Uwarunkowania funkcjonowania regionalnych portów lotniczych w Polsce

Porty lotnicze są ważnym elementem systemu transportu lotniczego. O ile do końca XX wieku zakładano, że celem funkcjonowania portu lotniczego jest zapewnianie niezakłóconego ruchu lotniczego, z pominięciem celów finansowych, obecnie obserwuje się zmianę podejścia do postrzegania zasad funkcjonowania portów lotniczych, które coraz częściej oceniane są przez pryzmat kategorii efektywności, jako podmiotów rynkowych, zorientowanych na efektywne funkcjonowanie (Grabińska, 2017; Graham, 2008; Rekowski, 2011).

W ostatnich latach w środowisku naukowym można zauważyć wzrost zainteresowania problematyką zarządzania portami lotniczymi (Doganis, 2005; Forsyth, Gillen, i Muller, 2012; Graham, 2008; Rekowski, 2011; Rucińska, Ruciński, i Tłoczyński, 2012; Ruciński, 2006), a także ich wpływem na rozwój miast i regionów (Huderek-Glapska, 2017; Olipra, 2016; Pancer-Cubulska i Olipra, 2016). W Polsce do roku 1989, w konsekwencji polityki centralnego planowania, możliwości rozwojowe branży były ograniczone. E. Pijet-Migoń (2012) zauważa, że w XX wieku transport był najbardziej regulowaną gałęzią gospodarki, zarówno ze względu na aspekty ekonomiczne (dotyczące dostępu do rynku), jak również nieekonomiczne (m.in.

102

bezpieczeństwo, ochrona środowiska). W latach 90. XX wieku rynek przewoźników lotniczych był zdominowany przez Polskie Linie Lotnicze „LOT”. Według A. Rucińskiego i K. Madeja (2016) przystąpienie Polski do Unii Europejskiej zapoczątkowało dynamiczny rozwój branży transportu lotniczego.

W konsekwencji akcesji do Unii Europejskiej, Polska została zobowiązana do wprowadzenia trzech tzw. pakietów liberalizacyjnych, opracowanych kolejno w latach: 1987, 1990 i 19929. Pierwszy pakiet, odnoszący się do międzynarodowego transportu lotniczego, wprowadził prawo do realizacji V wolności lotniczej10, tj. „zabierania pasażerów, poczty i towarów przeznaczonych na terytorium jakiegoś innego państwa oraz przywożenia pasażerów, poczty i towarów pochodzących z każdego takiego terytorium” na trasach stanowiących przedłużenie połączeń z i do kraju przynależności przewoźnika (Ruciński, 2006). E. Pijet-Migoń (2012) zauważa, że wielu badaczy podkreśla znaczenie tego pakietu dla zwiększenia dostępu do połączeń lotniczych, uelastycznienia zasad stosowania taryf, a także większej swobody w kontekście oferowania zdolności przewozowej. Postanowienia poczynione w ramach pierwszego pakietu zostały uzupełnione poprzez działania w ramach jednolitego wzorca rozbudowy systemu kontroli lotów, szkoleń kontrolerów lotniczych, powołania europejskiego systemu kontroli ruchu powietrznego EUROCONTROL (Ruciński, 2006).

Drugi pakiet obejmował dalsze rozszerzenia, takie jak m.in. poszerzanie wspólnotowego rynku przewozów lotniczych, zwiększenia możliwości oferowania rocznych zdolności przewozowych z 30% do 50%, zmniejszenie restrykcji w zakresie zasad stosowania taryf lotniczych oraz ułatwienia dostępu do połączeń w ramach III i IV wolności. Trzeci pakiet zniósł wszelkie ograniczenia w przewozach krajowych i międzynarodowych państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej i wprowadził jasne zasady licencjonowania i certyfikowania przewoźników, dostawców sprzętu lotniczego, baz obsługi technicznej oraz usług

9 Pierwszy pakiet przyjęto na podstawie Rozporządzeń Rady nr 3975/87 orz nr 3976/87, OJ 1987; wprowadzono

w życie na podstawie art. 85 i 86 Traktatu Rzymskiego; drugi pakiet przyjęto Rozporządzeniem Rady Nr 2344/90, OJ 1990, L 217/15; trzeci pakiet przyjęto Rozporządzeniem Rady Nr 2410/92, OJ 1992, L 240/18 oraz 2411/92, OJ 1992, L 240/19 (Ruciński, 2008).

