Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych i technicznej infrastruktury lotnisk

(1)

Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych

i technicznej infrastruktury lotnisk

THE ADVANCED CONCRETE AS MATERIAL SUITABLE FOR AIRFIELD PAVEMENTS AND OTHER ITEMS OF AIRFIELD INFRASTRUCTURE

Streszczenie

W publikacji przedstawiono pożądane cechy betonu nawierzchniowego w aspekcie jego trwałości. Trwałość betonu w nawierzchni może być poprawiona poprzez stosowanie odpowiednich materiałów modyfikujących, przestrzeganie zasad technologii oraz staranną pielęgnację. Zwrócono uwagę na specyfikę badań betonu w aspekcie jego trwałości.

Abstract

The paper has been intended to present some most required properties of pavement concrete, of significance to concrete durability.

Durability of concrete in the pavement can be improved by means of employing suitable modifying materials/agents, observing principles that underlie product engineering processes, and careful curing of the concrete. Attention has been paid to peculiarities of examining/testing the concrete for its durability.

Piotr Nita Adam Poświata Zdzisław Jasiczak Wojciech Świerczyński

Piotr Nita – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Adam Poświata – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Zdzisław Jasiczak – Skanska S.A.

Wojciech Świerczyński – Sika Poland Sp. z o.o.

(2)

(3)

Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych ...

1. Wstęp

W ostatnim okresie czasu na obiektach lotniskowych realizowane są zadania związane z przygotowaniem nawierzchni lotnisk do eksploatacji nowoczesnej techniki lotniczej.

Wymusza to modernizację geometryczną i konstrukcyjną nawierzchni lotniskowych i innych obiektów infrastruktury lotniskowej. Od nawierzchni lotniskowych, wykonywanych z betonu cementowego, wymaga się spełnienia wielu wymagań takich jak: parametry materiałowe nowe zasady wykonania nawierzchni i podwyższone wymagania eksplo- atacyjne. Nawierzchnie muszą być w ciągłej gotowości do ich użytkowania, odporne na naturalne czynniki atmosferyczne i oddziaływania wysokiej temperatury emitowanej przez dysze silników samolotów odrzutowych. Nawierzchnie te muszą posiadać odpowiednią trwałość i nośność dla tych złożonych warunków eksploatacyjnych.

W złożonym systemie transportu lotniczego to właśnie betonowe nawierzchnie stanowią jego zasadnicze ogniwo i decydują o bezpieczeństwie naziemnego ruchu lotniczego.

2. Cechy i podstawowe pojęcia dotyczące trwałego betonu nawierzchniowego

Podstawowym pojęciem związanym z trwałością betonowej nawierzchni lotniskowej jest osiągnięcie przez nawierzchnię założonej nośności, odpowiedniej równości, szorstkości i możliwie długiego czasu jej bezusterkowej pracy. Trwałość w odniesieniu do tych konstrukcji jest najbardziej pożądaną kategorią zespalającą szereg czynników związanych z racjonalnym wykorzystaniem rozwiązań projektowych, procesem realizacji robót i po- ziomem technicznym utrzymania obiektu. Trwałość nawierzchni może być uważana za poziom rozwoju technicznego w tej dziedzinie inżynierii. Wymagania materiałowe i wielkości poszczególnych wskaźników, charakteryzujących mieszankę betonową przeznaczoną na nawierzchnie lotniskowe, zawarto w odpowiedniej normie PN-V-83002:1999. „Lotniskowe nawierzchnie z betonu cementowego. Wymagania ogólne i metody badań”.

Zasadnicze wymagania dotyczące materiałów składowych i mieszanki betonowej są następujące:

– cement czystoklinkierowy portlandzki CEM I 32,5 NA lub 42,5 NA,

– kruszywa granitowe w odpowiednim uziarnieniu zgodnym z krzywymi dobrego uziarnienia,

– klasa mrozoodporności F200, – stopień wodoprzepuszczalnośći W8, – wskaźnik w/c ≤ 0,40,

– napowietrzanie w przedziale 4,5-5,5 %,

– wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu R_zg≥ 5,5 MPa określona na belkach 70x15x15 cm,

– konsystencja K-3 (plastyczna).

