Streszczenie
Wprowadzony w skali globalnej program PBN ICAO determinuje zmiany w zarządzaniu przestrzenią powietrzną, przyczyniając się do zwiększenia elastycznośći przepustowość w globalnym ruchu lotniczym. Wymaga jednak odpowiedniej infrastruktury, odpowiednich zmian prawnych ale w zamian oferuje konkretne korzyści ekonomiczno – finansowe. Implementacja programu PBN ICAO w skali globalnej to również zysk w zmniejszaniu degradacji środowiska przez lotnictwo.
Słowa kluczowe: PBN, ochrona środowiska.
Abstract
The PBN ICAO program implemented in the global scale is determining changes in managing the airspace, contributing to the increase in the elasticity and the bandwidth in the global air traffic.
However it requires the right infrastructure, proper legal changes but in exchange it offers specific economical – financial benefits. The implementation of the PBN ICAO program in the global scale it is also a profit in reducing the environmental decay caused by aviation.
Key words: PBN ICAO program, environment protection.
Andrzej Fellner
Politechnika Śląska, Polski Klub Lotniczy Jarosław Paszyn
Politechnika Śląska, Polski Klub Lotniczy
WproWadzenie
W
prowadzany program PBN ICAO determinuje transformację w lotnictwie, zmiany w zarządzaniu przestrzenią powietrzną, w celu zwiększenia ela-styczności, przepustowości w globalnym ruchu lotniczym oraz efektywno-ści portów lotniczych. Jego realizacja wymaga odpowiedniej struktury przestrzeni powietrznej, wyposażenia technicznego, infrastruktury, zmian organizacyjno – prawnych. Jednak w zamian oferuje konkretne korzyści ekonomiczno – finansowe.Implementacja programu PBN ICAO w skali globalnej to również zysk w zmniejsza-niu degradacji środowiska przez lotnictwo, gdyż opracowane i stosowane procedury
Performance Based Navigation umożliwiają wykonywanie „offsetowych” podejść do lądowania, optymalizują starty, lądowania i loty trasowe, ograniczając emisję spa-lin, hałasu. Polska podpisując rezolucję A36/A37 ICAO w 2007 roku, zobowiązała się wdrożyć precyzyjne podejścia GNSS oraz implementować program nawigacji dokładnościowej – PBN. W związku z tym podjęte zostały prace naukowo – badaw-cze w ramach projektów międzynarodowych: HEDGE, EGNOIS APV, SHERPA, aby zrealizować podjęte zobowiązania. Zaznaczyć należy, że program PBN ICAO wy-maga potężnych nakładów finansowych, więc zarezerwowano środki na jego reali-zację w ramach międzynarodowego programu SESAR (Single European Sky ATM Research).
Optymalizacja ruchu lotniczego w efekcie wdrożenia programu PBN ICAO spowo-duje znaczny spadek negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko co jest jednym z elementów ograniczających jego rozwój.