10 Konwencja chicagowska z 1994 roku wprowadziła pięć przywilejów, tzw. wolności: (I) przywilej przelotu nad terytorium innego państwa bez lądowania; (II) przywilej lądowania dla celów niehandlowych (np. lądowanie techniczne); (III) przywilej przewożenia (wyładowania) pasażerów, towarów i poczty zabranych z państwa, do którego należał statek powietrzny, (IV) przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów z przeznaczeniem do przewozu na terytorium państwa, do którego przynależy statek powietrzny; (V) przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów do państw trzecich oraz prawo przywożenia pasażerów, poczty i towarów z tych państw (Pijet-Migoń, 2012).

103

pozaprzewozowych. Wspólna polityka transportu lotniczego przyjęta przez kraje Wspólnoty Europejskiej została nazwana „polityką otwartego nieba”, która ma zapewniać wolności realizowania bezpiecznych lotów, wolności przewożenia pasażerów i ładunków, a także wolności operacji handlowych w granicach tego, co nie jest zakazane (Pijet-Migoń, 2012; Ruciński, 2006). Warto zauważyć, że po wstąpieniu do Unii Europejskiej Polska wprowadziła trzy pakiety niemal jednocześnie, bez skorzystania z okresu przejściowego (Tłoczyński, 2016). Akcesja Polski do Unii Europejskiej, wprowadzenie pakietów liberalizacyjnych, spowodowały otwarcie rynku dla przewoźników zagranicznych. Po roku 2004 rynek przewoźnika zaczęły zdobywać linie niskokosztowe, których udział w obsłudze ruchu pasażerskiego w 2010 roku wyniósł ponad 50%.

Pomimo liberalizacji rynku usług transportu lotniczego, funkcjonowanie portów lotniczych jest regulowane przez wiele różnych podmiotów, występujących na różnych poziomach (Tłoczyński, 2016). Na poziomie międzynarodowym są to organizacje, jak: Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization, ICAO), tj. wyspecjalizowana organizacja ONZ, która została powołana na mocy konwencji chicagowskiej z 1944 roku oraz Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (ang. International Air Transport Association, IATA) z siedzibą w Montrealu i Genewie. Na poziomie kontynentalnym funkcjonowanie portów lotniczych jest regulowane przez Unię Europejską, a na poziomie krajowym, przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

D. Tłoczyński (2016) zauważa, że aktywność wyżej wspomnianych instytucji deformuje działanie mechanizmu rynkowego, bowiem dopuszcza ingerencję m.in. w obszarze procedur zapewniania bezpieczeństwa; kontroli granicznej i celnej; certyfikacji lotnisk; certyfikacji urządzeń niezbędnych do obsługi ruchu lotniczego; zapewniania opieki medycznej (wydzielenia pomieszczeń na punkty pomocy medycznej), co z kolei przekłada się na wzrost poziomu kosztów funkcjonowania i przebieg procesów realizowanych przez porty lotnicze. W grupie podmiotów zaangażowanych w kształtowanie uwarunkowań rynku transportu lotniczego, oprócz organizacji międzynarodowych, państwowych i prywatnych organizacji lotniczych, A. Ruciński i K. Madej (2016), wyróżniają:

 porty lotnicze wraz z infra-, endo-, egzo- i suprastrukturą;  linie lotnicze;

104

 producentów infrastruktury oraz sprzętu wykorzystywanych w działalności operacyjnej,

 dostawców usług na rzecz przewoźników i portów lotniczych,

 podmiotów wspomagających dystrybucję usług (m.in. biura, agencje turystyczne itd.),  grupy kapitałowe związane z transportem lotniczym,

 nabywców (zarówno instytucjonalnych, jak również osoby fizyczne).

