4. Analiza polskiego i europejskiego rynku samochodowego transportu ładunków
4.5. Środki transportowe polskich przewoźników, ich nowoczesność i ekologiczność . 70
Producenci pojazdów użytkowych są zmuszani do progresywnego zmniejszania emisji substancji szkodliwych spalin z pojazdów, tzn. tlenku węgla, dwutlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu, oraz masy i liczby cząstek stałych. Na przestrzenni lat zmniejszenie emisji tych substancji wyniosło przykładowo, porównanie normy Euro 0 i Euro VI, dla tlenków azotu 97%, tlenku węgla 88% węglowodorów 95%, masy cząstek stałych 97%. Przemysł motoryzacyjny nieustannie stara się sprostać stawianym mu ekologicznym wymaganiom i produkuje pojazdy coraz to mniej szkodzące środowisku naturalnemu. Współczesny 40-tonowy zestaw drogowy (ciągnik siodłowy + naczepa)
zużywa przeciętnie
o 60% mniej oleju napędowego niż jego odpowiednik o mniejszej dopuszczalnej masie całkowitej i ładowności, w połowie lat 60. XX w. [56].
Duża konkurencyjność polskich przewoźników międzynarodowych wynika, nie tylko z niskokosztowej przewagi konkurencyjnej, ale także z jakości świadczonych przez nich usług, czego przykładem jest rozwój nowoczesnego taboru w strukturze eksploatowanych pojazdów. Na koniec 2017 r. polscy przewoźnicy międzynarodowi ładunków posiadali 218 547 pojazdów ciężkich. Pojazdy zgodne z obowiązującymi normami emisji Euro V i Euro VI stanowiły 77% (w 2016 r. 69,1%) całego parku pojazdów tych przedsiębiorstw [251]
(rys. 4.18). W 2018 roku zarejestrowano 22 167 ciągników siodłowych, co stanowiło zwiększenie w stosunku do roku poprzedniego o 5,2%. Najczęściej kupowane w 2018 roku były ciągniki siodłowe marki DAF (rys. 4.19).
Rys. 4.18. Liczba i udział procentowy w rynku pojazdów ciężkich w Polsce w zależności od standardów ekologicznych [251]
Rys. 4.19. Nowe rejestracje ciągników siodłowych w 2018 roku w Polsce, udział procentowy w rynku [251]
W segmencie naczep o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3500 kg w 2018 i 2017 r.
najwięcej nowych rejestracji dokonano w podgrupie platformy/skrzynie (obejmuje ona głownie naczepy kurtynowe i skrzyniowo-plandekowe) [251]. Ich udział w rynku wyniósł 57%. Polscy przewoźnicy posiadają najwięcej naczep kurtynowych marek Krone, Schmitz Cargobull i Wielton (rys. 4.20).
Euro 0; 839 Euro I;
795
Euro II;
4160; 2% Euro III;
26348; 12%
Euro IV;
18968; 9%
EURO V, 91860, 42%
Euro VI;
75577; 35%
DAF; 5512; 25%
MAN; 4194;
19%
SCANIA; 4024;
18%
VOLVO; 3561;
16%
MERCEDES-BENZ; 2977;
13%
RENAULT;
1463; 7%
IVECO; 425; 2%
Rys. 4.20. Rejestracja naczep o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3500 kg – podrodzaje w la-tach 2018-2019 [251]
Jednym z kluczowych problemów świata jest zbyt duże oparcie motoryzacji na paliwach pochodzących z ropy naftowej. Uzależnienie od krajów eksportujących ropę, zwiększająca się cena za baryłkę ropy wpływają na poszukiwania nowych rozwiązań, w tym zastosowania jako źródła energii innych, alternatywnych paliw: gazu, wodoru, biopaliw, elektryczności, jak też odnawialnych źródeł energii (energia wiatru, wodna, geotermalna, biomasy).
Jest to możliwość, która może pomóc w ograniczeniu zużycia takich paliw, jak benzyna czy olej napędowy. Ważnym argumentem jest również kwestia skażenia środowiska. Przy eksploatacji samochodów z silnikiem spalinowym następuje emisja: tlenku węgla (CO), dwutlenku węgla (CO2) węglowodorów (HC), tlenków azotu (NOx), czy liczby (PN) i masy cząstek (PM) stałych. Gazy cieplarniane zapobiegają wydostawania się promieniowania podczerwonego z Ziemi, pochłaniając je i oddając do atmosfery. Efektem takiego działania jest zwiększanie się temperatury powierzchni Ziemi [53]. Emisja tego typu zanieczyszczeń nie występuje lokalnie przy eksploatacji samochodu elektrycznego czy z napędem wodorowym w postaci ogniw paliwowych, chociaż w obu przypadkach ma miejsce w tzw. cyklu istnienia. Odpowiedzialność społeczeństwa w kwestii ochrony środowiska jest jednym z argumentów branych pod uwagę przy rozpatrywaniu zakupu samochodu elektrycznego czy wyposażonego w ogniwa paliwowe.
