Funkcje: powiązanie terenów mieszkaniowych z infrastrukturą społeczną oraz techniczną

FUNKCJE: POWIĄZANIE TERENÓW MIESZKANIOWYCH Z INFRASTRUKTURĄ SPOŁECZNĄ ORAZ TECHNICZNĄ.

czy istnieją powiązania realizacji mieszkaniowych z infrastrukturą transportową?

czy istnieją powiązania realizacji mieszkaniowych z infrastrukturą społeczną?

czy istnieją wytyczne i normatywy w tym względzie?

Miejsce zamieszkania determinuje nasz dostęp do rekreacji, usług socjalnych i, co prawdopodobnie najważniejsze, do miejsc pracy [Levy 2006, str. 95].

Zespół mieszkaniowy nie jest równy zbiorowisku mieszkań, musi zawierać infrastrukturę społeczną i techniczną³⁷⁶ niezbędną do codziennego życia mieszkańców oraz łatwy dostęp do usług ponadpodstawowych [zob.: Rogers 1999, 2005, Chmielewski 2005, Towers 2000, 2005, Alexander 2008, CABE 2008, Drury 2008 i inni].

Idea sąsiedztwa (ang.: neighbourhood), czyli zespołu mieszkaniowego składającego się z mieszkań i infrastruktury traktowanych jako integralne elementy, jest obecnie podstawowym modelem w projektowaniu urbanistycznym³⁷⁷ [Towers 2005, str. 61]. Układ taki został scharakteryzowany w 1929 roku w ramach koncepcyjnego schematu dla jednostki sąsiedzkiej³⁷⁸, a wcześniej funkcjonował jako naturalny model rozwoju przestrzennego³⁷⁹.

Z punktu widzenia dostępnego budownictwa mieszkaniowego, pomijając infrastrukturę techniczną sensu stricte (czyli uzbrojenie terenu, gospodarkę odpadami, oświetlenie ulic, etc.), wyróżnić można trzy kategorie infrastruktury, o największym znaczeniu:

komunikacja: osobowa komunikacja publiczna, ciągi piesze i rowerowe, parkingi;

infrastruktura społeczna: edukacja, ochrona zdrowia, sklepy i usługi, miejsca pracy, rozrywka, rekreacja;

wybrane elementy przestrzeni publicznych: tereny zieleni, skwery, place zabaw.

KOMUNIKACJA. Powiązanie terenów mieszkaniowych z osobową komunikacją publiczną jest kluczowe dla zapewnienia prawdziwej dostępności mieszkań. Zapewnienie komunikacji publicznej pozwala na lokalizowanie zespołów mieszkaniowych poza ścisłymi centrami

376

1. 2. 3. 4.

infrastruktura publiczna

społeczna techniczna

komercyjna dotowana z budżetu komercyjna dotowana z budżetu

rozrywka oświata energetyka drogi, ulice, przejścia

turystyka służba zdrowia wod.-kan. oświetlenie dróg

handel opieka społeczna gospodarka odpadami

gastronomia kultura łączność

schemat podziału infrastruktury publicznej niezbędnej dla prawidłowego funkcjonowania miasta. [Chmielewski 2005, str. 176].

377 Np. urban village, compact city (zob. Rozdział 1.2.4), suistainable urbanism [Farr 2007], smart growth (zob.

Rozdział 3.1.9), Traditional Neighborhood Development [Duany, Plater-Zyberk 2001], millenium villages (zob.

Rozdział 2.2), DSQ - Development Social de Quartiers (zob. Rozdział 2.3.2).

378 Neighborhood unit wg Clarence’a Perry’ego.

379 Jeżeli poddajemy krytyce wielkie założenia mieszkaniowe, które powstały na bazie idei jednostki sąsiedzkiej, czy osiedla społecznego (koncepcja osiedla społecznego jest rozwinięciem idei jednostki sąsiedzkiej, [zob.

Rozdział 1.3.4., także Brukalska 1948, Syrkus 1976]), negatywnie oceniamy właśnie niespełnienie podstawowych postulatów jednostki sąsiedzkiej czyli brak powiązania mieszkań i infrastruktury w fazie realizacji.