Rozważając grupy interesariuszy portów lotniczych należy zwrócić uwagę na głównych udziałowców, do których w Polsce zaliczają się samorządy (wojewódzkie i gminne), a także Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL), będące właścicielem Portu im. F. Chopina. PPL posiada udziały w dziesięciu regionalnych portach lotniczych (załącznik nr 4) i zarządza portem lotniczym Zielona Góra-Babimost (100% udziałów samorządu województwa lubuskiego). Obecnie udział PPL w grupie regionalnych portów lotniczych kształtuje się na poziomie 24%, co zaprezentowano na wykresie 2.

Wykres 2. Struktura właścicielska regionalnych portów lotniczych

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych zawartych na stronach internetowych portów lotniczych (stan na wrzesień 2018 r.).

Analiza struktury udziałów w portach lotniczych wskazuje, że porty lotnicze stanowią własność publiczną11 (na poziomie lokalnym, lub regionalnym), jednakże, jak podkreśla M. Rekowski (2011), niezależnie od tego, czy port lotniczy jest własnością publiczną, czy

11 W 2008 roku austriackie przedsiębiorstwo Airports International wykupiło 49% udziałów portu Bydgosz-Szwederowo. Jednakże, w 2009 roku inwestor wycofał się, a jego udziały wykupiły z powrotem władze Województwa Kujawsko-Pomorskiego.

24%

36% 34%

6%

105

prywatną, powinien być zorientowany na efektywne funkcjonowanie. Warto zauważyć, że z jednej strony w opracowaniach branżowych wskazuje się na krytyczne znaczenie aktywności i zaangażowania PPL w kształtowanie strategii regionalnych portów lotniczych, jednakże, z drugiej strony podkreśla się pasywną postawę PPL wobec zaangażowania w funkcjonowanie i rozwój portów regionalnych (Gościniarek, Baca, i Łyszyk, 2011). Należy zwrócić uwagę, że tylko w przypadku dwóch portów PPL ma decydujący głos: zarządza portem lotniczym Zielona Góra-Babimost12, a w przypadku portu lotniczego Kraków-Balice PPL posiada większość udziałów.

Rozważając uwarunkowania funkcjonowania regionalnych portów lotniczych należy zwrócić uwagę na działalność linii lotniczych. W literaturze (Pijet-Migoń, 2012) wskazuje się, że wysoki stopień regulacji w obszarze transportu lotniczego, w tym regulacji chroniących interesy narodowych linii lotniczych, wynikał nie tylko z aspektu gwarancji bezpieczeństwa w obsłudze ruchu lotniczego. Państwowy charakter własności linii lotniczych przyczyniał się do budowania prestiżu danego państwa. W pracach naukowych, a także w opracowaniach Urzędu Lotnictwa Cywilnego zwraca się uwagę na kluczowe znaczenie aktywności linii niskokosztowych w rozwoju regionalnych portów lotniczych w Polsce.

A. Ruciński i K. Madej (2016) zauważają, że rozwój popytu na usługi lotnicze jest uzależniony od tempa rozwoju infrastruktury transportowej, tempa rozwoju gospodarczego, a także tempa wzrostu zamożności społeczeństwa. Wskazuje się, że sukces linii niskokosztowych, wynikał nie tylko z intensywnego ruchu w ramach migracji zarobkowych, ale również ze wzrostu poziomu zamożności polskiego społeczeństwa. Zarówno w opracowaniach branżowych, jak również w artykułach naukowych, zwraca się uwagę na sezonowy charakter ruchu pasażerskiego w ciągu roku (Tłoczyński, 2016), co zaprezentowano na poniższych wykresach (zob. wykres 3 i 4). Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego rok 2012 był kolejnym rokiem dynamicznego wzrostu ruchu pasażerskiego, co wynikało m.in. z organizacji turnieju EURO 2012. Należy zauważyć, że o ile w pierwszym półroczu 2012 roku (maj-lipiec) odnotowano większą liczbę obsłużonych pasażerów niż w porównywalnym okresie 2013, w kolejnych latach, tj. 2014 i 2015 obserwowano dalszy wzrost ruchu pasażerskiego, co potwierdza tezę o rozwoju rynku transportu lotniczego w analizowanym okresie.

12 Według informacji uzyskanych od Prezesa Spółki, port lotniczy Zielona Góra-Babimost nie ma wyodrębnionego rachunku wyników od portu im. F. Chopina, co zostało potwierdzone przez dział księgowości portu im. F. Chopina.

106

W tym miejscu należy zaznaczyć, że z uwagi na to, że pytania zwarte w ankiecie odnosiły się do lat 2012-2015, wyniki – omawiane rezultaty regionalnych portów lotniczych nie wychodzą poza ten okres. Jakkolwiek należy zauważyć, że w kolejnych latach zaobserwować można wzrostowe tendencje w zakresie liczby obsłużonych pasażerów w portach lotniczych w Polsce (zob. wykres 5).

Wykres 3. Miesięczne przewozy pasażerskie w latach 2011-2013 Źródło: (Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2013a, s. 7).

Wykres 4. Ruch pasażerski w latach 2013-2015 Źródło: (Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2016, s. 7).

107

Wykres 5. Ruch pasażerski w latach 2013-2015 Źródło: (Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2018, s. 8).

Z perspektywy obsługi ruchu pasażerskiego należy zwrócić uwagę na współpracę portów z liniami lotniczymi. W literaturze (Rekowski, 2011; Ruciński i Madej, 2016) wskazuje się, że rozwój regionalnych portów lotniczych w Polsce jest efektem aktywności dużych linii niskokosztowych, zapewniających połączenia między miastami i regionami w Polsce i Europie.

Z perspektywy portfela przewoźników lotniczych, modele biznesowe regionalnych portów lotniczych są zróżnicowane. Przykładowo, w latach 2012-2015 ruch pasażerski w porcie lotniczym Zielona Góra-Babimost był obsługiwany wyłącznie przez linię Sprint Air. W przypadku portu w Modlinie, który rozpoczął obsługę ruchu pasażerskiego w lipcu 2012 roku, obserwowano walkę konkurencyjną między linią Wizz Air (przeniesienie ruchu pasażerskiego z lotniska im. F. Chopina) oraz Ryanair (Serafin, 2012) z uwagi na awarię pasa startowego w okresie grudzień 2012-lipiec 2013 wstrzymano obsługę ruchu pasażerskiego. Po reaktywacji do portu powróciła wyłącznie linia Ryanair, natomiast Wizz Air wycofał się ze współpracy z portem w Modlinie. W roku 2014 Polskie Linie Lotnicze „LOT” zawiesiły połączenia międzynarodowe z portów regionalnych (Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2015). Działania linii lotniczych determinują kształt siatki połączeń oferowanej przez porty lotnicze. Zauważa się, że zmiany zachodzące na rynku transportu lotniczego w analizowanym okresie pogłębiły różnice, zarówno między regionalnymi portami lotniczymi, a portem im. F. Chopina, a także między portami regionalnymi obsługującymi poniżej i powyżej 1 miliona pasażerów

108

rocznie. Według analiz Urzędu Lotnictwa Cywilnego w latach 2012-2015 istotne znaczenie miały następujące zjawiska (Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2013b; Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2013a; Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2015; Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2016):

 wahania w wolumenie krajowych przewozów pasażerskich: zmiany w latach 2012-2013 w wolumenie ruchu pasażerskiego krajowego wynikające z oferty przewozów krajowych OLT Express Regional oraz Eurolot S.A. W roku 2012, która spowodowała znaczące zwiększenie liczby (do 3,5 mln) pasażerów korzystających z usługi transportu lotniczego krajowego; z kolei w roku 2013 wskutek braku alternatywy dla OLT, spadku przewozów PLL LOT i Eurolot wolumen krajowego ruchu pasażerskiego zmniejszył się o ponad 30%;

 wahania w wolumenie ruchu czarterowego: niestabilna sytuacja polityczna w rejonie Północnej Afryki spowodowała, że w latach 2012-2013 odnotowano spadek wolumenu ruchu czarterowego; natomiast w roku 2014 zaobserwowano wzrost wielkości przewozów czarterowych, wynikających głównie z dynamicznego wzrostu wielkości ruchu czarterowego w rejon basenu Morza Śródziemnego (zaobserwowano także powrót zainteresowania destynacją do Egiptu);