Zgodnie z postanowieniami normy PN-EN-206-1 zaleca się stosowanie do nawierzchni betonowych beton klasy wytrzymałości od C 35/45 do C45/55 (B-35 do B-45).

Tradycyjnie przygotowywany beton nie zawsze jest w stanie sprostać złożonym i wieloaspektowym wymaganiom eksploatacyjnym. Nawierzchnia lotniskowa musi

(4)

być przystosowana do bardzo specyficznych zadań. W celu zapewnienia odpowiedniej trwałości betonu powinien być odpowiednio modyfikowany, w zależności od przezna- czenia. Pożądane jest aby w okresie kilkunastu dni po wbudowaniu, oprócz pielęgnacji powłokowej, można było stosować pielęgnację naturalną. Proces utrzymania nawierzchni musi spełniać założenia projektowe i wysokie procedury obsługowe, odpowiednie dla typów i rodzajów eksploatowanego na niej sprzętu.

3. Modyfikacja betonu warunkiem podwyższenia jego trwałości

Uzyskanie odpowiedniej trwałości betonu jest wynikiem przeprowadzenia modyfikacji właściwej do wymagań użytkowych. Trwałość betonów lotniskowych i technicznej infrastruktury lotniskowej mogą zapewnić działania polegające na:

– starannym doborze składników betonu (kruszywa, cementu, domieszek i dodatków), – właściwie zaprojektowanym składzie mieszanki betonowej,

– prawidłowym procesie produkcji mieszanki i jej transporcie na miejsce wbudowa- – właściwe wbudowanie oraz prawidłowa pielęgnacja betonu w nawierzchni,nia,

– zgodna z przeznaczeniem eksploatacja, konserwacja i prowadzenie remontów.

3.1. Modyfikacja betonu przy zastosowaniu domieszek i dodatków do betonu

W chwili obecnej modyfikacja betonu obejmuje cały szereg zagadnień ważnych z punktu widzenia uzyskania trwałego betonu. Należą do nich:

– prawidłowe sformułowanie receptury betonu zgodne z określonymi wymogami nor- mowymi, takimi jak: wskaźnik w/c, dobór cementu i kruszyw oraz kompatybilność domieszek i cementu,

– osiągnięcie właściwych, wymaganych parametrów świeżego betonu takich jak: konsystencja i jej utrzymanie w czasie, czas przygotowania mieszanki betonowej, zdolność do zagęszczania oraz pompowalność,

– osiągnięcie wymaganych parametrów stwardniałego betonu takich jak: klasa betonu, nasiąkliwość, mrozoodporność, odporność na agresję chemiczną, temperaturę oraz środki odladzające,

– ograniczenie skurczu betonu, eliminacja rys i mikropęknięć,

– zwiększenie odporności betonu na zmienne działanie temperatur – mrozoodpor- ność.

Wymagania określone powyższymi warunkami mogą być skutecznie osiągnięte poprzez właściwą modyfikację betonu, przy wykorzystaniu chemicznych domieszek do betonu. W budownictwie nawierzchni lotniskowych i obiektów infrastruktury lotniskowej wykorzystuje się obecnie:

– Superplastyfikatory tradycyjne, przede wszystkim na bazie żywic melaminowych i naftalenowych wykorzystywane na wielu lotniskach użytkowanych przez Siły Powietrzne. Z tego rodzaju środków wykorzystuje się najnowszej generacji środki

(5)

Piotr Nita, Adam Poświata, Zdzisław Jasiczak, Wojciech Świerczyński Nowoczesny beton jako tworzywo do budowy nawierzchni lotniskowych ...

typu PCE. W przypadku stosowania betonu przeznaczonego do budowy schronów samolotowych była to domieszka typu ViscoCrete (polikarboksylen).

– Plastyfikatory na bazie lignosulfonianu wykorzystywane jako modyfikatory utrzymania konsystencji dla betonów modyfikowanych superplastyfikatorami typu ViscoCrete (PCE).

