Metodyka postępowania badawczego

3.3. Metodyka postępowania badawczego

Analiza literatury poświęconej problematyce dynamicznych zdolności wskazuje na istnienie problemu badawczego odnoszącego się do uwarunkowań i przebiegu procesu kształtowania dynamicznych zdolności w regionalnych portach lotniczych w Polsce. Ponieważ do tej pory nie podjęto próby identyfikacji dynamicznych zdolności, krytycznych dla funkcjonowania i rozwoju regionalnych portów lotniczych w Polsce, głównym celem postępowania badawczego postanowiono uczynić identyfikację uwarunkowań procesu kształtowania dynamicznych zdolności regionalnych portów lotniczych w Polsce. Cel główny został

14 Z działalnością portu lotniczego wiąże się część „powietrzna” i „lądowa”, w tym przypadku badacze rozważali efektywność operacyjną sfery „powietrznej”.

117

zoperacjonalizowany do pięciu szczegółowych problemów badawczych, które sformułowano w postaci pytań:

1. Które dynamiczne zdolności są krytyczne dla osiągania efektywności ekonomicznej regionalnych portów lotniczych w Polsce?

2. Jaki jest poziom intensywności działań w kształtowaniu dynamicznych zdolności regionalnych portów lotniczych w Polsce?

3. Jakie zasoby są krytyczne dla osiągania efektywności przez regionalne porty lotnicze w Polsce?

4. W jaki sposób kadra zarządzająca regionalnymi portami lotniczymi w Polsce ocenia znaczenie poszczególnych etapów kształtowania dynamicznych zdolności dla osiągania efektywności?

5. Jakie działania, związane z procesem kształtowania dynamicznych zdolności, są podejmowane w grupie regionalnych portów lotniczych w Polsce?

W postępowaniu badawczym założono przeprowadzenie badań ankietowych z przedstawicielami spółek zarządzających regionalnymi portami lotniczymi w Polsce. Ustawa Prawo Lotnicze (art. 2 ust. 17 Ustawa Prawo Lotnicze, 2002), definiuje, jako port lotniczy „lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych”. Należy zauważyć, że art. 54 ust. 2 Ustawy definiuje pojęcie „lotniska użytku publicznego” jako „lotniska otwartego dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości”, z kolei jako „zarządzającego lotniskiem” art. 2 ust. 7 Ustawy Prawo Lotnicze określa „podmiot, który został wpisany jako zarządzający do rejestru lotnisk cywilnych”. W rozprawie jako port lotniczy traktuje się spółkę zarządzającą, wraz z całą infrastrukturą będącą w dyspozycji zarządzających lotniskiem. Mimo że porty lotnicze w Polsce są w zdecydowanej większości własnością Państwa (samorządów lub Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”), pozyskanie danych stanowi wyzwanie dla naukowców, co podnoszono między innymi podczas wystąpień w trakcie konferencji „Workshop on Air Transport and Regional Development (ATARD). The impact on economy of hub airports operation and infrastructure development”, która odbyła się w Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu, w dniach 6 – 7 września 2018 roku. Na problem w pozyskiwaniu danych wskazuje również zespół badawczy pod kierownictwem M. Rekowskiego (2011). Kluczowym źródłem informacji o funkcjonowaniu portów lotniczych

118

w Polsce jest strona internetowa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, na której znajdują się analizy rynku lotniczego, a także prace badawcze naukowców zajmujących się problematyką zarządzania portami lotniczymi w Polsce (m.in.: Olipra, 2016; Pijet-Migoń, 2012; Rekowski, 2011; Rucińska, 2018; Ruciński i Madej, 2016; Sonia Huderek-Glapska, 2017; Tłoczyński, 2016). Zakres przestrzenny postępowania badawczego obejmuje obszar Rzeczypospolitej Polskiej, a zakres czasowy w warstwie empirycznej lata 2012-2015. W postępowaniu badawczym celowo pominięto Port Lotniczy im. F. Chopina, który jako główny port krajowy charakteryzuje się odmienną skalą działalności i specyfiką funkcjonowania. Zakres czasowy w warstwie teoretycznej obejmuje okres od pojawienia się w literaturze przedmiotu rozważań poświęconych dynamicznym zdolnościom (początek lat 90. XX w.), aż po rok 2018. W warstwie empirycznej zakres czasowy obejmuje lata 2012-2015, co wynika z faktu, że okres ten był dla portów lotniczych czasem intensywnych zmian15. Z uwagi na niewielką liczebność populacji podjęto decyzję o przeprowadzeniu badania na pełnej próbie, tj. trzynastu regionalnych portów lotniczych, które aktywnie funkcjonowały na rynku16 w latach 2012-2015.

