Model biznesowo-organizacyjny

W toku prowadzonych analiz GZM dokonał badania dostępnych modeli biznesowo – organizacyjnych realizacji zadania, polegającego na wdrożeniu SRM.

Zidentyfikowano i scharakteryzowano 6 modeli biznesowo – organizacyjnych, w których możliwe jest wdrożenie systemu roweru publicznego tj.:

• Model 1 – Koncesja

Model zakładający podział zadań pomiędzy Partnera Prywantego (Koncesjonariusza) a GZM, w którym wynagrodzeniem Partnera Prywatnego są pożytki z utrzymania systemu (opłaty od użytkowników).

• Model 2 – Usługa PZP

Model zakładający, że podstawą funkcjonowania systemu roweru publicznego będzie umowa zawarta z operatorem systemu, w której zobowiąże się on do świadczenia kompleksowej usługi, polegającej na zapewnieniu mieszkańcom dostępu do funkcjonującego systemu roweru publicznego o określonych parametrach.

• Model 3 – usługa i dostawa PZP

Według założeń modelu 3, zawierając umowę z Operatorem, wyróżnia się część zamówienia stanowiącą dostawę elementów systemu, które stają się następnie własnością GZM.

• Model 4 – 2 zamówienia

Model 4 zakłada, że GZM dokona zakupu niektórych komponentów systemu (infrastruktura/rowery), a następnie wybierze Operatora, którego zadaniem będzie operowanie zakupionymi elementami systemu.

• Model 5 – Zamówienie i koncesja

W modelu 5 przyjęto założenie, że GZM dokona zakupu niektórych komponentów systemu (infrastruktura/rowery), a następnie wybierze Operatora, którego zadaniem będzie operowanie zakupionymi elementami systemu – z tym zastrzeżeniem, że wynagrodzeniem Operatora będą pożytki z utrzymania systemu (opłaty od użytkowników).

• Model 6 – Spółka

W ramach modelu 6 poddano analizie możliwość powołania przez GZM dedykowanej spółki, jako podmiotu zarządzającego SRM.

6.5.2. Ocena modeli

W celu wyboru optymalnego modelu przeprowadzono ich ocenę przy użyciu metodyki analizy wielokryterialnej oraz analizy SWOT.

Biorąc pod uwagę zidentyfikowane problemy oraz cele dotyczące Projektu w analizie wielokryterialnej zidentyfikowano 3 główne grupy kryteriów wyboru:

• Dotyczące funkcjonowania systemu – kryteria w ramach których oceniane są kwestie związane wpływem modelu realizacji Projektu na kluczowe obszary dotyczące:

o Wpływu na GZM na taryfy;

o Motywacji Operatora do zwiększania atrakcyjności systemu;

o Optymalizacji technologicznej;

o Optymalizacji kosztowej; Im wyższy stopień celowości wydatkowania funduszy, tym wyższa ocena punktowa.

• Dotyczące sytuacji budżetowej – kryteria, w ramach których ocenia się kwestie związane z wpływem modelu realizacji Projektu na budżet GZM (a pośrednio budżety jednostek samorządu terytorialnego), to.:

o Możliwość pozyskania dofinansowania;

o Możliwość ujęcia części wydatków jako wydatki majątkowe.

Kryteriom tym przyznano łącznie wagę 20%, dzieląc ją równo pomiędzy kryteria.

• Dotyczące stabilności i możliwości rozwoju systemu – grupa, w ramach której oceniono:

o Sytuację po zakończeniu kontraktu;

o Ryzyko upadku systemu.

Tabela 40: Analiza wielokryterialna - wyniki

Źródło: opracowanie własne

W przeprowadzonej analizie wielokryterialnej najkorzystniej ocenione zostały modele II – usługa pzp oraz model III – usługa plus dostawa, które otrzymały jednakową ilość punktów.

Wysoką ocenę otrzymał również model VI, zakładający powołanie dedykowanej Spółki do operowania systemem roweru publicznego. Ocena pozostałych modeli była natomiast wyraźnie niższa.

Ze względu na fakt, że wynik analizy wielokryterialnej nie pozwolił na jednoznaczne wskazanie rekomendowanego modelu, analizę trzech najlepszych modeli uzupełniono o analizę SWOT, z której wyprowadzono następujące wnioski:

• Model 6 – Spółka, charakteryzuje się unikalnymi szansami (rozwój systemu) i zagrożeniami (VAT, kwestia kompetencji). Spośród tych ostatnich, szczególnie istotna jest kwestia możliwych trudności z pozyskaniem know-how i zbudowaniem kompetentnego zespołu, co w ostatecznym rozrachunku może uniemożliwić prawidłowe funkcjonowanie systemu. Z powyższych względów, jak również wobec nieco niższej oceny w analizie wielokryterialnej, odstąpiono od rekomendowania modelu 6.