– Domieszki napowietrzające stosowane do betonów nawierzchniowych i betonów napowietrzonych stosowanych w konstrukcjach np. schrony dla samolotów.

– Domieszki redukujące skurcz betonu wynikający z odparowania wody. Jest to nowa domieszka wprowadzona do stosowania w Polsce, a wykorzystywana w realizacjach dużych, monolitycznych fundamentów, płyt mostowych, stropów wielkowymiaro- wych czy bezspinowych posadzek. W budowie lotnisk dotychczas jednak nie była stosowana.

W wielu wiodących ośrodkach intensywnie rozwijana jest dziedzina technologii betonu w kontekście jego odporności na działanie temperatur – durability technology.

W badaniach tego zjawiska, w zależności od powstającego mechanizmu zniszczenia, wyróżnić można dwa rodzaje mrozoodporności betonu: mrozoodporność wewnętrzną oraz zewnętrzną, którą utożsamić można z odpornością na powierzchniowe złuszczenie.

W warunkach naszego kraju mrozoodporność betonu jest jednym z zasadniczych wyznacz- ników trwałości betonu. Istota destrukcyjnego działania niskich temperatur na trwałość betonu polega na mechanicznym uszkodzeniu lub całkowitym zniszczeniu struktury betonu. Czynnikiem niszczącym jest proces fizyczny powodowany niską temperaturą, która umożliwia zamarzanie wody w betonie, powstające ciśnienie i jego wpływ na transport wody w porach betonu . Ostatecznie szkodliwość działania niskich temperatur w betonie zależy od: stanu betonu ( beton młody lub stwardniały), czasu trwania mrozu (krótko- trwały, długotrwały, cykliczny), a także od warunków zewnętrznych, przede wszystkim dostępu wody, możliwości nawilżania i wysychania oraz działania niektórych substancji chemicznych. Łuszczenie się nawierzchni betonowej maleje wraz z obniżeniem się sto-

Fot. 1. Prawidłowo wykonywana nawierzchnia z betonu cementowego na jednym z moderni- zowanych lotnisk; zespół układający nawierzchnię firmy Wirtgen 1600 SP pasmem szerokości 15,0 m

(6)

sunku w/c betonu. Proces łuszczenia nawierzchni rozwija się intensywniej tam, gdzie zakończenie betonowania pasma roboczego nie było tożsame z zakończeniem robót, ob- róbka powierzchni płyty betonowej była nadmierna, a pielęgnacja betonu niedostateczna.

Beton nawierzchniowy narażony jest na duże zmiany wilgotności i wysychanie, powstają wówczas mikrospękania, które są czynnikiem sprzyjającym łuszczeniu się nawierzchni.

W wyniku cyklicznego działania niskiej temperatury na nawierzchniach lotniskowych, mających cykliczny kontakt z wodą i roztworami soli rozmrażających, można zaobser- wować te niepożądane zjawiska.

Budowa infrastruktury lotniskowej polega miedzy innymi na przygotowaniu zakry- tych miejsc postoju dla samolotów. Na fot. 2 przedstawiono przebieg prac prowadzonych na jednym z lotnisk przeznaczonych dla wojsk sojuszniczych NATO. Do budowy tych obiektów zastosowano beton kl. B-30 o konsystencji K-4 (półciekłej). W składzie betonu przeznaczonego na wykonanie kopuły obiektu zastosowano cement CEM II/B-S 32,5 R oraz żwiry płukane o uziarnieniu 2,0 – 8,0 mm i 8,0 -16,0 mm. W składzie mieszanki betonowej znalazł się dodatek pyłów lotnych z elektrociepłowni. Nawierzchnie wewnętrzne tych obiektów wykonano z betonu kl. B-40 z użyciem cementu CEM II/ B-S 42,5 N i mieszanki grysów granitowych oraz żwirów płukanych. W celu zwiększenia urabialności mieszanki zastosowano superplastyfikator polikarboksylenowy.