Podczas spotkania 19 lutego 2019 r. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej wypracowały pierwsze w historii UE limity emisji dwutlenku węgla dla samochodów ciężkich. W stosunku do obecnych wartości mają one zostać zmniejszone do 2025 r.
o 15%, a do 2030 r. aż o 30%. Oznacza to, że posiadanie samochodów ciężkich emitujących więcej CO2 będzie musiało być rekompensowane przez obecność w ofercie, pojazdów o małym zużyciu paliwa i małej emisji CO2 czy wręcz pojazdów bezemisyjnych [36].
Postęp w rozwoju silników spalinowych, nie jest raczej w stanie sprostać zasygnalizowanym wyzwaniom. Stąd też konieczna jest kontynuacja prac nad rozwojem alternatywnych źródeł napędu, w tym także ich łączenia z tradycyjnymi silnikami spalinowymi [54].
Nowoczesne paliwa alternatywne, takie jak biometan i wodór, znajdują coraz większe zastosowanie w transporcie drogowym. Biometan i wodór znajdują obecnie zastosowanie
12801
w transporcie miejskim w których coraz powszechniejsza jest elektryfikacja. Ogniwa paliwowe umożliwiają zasięg samochodów osobowych już obecnie na odległość ok. 700 km. Bardzo ważnym działaniem jest budowa dla elektryfikacji i wodoryzacji transportu samochodowego, w tym transportu ciężkiego, odpowiedniej infrastruktury, której zarówno w Polsce jak i w Europie brakuje [55]. Dotyczy to także metanizacji transportu samochodowego, szczególnie w Polsce.
Zdaniem ACEA założenia UE są jednak zdecydowanie zbyt wymagające, nie wzięto pod uwagę możliwości technologicznych przemysłu motoryzacyjnego. Obawy producentów samochodów ciężkich dotyczą także niewielkiej infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i uzupełniania paliwa samochodów wodorowych. Obecnie w całej UE znajduje się np. zaledwie 155 stacji LNG, potrzeby szacowane są na co przynajmniej tysiąc. Stacji CNG jest w Europie jest około 5 tys. [138]. W Polsce liczba stacji CNG i LNG nie przekracza obecnie 30. Brak jest stacji napełniania wodorem pojazdów wyposażonych
w ogniwa paliwowe, chociaż w Europie było ich ok. 150 na koniec 2017 r. Na koniec marca br. w Polsce było natomiast 646 stacji ładowania pojazdów elektrycznych z czego 33% stanowiły stacje ładowania wyposażone w tzw. szybkie ładowarki. Prowadzone są testy elektrycznych samochodów ciężkich wyposażonych w akumulatory lub ogniwa paliwowe poruszających się po zelektryfikowanych autostradach.
Wśród polskich przewoźników zwiększa się zainteresowanie zakupem samochodów ciężkich wykorzystujących paliwa alternatywne. Najpopularniejsze na chwile obecną są ciągniki siodłowe zasilane LNG. Niemiecki rząd oferuje rodzimym przewoźnikom dopłaty 12 tys. euro do samochodów ciężkich z silnikami napędzanymi LNG, 8 tys. euro na pojazd ciężki zasilany CNG oraz zwolnienie z myta tych pojazdów o dmc powyżej 7,5 tony do końca 2020 r.
Firma Iveco w 2018 r. wyprodukowała i wydała do użytkowania przewoźnikom w Europie ok. 3 tys. samochodów ciężkich zasilanych LNG. Do kwietnia 2019 r. w Polsce z firmy Iveco odebrano 35 takich pojazdów. Producenci oferują pojazdy z silnikami z zapłonem iskrowym zasilane gazem (np. Scania, Iveco, Volvo Trucks), które uprawniają do zerowej stawki niemieckiego myta. Przy wyborze samochodów z silnikami zasilanymi gazem przewoźnicy decydują się na pojazdy o jak największym zasięgu, na chwilę obecną największy zasięg gwarantują Iveco (np. model NP 460) oraz Scania (np. model R410 LNG), które mogą na jednym tankowaniu LNG pokonać ok. 1600 km [139].
Powszechnie stosowany jest już napęd hybrydowy (silnik spalinowy plus elektryczny) w samochodach lekkich, rozwijany jest w samochodach ciężkich. Niestety na chwilę obecną żaden polski przewoźnik międzynarodowy ładunków nie dysponuje samochodem ciężkim z tym napędem. Prace nad rozwojem tego segmentu wciąż trwają, specjaliści podkreślają, że testowane są ciężkie pojazdy hybrydowe wodorowo-elektryczne. W maju 2019 r. w Chinach nowa marka Yuan Cheng zaprezentowała niespotykane dotąd w Europie rozwiązanie, długodystansowy ciągnik siodłowy z silnikiem zasilanym alkoholem metylowym [219].