165

miejskimi, przy zachowaniu połączeń z miejscami pracy oraz usługami ponadpodstawowymi³⁸⁰. Transport publiczny pomaga zredukować problemy wynikające ze zbytniego oddalenia miejsc pracy i miejsc zamieszkania [zob. Fernandez 1997]. Brak publicznego transportu oznacza, że mieszkańcy są zależni od prywatnych samochodów osobowych co, poza podstawowym problemem związanym z finansowym aspektem posiadania samochodu³⁸¹, niesie za sobą konieczność zorganizowania dróg dojazdowych o wysokiej pojemności, oraz dużej ilości parkingów³⁸², a tym samym podnosi koszty budowy zespołów mieszkaniowych i obniża ich dostępność. Schematy funkcjonalne opierające się jedynie na transporcie samochodowym są niewskazane z punktu widzenia zanieczyszczenia środowiska naturalnego [zob. Rozdział 3.1.9]. W powojennych założeniach mieszkaniowych układ komunikacyjny projektowany był dla samochodów osobowych, a transport publiczny uruchamiany był na końcu, czego konsekwencją jest nieekonomiczne i często nieefektywne użycie transportu publicznego. Tymczasem transport publiczny ma tak duże znaczenie dla prawidłowego rozwoju przestrzennego, że przy projektowaniu układów komunikacyjnych powinien być brany pod uwagę od samego początku [Moughtin, Shirley 2005 za Ling].

Kluczowa jest także opłacalność transportu w odniesieniu do gęstości zaludnienia (zob.

Rozdział 3.1.6).

Organizacja transportu publicznego w obrębie założenia mieszkaniowego powinna łączyć się z takim zagospodarowaniem przestrzennym, które zapewnia pieszym i rowerzystom przynajmniej równe prawa względem ruchu samochodowego³⁸³. Trzeba pamiętać o tym, że transport publiczny jest ekonomicznie uzasadniony jedynie w przypadku założeń powyżej określonej gęstości zaludnienia (por. Rozdział 3.1.6).

USŁUGI. Infrastruktura społeczna czyli usługowa dzieli się na dwie grupy [Chmielewski 2005 za Ciborowski, Jędraszko]:

usługi typu socjalnego, czyli część finansowanej z budżetu infrastruktury komunalnej miasta:

obiekty oświaty, ochrony zdrowia, opieki socjalnej, wychowania, kultury, administracji oraz sportu;

usługi typu komercyjnego, czyli takie dla których standard, lokalizację i zasięg określany jest przez rynek: obiekty handlu, gastronomii, usług bytowych, łączności, motoryzacji, rozrywki oraz także sportu.

380 Koncepcja obniżenia kosztów budowy dotowanej zabudowy mieszkaniowej poprzez jej peryferyjne lokalizowanie (na tańszych gruntach), możliwe dzięki dostępowi do komunikacji miejskiej pojawiła się już w XIX, por. osiedle Totterdowm Fields Estate, przy stacji tramwajowej w Tooting, Londyn, Rozdział 1.2.1.

381 Mieszkańcy dostępnych zasobów mieszkaniowych, czyli także tych dotowanych, niekoniecznie mogą sprostać finansowym wymaganiom związanym z posiadaniem samochodu, w takim wypadku zostają pozbawienia możliwości mieszkania w zespołach, które nie posiadają komunikacji publicznej, co automatycznie obniża dostępność tych zespołów.

382 W założeniach mieszkaniowych dobrze skomunikowanych za pomocą transportu publicznego możliwe jest zmniejszenie ilości miejsc parkingowych [Towers 2005, str. 30]. W szczególnych przypadkach możliwe jest nawet stworzenie założeń mieszkaniowych zupełnie pozbawionych miejsc parkingowych, zob. Autofreiesiedlung we Wiedniu (Rozdział 2.3.1) oraz car free social housing Slateford Green w Edinburgu.

