kosz-tował 1,75 mld zł brutto. To najwięk-sza tego typu inwestycja w Polsce – łącząca kolej, komunikację autobu-sową, miejską i ruch samochodowy.
Powierzchnia użytkowa dworca wy-nosi 44 tys. m2. Kompleks budyn-ków składa się z trzech hal o łącznej powierzchni 36 tys. m2. Pierwszy poziom (8 m pod ziemią) to dworzec kolejowy z poczekalniami, kasami, obiektami komercyjnymi, pomieszcze-niami dla dyrekcji i pracowników sta-cji. Na drugim poziomie (16,5 m pod ziemią) znajduje się stacja kolejowa, składająca się z czterech peronów (trzy mają długość 400 m, a jeden 300 m) i ośmiu torów. Do wybudowa-nia obiektu wykorzystano 750 tys. m3 betonu i 70 tys. ton stali.
Charakterystyczny falisty dach zo-stał pokryty 10 tys. paneli, których znaczna część jest wykonana ze szkła, co sprawia, że światło słonecz-ne oświetla hol i dociera na perony.
Obiekt oświetlony jest ponadto przez 9 tys. lamp, a do rozmieszczenia opraw i podłączenia urządzeń użyto
11 grudnia 2016 r. oficjalnie otwarto Dworzec Łódź Fabryczna – największą inwestycję realizowaną w Łodzi w ostatnich latach. O godz. 5.30 na stację Łódź Fabryczna wjechał pierwszy pociąg i nowy dworzec został udostęp-niony pasażerom.
Nowy Dworzec Łódź Fabryczna
Renata Włostowska Łódzka Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa mgr inż. Łukasz Majchrzak Zdjęcia Jacek Szabela
wewnątrz budynku 340 tys. km ka-bli. Na zewnątrz zamontowano 500 lamp. Obiekt zaopatrzony jest w sys-tem informacji głosowej i wizualnej.
Umieszczono także specjalne słupki SOS, które w razie nagłej sytuacji pozwolą szybko wezwać ochronę System wentylacji liczy ok. 41 tys. m2 kanałów. W całym obiekcie zaprojek-towano pięć wentylatorni, które za-pewnią odpowiednią temperaturę po-wietrza. Wentylacja i ruchome panele w dachu będą sterowane za pomocą automatycznego systemu zarządza-nia budynkiem.
W obiekcie dominuje grafitowy kolor i charakterystyczny motyw trójkątów na ścianach, szklanym dachu składa-jącym się z trójkątnych paneli oraz windach i oznakowaniach klatek scho-dowych. Projektanci odpowiadający za wystrój wnętrz zdecydowali, że minimalistyczny charakter w środku obiektu ożywią artystyczne murale.
Budowa nowego Dworca Łódź Fa-bryczna to praca wielkiego międzyna-rodowego zespołu ludzi, którzy wzięli udział w realizacji tej inwestycji. Mó-wimy tu o setkach osób w samym procesie projektowania i tysiącach w realizacji. Ogromny tygiel kultu-rowy i różne podejścia inżynierskie, a w związku z tym także ogromny wysiłek organizacyjny. Projekt Nowa
Łódź Fabryczna jest realizowany przez Konsorcjum Torpol-Astaldi-PBDiM-In-tercor na zlecenie PKP PLK, PKP S.A.
i Miasta Łódź.
Inwestycja powstawała w systemie
„projektuj i buduj”, dającym więcej możliwości w zakresie interpreta-cji poszczególnych rozwiązań. Nie ma w Polsce podobnych przykładów rea lizacyjnych, dlatego większość elementów dworca należało projek-tować w podejściu indywidualnym.
Z tak ogromną inwestycją wiąże się szereg interesujących zagadnień in-żynierskich. O przebiegu części prac i niektórych ciekawych rozwiązaniach opowiedział nam mgr inż. Łukasz Majchrzak, pełniący na budowie Dworca Łódź Fabryczna funkcję inży-niera ds. konstrukcji i koordynatora ds. konstrukcji.
Najważniejszą kwestią było na po-czątku wykonanie obudowy wykopu.
Wybrana tu została metoda obudowy w ścianach szczelinowych, o grubo-ści od 1,0 m do 1,10 m. W związku z obecnością wody gruntowej w oko-licach –10 m poniżej poziomu tere-nu zdecydowano, że jako rozparcie korony ścian szczelinowych zostanie wykonana płyta żelbetowa o grubości przekraczającej 1 m, niesprężana, na siatce 11 × 22 m. Podparcie tej pły-ty miały stanowić barepły-ty (pojedyncze
w ydarzenia
sekcje ścianek szczelinowych), które po odkryciu miały być słupami do-celowymi. Pozwalało to na w miarę szybkie rozpoczęcie prac, ponieważ odbywały się one powyżej lustra wody gruntowej.