W pierwszym etapie postępowania badawczego wykorzystano technikę bezpośrednich badań ankietowych (PAPI, ang. paper and pen interview), a także technikę przeprowadzania badań za pośrednictwem poczty elektronicznej (CAPI, ang. computer assisted personal interview). W tym etapie, jako narzędzie badawcze wykorzystano zmodyfikowany kwestionariusz ankietowy autorstwa S. Cyferta i K. Krzakiewicza (2017, załącznik nr 1).

Do udziału w badaniu zaproszono osoby uczestniczące w regionalnych portach lotniczych w procesach zarządzania strategicznego (tj. kierownictwo wyższego i najwyższego szczebla). Z uwagi na ograniczoną dostępność kadry zarządzającej, przeprowadzanie badań empirycznych zostało rozłożone w czasie. Pierwszą ankietę, w charakterze badania pilotażowego, przeprowadzono w listopadzie 2016 roku z Dyrektorem ds. Strategii w Porcie Lotniczym Poznań-Ławica Sp. z o.o. im. H. Wieniawskiego. Pozytywna weryfikacja zawartości i konstrukcji kwestionariusza ankietowego pozwoliła na wykorzystanie tego narzędzia w kolejnym etapie badań na grupie pozostałych dwunastu portów lotniczych. Z uwagi na

15 W konsekwencji organizacji turnieju EURO 2012 większość portów lotniczych otrzymała środki finansowe na

modernizację i dostosowanie infrastruktury, czego rezultatem było także zwiększenie potencjalnej przepustowości.

16 Poprzez aktywne funkcjonowanie rozumie się obsługiwanie ruchu lotniczego. Port Lotniczy Olsztyn- Mazury rozpoczął obsługę ruchu pasażerskiego w roku 2016, dlatego nie został objęty postępowaniem badawczym.

119

sugestie (na etapie badania pilotażowego) odnoszące się do przyjęcia formy osobistych spotkań z przedstawicielami zarządów lub przynajmniej kierownikami wyższego szczebla, zaznajomionych z problematyką zarządzania portem lotniczym, konsekwentnie podejmowano próby kontaktu z przedstawicielami poszczególnych portów lotniczych i umawiano spotkania, podczas których respondent wypełniał ankietę. Wypełnianie kwestionariusza ankietowego trwało średnio półtorej godziny. W przypadkach, w których odmówiono możliwości osobistego spotkania, wypełnione kwestionariusze przesłano drogą mailową.

W postępowaniu badawczym istotnym utrudnieniem było dotarcie do osób decyzyjnych w zakresie udzielenia zgody na przeprowadzenie badania oraz umówienie dogodnego (dla respondenta) terminu spotkania, z uwagi na fakt, że respondentami w badaniu byli członkowie zarządu lub dyrektorzy portów lotniczych. W ośmiu przypadkach (62%) ankieta została przeprowadzona z członkiem zarządu (prezesem lub wiceprezesem). W pięciu przypadkach (38%) odmówiono możliwości przeprowadzenia ankiety podczas osobistego spotkania, jednakże wyrażono zgodę na udział w badaniu, przekazując wypełniony kwestionariusz ankietowy za pośrednictwem poczty elektronicznej, w dwóch przypadkach przy wsparciu rozmowy telefonicznej. Ostatnią wypełnioną ankietę odesłano w drugiej połowie czerwca 2018 roku (na decyzję o udziale w badaniu oczekiwano od początku listopada 2017 roku).

Po zakończeniu realizacji badań kwestionariuszowych, przeprowadzono analizę skupień bazującą na zebranych danych empirycznych. W konsekwencji, otrzymano dendrogramy grupujące porty lotnicze według następujących kryteriów:

 oceny poziomu zdolności dopasowania się do otoczenia,

 oceny znaczenia poszczególnych etapów kształtowania dynamicznych zdolności dla zapewniania efektywności ekonomicznej portu lotniczego,

 oceny intensywności działań w poszczególnych etapach kształtowania dynamicznych zdolności,

 oceny znaczenia poszczególnych dynamicznych zdolności dla osiągania efektywności ekonomicznej (w podziale na pięć etapów procesu kształtowania dynamicznych zdolności, tj. pięć dendrogramów).

