rys. 9. złudzenie akceleracyjne
f
r g
domniemana siła
rys. 10. funkcjonowanie kanału półkolistego
lot po prostej początek zakrętu zakręt ustalony zatrzymanie zakrętu
rys. 11. złudzenie zakrętu
domniemana siła
f g r
opracowanie własne (3)
NR 1/2013
S Z K O L E n I E I b L
rys. 13. złudzenie wznoszenia rys. 12. sytuacja normalna
rys. 14. złudzenie zniżania przyspieszenie
hamowanie
g g
r g
f
r g
g r
g r
f
w górę
w dół
wznoszenie
w dół
w dół w górę
w górę
zniżanie
f
opracowanie własne (3)
właściwej akcji wyprowadzenia. Procedura wypro-wadzenia polega na stworzeniu kątowego przyspie-szenia w odwrotną stronę do kierunku korkociągu.
Podczas wyprowadzania z korkociągu może po-wstać złudzenie obrotu w stronę odwrotną do jego kierunku. To zdarza się, gdy pilot stwierdza, że prędkość obrotu korkociągu ustała i że już wypro-wadził z niego maszynę. Jedynie przyrządy wła-ściwie przekazują informacje, czy obroty zostały zatrzymane, co daje pilotowi kilka sekund na wy-prowadzenie z niechcianej figury.
Obecność fałszywych odczuć i upośledzonego widzenia może spowodować problemy w rozpo-znaniu korkociągu. Pilot może mieć wrażenie, że został on zatrzymany przed rzeczywistym wadzeniem. I jeśli w tej sytuacji spróbuje wypro-wadzić samolot z nurkowania, może on być po-wtórnie przeciągnięty.
W pewnych wypadkach, po poprawnym wypro-wadzeniu maszyny z korkociągu, pilot może stwierdzić, że był on kręcony w odwrotnym kie-runku. Przy próbie wyprowadzenia samolot może zmienić kierunek korkociągu. To najczęściej się zdarza w korkociągu płaskim, w którym obroty powtarzają się w zmiennych cyklach kilka razy.
Gdy obroty powodują pogorszenie jakości wi-dzenia, kanały półkoliste mogą przekazywać złud-ne sygnały, które dezorientują pilota. Te złudzenia przyjmują formę pozornych ruchów i błędów okre-ślania pozycji widzianych obiektów. Nie sprawia to problemów przy dobrze zdefiniowanej kondycji wzrokowej, lecz jeśli sygnały zewnętrzne będą sła-be, złudzenia mogą trwać przez kilka minut. Gdy ruch obrotowy ustanie, widoczne światła staną się wyraźne i zaczną się ruszać wraz z obserwatorem.
Kompleksowy ruch stymuluje jednocześnie wię-cej niż jeden kanał półkolisty. To może skutkować interaktywnym odczuciem dezorientacji prze-strzennej. Interaktywne złudzenia, związane z ka-myczkami błędnikowymi, mogą występować jako złudzenia akceleracyjne. Główną ich przyczyną jest ruch głową wykonany podczas manewru samolotu.
Ruch głową przy wprowadzaniu w zakręt nie powoduje powstania złudzeń, ponieważ kanały półkoliste rejestrują go poprawnie. W tym czasie każdy kanał rejestruje prędkość kątową poprawnie.
Złożony obrót i prędkość kątowa głowy są
odbie-rane poprawnie. Każdy ruch głową po okresie wprowadzania w zakręt może skutkować skrzyżo-waniem odczuć i złudzenie się pojawi. Na przy-kład, zwrot głowy w celu zmiany częstotliwości transpondera może stać się przyczyną opisywane-go złudzenia.
Wprowadzenie samolotu w zakręt może stworzyć wrażenie nadmiernie narastającej prędkości kąto-wej. Ruch głową w dół podczas zakrętu, by spojrzeć na przyrządy, może wywołać złudzenie opadania.
Eksperymenty pokazały, że ruch głową w przód w czasie wyprowadzania z nurkowania wytwarza złudzenie opadania. Wynika ono ze skrzyżowanej stymulacji kanałów półkolistych oraz krótkotrwałej stymulacji kamyczków błędnikowych.
potrzeba informacji
W czasie lotu pilot odczuwa potrzebę informa-cji. Przy każdej możliwej próbie zdobycia informa-cji wizualnej lub audialnej mózg reaguje wrogo i czeka na zmiany. Oto przykłady.
Czy kontynuujemy oglądanie telewizji, jeżeli dźwięk szwankuje i obraz staje się niezrozumiały?
Zastąpienie obrazu filmu przez wystawienie plan-szy „przepraszamy za zakłócenia” powoduje, że informacji wizualnej szukamy gdzie indziej.
Chociaż wszyscy niecierpliwimy się, gdy czeka-my aż światła uliczne zmieniają się z czerwonych na zielone, nie jesteśmy zdolni patrzeć na nie przez dłuższy czas, bez szukania obrazu ulicy dla infor-macji wizualnej. To jest informacja bezużyteczna, to prawda, lecz mimo to jest informacją.