Drugi istotny problem stanowiła sprawa odwodnienia wykopu głębo-kiego. Płyta została wykonana po-średnio na głębokości –8 m, a nieca-łe 2 m poniżej było już lustro wody gruntowej, w piaskach, gruntach wy-łącznie przepuszczalnych. Konieczne więc było zagrodzenie dopływu wody gruntowej przez dno lub odwodnienia tego obszaru. Decyzja środowiskowa
pozwalała rozważać tę najbardziej inwazyjną, ale jednocześnie najbez-pieczniejszą metodę, rozważano natomiast różne scenariusze. Były przeprowadzane również testy tere-nowe i sprawdzanie skuteczności róż-nego rodzaju iniekcji. Został zrobiony mały „poligon”, żeby sprawdzić różne metody i wybrać rozwiązanie najbez-pieczniejsze i najefektywniejsze.
Odwodnienie przeprowadzono tzw.
metodą wielkiej studni, która po-lega na tym, że obniża się globalnie lustro wody w całej okolicy. Po wy-braniu tej metody nastąpił etap jej optymalizacji i projektowania. Została
zaangażowana pewna liczba pracują-cych niezależnie specjalistów. Kiedy ich wyniki korelowały – dając pew-ność, że rozwiązanie jest prawidłowe – zdecydowano się na to rozwiązanie i rozpoczął się proces optymalizacji systemu odprowadzania wody. Trzeba było znaleźć miejsce, gdzie tę wodę odprowadzić, nie naruszając ogólno-spławnego systemu kanalizacyjnego Łodzi. Wydatek wody w pewnym okre-sie był dość znaczny, więc konieczne okazało się znalezienie alternatyw-nego dojście do rzeki Ner. Powstał zupełnie oddzielny wodociąg, którego długość należy liczyć w kilometrach.
Była więc zapewniona redundancja, czyli zdwojenie systemu, tak aby w razie ewentualnej awarii części systemu dworzec nie został zalany.
Po wybraniu głębokości wykonania studni, rodzaju pomp i zaprojekto-waniu systemu odprowadzania wody z wykopu trzeba było już myśleć o kolejnym etapie, czyli o tym, jak bezpiecznie przywracać tę wodę do pierwotnego poziomu. Wszystkie ka-mienice w zasięgu inwestycji zostały zinwentaryzowane i opisano dokład-nie ich stan techniczny. Na każdym z obiektów założono optyczne punkty celowe do kontrolowania parametrów geometrycznych. Zmierzono piono-wość ścian, przemieszczenia punktów, założone zostały inklinometry grunto-we, aby wiedzieć, jak się zachowują warstwy gruntu. Założona (i częścio-wo odt(i częścio-worzona) została sieć piezome-trów, żeby kontrolować stan wód i zo-baczyć, jak się propaguje lej depresji w kierunku miasta. Po prześledzeniu historii gruntu (blisko 150 lat wstecz) okazało się, że w okresie pierwszej Łodzi przemysłowej fabrykanci obniżyli poziom wód gruntowych do poziomu, który był planowany przy tej inwesty-cji. To znaczy, że komprymacja gruntu, która mogła się zdarzyć podczas obec-nego odwodnienia, już raz nastąpiła.
w ydarzenia
Ta informacja stanowiła dodatkowy fak-tor bezpieczeństwa, dający pewność, że realizacja inwestycji nie zagraża są-siadującym kamienicom. Nie nastąpiły żadne osunięcia gruntu i wszystkie przemieszczenia, jakie następowały (wielkości rzędu błędów pomiarowych), były kontrolowane i szybko wychwyty-wane, dając możliwość odpowiedniego zareagowania. Duża liczba urządzeń pomiarowych wymagała odpowied-niego systemu gromadzenia danych i przetwarzania ich, tym bardziej że pomiary były wykonywane praktycznie codziennie. W tym celu został stwo-rzony specjalny system, tzw. total station – zautomatyzowana stacja pomiarowa, automatyczny tachimetr, który namierzał punkty optyczne na wszystkich obiektach w zasięgu swo-jego działania i podawał te wymiary w czytelnej formie graficznej.
Po wykonaniu płyty na poziomie –8, obudowie ścian i zbudowaniu systemu odwodnienia można było przystąpić do realizacji wykopu poniżej płyty i roz-począć również wznoszenie obiektu w górę. Ponieważ posadowienie sta-nowiły ściany szczelinowe i barety, które docelowo miały być uzupełnione o płytę denną, w związku z tym istnia-ły odpowiednie zapasy nośności, prze-widziane i tak zaprojektowane w kon-strukcji, żeby dało się obiekt wznosić
w górę i w dół jednocześnie. Aby przy-spieszyć realizację, część konstrukcji została sprefabrykowana i wykona-na jako sprężana. W ten sposób po-wstała górna kondygnacja dworca.
Poniżej, na dnie suchego wykopu (bo zaprojektowany system zadziałał bez-błędnie), wykonana została płyta den-na i po zamknięciu tego „podziemnego pudełka” rozpoczęto właściwą reali-zację infrastruktury dworcowej.
W tym czasie już powstawał tunel podobną metodą (Cut & Cover). Wy-konane zostały ściany szczelinowe i ściana rozpierająca, a pod spodem wykop pod płytą górną i to wszystko zakańczano płytą denną. W ten spo-sób powstało 1700 m tunelu i prze-szło 600 m stacji kolejowej. Przy realizacji tunelu pojawiło się kilka po-zornie prostych przeszkód, dotyczą-cych dwóch niewielkich wiaduktów.