cHaraKterYStYKa KOncePcji Pbn icaO
Postęp naukowo-techniczny, szczególnie rozwój technik i technologii satelitarnych, wyposażanie statków powietrznych w zintegrowane systemy pilotażowo-nawigacyj-ne to tylko przykładowe czynniki początkujące transformację lotniczą. Natomiast dynamiczny wzrost transportu lotniczego a szczególnie niedrożność, przestarzałość, ograniczenia standardowej infrastruktury, łączności, nawigacji, dozorowania (CNS) oraz zarządzania przestrzenią powietrzną (ATM) to główne czynniki determinujące konieczność podjęcia energicznych działań, w celu uzyskania poprawy tej sytuacji i zapewnienia należytego poziomu bezpieczeństwa lotniczego. Znamiennym jest, że już w 2006 r. NATO w opracowanych: STANAG 4550 i STANAG 4392, znormali-zowało techniczne wymagania i określiło podstawy użytkowania lokalnego różni-cowego systemu satelitarnego GPS (LDGPS) dla potrzeb wykonywania wojskowych misji, operacji, podejść i lądowań. Równocześnie zakładano, że po 2016r. systemy satelitarne zastąpią większość eksploatowanych, standardowych naziemnych syste-mów radionawigacyjnych oraz zapewnią wykonywanie lotów RNAV GNSS. Było to zgodne z przyjętymi zaleceniami międzynarodowymi, według których każdy statek powietrzny powinien być wyposażony w pokładowy sensor lub odbiornik satelitar-ny. Wykonanie tych przedsięwzięć zapewniało kompatybilność i interoperacyjność sił militarnych państw członkowskich NATO. Było to ułatwione zadanie, ponie-waż GPS jest militarnym systemem satelitarnym całkowicie kontrolowanym przez Dzięki partycypowaniu Polski w NATO nasze siły zbroje uzyskały dostęp do kodu precyzyjnego GPS. Równocześnie Prezydent USA udostępnił system satelitarny GPS z kodem cywilnym dla każdego użytkownika i właściwie od tej pory rozpoczęła się era skoordynowanej transformacja lotnictwa, odgrywającego poważną rolę w świa-towej działalności gospodarczej. W wyniku podjętych działań ICAO zaleciło global-ną realizację programu PBN, nakazując przejście z nawigacji klasycznej (sensorowej) do dokładnościowej. Stwierdzono przy tym, że stanowi to jeden z głównych elemen-tów utrzymywania witalności lotnictwa cywilnego, zapewniający:
– bezpieczne, wydajne i elastyczne użytkowanie przestrzeni powietrznej, – ochronę środowiska naturalnego,
– zrównoważone operacje na globalnym, regionalnym, krajowym poziomach.
SPOŁECZEŃSTWO I EDUKACJA. Międzynarodowe Studia Humanistyczne
141
Społeczeństwo i Edukacja, ISSN 1898-0171, 29 (2) 2018, s. 139-149
Odbywający się aktualnie proces transformacji branży lotniczej według programu PBN implikuje konieczne zmiany, które również są wymuszane podpisanymi rezo-lucjami międzynarodowymi a szczególnie A-37 ICAO, nakazującej implementację w każdym kraju program PBN. Podkreślić należy, że Polska jest sygnatariuszem tego porozumienia a nad implementacją i zharmonizowaną realizacją europejskiego PBN, na wniosek Komisji Europejskiej zajmuje się EASA. Natomiast oparty o nawigację obszarową (RNAV) program PBN charakteryzuje się tym, że:
– zawiera i łączy w spójną całość trzy zasadnicze elementy: infrastrukturę radio-nawigacyjną, specyfikację radio-nawigacyjną, aplikacje nawigacyjne;
Rys. 1. trzy zasadnicze elementy Pbn (źródło: icaO doc. 9613 Pbn Manual) – oparty jest na utrzymywaniu wymaganych wartości czterech zasadniczych
pa-rametrów (dokładność, wiarygodność, dostępność, ciągłość) w zależności od etapu lotu;
Rys. 2. Wymagane wartości rnP w zależności od etapu lotu (źródło: Opracowanie własne na podstawie icaO doc. 9613 Pbn Manual.)
– stanowi trzeci poziom w rozwoju nawigacji.
Rys. 3. etapy rozwoju nawigacji od standardowej poprzez rnaV do Pbn.
Źródło: Opracowanie własne
– stanowi główny element koncepcji Zarządzania Ruchem Lotniczym (ATM), umożliwiając zmiany w zarządzaniu przestrzenią powietrzną oraz wprowadza-nie zaawansowanych technik i technologii w lotnictwie, poprawiając wydajność przestrzeni powietrznej, trwałość lotniska, redukując oddziaływanie na środo-wisko transportu powietrznego pod względem hałasu i emisji, zwiększać bez-pieczeństwo i poprawić wydajność lotu;
– uwzględnia przygotowanie odpowiedniej infrastruktury nawigacyjnej oraz kra-jowych przepisów, ułatwiających stosowanie operacyjne GNSS podczas wszyst-kich etapów lotu;
– zawiera dwie charakterystyczne specyfikacje nawigacyjne, zestawy wymagań, niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w określonej strukturze prze-strzeni powietrznej.