Fot. 2. Betonowanie schronohangarów dla współczesnych samolotów

3.2. Pielęgnacja betonu

Prawidłowo zaprojektowana, wyprodukowana i wbudowana mieszanka betonowa jest podstawą uzyskania końcowego sukcesu jakim jest trwały beton. Zasadnicza rola zwią- zana z uzyskaniem trwałego betonu w nawierzchni przypada pielęgnacji, której sposób i warunki prowadzenia powinny być elementem składowym dokumentacji i specyfikacji technicznej. Niewłaściwie prowadzona pielęgnacja, nie mówiąc o jej braku, może być powodem nieodwracalnej utraty właściwości stwardniałego betonu. W chwili obecnej oferowane są na rynku rozmaite preparaty pielęgnacyjne. W budownictwie lotniskowym wykorzystuje się najczęściej preparaty oparte o mikrowoski, także pigmentowe z białym

(7)

barwnikiem w celu zwiększenia zdolności odbijania promieni słonecznych. Zaletą tego typu preparatów jest możliwość natychmiastowego zabezpieczenia powierzchni świeżego betonu. Wytworzona przez preparat błonka bardzo skutecznie zapobiega odparowaniu wody z betonu, gwarantując uzyskanie odpowiedniej jakości górnej powierzchni betonu.

Występujące relacje związane z trwałością betonu nie są zależnościami prostymi, zwłaszcza wtedy, gdy na cechy użytkowe betonu wpływa jednocześnie szereg różnorodnych czyn- ników, a finalny efekt związany z trwałością betonu ma charakter łączny, synergiczny.

Np. w badaniach odporności betonu na działanie wysokich temperatur stwierdzono, że beton o podwyższonej porowatości, a więc o luźniejszej strukturze, ma obniżoną wy- trzymałość na ściskanie, ale jednocześnie jego stopień destrukcji jest mniejszy niż betonu o pożądanych, normowych parametrach wytrzymałościowych.

4. Metody realizacji robót zapewniające uzyskanie trwałego betonu

Dominującą obecnie metodą budowy betonowych nawierzchni lotniskowych jest metoda bez szalunków tzw. metoda ślizgowa. Budowę nawierzchni w szalunkach wykonuje się tylko dla małych zakresów robót. W rezultacie od odpowiednio dobranych parametrów projektowych oraz zdolności urobienia mieszanki betonowej zależy uzyskanie właściwie uformowanego pasma nawierzchni. Zasadniczą sprawą, która decyduje o jakości ułożonej nawierzchni jest jej zagęszczenie. W klasycznych rozwiązaniach zespołów układających, zagęszczenie betonu odbywa się za pomocą wibrowania i płyty formującej. Jednak zna- ne są inne rozwiązania sposobu zagęszczania i formowania betonu, które zastosowano w układarce typu GOMACO C–600. W maszynie tego typu wibratory przemieszczane są w kierunku poprzecznym do ruchu zespołu układającego. Rolę płyty dociskowej i formującej spełnia w tym przypadku wałek dociskowy. Budowę nawierzchni zespo- łem układającym tego typu przedstawiono na fot. 3. Wymieniony zespół roboczy, jest

Fot. 3. Wbudowywanie betonu nawierzchniowego zespołem układającym GOMACO C–600

(8)

bardzo odpowiedni w budowie tych fragmentów nawierzchni, które charakteryzują się mniejszymi długościami odcinków nawierzchnio przeznaczonych do wykonania i w związku z tym zachodzi potrzeba częstszego przestawiania zespołu i przezbrajania jego oprzyrządowania.

Zasadą która powinna obowiązywać przy realizacji robót nawierzchniowych metodą bez szalunków jest to, aby zespół układający przemieszczał się wolno, lecz bez nieprzewi- dzianych i niepożądanych przerw w ruchu. Zaleca się aby szybkość przemieszczania się zespołu układającego nie przekraczała 1 m/min. W budowie nawierzchni betonowych na drogach i autostradach, szczególnie w Niemczech, dominuje obecnie metoda układania betonu tzw. „mokre na mokre”. Realizacja robót dla całego układu konstrukcyjnego nawierzchni odbywa się w jednym przejściu zespołu układającego, który wbudowuje beton w dolną warstwą konstrukcyjną (podbudowa) i górną warstwę jezdną nawierzchni. Ilustrację tej metody przedstawiono na fot. 4. W metodzie tej, w sposób automatyczny rozkładane są dyble łączące płyty nawierzchni. Kotwienie płyt wykonywane jest przez zespół ludzi, wyposażonych w odpowiedni sprzęt układający kotwy na pożądanej głębokości warstwy.