120

Oprócz badań ankietowych w ramach postępowania badawczego przeprowadzono analizę porównawczą portów lotniczych, celem poznania charakterystyk poszczególnych podmiotów (m.in. z perspektywy udziału w rynku, danych finansowych). W porównaniach wykorzystano takie źródła informacji, jak:

 zestawienia i opracowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego,  dane zgromadzone przez Główny Urząd Statystyczny,  raporty Centrum Unijnych Projektów Transportowych,  raporty i opracowania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej,

 informacje zawarte na stronach internetowych: portów lotniczych, Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, a także branżowych internetowych serwisach informacyjnych.

Dostęp do sprawozdań finansowych uzyskano za pośrednictwem bazy EMIS Professional17. Z uwagi na ograniczoną liczebność badanej grupy, wnioski z badań ankietowych uzupełniono analizą studiów przypadków, umożliwiających badanie i zrozumienie zjawisk z uwzględnieniem kontekstu ich występowania. Warto zaznaczyć, że w postępowaniu badawczym opierającym się na analizie poszczególnych przypadków wykorzystuje się nie tylko dane jakościowe, ale również ilościowe (Eisenhardt, 1989; Gibbert, Winfried, i Wicki, 2008; Yin, 1981). Chociaż w naukach o zarządzaniu w ostatnich dekadach przeważały metody ilościowe, podkreśla się że we wczesnym etapie rozpoznawania problemu naukowego studiowanie przypadków jest odpowiednią metodą badawczą (Czakon, 2016b).

K.Eisenhardt (Eisenhardt, 1989) rekomenduje przyjęcie jednego z trzech sposobów analizowania przypadków (ang. cross-case analysis):

 wybór kryteriów lub wymiarów (wynikających z badań literaturowych, problemu badawczego, lub uznanych za właściwe przez badacza), w oparciu o które dokonuje się analizy przypadków;

 wybór par przypadków i opracowanie listy różnic i podobieństw dla każdej analizowanej pary przypadków;

121

 podział danych ze względu na źródło ich pochodzenia; jeżeli wnioski pochodzące z różnych źródeł potwierdzają się, odkrycie jest tym silniejsze i lepiej ugruntowane; jeżeli dowody wykluczają się, badacz może dokonać głębszego sondowania celem wyjaśnienia różnic; konflikt może ujawnić fałszywy lub losowy wzorzec.

Na potrzeby postępowania badawczego przeprowadzono charakterystykę regionalnych portów z uwzględnieniem takich cech, jak: geneza powstania portu lotniczego, forma działalności spółki zarządzającej, rok powstania spółki zarządzającej, struktura własności, potencjalna przepustowość, lokalizacja portu lotniczego, siatka połączeń, rodzaj terminala (pasażerski i/lub cargo), dane finansowe, wolumen ruchu pasażerskiego, cargo i general aviation (tj. ruch ogólny, poza lotami wojskowymi i rozkładowymi) .

W postępowaniu badawczym przyjęto podział na dwie kategorie portów lotniczych: obsługujących rocznie powyżej 1 mln pasażerów oraz portów obsługujących rocznie poniżej 1 mln pasażerów. Na podstawie wyników badań ankietowych oraz analizy porównawczej wybrano cztery porty lotnicze , których przedstawicieli zaproszono do udziału w kolejnym etapie badań, prowadzonych w formie wywiadów pogłębionych. Do drugiego etapu badań zaproszono po dwóch przedstawicieli każdej grupy, kierując się kryteriami:

 wskaźników finansowych,

 liczby obsługiwanych pasażerów w ciągu roku,

 wykorzystanym potencjałem, mierzonym relacją liczby obsłużonych pasażerów w stosunku do deklarowanej18 liczby pasażerów, którą dany port ma możliwość obsłużyć.

Wywiady miały charakter uzupełniający i stanowiły próbę pogłębienia analizy procesu kształtowania dynamicznych zdolności w portach o znaczącym udziale w rynku oraz w portach o niższym potencjale rynkowym.

Z jednej strony specyfika studiowania przypadków uprawnia do zbierania dodatkowych danych w toku prowadzonego postępowania (np. w konsekwencji pojawienia się nowego kierunku myślenia) w celu najbardziej dokładnego zbadania danego przypadku (Eisenhardt, 1989). Z drugiej strony, studiując przypadki należy pamiętać o zachowaniu rygoru postępowania badawczego celem zapewnienia rzetelności i wiarygodności, aby elastyczne

122

podejście do prowadzenia badań jakościowych nie zostało sprowadzone do niesystematycznego i chaotycznego zbierania informacji. K.M. Eisenhardt (1989) podkreśla, że na początkowym etapie badań należy jasno sprecyzować cel, dzięki czemu można uniknąć przytłoczenia nadmierną wielowątkowością i wielością danych.

W konsekwencji braku konkretnej metodyki studiowania przypadków K.M Eisenhardt (1989) zwraca uwagę na krytyczne znaczenie możliwie jak najbardziej dokładnego poznania danego przypadku i dopiero w kolejnym kroku porównania wszystkich rozważanych przypadków (lub grupowania przypadków) w celu poszukiwania konkretnych wzorców. W niniejszym postępowaniu badawczym podjęto próbę poznania specyfiki każdego portu funkcjonującego w latach 2012-2015. Niestety, zarządy nie wszystkich portów lotniczych wyraziły zgodę na osobiste spotkanie, podczas którego byłoby możliwe uzyskanie dodatkowych informacji od respondenta. Z uwagi na prośbę respondentów, wyniki zaprezentowano w formie zbiorczej, bez wskazywania konkretnego schematu odpowiedzi przez dany port lotniczy.

W postępowaniu badawczym, oprócz tradycyjnych metod indukcyjno-dedukcyjnych, wykorzystano narzędzie analizy skupień (ang. cluster analysis) oparte na programie statystycznym Statistica. Analiza skupień jest narzędziem umożliwiającym grupowanie danych ze względu na stopień powiązania poszczególnych obiektów. W toku formowania skupień wykorzystywane są miary odległości (rozbieżności) między poszczególnymi obiektami. Odległości są obliczane przy wykorzystaniu obliczenia odległości euklidesowej (najczęściej wybieranego typu odległości, będącego odległością geometryczną w przestrzeni wielowymiarowej).

W analizie skupień każdy obiekt stanowi własną klasę i poprzez osłabianie kryteriów stanowiących dane skupienie, możliwe staje się przypisanie dwóch lub więcej obiektów do tego samego skupienia. Obiekty agregowane są w coraz większe skupienia, aż ostatecznie wszystkie obiekty zostają połączone. Należy zauważyć, że analiza skupień nie jest narzędziem testowania istotności statystycznej, ale zbiorem różnych algorytmów, dzięki którym możliwe jest wykrycie struktur w danych, jednakże bez wyjaśniania przyczyn ich występowania („StatSoft Polska”, 2018). Za pośrednictwem analizy skupień otrzymano hierarchiczne wykresy drzewkowe (dendrogramy), grupujące porty lotnicze według wybranych kryteriów.

Oprócz analizy portów według wskazanych wcześniej charakterystyk, celem zidentyfikowania grup portów lotniczych, przeprowadzono analizę skupień w oparciu o następujące kryteria:

123

 liczba pasażerów obsługiwanych w analizowanym okresie,

 wyniki finansowe (przychody ogółem, przychody netto, zysk netto, EBITDA),

 wskaźniki finansowe (rentowność aktywów, rentowność kapitału i rentowność sprzedaży).

Analiza wskaźników finansowych nie obejmuje portu lotniczego Zielona Góra-Babimost z uwagi na fakt, iż Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” nie sporządza wyodrębnionego sprawozdania finansowego dla portu Zielona Góra-Babimost19.