Tabela 1. Specyfikacja nawigacyjna (rnP, rnaV) w zależności od fazy lotu (źródło:
Pbn implementation Plan POland, PanSa 201
nawigacja trasa faza podejścia
Oceaniczna Kontynent Początek Pośrednia Końcowa Odejście
rnaV 10 10
rnaV 5 5
rnaV 2 2
rnaV 1 1 1 1
rnP 4 4
rnp 2 2 2
rnp 1 1 1 1
a-rnp 2 2 or 1 1 1 0,3 1
rnP aPcH 1 1 0,3 1
rnp ar
aPcH 1-0.1 1-0.1 0,3-0,1 1-0,1
rnP 0.3 0,3 0,3 0,3
SPOŁECZEŃSTWO I EDUKACJA. Międzynarodowe Studia Humanistyczne
143
– PBN stanowi priorytet globalny ICAO - Doc. 9613 „PBN Manual”, zaplanow-wane do realizacji przedsięwzięcia znajdują się w Global Air Navigation Plan (GANP), Global Aviation Safety Plan (GASP) a wykonane działania zestawia się w corocznie wydawanych np. Air Navigation Report 2017.
Implementację programu PBN wymuszają również względy ekonomiczne, czyli spo-dziewane zyski, wynikające z wdrożenia m.in. technik i technologii w branży lotni-czej:
– globalny zasięg i powszechny dostęp,
– zmniejszone minimalne warunki operacyjne dla lotnisk/lądowisk,
– większa elastyczność wyboru trasy lotu i skracanie drogi i czasu podejścia do lądowania,
– dodatkowe źródło informacji nawigacyjnej,
– możliwy do zastosowania tam, gdzie nie ma możliwości zapewnienia klasycz-nych pomocy nawigacyjklasycz-nych – szczególnie ważne w przypadku lotnisk lotni-ctwa ogólnego,
– tani, gdyż nie wymagająca dodatkowej infrastruktury naziemnej,
– przyjazny dla środowiska (minimalizuje zużycie paliwa, skraca czas lotu, zmniejsza hałas)
– do zastosowania we wszystkich fazach lotu.
W wyniku prowadzonych międzynarodowych prac naukowo – badawczych, zapro-ponowano zastosowanie satelitarnego systemu wspomagającego GBAS dla potrzeb operacyjnych. Okazało się, że system ten umożliwia wykonywanie lądowań na nie-drożnych dotychczas kierunkach pomocniczych lądowania (np. system precyzyjne-go podejścia ILS zainstalowany jest tylko na głównym kierunku w Krakowie). Na-tomiast implementacja dla tego systemu zalecanego programu PBN i wykonanych procedur, umożliwiła podczas podejścia pojedynczego statku powietrznego do lądo-wania: skrócenie drogi o 4 mile nautyczne (podczas lotu wynosi 8 mil nautycznych, 2 x 4, gdyż liczy się start i lądowanie), skrócenie czasu lotu o 3 minuty, zredukowanie zużycie paliwa o 82,7 kg (~ 104 litry).
WdrOŻenie PrOGraMu SeSar W aSPeKcie OcHrOnY śrOdOWiSKa
Na realizację PBN Unia Europejska wygospodarowała odpowiednie środki urucha-miając m.in. program SESAR (Single European Sky ATM Research). Jego realizacja została przewidziana w trzech zasadniczych etapach, przyznane zostały odpowied-nie środki finansowe, aby implementować zaawansowane technologie i procedury optymalizujące europejską sieć ATM oraz wprowadzające rozwiązania nawigacyjne oparte o GNSS. Podczas fazy definiowania programu SESAR Komisja Transportu UE zatwierdziła europejski planu generalnego zarządzania ruchem lotniczym EAT-MMP (European ATM Master Plan). Dzięki temu możliwe jest niwelowanie niepo-żądanych sytuacji, zdarzeń, wypadków lub zminimalizowanie skutków możliwych do przewidzenia zagrożeń. Obecnie „European ATM Master Plan” koordynuje Społeczeństwo i Edukacja, ISSN 1898-0171, 29 (2) 2018, s. 139-149
perspektywiczny rozwój zarządzania ruchem lotniczym na naszym kontynencie, jest „planem rozwojowym”, regularnie uaktualnianym. Równocześnie zapewniony jest permanentny monitoring jego realizacji, gdyż w perspektywiczna jego realiza-cja powinna doprowadzić w 2020r. do osiągnięcia strategicznych celów projektu SES (Single European Sky) i wprowadzać wymierne korzyści w zarządzaniu ruchem lot-niczym, powodując:
– trzykrotny wzrost pojemności, przy jednoczesnej redukcji opóźnień;
– poprawę bezpieczeństwa podczas wykonywania lotów;
– dziesięcioprocentowe obniżenie skutków lotów na środowisko;
– dostarczanie usług związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym, użytkowni-kom przestrzeni, z obniżonymi kosztami przynajmniej o pięćdziesiąt procent.
Osiągnięcie celów strategicznych i wymiernych korzyści wymaga podjęcia konkret-nych działań, więc realizacja programu SESAR została podzielona na trzy zasadni-cze fazy: Definition, Development, Deployment (zakońzasadni-czenie tej fazy w 2030r.). Po zakończeniu pierwszej fazy projektu SESAR dalszą realizację EATMMP przekazano na mocy Rozporządzenia Rady UE do SJU (SESAR Joint Undertaking). Powołana instytucja odpowiada za: organizowanie i koordynowanie realizacji tego programu, zapewnianie niezbędnych funduszy poprzez łączenie funduszy sektora publiczne-go i prywatnepubliczne-go oraz zarządzanie nimi, aktualizację centralnepubliczne-go planu zarządza-nia ruchem lotniczym, organizowanie prac technicznych – w zakresie działań ba-dawczo-rozwojowych, walidacji i analiz, unikając przy tym rozdrabniania działań, włączenie do prac zainteresowanych stron z sektora zarządzania ruchem lotniczym (instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, użytkowników, stowarzyszeń pracowniczych, portów lotniczych, przemysłu wytwórczego, jak również środowi-ska naukowego, instytucji naukowych) i inne. Podkreślić należy, że SESAR Joint Undertaking jest organem UE, posiadającym osobowość prawną i finansowanym z wkładów wnoszonych przez członków, w tym przedsiębiorstwa prywatne a człon-kiem stowarzyszonym jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Dzięki temu moż-liwe jest poszerzanie przez Polskę obszarów swojej działalności, angażowanie się w projekty badawczo-rozwojowe, które wpływają na zarządzanie europejskim ru-chem lotniczym. Niebawem zostanie opublikowana kolejna, uaktualniona wersja Europejskiego Planu Generalnego ATM, po wymaganych, szeroko zakrojonych konsultacji specjalistycznych. To wynika z formalnego mechanizmu konsultacji, standaryzacji, legislacji. Natomiast ogólna struktura Europejskiego Generalnego Planu ATM wynika z porozumienia międzynarodowego oraz podjętych zobowią-zań dotyczących wykonania zadań wyznaczonych tym planem, gdyż przyjęty do realizacji plan generalny, reprezentuje jednolite, europejskie stanowisko związane z zarządzaniem ruchem lotniczym. Tym samym identyfikuje konieczne do podję-cia przedsięwziępodję-cia, na poziomie grupy interesariuszy, zakładając jednocześnie cy-kliczne spotkania w celu uaktualniania przyjętych założeń, w zależności od potrzeb.
W związku z tym przyjęta została piramidalna struktura Europejskiego Generalne-go Planu ATM, w której wyróżnić można trzy zasadnicze poziomy: sterująco – oce-niający, planowania, uzgadniania i rozdzielanie działalności.