Pierwszy z nich to wiadukt przy ul.
Tramwajowej – obiekt małej rozpię-tości, w którym zupełnie odwrócona została jego funkcja: torowisko kolejo-we miało znaleźć się pod wiaduktem, a tam gdzie były tory, teraz miała być droga. Na tej ulicy znajduje się też zwężenie działek miejskich i przez tę jedną działkę przebiegają sieci, których gestorzy nie mogli sobie po-zwolić na ich odłączenie. Trzeba więc było opracować fazowanie
realizacyj-ne obiektu, jednocześnie pamiętając o tym, że niżej pod ziemią musi być jeszcze wykonany tunel kolejowy. Pra-ce były wykonywane w ok. 23 fazach realizacyjnych kawałek po kawałku, zgodnie z zaplanowaną sekwencją wydarzeń. Wiadukt był dość mały, istniała też możliwość jego rozbiórki i budowy nowoczesnego, zgodnego ze współczesnymi standardami.
Drugi wiadukt (na ul. Kopcińskiego) był stosunkowo niedawno remontowany i nie można było go rozebrać, tym bar-dziej że w momencie budowy tunelu na tym odcinku realizowana była w Łodzi trasa WZ i kilka innych kluczowych in-westycji drogowych. Nie można było zamknąć żadnego wiaduktu na trasie głównej arterii północ-południe, więc realizacja tunelu pod wiaduktem mu-siała zostać przeprowadzona, tak aby nie przerwać ruchu. Ponieważ jest to wiadukt zbudowany w schemacie belki wieloprzęsłowej, bardzo wrażliwy na jakiekolwiek przemieszczenia podpór, metoda realizacyjna została więc za-planowana tak, żeby podczas budowy istniała możliwość kontroli i korygowa-nia przemieszczeń. Należało znaleźć odpowiednie punkty podparcia, niekoli-dujące z istniejącym już fundamentem wiaduktu, co nie było wcale łatwe, bo nowe torowisko po zmianie układu po-łożenia stacji i wyprostowaniu torów
w ydarzenia
przesunęło się i o ile kiedyś przebie-gało między podporami mostu, o tyle teraz przebiegało dokładnie pod nimi.
Kolejne pytanie brzmiało – jaki układ należy zastosować i jaką konstrukcję, żeby wiadukt podeprzeć bezpiecz-nie na tych znalezionych punktach?
Pierwsza intuicyjna odpowiedź wska-zywała na konstrukcję stalową, jednak z analizy ekonomicznej wynikało, że dużo tańsze i szybsze jest wykonanie tarcz żelbetowych, które docelowo zostaną zburzone. Cały wiadukt został podparty na układzie żeber żelbeto-wych na tarczach grubości sięgającej 30 cm, które były podnoszone razem z wiaduktem za pomocą siłowników, wysokociśnieniowych poduszek.
Wiadukt Kopcińskiego to w zasadzie trzy oddzielne wiadukty z wiaduktem tramwajowym pośrodku, opartym na fundamentach pośrednich, czyli
na palach, i dwa sąsiednie wiadukty oparte na fundamentach bezpośred-nich. Te ławy fundamentowe, któ-re kolidowały z przebiegiem tunelu, zostały zupełnie odcięte, a wiadukt posadowiono na dachu tunelu. Płyta żelbetowa (o grubości przeszło 1 m, potężnie zbrojona prętami Ø 32 mm i Ø 25 mm w dwóch siatkach) zosta-ła przesztywniona tak, żeby podczas obciążania jej wiaduktem nie ugięła się zbyt mocno. Zostawiono oczywi-ście jeszcze odpowiednio wyliczony zapas na okoliczność ugięcia płyty, aby móc przywrócić wtedy wiadukt do poprzedniej pozycji. Ta kolejna część także się udała.
Budowa Dworca Łódź Fabryczna to 6,5 ha wykopu w obszarze sa-mej stacji na głębokość 22–25 m z miejscowymi przegłębieniami. Moż-na łatwo policzyć, że mówimy o
ty-siącach kursów ciężarówek, o objęto-ściach sięgających milionów metrów sześciennych z samej stacji, nie li-cząc tunelu wykonanego metodą pod-stropową. Samo zapewnienie wjazdu ciężarówek było kolejnym zagadnie-niem logistycznym. W trakcie budo-wy została budo-wytworzona droga tech-nologiczna, zapewniająca możliwość wywozu urobku. Ta droga znajdowała się po południowej stronie i była wielo-krotnie przemieszczana w zależności od fazy realizacyjnej. Warto zauwa-żyć, że wbrew pozorom plac budowy nie był wcale taki duży w stosunku do wielkości obiektu.
Dworzec Łódź Fabryczna to na razie stacja końcowa. W listopadzie 2016 r.
PKP PLK ogłosiły przetarg na budowę tunelu średnicowego pod Łodzią, łą-czącego Łódź Fabryczną z Dworcem Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec.