T a k, ja k i w s p ra w ozd a niu za ro k poprzedni, w dziale n in ie j
szym om ów ione zostaną głów ne prace Iz b y w poszczególnych dziedzinach i to nie ty lk o o ty le , o ile s ta n o w iły one p rze dm iot pra c poszczególnych k o m is y j izb o w ych, lecz ró w n ie ż i w ty m w y p a d k u , g d y w y ła n ia ły się one z u d z ia łu Iz b y w ic h opracow a
n iu poza o rganam i iz b o w y m i.
N a ogół s tw ie rd z ić w yp a d a , iż ze w zględu na u k o n s ty tu o w a nie się w ła d z Iz b y w n ow ej k a d e n c ji dopiero z końcem pierwszego k w a rta łu ro k u sprawozdawczego oraz ze w zg lę du na to, że k o m isje izbow e m o g ły się u k o n s ty tu o w a ć dopiero w czasie p ó ź n ie j
szym , regularność p ra c ic h została znacznie opóźniona.
Z u w a g i na ten stan rzeczy w dalszym ciągu niniejszego d z ia łu om ów ione zostaną ty lk o nieliczne zagadnienia, m ające natom iast znaczenie zasadnicze.
S p ra w y m orskie.
Prace Iz b y w zakresie sp ra w m o rskich o g n isko w a ły się w K o m is ji M o rs k ie j Iz b y , referacie m o rskim b iu ra Iz b y oraz w szeregu zebrań i k o n fe re n c y j, z w o ły w a n y c h specjalnie d la roz
p a trze n ia poszczególnych w y ła n ia ją c y c h się zagadnień.
Jeśli chodzi o K om isję M orską, to u ko n s ty tu o w a n ie się je j w n ow ej k a d e n c ji n a stą p iło w d n iu 18 lip ca , p rz y czym posiedze
nie zagaił prezes Iz b y p. S tan isła w T or, podnosząc znaczenie prac k o m is ji, w k tó re j ześrodkow yw ać się p o w in n y prace nad cało
kształte m p o ls k ic h zagadnień m orskich. Z fa k tu , że Polska posia
da ty lk o jeden p o rt, którego znaczenie d la gospodarstw a k r a ju w ciąż w zrasta, w y n ik a różnorodność zadań, stojących przed k o m isją. P otw ierdzenie znaczenia G d y n i d la życ ia gospodarczego P o lski z n a jd u je m y w fa kcie , że około 40% całego o b ro tu P o lski z zagranicą przechodzi przez p o rt g d yń ski. W dalszym ciągu swego prze m ó w ie nia p. prezes T o r p o d k re ś lił znaczenie p o ls k ie j m a ry n a rk i h a n d lo w e j d la ro z w o ju h a n d lu zam orskiego P o lski i w skazał na niedostateczność je j u d z ia łu w przew ozach to w a ró w im p o rto w a n y c h i eksportow anych. G d y u d z ia ł w ła sn ej b a n d ery p a ń stw o w e j w p o rta ch m orskich n o rm a lnie ocenia się na 25%, to u d z ia ł b a n d e ry p o ls k ie j w porta ch polskiego obszaru celnego
sta-n o w i zaledw ie 7%, tym czasem testa-n sam u d z ia ł N iem iec we w ła s
n y c h p o rta ch sięga 57%. W ty c h w a ru n k a c h niezbędny jest ze s tro n y K o m is ji. M o rs k ie j w ie lk i w y s iłe k i in ic ja ty w a .
N a p ro po zycję prezesa T o ra w y b ra n o jednogłośnie na prze wodniczącego K o m is ji M o rs k ie j p. radcę J u lia n a R um m la, a na zastępców wiceprezesa Iziby p. F. K o lla ta i radcę Iz b y p. L . B ycz- kowskiego.
Następnie ko m is ja w z n o w iła swe prace nad zagadnieniem rzeczoznaw stw a portow ego, p r z y czym przebieg dotychczasow ych p ra c Iz b y w ty m k ie ru n k u z re fe ro w a ł w ic e d y re k to r Iz b y p. Józef K a w c z y ń s k i. S tw ie rd z ił on, iż prace te są ta k dalece posunięte, że można lic z y ć się z ostatecznym reg ulo w a n ie m tego zagadnienia ju ż w n ie d a le k ie j przyszłości. N owe prze pisy, zgodnie z d o ty c h czasow ym i w y ty c z n y m i u re gu lo w a ć m a ją nie ty lk o zakres i spo
sób w y k o n y w a n ia czynności przez sam ych rzeczoznawców, k tó rz y w e d łu g p ro je k tu re g u la m in u m ają nosić nazwę zaprzysiężo
n ych w a g ow ych i m ia n o w a n ych ta lim a n ó w , lecz ró w n ie ż i sprawę z a tru d n ie n ia personelu pomocniczego. N a zakończenie re fe ra tu w ic e d y re k to r K a w c z y ń s k i p rz e d ło ż y ł p la n p ra c k o m is ji nad ty m zagadnieniem , k tó r y został przez kom isję zaaprobow any.
N a ty m sam ym posiedzeniu k o m is ja w y s łu c h a ła re fe ra tu k o respondenta Iz b y d ra Tadeusza B ierow skiego na tem at „Z a g ad nie nia k o m u n ik a c ji m o rskie j w z w ią z k u z s y tu a cją b ila n su h a n dlow ego“ .