Należy z satysfakcją podkreślić, że nawierzchnie betonowe, dyblowane w praktyce budow- nictwa krajowego stają się obecnie zasadniczym rodzajem nawierzchni.

Fot. 4. Budowa nawierzchni betonowej na autostradzie tzw. metodą „mokre na mokre”

Jak zaznaczono w pkt. 3.2 publikacji, zasadniczą sprawą dla trwałości nawierzchni jest jej pielęgnacja. W ostatnich latach uznanie zdobywają preparaty hydrofobowe lub hydrofilowe. Są to najczęściej preparaty jednoskładnikowe, w postaci bezbarwnych cieczy, które zawierają w swoim składzie siloksany. Mogą one występować również w formie koncentratu zawierającego w składzie żywicę metylosilikonową oraz wodorotlenek potasu. Preparaty hydrofobowe przeznaczone są do impregnacji wodoodpornych mineralnych materiałów budowlanych m.in. betonów, w celu ochrony ich przed szkodliwym działaniem czynników atmosferycznych i korodujących. Mogą być stosowane do powierzchniowej hydrofobizacji nawierzchni. Głębokość wsiąkania w beton wynosi od trzech do kilkunastu milimetrów i uzależniona jest od porowatości betonu. Dla nawierzchni lotniskowych, które są wyko-

(9)

nywane najczęściej z betonu cementowego klasy B-35 i B-40, głębokość ta wynosiła od 3 do 7 mm. Do zasadniczych właściwości materiałów hydrofobowych zaliczyć można:

– zminimalizowanie podciągania kapilarnego wody,

– poprawa odporności na działanie mrozu i soli odladzających,

– redukcja wchłaniania rozpuszczonych w wodzie szkodliwych substancji,

Materiały te nie zmieniają kolorystyki warstwy zewnętrznej. Najodpowiedniejszym okresem do impregnowania jest sucha nawierzchnia, a najodpowiedniejsza temperatura – 5 do 30⁰C. Zaleca się przeprowadzenie dwukrotnej impregnacji w krótkich odstępach czasu. Impregnowana powierzchnia powinna być nasycona dokładnie i równomiernie.

Zużycie materiału wynosi około 0,2 do 0,3 l na m² na cykl, przy normalnej chłonności podłoża. Zużycie, jak i ilość cykli nanoszenia zależy zawsze od jakości podłoża, w przy- padkach wątpliwych należy dokładnie zużycie i liczbę cykli określić przez wykonanie powierzchni próbnych. Trwałość zabezpieczenia wynosi kilka lat, najczęściej 5-7, po tym okresie powinno się powtórzyć zabieg.

Preparaty hydrofobowe jak i hydrofilowe powinno się stosować po wykonaniu ewen- tualnych niezbędnych napraw uszkodzeń nawierzchni. Należy również sprawdzić ich wpływ na trwałość mas uszczelniających szczeliny dylatacyjne, gdyż mogą je rozpuszczać, szczególnie dotyczy to mas nieodpornych na paliwo.

W laboratorium Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych wykonano badania przy- datności kilkunastu środków hydrofobowych. Przeprowadzono między innymi badania nasiąkliwości betonu po jego zabezpieczeniu preparatami oraz określono wpływ na zwiększenie mrozoodporności nawierzchni. Wyniki badań przedstawiono na rys. 5.