 duża aktywność przewoźników nisko-kosztowych: w latach 2013-2015 liderami wzrostu rynku ruchu pasażerskiego byli przewoźnicy niskokosztowi, zmalał natomiast udział przewoźników sieciowych; w 2014 Ryanair dokonał znacznych ograniczeń oferowania z regionalnych portów lotniczych (Ryanair skoncentrował swoją aktywność w portach Warszawa-Modlin oraz Kraków Balice, ograniczając połączenia w Katowicach, a także w Łodzi oraz innych portach obsługujących poniżej 1 mln pasażerów); z kolei Wizz Air koncentrował się na działaniach w portach Gdańsk im. L. Wałęsy i Szczecin-Goleniów;

 aktywność przewoźników sieciowych: w 2014 roku PLL LOT w efekcie przeprowadzanej restrukturyzacji wycofał połączenia z portów regionalnych realizowanych do innych portów niż lotnisko im. F. Chopina, co zostało z kolei wykorzystane przez linię Lufthansa, która odnotowała największy wzrost liczby pasażerów na rynku przewozów sieciowych; warto zauważyć, że Lufthansa koncentrowała się na rozwijaniu lotów do Frankfurtu; przewoźnicy sieciowi odegrali

109

ważną rolę w zwiększeniu wolumenu ruchu pasażerskiego w mniejszych portach, przede wszystkim w Lublinie i Rzeszowie.

Regionalne porty lotnicze, dzięki pobudzeniu aktywności gospodarczej i społecznej lokalnej społeczności, powinny kreować dodatkowy popyt. Oprócz zwiększania mobilności społecznej ludności, a także podnoszenia atrakcyjności regionu dla potencjalnych inwestorów, porty lotnicze tworzą miejsca pracy, również w ramach współpracy w obszarze działalności pozalotniczej (Kawińska, 2010). W literaturze poświęconej zarządzaniu portami lotniczymi podkreśla się, że porty lotnicze konkurują ze sobą na wielu płaszczyznach (Doganis, 2005). Głównym punktem konkurowania jest tzw. obszar wpływu/ciążenia (ang. catchment area) (Tłoczyński, 2016). Walka o pasażera jest powiązana z konkurowaniem o przewoźników, siatkę połączeń, a także o środki finansowe przeznaczane na rozwój (Ruciński i Madej, 2016). M. Sajdak (2011) analizując grupy strategiczne regionalnych portów lotniczych w Polsce według kryteriów: liczby dostępnych połączeń, udziału przewoźników nisko-kosztowych i tradycyjnych oraz wolumenu ruchu pasażerskiego zauważa, że porty lotnicze poszukują optymalnej strategii konkurowania. M. Sajdak wskazuje, że większość portów lotniczych buduje pozycję konkurencyjną w oparciu o kształtowanie atrakcyjnej siatki połączeń oraz zapewnianie klientom portów usług dodatkowych.

Z jednej strony, decyzje o tworzeniu i kształtowania profilu funkcjonowania portu lotniczego podejmowane są na poziomie władz samorządowych, lub krajowych (Kawińska, 2010). Z drugiej strony, badacze zajmujący się problematyką zarządzania portem lotniczym (Graham, 2008; Rekowski, 2011) zwracają uwagę, że decyzje dotyczące wyboru podmiotów współpracujących z portem mają krytyczne znaczenie dla efektywności. Mimo wielu regulacji prawnych determinujących funkcjonowanie portów lotniczych, wskazuje się (Tłoczyński, 2016), że na rynku usług transportu lotniczego w relacji sprzedawca-nabywca usług transportu lotniczego, występują elementy podlegające procesom negocjacyjnym: cena; kształt oferty (częstotliwość połączeń, usługi posprzedażowe oraz usługi dodatkowe); czas i miejsce dokonywania transakcji; organizacyjno-techniczne warunki wymiany. Niniejsze przesłanki wskazują na zasadność postulowanego w literaturze przedmiotu postrzegania portów lotniczych, jako podmiotów zorientowanych na prowadzenie biznesu. W konsekwencji prowadzonych rozważań pojawia się pytanie, w jaki sposób zapewniać efektywność portów lotniczych.

110