Pierwsze w Polsce analizy oddziaływania portu lotniczego na gospodarkę miasta i regionu zrealizowane zostały we współpracy z regionalnymi portami lotniczymi w 2005 roku przez zespół naukowy z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, którego autorka niniejszej pracy była członkiem. Badanie dotyczyło wpływu Portu Lotniczego Poznań-Ławica na gospodarkę miasta i regionu373. Analiza ta została przeprowadzona przy zastosowaniu metody pomiaru wpływu bezpośredniego, pośredniego i indukowanego, stosowanej przy badaniach nad oddziaływaniem europejskich i amerykańskich portów lotniczych na otoczenie. Ze względu na potrzebę dostosowania metodologii do warunków gospodarki polskiej a także na zmiany w dostępności danych metoda została zmodyfikowana.
Rysunek 4.13. przedstawia model obliczania ekonomicznego wpływu portu lotniczego na gospodarkę.
Rysunek 4.13. Model obliczania ekonomicznego wpływu portu lotniczego zastosowany w badaniach w Polsce w latach 2005-2008
Źródło: Opracowanie własne.
373 M. Rekowski, (red.), 2005, Ekonomiczny wpływ Portu Lotniczego Poznań-Ławica na rozwój miasta i regionu, Maszynopis, Poznań.
Wpływ całkowity jest sumą efektu bezpośredniego, pośredniego i indukowanego. Efekt bezpośredni obliczany jest na podstawie danych uzyskanych od operatora portu lotniczego oraz podmiotów funkcjonujących na terenie i w obrębie portu lotniczego, przy czym istotne jest ustalenie i uwzględnienie jedynie tej części działalności, która związana jest z transportem lotniczym. Uzyskanie danych zazwyczaj wiąże się z dostępnością sprawozdań finansowych dlatego najczęściej rokiem badanym jest okres poprzedzający czas, w którym przeprowadzana jest analiza. Wpływ pośredni obliczany jest jako efekt kreowany przez pasażerów nierezydentów, którzy przylatują do. Na podstawie danych zebranych podczas bezpośrednich wywiadów z pasażerami odlatującymi z danego portu lotniczego szacowana jest długość pobytu podróżnych w regionie i wielkość wydatków dziennych. W badaniu uwzględnione są wyłącznie osoby, które nie są mieszkańcami regionu, w którym zlokalizowany jest port lotniczy. Wydatki pracowników portu lotniczego oraz podmiotów zlokalizowanych na terenie i w obrębie portu a także wydatki pasażerów krążą w regionie tworząc efekty indukowane. Suma efektów bezpośrednich i pośrednich pomnożona przez odpowiednią wartość mnożnika stanowi wpływ indukowany. Trudność jaka pojawia się w obliczaniu efektu indukowanego to oszacowanie wartości mnożnika dla danego regionu. Zmiana wartości produkcji, dochodów i zatrudnienia to dane niezbędne do obliczenia wielkości mnożnika. Informacje te mogą być pozyskane z tablicy przepływów międzygałęziowych sporządzonej na poziomie regionu. W Polsce takie dane są niedostępne. Bilans przepływów międzygałęziowych prowadzony jest na poziomie kraju374. Dodatkowo, działalność portów lotniczych, a także innych podmiotów wspomagających transport lotniczy jest uwzględniona w tabeli wraz z innymi działalnościami wspomagającymi transport i nie ma możliwości jej rozdzielenia, a tym samym obliczenia wpływu375.
W większości krajów Europy Zachodniej bilans przepływów międzygałęziowych prowadzony jest na bardziej szczegółowym poziomie agregacji danych niż kraj. W Stanach Zjednoczonych istnieje wiele opracowań metodologicznych, które są pomocne w szacowaniu mnożników regionalnych376. Wobec braku danych w Polsce zdecydowano o zastosowaniu metody porównawczej w wyborze wartości mnożnika. Dokonano przeglądu badań wpływu europejskich portów lotniczych i na podstawie podobieństw w społeczno-ekonomicznym profilu regionu do badanego obszaru w Polsce zastosowano odpowiednią wartość mnożnika.