SPOŁECZEŃSTWO I EDUKACJA. Międzynarodowe Studia Humanistyczne
145
SUMA KORZYŚCI = KORZYŚCI LOTU X LICZBA LOTÓW) ROCZNY RUCH NA POZIOM SERWISU ATM
„NOWY RUCH”
Rys. 4. Związek pomiędzy serwisem ATM a wydajnością poziomów (źródło: https://www.atmmasterplan.eu)
WPŁYW IMPLEMENTACJI PBNICAO NA REDUKCJE EMISJI SPALIN
Implementacja zalecanych w PBN procedur tylko podczas typowego podejścia pojedynczego statku powietrznego do lądowania skraca drogę o 4 nautyczne mile (podczas lotu o 8 nm: start i lądowanie) i czas o 3 minuty co średnio redukuje zużycie paliwa o 82,7 kg (~ 104 litry);
Urząd Lotnictwa Cywilnego, Departament Techniki Lotniczej, Wydział Ochrony Środowiska „Emisja spalin z silników lotniczych” - 2013-08-02, podaje, że:
- współczesny silnik lotniczy spala 1 kg paliwa w 3,5 kg tlenu i wytwarza spaliny: 3,16 kg dwutlenku węgla (CO2);
1,29 kg wody (H2O); 0,6 g tlenku węgla (CO); 15 g tlenków azotu (NOx); 0,8 g dwutlenku siarki (SO2), poniżej 0,01 g nie spalonych węglowodorów (CHx); 0,01 – 0,03 g sadzy, wynikające korzyści są oczywiste;
- w lotnictwie cywilnym zużycie 80% a wojsko ok. 20% spalanego paliwa lotniczego;
- paliwo do silników odrzutowych - nafta lotnicza, stanowi ok. 98% paliwa spalanego w lotnictwie;
- w lotniczych silnikach tłokowych produkty spalania benzyny lotniczej to: tlenek węgla, tlenki azotu, węglowodory, aldehydy, dwutlenek siarki, cząsteczki sadzy i szereg innych, powstających w nieznacznych ilościach z domieszek do paliwa, jak np. ołów (np. w silnikach Cessna 152/182 z 1 kg benzyny Avgas powstaje 3,05 kg dwutlenku węgla a średnie zużycie paliwa to 20 i 40 litrów na godzinę;
- pomiary spalin prowadzone na ziemi, w hamowni, odpowiadają cyklowi startu do wysokości 915 m (3000 feet) i lądowania z tej wysokości - LTO (The Landing/Take-Off cycle) a wzorcowy cykl LTO składa się z faz:
Start
Wznoszenie początkowe Podejście do lądowania Kołowanie/bieg jałowy
Rys. 4. związek pomiędzy serwisem atM a wydajnością poziomów.
Źródło: https://www.atmmasterplan.eu
WPŁYW iMPleMentacji Pbn icaO na reduKcje eMiSji spaLin
Implementacja zalecanych w PBN procedur tylko podczas typowego podejścia poje-dynczego statku powietrznego do lądowania skraca drogę o 4 nautyczne mile (pod-czas lotu o 8 nm: start i lądowanie) i (pod-czas o 3 minuty co średnio redukuje zużycie paliwa o 82,7 kg (~ 104 litry);
ä Urząd Lotnictwa Cywilnego, Departament Techniki Lotniczej, Wydział Ochro-ny Środowiska „Emisja spalin z silników lotniczych” - 2013-08-02, podaje, że:
– współczesny silnik lotniczy spala 1 kg paliwa w 3,5 kg tlenu i wytwarza spaliny: 3,16 kg dwutlenku węgla (CO2); 1,29 kg wody (H2O); 0,6 g tlenku węgla (CO); 15 g tlenków azotu (NOx); 0,8 g dwutlenku siarki (SO2), poni-żej 0,01 g nie spalonych węglowodorów (CHx); 0,01 – 0,03 g sadzy, wynika-jące korzyści są oczywiste;
– w lotnictwie cywilnym zużycie 80% a wojsko ok. 20% spalanego paliwa lotniczego;
– paliwo do silników odrzutowych - nafta lotnicza, stanowi ok. 98% paliwa spalanego w lotnictwie;