Każdy, kto wchodzi do dźwiękoszczelnego po-koju, szybko zaczyna czuć się nieswojo. Oczy otrzymują za mało informacji, gdyż ściany pokryte miękkim, romboidalnym obiciem nie dają dla nich zaczepienia, w tym samym czasie uszy nie odbie-rają dźwięku i jeżeli nie ma jakiegoś zadania do wykonania, atmosfera szybko może stać się nie do zniesienia.
Programy komputerowe zazwyczaj pozostawia-ją ekran pusty lub zamrożony przez różnie długi czas, gdy procesor przeprowadza swoje kalkulacje.
Większość operatorów nie lubi tych przerw, ner-wowo klikają w klawisze, sądząc, że program się zawiesił. Te przykłady potwierdzają naszą potrze-bę informacji.
NR 1/2013
S Z K O L E n I E I b L
Gdy system jest wysoko zautomatyzowany, wówczas często przez długi czas nic się nie dzieje.
Parametry są trzymane w normie i w konsekwen-cji informacja jest stała. W takiej sytuakonsekwen-cji operator mentalnie zaczyna tworzyć swoje własne formacje myśląc o czymś innym, na przykład o wczoraj-szym filmie, swoim hobby lub o innych proble-mach. Jego umysł zaczyna marzyć. Jest to sytuacja na tyle groźna, gdyż od czuwania marzącego do realnego snu jest jeden krok. Rezultatem braku in-formacji jest utrata czujności operatora.
potrzeba przewidywania
Ma ją każdy operator. Zdolność do przejścia z ak-tualnej sytuacji do innej ma dwie implikacje. Pierw-sza jest pozytywna: operator może poświęcić część swojej uwagi na pilnowanie innych parametrów wówczas, gdy widzi, że pierwsze są poprawne.
Wszyscy wiemy, jak nieprzyjemnie jest jechać za wielką przyczepą i problemem nie zawsze jest jej prędkość. Tiry są wielkie i zasłaniają drogę, prze-szkadzają więc kierowcy zbierać informacje po-trzebne do przewidywania. Jest tylko możliwość ob-serwacji jego świateł stopu, by rozpocząć hamowa-nie, gdy zwalnia. Jednak nie ma tu przewidywania:
czy i kiedy światła się zaświecą. W konsekwencji, kierowca zmuszony do ciągłego wpatrywania się w przyczepę nie może przejść w opcję jazdy odru-chowej. Taka sytuacja szybko staje się nie do znie-sienia i czujemy się zobowiązani do wyprzedzenia, by przywrócić widoczność, co czyni przewidywa-nie łatwiejszym, a kierowaprzewidywa-nie mprzewidywa-niej uciążliwym.
Druga implikacja, niebezpieczna, wynika z za-dufania operatora, który przyjmuje, że nic nie może się stać w ciągu nadchodzących kilku godzin. Jeśli równolegle nie ma informacji (gdy sytuacja jest
sta-tyczna, parametry systemu są stałe i w konsekwen-cji nie ma zmian informakonsekwen-cji na wskaźnikach), ope-rator może wywnioskować, że nie ma zagrożenia wypadkiem i sztucznie wytworzona informacja po-zwala mu myśleć o czymś innym, zamiast kontrolo-wać zadanie. Staje się to groźne, jeśli jego myśli bę-dą błądzić po codziennych problemach, które progresywnie izolują go od procesu.
wierzyć przyrzĄdom
Pilot w samolocie w pewnych sytuacjach może być podatny na różne złudzenia. Jeśli będzie dobrze wyszkolony i posiadał odpowiedni zasób wiedzy i doświadczenia, trudniej będzie ulegał złudzeniom i będzie wiedział, jak postąpić, gdy się pojawią.
W pierwszym odruchu zacznie kontrolować tablicę przyrządów, bo tylko tam znajdzie poprawną infor-mację o położeniu statku powietrznego.
Gdy stawiałem pierwsze kroki jako pilot, na ścianach sali wykładowej wisiały plakaty z wize-runkiem sztucznego horyzontu i napisem: „AGI nigdy się nie myli”. A w każdym przygotowaniu do lotów były pytania na temat utraty orientacji.
Chmury są zawsze piękne, gdy ogląda się je przez szyby kabiny. Wyglądają ładniej niż tablica przyrządów samolotu. Ale w chmurach informacji o położeniu samolotu nie znajdziemy, a tablica przyrządów zawsze niesie prawdziwą informację, o czym każdy pilot powinien pamiętać.
czas w sekundach
3
rys. 15. powstawanie złudzenia ruchu kątowego prędkość
kątowa – start przechylenie
kopuły powrót kopuły
do normalnej pozycji
15 0 2
autor jest absolwentem oficerskiej szkoły lotniczej.
służbę rozpoczął w 45 pułku lotnictwa myśliwskiego.
następnie służył w 11 plm opk, kolejno jako pilot, starszy pilot, szef strzelania powietrznego eskadry oraz dowódca eskadry. był pracownikiem aon, wosl oraz wsupiz w rykach. od 1988 r. na emeryturze.
n
opracowanie własne