374 Główny Urząd Statystyczny, Bilans przepływów międzygałęziowych w bieżących cenach bazowych z 2005 r., GUS, Warszawa, 2009.
375 Działalność portów lotniczych oznaczona jest w rachunkach narodowych jako 63.23A i wchodzi w skład grupy 63 – Działalność wspomagająca transport; działalność związana z turystyką.
376 U.S. Department of Commerce, Regional Multipliers, User Handbook for the Regional Input-Output Modeling System (RIMS II), Third Edition, Washington, 1997.
Uwzględniając podstawowe czynniki determinujące rozwój gospodarki lokalnej: obszar regionu, ilość mieszkańców, PKB, udział poszczególnych sektorów w gospodarce, nakłady inwestycyjne, saldo eksportu, rynek pracy i edukacji, obecność ośrodków naukowych a także rolę turystyki wzięto pod uwagę takie porty lotnicze jak Bordeaux i Nantes we Francji, Bilbao, Valladolid w Hiszpanii, Porto w Portugalii, Bolonia, Turyn we Włoszech, Dortmund i Bremen w Niemczech. W analizach oddziaływania portów lotniczych w Polsce mnożnik wpływu indukowanego przyjmował wartości od 1,1 do 1,3.
Dodatkowo, w analizie efektów ekonomicznych portów w Warszawie, Wrocławiu i Katowicach efekty kreowane przez pasażerów ruchu nieregularnego (czarterowego) sklasyfikowano jako wpływ stymulowany. Podróżni poprzez udział w wycieczce zorganizowanej kreują efekty dla regionu w postaci prowizji biura podróży oraz dodatkowo dokonują wydatków na dojazd do portu lotniczego i zakupy dokonane na jego terenie.
Tabela 4.7. przedstawia wyniki badań ekonomicznego wpływu portów lotniczych w Poznaniu, Warszawie, Wrocławiu, Gdańsku i Katowicach na gospodarkę miasta i regionu. Regionalne porty lotnicze w latach 2004-2005 obsługiwały stosunkowo niewielki ruch pasażerów. Wynikało to z faktu, iż rynek lotniczy dopiero zaczął się rozwijać po zniesieniu regulacji prawnych. Liczba podmiotów oznacza liczbę przedsiębiorstw zlokalizowanych na terenie i w obrębie portu lotniczego. Zatrudnienie oznacza liczbę pracowników pracujących w tych podmiotach, przy czym największym pracodawcą jest operator portu lotniczego.
Wpływ całkowity obejmuje w przypadku portów lotniczych w Poznaniu i Gdańsku wpływ bezpośredni, pośredni i indukowany, a w przypadku pozostałych portów również wpływ stymulowany. Ostatnia kolumna zawiera informacje dotyczące wpływu ekonomicznego, jaki przypada na jednego pasażera odprawianego z danego portu lotniczego. Inaczej można go interpretować jako średnią wartość kreowaną przez każdego podróżnego. Dodatkowo w ramach definiowania wpływu stymulowanego, analizy ekonomicznego wpływu portów lotniczych w Poznaniu i we Wrocławiu zawierały opinie ekspertów dotyczące znaczenia portu dla rozwoju miasta i regionu.
Tabela 4.7. Wyniki badań wpływu polskich portów lotniczych na rozwój regionów w latach 2004-2007
Port lotniczy Rok badany
Liczba pasażerów (w mln) Liczba podmiotów Zatrudnienie bezpośrednie Wpływ całkowity (w mln PLN) Wpływ na pasażera (w PLN) Poznań 2004 0,38 78 550 280 1472 Warszawa 2004 6,08 140 5374 6 479 2130 Wrocław 2005 0,45 48 570 536 2304 Gdańsk 2005 0,67 55 728 523 1558 Katowice 2006 1,46 50 1330 1957 2685
Źródło: Opracowanie własne.
Wyniki oraz doświadczenia wypływające z analiz wskazują na potrzebę ciągłości badań oraz konieczność doskonalenia metodologii badawczej, dostosowanej do uwarunkowań gospodarki polskiej i polskiego rynku przewozów lotniczych.