– w lotniczych silnikach tłokowych produkty spalania benzyny lotniczej to: tlenek węgla, tlenki azotu, węglowodory, aldehydy, dwutlenek siarki, cząsteczki sadzy i szereg innych, powstających w nieznacznych ilościach z domieszek do paliwa, jak np. ołów (np. w silnikach Cessna 152/182 z 1 kg benzyny Avgas powstaje 3,05 kg dwutlenku węgla a średnie zużycie paliwa to 20 i 40 litrów na godzinę;
Społeczeństwo i Edukacja, ISSN 1898-0171, 29 (2) 2018, s. 139-149
– pomiary spalin prowadzone na ziemi, w hamowni, odpowiadają cyklowi startu do wysokości 915 m (3000 feet) i lądowania z tej wysokości – LTO (The Landing/Take-Off cycle) a wzorcowy cykl LTO składa się z faz:
3 Start
3 Wznoszenie początkowe 3 Podejście do lądowania 3 Kołowanie/bieg jałowy
Tabela 2. Szacunkowe współczynniki emisji w cyklu ltO dla podstawowych typów statków powietrznych [kg]
Typ Zużycie
paliwa CO2 CO NMVOC CH4 N2O NOx SO2 PM25
B767 (wiek przecietny) 1617 5094 6,1 0,2 0,0 0,2 26,0 1,6 0,15
B737-400
(wiek przecietny) 825 2600 11,8 0,5 0,1 0,1 8,3 0,8 0,07
B737-100 (stara flota) 920 2900 4,8 0,5 0,1 0,1 8,0 0,9 0,10
B747-100 (stara flota) 3400 10754 78,2 33,6 3,7 0,3 55,9 3,4 0,47
Źródło: eMeP/eea emission inventory Guidebook, zawartość siarki w paliwie przyjęto na poziomie 0,05% (również dane o emisji PM2,5 = emisji PM10
Pracujący w zakresie startowym i w fazie początkowego wznoszenia silnik odrzuto-wy:
ä CFM56-3C-1(B737) spala ok. 1 kg paliwa/sekundę;
ä TRENT 1000 (B787) spala 2 kg paliwa/sekundę czyli w 3 minuty (180 s), spalą odpowiednio:
ä 180 x 1 kg =180 kg
ä 360 x 2 kg = 360 kg
Biorąc jako przykład Port Lotniczy Chopina w Warszawie (157 044 operacji lotni-czych w 2017 – dane ULC – tabela pozniżej) i opierając się na danych Urzędu Lot-nictwa Cywilnego, Departament Techniki Lotniczej, Wydział Ochrony Środowiska
„Emisja spalin z silników lotniczych” - 2013-08-02, że współczesny silnik lotniczy spala 1 kg paliwa w 3,5 kg tlenu oraz przyjmując średnie spalanie na sekundę 1,5 kg to tylko dla operacji startu otrzymujemy wartość 74 203 290 kg tlenu w skali roku.
SPOŁECZEŃSTWO I EDUKACJA. Międzynarodowe Studia Humanistyczne
147
Tabela 3. liczba obsłużonych pasażerów oraz wykonanych operacji w ruchu krajo-wym i międzynarodokrajo-wym - regularnym i czarterokrajo-wym w latach 2015 - 2017
Nazwa Portu Rok Dynamika
2017 2016 2015 2017/2016 2017/2015
1. Chopina w Warszawie
liczba pasażerów 15 730 330 12 795 356 11 186 688 22,9% 40,6%
liczba operacji pax 157 044 138 909 124 691 13,1% 25,9%
2. Kraków – Balice
liczba pasażerów 5 829 190 4 974 676 4 208 661 17,2% 38,5%
liczba operacji pax 44 188 39 566 33 570 11,7% 31,6%
3. Katowice – Pyrzowice
liczba pasażerów 3 877 235 3 201 654 3 044 017 21,1% 27,4%
liczba operacji pax 27 295 23 368 23 391 16,8% 16,7%
4. Wrocław – Strachowice
liczba pasażerów 2 805 888 2 371 621 2 269 216 18,3% 23,7%
liczba operacji pax 22 899 20 506 20 004 11,7% 14,5%
5. Poznań – Ławica
liczba pasażerów 1 842 660 1 689 200 1 477 318 9,1% 24,7%
liczba operacji pax 15 773 15 236 14 436 3,5% 9,3%
6. Łódź – Lublinek
liczba pasażerów 207 377 241 256 287 620 -14,0% -27,9%
liczba operacji pax 1 740 2 909 3 099 -40,2% -43,9%