Opis narzędzia badawczego

Jako narzędzie badawcze wykorzystano zmodyfikowany kwestionariusz ankietowy autorstwa S. Cyferta i K. Krzakiewicza (2017, załącznik nr 1), który pozwolił na zidentyfikowanie zasobów oraz dynamicznych zdolności krytycznych dla osiągania efektywności przez porty lotnicze oraz aktywności portów lotniczych w poszczególnych etapach kształtowania dynamicznych zdolności. Pierwszą część kwestionariusza stanowiły pytania odnoszące ogólnych informacji o badanym podmiocie (nazwa portu lotniczego, osoba kontaktowa, rok założenia, liczba zatrudnionych). W drugiej części kwestionariusza zawarto pytania dotyczące burzliwości otoczenia oraz umiejętności dopasowywania się do zmian otoczenia przez port lotniczy. Respondentów poproszono o ocenę dynamiki zmian zachodzących w makrootoczeniu regionalnych portów lotniczych w Polsce, w ramach wymiarów otoczenia: polityczno-prawnego, ekonomicznego, społeczno-kulturowego oraz technologicznego, a także o ocenę zdolności portu do dopasowywania się do zmian zachodzących w poszczególnych wymiarach. W rozdziale drugim przytoczono źródła literaturowe, w których podkreślano zasadność stosowania ocen subiektywnych w ocenie efektywności organizacji. Trzecią część kwestionariusza stanowiły pytania dotyczące subiektywnych ocen efektywności (odnosząc wyniki danego portu do wyników pozostałych regionalnych portów lotniczych):

 przeciętnego rocznego wzrostu zatrudnienia w latach 2012-2015;  przeciętnego rocznego wzrostu sprzedaży (netto) w latach 2012-2015;  dynamiki wzrostu udziału w rynku w latach 2012-2015;

19 Brak sprawozdań finansowych dla portu Zielona Góra-Babimost w bazach EMIS Professional, jak również Monitorze „B”. Informacja o braku sporządzania wyodrębnionego sprawozdania finansowego dla portu Zielona Góra-Babimost uzyskano od Głównego Księgowego Portu im. F. Chopina w Warszawie.

124

 dynamiki zyskowności (zysk netto) w latach 2012-2015;  stopnia lojalności klientów w latach 2012-2015.

Główna część kwestionariusza zawierała pytania dotyczące wpływu poszczególnych dynamicznych zdolności dla osiągania efektywności ekonomicznej portu lotniczego, a także oceny intensywności działań w poszczególnych etapach. W literaturze przedmiotu podkreśla się, że katalog zdolności dynamicznych nie jest zamknięty. S.Cyfert i K. Krzakiewicz (2017) grupują dynamiczne zdolności według etapów:

 etap poszukiwania okazji, obejmujący:

o umiejętności analizy otoczenia, nakierowane na kreowanie nowych potrzeb klientów (pasażerów);

o umiejętności analizy otoczenia, z perspektywy antycypowanych działań konkurentów;

o umiejętności tworzenia nowych idei; o świadomość zmian w otoczeniu.  etap uczenia się, obejmujący:

o umiejętności pozyskiwania wiedzy;

o umiejętności transferu wiedzy wewnątrz organizacji; o umiejętności alokacji i przechowywania wiedzy; o umiejętności zarządzania własnością intelektualną;

o umiejętności zachęcania do innowacji i eksperymentowania;  etap koordynacji, obejmujący:

o umiejętności tworzenia wizji, integrującej interesariuszy; o umiejętności budowania lojalności interesariuszami; o umiejętności integracji działań w łańcuchu dostaw; o umiejętności zarządzanie aliansami strategicznymi; o umiejętności budowanie zaangażowania pracowników; o umiejętności tworzenia spójnych reguł decyzyjnych;

o umiejętności integracji i koordynacji procesów biznesowych;  etap konfiguracji i rekonfiguracji, obejmujący:

o umiejętności tworzenia zasobów i umiejętności; o umiejętności pozyskiwania zasobów i umiejętności;

125

o umiejętności integracji zasobów i umiejętności; o umiejętności tworzenia innowacji;

o umiejętności pozbywania się (uwalniania) zbędnych i nadmiarowych zasobów i umiejętności;

o umiejętność wdrażania nowych technologii;  etap adaptacji, obejmujący:

o umiejętności transformacji modelu biznesowego; o umiejętności zarządzania granicami organizacji;

o umiejętności zapewnienia dynamicznego procesu zarządzania strategicznego; o umiejętności doskonalenia organizacji;

o umiejętności adaptacji i implementacji najlepszych praktyk zarządzania; o umiejętności zapewnienia elastyczności struktury organizacyjnej; o umiejętności zarządzania tożsamością organizacji.