Rys. 5. Nasiąkliwość betonu po naniesieniu zabezpieczających powłok ochronnych

Na rys. 5 przedstawiono wykres nasiąkliwości próbek betonowych po zabezpieczeniu ich preparatami powłokowymi (poz. rodzaj materiału 1-11). Nasiąkliwość betonu niezabezpieczonego przedstawia poz. nr 21. Pozycje materiałowe 12÷20 przedstawiają nasiąkliwość zastosowanych zapraw naprawczych. Na podstawie tych badań stwierdza się, że zastosowane zaprawy powinny podlegać zabezpieczeniu przed nasiąkliwością. Dla trwałości i bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych zasadnicze znaczenie ma stan warstwy przypowierzchniowej nawierzchni, tzw. „strefa kontaktowa”. Właściwości tej warstwy można sprawdzić między innymi metodą pull off. Według dotychczasowych kryteriów uważa się, że wytrzymałość warstwy kontaktowej jest odpowiednia, jeżeli w badaniach pull off uzyska się wynik nie mniejszy niż 1,5 MPa na odrywanie. Metoda badania pull off warstwy przypowierzchniowej betonu, jest metodą bardzo praktyczną i można ją zaliczyć do metod nieniszczących, jednak wymaga dalszego opracowania i określenia re- lacji pomiędzy wytrzymałością betonu na rozciąganie i wartością siły odrywającej próbkę.

W warstwie kontaktowej betonu ma miejsce przenoszenie się sił wewnętrznych między

(10)

poszczególnymi fazami tworzywa betonowego. Ewentualna propagacja rys następuje albo przez ziarna kruszywa, albo rysy przechodzą wokół poszczególnych ziaren tej warstwy.

Rozwój rys zależy zasadniczo od wytrzymałości kruszywa i przyczepności matrycy do ziaren, ale odpowiednie znaczenie mają również nasiąkliwość składników i inne czynniki.

Można stwierdzić, że właściwości warstwy kontaktowej mają decydujące znaczenie na przesiąkanie wody i innych roztworów przez ten złożony ośrodek porowaty.

Sprawdzono również przydatność preparatu hydrofilowego, przeznaczonego do impregnacji powierzchni konstrukcji betonowych, żelbetowych i sprężonych w budownictwie komunikacyjnym, stosowany jest w celu ochrony ich przed działaniem czynników atmosferycznych. Jest to impregnat penetrujący i uszczelniający powierzchniowe uszkodzenia w postaci mikropęknięć. Chroni nawierzchnie przed szkodliwym działaniem mrozu, środków odladzających, chemikaliów, paliw i olejów. Zużycie materiału wynosi od 0,2 do 0,3 l/m², w zależności od nasiąkliwości betonu. Preparat nanosi się na zwilżoną wodą

Rys 6. Hydrofilowe i higroskopijne właściwości kryształków zabezpieczonej nawierzchni

Rys 7. Wpływ stosowanych środków hydrofobowych na mrozoodporność

(11)

powierzchnię. Penetruje on głębiej niż preparaty hydrofobowe – do kilku cm. Różnica w stosunku do preparatów hydrofobowych polega na tym, że preparat ten nie zmniejsza chłonności wody, a przeciwnie absorbuje ją w mikroporach, tworząc kryształki, które w warunkach zimowych nie zamarzają, a w okresie letnim woda odparowuje. Utworzone kryształki znajdujące się w porach zmieniają swoją objętość (kurczą się). Zaletą ich jest również to, że w warunkach zimowych podczas stosowania środków odladzających nie dopuszczają przedostawania się jonów ujemnych w strukturę betonu. Zasadę działania preparatu przedstawiono na rys 6. Preparaty te poprawiają również odporność na dzia- łanie mrozu, co wykazano w badaniach, a wyniki przedstawiono na rys. 7.

Preparat hydrofilowy może wypełniać pęknięcia włoskowate betonu o szerokości do 1,5 mm i zabezpiecza wewnętrzne powierzchnie szerszych pęknięć, przez co chroni nawierzchnię przed dalszą degradacją. Poprawia również adhezję materiałów naprawczych.