7. Gdańsk im. L. Wałęsy
liczba pasażerów 4 601 982 3 986 410 3 687 885 15,4% 24,8%
liczba operacji pax 36 504 34 211 32 714 6,7% 11,6%
8. Szczecin – Goleniów
liczba pasażerów 578 520 467 437 412 162 23,8% 40,4%
liczba operacji pax 4 781 4 254 3 462 12,4% 38,1%
9. Bydgoszcz – Szwederowo
liczba pasażerów 318 400 322 135 318 817 -1,2% -0,1%
liczba operacji pax 2 397 2 315 2 536 3,5% -5,5%
10. Rzeszów – Jasionka
liczba pasażerów 691 708 662 024 641 146 4,5% 7,9%
liczba operacji pax 6 361 6 211 6 324 2,4% 0,6%
11. Zielona Góra – Babimost
liczba pasażerów 17 128 8 745 15 550 95,9% 10,1%
liczba operacji pax 529 520 672 1,7% -21,3%
12. Warszawa / Modlin
liczba pasażerów 2 931 503 2 859 191 2 589 286 2,5% 13,2%
liczba operacji pax 17 279 17 543 16 288 -1,5% 6,1%
13. Lublin
liczba pasażerów 429 164 376 755 264 070 13,9% 62,5%
liczba operacji pax 3 249 2 574 1 997 26,2% 62,7%
14. Radom – Sadków
liczba pasażerów 9 903 8 965 670 10,5% 1378,1%
liczba operacji pax 480 659 110 -27,2% 336,4%
15. Olsztyn- Mazury
liczba pasażerów 101 306 41 290 0 145,4%
-liczba operacji pax 680 882 0 -22,9%
-SuMA
Liczba pasażerów 39 972 294 34 006 715 30 403 106 17,5% 31,5%
Liczba operacji pax 341 199 309 663 283 294 10,2% 20,4%
uwaga: dane nie uwzględniają pasażerów w ruchu tranzytowym oraz G.a.
Źródło: Opracowanie ulc na podstawie informacji uzyskanych z portów lotniczych, War-szawa, marzec 2018
Społeczeństwo i Edukacja, ISSN 1898-0171, 29 (2) 2018, s. 139-149
Opierając się na danych ULC w roku 2017 wykonano w Polsce 341199 operacji lotni-czych (starty, lądowania) bez uwzględniania lotów tranzytowych oraz ruchu GA to straty w wyniku opóźnień we wdrożeniu GNSS w naszym kraju to dodatkowe:
– zużycie 28288 ton paliwa, – 95842 ton tlenu
– dodatkowa emisja 20322 ton CO2
Biorąc pod uwagę dużą dynamikę wzrostu wykonywanych operacji lotniczych w Polsce w ruchu krajowym i międzynarodowym, regularnym i czarterowym (17,5%
2016/2017) z dalsza perspektywą zwiększania będziemy ponosić coraz większe straty związane z ochrona środowiska.
podsumoWanie
Tylko w 2010 r. opóźnienia w ruchu lotniczym wyniosły 19,4 mln minut, co prze-łożyło się na straty rzędu 6,6-11,5 mld euro. Mimo prawnych podstaw do budowy koncepcji Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej mającej na celu uspraw-nienie systemu zarządzania ruchem lotniczym i redukcję kosztów – wynikających zarówno z opóźnień, jak i fragmentaryzacji europejskiego nieba - konieczna okaza-ła się jeszcze ściślejsza integracja procesów modernizacji zarządzania ruchem lot-niczym z badaniami prowadzonymi w ramach projektu SESAR. Doprowadziło to do ustanowienia „European ATM Master Plan”, którego głównymi celami są, m.in.:
opracowanie krajowych planów zmian we wdrażaniu technologii wspomagających ATM, aktualizacja planów standaryzacyjnych i legislacyjnych dotyczących przepi-sów z zakresu zarządzania ruchem lotniczym oraz współpraca na poziomie global-nym, w tym z ICAO. Strategia zakłada także wykorzystanie systemów satelitarnych oraz systemów nawigacyjnych i nawigacji opartej na charakterystykach, tzw. PBN.
