,
’OT O B C B H 3 H C O T H H H H T e j I b H H M H y C J I O B H H M H B O e B O H C T B a H O O T H O H e H H B K O T p a H e npeayie B c e r o b H H i e H O H B H O c T H h x a p a K T e p e n o p o i H o r o H B H x e H H H , B n a i y n a e T c p o -
22 B. Maciejna
qHaa nOTpfrCHOCTb pa3pa6oTKH £JIH KaTOBHUKOTC BOeBOflCTBa C OdCTBeHHOft CHCTeMH aHaJIH3c CCCT OSHHH 6e3 0naCH0CTH B ^OpOXHOM ABHXeHHH.
T H E METHODS OF ANALISIS OF S ECURITY STATE IN A ROAD**TRAFFIC IN AN A SPECT OF THEIR APPLICATION U SA BILITY IN T H E AREA OF KAT OW IC E V O IV OD ES H IP
S u m m a r y
The most frequently applied methods of the evaluation of security state in a road traffic bothe for general and detailed analisis in the country and abro d have been oollected and disoussed in the article. A number of accidents rates which enable the general and detailed a nalisis of the s e curity .*• ate in a road traffic has been presented and analysed.
Two methods of the e stimation of traffic security distress have been disoused as wel. . They are following: mathematical model of the accident hazard and the method of weighted average values. Elektronic systems of security state analisis in a road traffio systems applied in the country have aide been analysed.
The estimation in the degree of usability of these methods for the e x a minations of the security state in a road traffio in K atowice Voivodeship area has been carried out (for all ways and mathods mentioned in the a r t i cle .
It has be en stated that there is an urgent necessity for working out the system of analisis of the security state in a road traffio for the Voivodeship. It is due to different from the rest of the country conditions mai*ly as far as the intensity and the oharaoter of the road traffio is oonc e r n c d .