Preparaty zarówno hydrofobowe, jak i hydrofilowe nanosi się na powierzchnię me- todą natryskową lub za pomocą wałka i pędzla. W celu oceny ich wpływu na szorstkość nawierzchni, preparaty te należy sprawdzać na odcinkach próbnych. W większości bada- nych preparatów nie dostrzeżono tego negatywnego wpływu na szorstkość nawierzchni.

Jednak preparat hydrofobowy, którego składnikiem jest żywica metylosilikonowa może obniżać liczbową wielkość współczynnika sczepności. Ewentualne ograniczenie skutków tego niepożądanego zjawiska można regulować poprzez ograniczenie ilości preparatu jaką można nanieść na powierzchnię.

5. Podsumowanie

Od stanu technicznego nawierzchni lotniskowych zależy bezpieczeństwo startów i lądo- wań statków powietrznych. Wprowadzane nowe typy samolotów wymagają zwiększenia trwałości i odporności nawierzchni na różne czynniki, szczególnie dotyczy to jej warstwy przypowierzchniowej. W warunkach polskich, trwałość nawierzchni można utożsamiać z jej odpornością na działanie mrozu. W tym celu, od kilku lat na nawierzchniach tych badane i stosowane są preparaty hydrofobowe i hydrofilowe. Preparaty te nanoszone na powierzchnie betonowe tworzą warstwę ochronną, zabezpieczającą przed nadmierną nasiąkliwością, poprawiają mrozoodporność, a tym samym zwiększają trwałość nawierzchni. Środki te nie pogarszają zazwyczaj szorstkości nawierzchni, wymagają jednak sprawdzenia. Zaobserwowano jednak ich niekorzystny wpływ na masy uszczelniające szczeliny dylatacyjne. Stosowane dotychczas na lotniskach wojskowych zabezpieczenia powłokowe uzyskały pozytywną ocenę.

Istotnym problemem wpływającym na trwałość nowych nawierzchni jest ich pielęgnacja w czasie układania betonu. Preparaty zabezpieczające przed odparowaniem wody z nawierzchni nie zapewniają całkowitego jej zatrzymania, powinno wykonywać się dodatkowe czynności wspomagające przebieg hydratacji i poprawne dojrzewanie betonu.

Przekonanie o tym, że nakłady na budowę trwałych betonowych nawierzchni lotniskowych są wysokie jest oczywiste, to wiąże się z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego oraz normatywnej i rzeczywistej trwałości. Mamy świadomość, że niska trwałość nawierzchni zwiększa koszty i utrudnia użytkowanie obiektów lotniskowych.

Warunkiem niezbędnym trwałej nawierzchni w całym okresie jej „życia” jest właściwe zaprojektowanie, bezbłędne wykonanie oraz wysoki poziom utrzymania. Zmieniające się warunki użytkowania nawierzchni lotniskowych, z uwagi na sukcesywne wprowadzanie

(12)

do eksploatacji nowych typów statków powietrznych, wymaga permanentnego analizowa- nia zasad obsługi samolotów i procedur utrzymania nawierzchni. Proces rozwoju techniki lotniczej nakłada na inżynierów, konstruktorów, budowniczych i służb eksploatacyjnych lotniska przystosowywania ich do coraz wyższych wymagań.

Literatura

[1] Neville A.M.: Właściwości betonu. Wydanie czwarte. Polski Cement. Kraków 2000.

[2] Świerczyński W., Czołgosz R.: Domieszki nowej generacji dla prefabrykacji betonowej. Materiały Konferencyjne z sympozjum nt.: „Tendencje rozwojowe prefabrykacji betonowej” Poznań 2000.

[3] Nita P.: Budowa i utrzymanie nawierzchni lotniskowych. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1999.

[4] Sprawozdania z pracy pt.: Nowe technologie konserwacji i naprawy sztucznych nawierzchni lotniskowych – zasady i możliwości ich stosowania na lotniskach w czasie P i W, nr bibl. ITWL nr 12455/I i 12467/I, Warszawa 1999.

[5] Współczesne betonowe nawierzchnie lotniskowe w Polsce. Konferencja Dni betonu „Tradycja i no- woczesność”, Szczyrk 2002.