• Uwzględniając wyniki analizy SWOT, jako model rekomendowany wskazać należy model 2 – usługa. W odróżnieniu od modelu 3 nie stwarza on bowiem istotnych zagrożeń. Należy zaznaczyć, że istotność słabych stron i zagrożeń generowanych przez model 3 wynika przede wszystkim ze ścisłego powiązania nabywanych środków trwałych z technologią, w której realizowany jest system roweru publicznego. Kwestie te istotnie stracą na znaczeniu, gdyby dostawa miała dotyczyć elementów o charakterze uniwersalnym. Stąd na etapie analizy finansowej rozważyć należy wprowadzenie do modelu 2 drobnego elementu dostawy, odnoszącego się do stacji

Model Ocena

Model I - Koncesja 2,65

Model II - usługa pzp 3,25

Model III - usługa plus dostawa 3,25

Model IV- dwa zamówienia 2,25

Model V - zamówienie plus koncesja 2,4

Model VI - Spółka 3,1

rowerowych – pod warunkiem analizowania wariantów, które nie zakładają ich przystosowania do konkretnej technologii.

6.5.3. Model rekomendowany

W wyniku przeprowadzonych analiz, w tym analizy wielokryterialnej oraz analizy SWOT, jako model rekomendowany wskazano zamówienie kompleksowej usługi u operatora, obejmującej zarówno zapewnienie niezbędnej infrastruktury i sprzętu, jak i utrzymanie systemu.

Podstawowe relacje pomiędzy podmiotami zaangażowanymi w funkcjonowanie systemu prezentuje poniższa rycina.

Rycina 33: Model binzesowo – organizacyjny SRM

Źródło: opracowanie własne

Sposób funkcjonowania

Podstawowym założeniem modelu jest dokonanie wyboru przez GZM jednego Operatora SRM, w oparciu o konkurencyjną procedurę przewidzianą prawem zamówień publicznych.

W ramach zawartej umowy, zadaniem Operatora będzie zarówno dostarczenie jak i bieżące utrzymanie SRM. Przyjęto, że Operator będzie wynagradzany za świadczoną usługę polegającą na zapewnieniu użytkownikom dostępu do SRM, spełniającego określone w umowie parametry. Usługę tę Operator będzie świadczył przy użyciu własnego majątku – nie będzie odrębnie wynagradzany za dostawę rowerów ani aplikacji. Jedynym wyjątkiem od tej zasady będą stacje, które zostaną dostarczone przez Operatora i stanowić będą własność GZM.

OPERATOR SYSTEMU

UMOWA PZP

Użytkownicy Dochód z

opłat

Reklamodawcy

Dochód z reklam Rowery Infrastruktura System IT

Utrzymanie

Górnośląsko – Zagłębiowski Rower Metropolitalny

Wynagrodzenie

Polityka cenowa

Ewentualnie: udział w opłatach

Przyjęto, że opłaty uiszczane przez Użytkowników, jakkolwiek pobierane przez Operatora w ramach obsługi SRM, stanowić będą dochód GZM. Umożliwi to GZM zachowanie swobody w kształtowaniu polityki taryfowej, a w szerszej perspektywie ułatwi pełną integrację SRM z organizowanym przez GZM systemem transportu publicznego. Dopuszcza się wprowadzenie do umowy ewentualnego udziału Operatora w zrealizowanych dochodach systemu, mającego charakter motywacyjny. Przyjęto ponadto, że dochody z reklam przynależą Operatorowi. Powyższe założenia sprawiają, że Operator nie ponosi ryzyka popytu związanego z funkcjonowaniem systemu.

Podsumowanie oceny modelu

Jak wskazano powyżej, proponowany model biznesowo-organizacyjny, umożliwia podmiotowi publicznemu zachowanie pełnego wpływu na stosowane taryfy, w całym okresie trwania umowy. GZM zachowa więc pełną elastyczność w zakresie możliwości integracji taryfowej (nie będzie ograniczany postanowieniami umowy z Operatorem). Takie podejście umożliwia ponadto zapewnienie dostępności cenowej systemu.

Proponowany model powoduje przejęcie ryzyk, związanych z ewentualnymi wadami funkcjonowania systemu, przez Operatora. Zakłada się, że jako podmiot o znaczącym doświadczeniu rynkowym zapewni on optymalne wykorzystanie dostarczonego sprzętu i infrastruktury – omawiany model zapewnia więc warunki do optymalizacji technologicznej.

Proponowane warunki wynagradzania Operatora motywują go do ścisłej kontroli kosztów funkcjonowania systemu, a wobec konkurencyjności planowanego postępowania, także do ich optymalizacji na etapie kontraktowania.

Korzystna dla GZM jest również sytuacja, w jakiej znajdzie się po zakończeniu kontraktu. Nie będąc w posiadaniu sprzętu związanego z realizacją zakończonej umowy (konkretnie rowerów), może bowiem dokonać wyboru kolejnej, bardziej nowoczesnej/odpowiadającej potrzebom technologii – ma pełną swobodę co do dalszych działań w obszarze Roweru Metropolitalnego. Wyjątkiem od tej zasady są stacje, które jak wcześniej wspomniano będą stanowiły własność poszczególnych gmin GZM. Zgodnie z rekomendacją dotyczącą systemów rowerowych, stacje będą odpowiednie dla modelu obszarowo-stacyjnego, bez podłączenia elektrycznego, więc stosunkowo tanie w budowie. Stacje te z dużym prawdopodobieństwem będą wykorzystane przez kolejnego operatora, a jeśli nie, mogą być łatwe do demontażu.

W obecnej sytuacji rynkowej, uwzględniając doświadczenia z innych miast, warto również podkreślić, że model, w którym strona publiczna ponosi ryzyka rynkowe związane z funkcjonowaniem systemu (ryzyko popytu), nie stwarza istotnego ryzyka upadku systemu.