Ostatnia część kwestionariusza ankietowego obejmowała pytania odnoszące się do uwarunkowań wewnętrznych procesu kształtowania dynamicznych zdolności, z perspektywy zasobowej. Respondenci dokonywali oceny pozycji zasobowej portu lotniczego.

Wypełnianie kwestionariusza ankietowego polegało na zaznaczaniu odpowiedzi na sformułowane pytania zamknięte. W głównej części ankiety udzielenie odpowiedzi wiązało się z oceną znaczenia poszczególnych dynamicznych zdolności dla zapewniania efektywności portu lotniczego. Zastosowano pięciostopniową skalę Likerta, z wariantami: nieistotne, mało istotne, przeciętne znaczenie, istotne, bardzo istotne. W każdym pytaniu możliwe było udzielenie tylko jednej odpowiedzi. Konstrukcja kwestionariusza pozwoliła na zestandaryzowanie otrzymanych wyników oraz usprawnienie sposobu realizacji badania. Postępowanie badawcze stanowi próbę poszerzenia obecnej wiedzy w obszarze dynamicznych zdolności, nie jest natomiast ukierunkowane na wnioskowanie statystyczne, czy testowanie hipotez.

Na podstawie uzyskanych wyników pierwszego etapu badań, sformułowano pytania otwarte dotyczące identyfikacji działań odnoszących się do wskazanych etapów procesu kształtowania dynamicznych zdolności, a także charakterystyki pozycji zasobowej (załącznik nr 2). Podczas wywiadów pogłębionych próbowano uchwycić dominującą logikę portów lotniczych.

126

Ograniczenia postępowania badawczego

W toku postępowania badawczego zidentyfikowano ograniczenia poznawcze. Po pierwsze, odpowiedzi respondentów miały charakter deklaratywny, co może nie w pełni oddawać rzeczywisty obraz sytuacji. Po drugie, porty lotnicze są podmiotami, których działalność jest w dużym stopniu regulowana prawnie przez różnego rodzaju instytucje, zarówno o charakterze krajowym, jak również międzynarodowym, co prawdopodobnie przyczynia się do innego przebiegu procesów decyzyjnych niż w przypadku podmiotów rynkowych, których działalność jest w mniejszym stopniu regulowana przepisami prawa. Po trzecie, główną grupę udziałowców portów lotniczych stanowią samorządy oraz spółka skarbu państwa (Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze), zatem kompetencje finansowe portów lotniczych zależą nie tylko od portu, czy spółki zarządzającej. Po czwarte, funkcjonowanie portów lotniczych jest związane z budowaniem sieci współpracy z różnymi podmiotami, w tym z agentami obsługi naziemnej, które funkcjonują jako niezależne spółki. Z uwagi na kryterium poufności, porty lotnicze nie publikują danych wskazujących na udział tych podmiotów w strukturze kosztów. Zatem, przedstawiony przez porty lotnicze obraz efektywności finansowej nie jest zupełny.

Z uwagi na rozłożenie badań w czasie (od końca 2016 do połowy 2018 roku) możliwym było objęcie ankietą wyłącznie zjawisk mających miejsce do końca 2015 roku. Z kolei na etapie wywiadów pogłębionych wypowiedzi respondentów odnosiły się do ocen ogólnych, w tym uwzględniających lata 2016-2018. W postępowaniu badawczym przyjęto założenie, że prezentowane stanowisko wynika z przyjętej filozofii działania, w oparciu o którą porty lotnicze realizują przyjętą ścieżkę rozwoju.

Wśród ograniczeń poznawczych należy również wskazać ograniczony dostęp do informacji. Z jednej strony porty lotnicze są podmiotami publicznymi, z drugiej strony instytucje takie jak Główny Urząd Statystyczny, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej nie dysponują danymi za pełne okresy (bądź brakuje aktualnych danych). W niektórych przypadkach należy wskazać na brak ciągłości danych prezentowanych w raportach. Przykładowo, Główny Urząd Statystyczny wyodrębnia z ruchu cargo przesyłki pocztowe dla lat 2012-2013, ale w roku 2014 i 2015 traktuje je zbiorczo. Z kolei Urząd Lotnictwa Cywilnego prezentuje na swojej stronie internetowej opracowanie dotyczące

127

przepustowości portów lotniczych, jednakże dane nie są aktualizowane, gdyż dotyczą roku 2009.