Jej znaczenie dostrzegło Zgromadzenie Ogólne Organizacji Międzynarodowego Lot-nictwa Cywilnego w rezolucji A36-23„Performance-based navigation global goals”
oraz zmieniającą ją rezolucji A37-11. Implementacja postanowień rezolucji, nie jest jednak w Polsce w pełni możliwa z powodu braku odpowiednich aktów prawnych regulujących sposób certyfikowania i użytkowania systemu GBAS. Brak wdrożenia rezolucji ICAO powoduje bardzo duże straty środowiska. Poprzez implementacje uzyskałoby się znaczne ograniczenie emisji szkodliwych substancji do otoczenia.
Negatywny wpływ ruchu lotniczego na środowisko jest jednym z ograniczeń jego dalszego dynamicznego rozwoju. Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań z wyko-rzystaniem technologii satelitarnych będących podstawowym elementem projektu PBN ICAO pozwala na znaczne ich zmniejszenie. Z punku widzenia ochrony śro-dowiska każdy rok opóźnienie powoduje nieodwracalne straty naszego otoczenia i z tego powodu należy robić wszystko aby doprowadzić do jak najszybszego zakoń-czenia implementacji PBN ICAO w Polsce.
SPOŁECZEŃSTWO I EDUKACJA. Międzynarodowe Studia Humanistyczne
149 Literatura
• doc 8168–PanS-OPS
• doc 9613–Pbn Manual
• doc 9905–rnP ar Procedure design Manual
• eaSa:aMc 20-26: airworthiness approval and Operational criteria for rnP ar Operations
• aMc 20-27: airworthiness approval and Operational criteria for rnP aP-PrOacH (rnP aPcH) Operations including aPV barO VnaV Operations
• faa:tSO c145a: airborne navigation Sensors using the Global Positioning System (GPS) augmented by the Wide area augmentation System (WaaS)
• tSO c146a: Stand-alone airborne navigation equipment using the Global Po-sitioning System (GPS) augmented by the Wide area augmentation System (WaaS)
• ac 20-129: airworthiness approval for Vertical navigation (VnaV) Systems for use in the u.S. national airspace System (naS) and alaska
• ac 20-105: approval Guidance for rnP Operations and barometric Vertical navigation in the u.S. national airspace
• rozporządzenie (We) nr 549/2004 Parlamentu europejskiego i rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej Prze-strzeni Powietrznej rozporządzenie ramowe), dz.u. l 96 z 31.3.2004, s. 1-9.
• rozporządzenie (We) nr 550/2004 Parlamentu europejskiego i rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w jednolitej europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)tekst mający znaczenie dla eOG, dz.u. l 96 z 31.3.2004, s. 10-19.
• rozporządzenie (We) nr 551/2004 Parlamentu europejskiego i rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej), dz.u. l 96 z 31.3.2004, s. 2-25.
• rozporządzenie (We) nr 552/2004 Parlamentu europejskiego i rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej Sieci zarządzania ru-chem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności), dz.u. l 96 z 31.3.2004, s. 26-42.
• doc 4444, „Procedury Służb Żeglugi Powietrznej zarządzanie ruchem lotni-czym”, dz. urzędowy urzędu lotnictwa cywilnego z dn. 8 wrzesnia 2014, poz.
62.
• “Performance-based navigation (Pbn) implementation in the european air traffic Management network (eatMn)”, notice of Proposed amendment 2015-01, rMt.0639 — 19.1.2015, eaSa.
• „Podręcznik zarządzania przestrzenią powietrzną dla zastosowania koncep-cji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej”, eurOcOntrOl-Gu-id-140, Wydanie 3.0, dziennik urzędowy urzędu lotnictwa cywilnego z dn.
4 września 2012 r., poz. 80.
• SeSar consortium. „european atM Master Plan”, edition 2, 2012.
• SeSar consortium. „european atM Master Plan”, edition 2, 2012.