383 W Anglii Transport Act z 2000 roku dał władzom lokalnym możliwość wyznaczania tzw. home zones (stref mieszkaniowych), które są dobrym sposobem na połączenie potrzeb ruchu pieszego, rowerowego i kołowego w obrębie jednostek mieszkaniowych. Home zones charakteryzują się:

ograniczeniem prędkości do 32km/h (20mil/h);

ograniczeniem ruchu przelotowego;

uspokojeniem ruchu (poprzez nieprostoliniowe ukształtowanie ciągów, zastosowanie zwalniaczy, zastosowanie nawierzchni charakterystycznych dla ciągów pieszych, etc.);

zielenią wprowadzoną wzdłuż ulic;

zapewnienie miejsc do nieformalnych zabaw dla dzieci na lub w pobliżu ulic o uspokojonym ruchu;

wkomponowanie miejsc parkingowych w obrębie ulicy (również służą jako element uspokajający ruch);

zaangażowanie mieszkańców w organizację i urządzanie ulic (zarówno podejmowanie decyzji oraz utrzymanie).

166

Spośród obu grup, z zabudową mieszkaniową najbardziej związane są usługi podstawowe – pod względem zasięgu oddziaływania, codzienne – pod względem częstotliwości użytkowania. Dla usług typu socjalnego są to przede wszystkim: żłobek, przedszkole oraz szkoła podstawowa, przychodnia zdrowia oraz świetlica lub biblioteka, dla usług typu komercyjnego: sklepy z artykułami spożywczymi i miejsca pracy czyli np.:

pomieszczenia biurowe (zob. Tabela 12).

Program usług nie powinien być ustalany mechanicznie, na podstawie prostych, bezwzględnych przeliczników w stosunku do liczby mieszkańców, gdyż dużą rolę odgrywają czynniki lokalne³⁸⁴. Rolą polityki mieszkaniowej jest jednak implementacja usług w środowisku mieszkaniowym. W przypadku infrastruktury społecznej może to być wyznaczenie granicznych wielkości jednostek osadniczych na które powinny przypadać odpowiednie obiekty, a także ścisła współpraca z innymi wydziałami władz samorządowych, np. z wydziałem edukacji. W przypadku infrastruktury komercyjnej, podstawowym narzędziem polityki mieszkaniowej są suikzp oraz mpzp, w które mogą wyznaczać program funkcjonalny każdego założenia. W Anglii lokalne władze planistyczne mają prawo wydawania warunkowych pozwoleń na budowę³⁸⁵, gdzie budowa parku, szkoły, urządzeń rekreacyjnych lub innego elementu jest zawarta w warunkach zabudowy [zob. także Izdebski, Nelicki, Zachariasz 2007, str. 27]. Ponieważ usługi komercyjne wymagają zaangażowania podmiotów prywatnych działania z zakresu polityki mieszkaniowej powinny obejmować zachęty dla inwestorów³⁸⁶.

mały park miejski główny park miejski, teren rekreacyjny Edukacja żłobek, przedszkole szkoła podstawowa szkoła średnia edukacja wyższa Ochrona

zdrowia

- przychodnia

zdrowia dentysta

szpital ogólny szpital specjalistyczny Sklepy/Usługi - potrzeby codzienne potrzeby tygodniowe potrzeby okazjonalne Usługi

Rozrywka pub/kawiarnia restauracja kino teatr

Tabela 12. Przykład hierarchii urządzeń społecznych, według izochromy dojścia, dla terenu miejskiego o relatywnie wysokiej intensywności (ok. 200 mieszkań/ha) [Towers 2005, str. 63].

PRZESTRZEŃ PUBLICZNA³⁸⁷. Dostęp do przestrzeni publicznych oraz jakość przestrzeni publicznych są istotnymi miernikami jakości życia w mieście [Ziobrowski 1993]. W kontekście zabudowy mieszkaniowej szczególnie istotna jest dostępność wybranych elementów przestrzeni publicznych. Jeżeli tereny zieleni oddalimy od mieszkań o więcej niż trzy minuty drogi pieszo wówczas odległość którą trzeba pokonać zdominuje potrzebę spaceru [Alexander 2008, str. 310]. Niepokojący jest fakt, że w obliczu szybkiego rozwoju terenów mieszkaniowych nie powstają nowe otwarte przestrzenie publiczne³⁸⁸, co więcej pojawiają

384 Np.: stan infrastruktury usługowej w okolicy, możliwości finansowe instytucji, postulaty mieszkańców, specyfika lokalnej kultury [Chmielewski 2005, str. 178].

385 Zob. section 106 planing obligation, Rozdział 2.2.

386 Np.: budowa infrastruktury technicznej, udostępnianie pomieszczeń w atrakcyjnej lokalizacji w pobliżu infrastruktury społecznej, ulgi podatkowe.

387 Przestrzeń publiczna, czyli obszar o szczególnym znaczeniu dla zaspokojenia potrzeb mieszkańców, poprawy jakości ich życia i sprzyjający nawiązywaniu kontaktów społecznych ze względu na jego położenie oraz cechy funkcjonalno-przestrzenne [Ustawia z 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (DzU nr 80, poz. 717, z późn. zm.].

388 Szczególnie: aleje z wydzielonymi pasami ruchu i zieleni, spacerowe ciągi pieszych, parki miejskie, etc.

167

koncepcje zabudowy istniejących terenów zieleni, np.: WPKiW w Chorzowie, Pola Mokotowskie w Warszawie, Błonia w Krakowie [zob. Bradecki 2009].

Zapewnienie mieszkańcom odpowiedniego dostępu do wybranych elementów przestrzeni publicznych jest rolą polityki mieszkaniowej. W 1981 roku zlikwidowany został Normatyw Urbanistyczny, którego rolą było zabezpieczenie interesu publicznego, zapewnienie odpowiedniej jakości środowiska mieszkaniowego, dostarczenie danych projektantom³⁸⁹ w zakresie wyposażenia terenów mieszkaniowych, był więc pomocnym narzędziem polityki mieszkaniowej. W obliczu niepokojących zjawisk w nowych założeniach mieszkaniowych pojawia się postulat ponownego wprowadzenia normatywu urbanistycznego [np. Staniszkis 2005, Dobrowolska – Milewska 2009, Bradecki 2009].

W dyskusji na temat funkcji uzupełniających dla terenów mieszkaniowych należy pamiętać, że obiekty infrastruktury wymagają ciągłych nakładów finansowych związanych z utrzymaniem oraz remontowaniem dlatego zbyt duża ilość infrastruktury może paradoksalnie prowadzić do obniżenia dostępności terenów mieszkaniowych.

1. 2. 3.

WYBRANE ELEMENTY POLITYKI MIESZKANIOWEJ

Sektor budownictwa mieszkaniowego (O – ogólny, D – dostępny)

Kategoria wytycznych ([Q] – jakościowe [%] – ilościowe)

O [Q] [%]

powiązanie realizacji mieszkaniowych z transportem

publicznym; D [Q] [%]

O [Q]

powiązanie realizacji mieszkaniowych z infrastrukturą

społeczną typu socjalnego; D [Q]

O [Q]

zachęty dla wprowadzania infrastruktury społecznej typu

komercyjnego do terenów mieszkaniowych; D [Q]

O [Q]

powiązania realizacji mieszkaniowych z wybranymi

elementami przestrzeni publicznych; D [Q]

Tabela 13. Mierniki z kategorii „powiązanie terenów mieszkaniowych z terenami o przeznaczeniu uzupełniającym.” (opr. własne).

Powiązanie terenów mieszkaniowych z funkcja transportu należy do kategorii wytycznych ilościowych [%] zwiększając dostępność mieszkań, pozostałe wytyczne należą do kategorii wytycznych jakościowych [Q].

389 Z wystąpienia dr hab. inż. arch. Grażyny Dobrowolskiej – Milewskiej, prof. P.B., pt.: Normatyw urbanistyczny dla terenów mieszkaniowych, podczas IV Konferencji nt. Mieszkanie XXI wieku, Białystok, maj 2009.

168