P oniew aż re fe ra t ten o ś w ie tlił jeden z w a żn ych s k ła d n ik ó w naszego b ila n su handlow ego i płatniczego i poniew aż zaw arte w n im tezy końcowe zostały przez K om isję M orską p rz y ję te ja k o w y ty c z n e d la pra c izb o w y c h , u w a ż a m y za wskazane p oniżej p rz y to c z y ć go w całości:
„P race zapoczątkow ane przez s fe ry gospodarcze Państw a, a w szczególności przez Z w ią ze k Iz b P rze m ysło w o -H a n d lo w ych nad dalszym jeszcze u a k ty w n ie n ie m naszego b ila n su handlowego, d o p ro w a d z iły m. in. do sfo rm u ło w a n ia tezy, w y s u n ię te j “ przez Z w iązek Izb, a streszczającej się w zdaniu, że duże znaczenie d la dodatniego u k s z ta łto w a n ia się b ila n s u handlow ego może mieć rozbudow a sieci p o lskich l i n i j o k rę to w y c h i zm niejszenie o d p ły w u dew iz za przew óz m o rski o b c y m i lin ia m i o k rę to w y m i. Środkiem d z ia ła n ia w in n o b yć ko ncentrow anie m asow ych ła d u n k ó w , id ą c y c h w je d n y m k ie ru n k u oraz zaw ieranie d łu g o te rm in o w y c h 65
k o n tra k tó w z lin ia m i o k rę to w y m i w celu zapew nienia im odpo
w ie d n io w y s o k ic h ilo ś c i ła d u n k ó w .
W s fo rm u ło w a n e j w ten sposób tezie Z w ią z k u Iz b podkreśloną jest nie ty lk o rola, ja k ą o d g ry w a polska m a ry n a rk a handlow a, z p u n k tu w id z e n ia b ila n su handlowego, lecz ró w n ie ż i w p ły w , ja k i tra n s p o rt m o rs k i m a na kszta łto w a n ie się b ila n s u płatniczego.
O ile bow iem ro z w ó j f lo ty h a n d lo w e j to ru je lu b u s p ra w n ia d ro g i w y m ia n y to w a ro w e j — o ty le z d ru g ie j stro n y e lim in u je u słu g i obce, z n a tu r y rzeczy dosyć drogie i zapew nia p r z y p ły w w yso- kocennych nieraz dew iz, k tó re w w y p a d k u p o s łu g iw a n ia się o b c y m i s ta tk a m i nie ty lk o do k r a ju n ie p rz y b y w a ją , lecz prze c iw n ie naw et muszą b y ć za p ie nią d z k r a jo w y zakupyw ane.
W y n ik a w ię c z powyższego, że u w a g i nasze muszą iść w dw óch k ie ru n k a c h : 1) w k ie ru n k u o kreślenia w p ły w u bezpośredniego, ja k i polska flo ta h a n d lo w a może mieć na kszta łto w a n ie się b ila n su handlowego, 2) w k ie ru n k u zbadania je j ro li, ja k o elem entu doprow adzającego obce d e w iz y do k ra ju .
W zagadnieniu p ie rw s z y m p o d k re ś lić przede w s z y s tk im na
le ż y bardzo n ik ły tonaż naszej f lo ty h a n d lo w e j, k tó r y dopiero z c h w ilą rozpoczęcia e ksp lo a ta cji now o b u d o w a n ych m o torow ców, a m ia n o w icie m/s „P iłs u d s k i“ i m/s „B a to ry “ p rze k ro c z y zaledw ie 1 p ro m ille w stosunku do ogólnego tonażu światowego.
N ie ulega w ą tp liw o ś c i, że ilość tego tonażu jest niesłychanie n iską i nie pozostaje w ża d n ym stosunku a ni z naszym o gó ln ym handlem zam orskim , a n i z w ie lko ścią te ry to riu m P aństw a P o l
skiego, a n i z ilością m ieszkańców . W p o ró w n a n iu z in n y m i p a ń stw am i, pozostajem y na szarym końcu, o ile w eźm iem y pod u w a gę odnośne zestaw ienia procentow e. N ie m n ie j je d na k, liczą c się z ty m stanem fa k ty c z n y m , m u s im y rozpatrzeć działalność obecnej f lo ty h a n d lo w e j pod dw om a k ą ta m i w id ze nia, a m ia n o w icie pod kątem w id z e n ia je j u d z ia łu w całokształcie naszego tra n s p o rtu m orskiego, a w ię c p ra k ty c z n ie m ów iąc w obrotach p o rtó w g d y ń skiego i gdańskiego — oraz pod kątem w id ze n ia o b sług iw a n ych przez“ n ią połączeń re g u la rn ych . Te ro zu m o w an ia pozw olą nam na w ycią g nięcie o d p o w ie dn ich w n io s k ó w co do ro z b u d o w y p o ls k ie j m a ry n a rk i h an d lo w ej. K o n k lu z je nasze będą w y c h o d z iły poza tezę Z w ią z k u Iz b P rzem ysłow o - H a n d lo w y c h , dom agającą się je d y n ie rozszerzenia sieci p o lskich l i n i j re g ula rn y c h , c z y li żeglugi re g u la rn e j z pom inięciem żeglugi n ie re g u la rn e j lu b t. zw. tra m pów . W dalszych bow iem uw agach będziem y m ie li sposobność
wskazać ró w n ie ż i na znaczenie tra m p ó w dla in te n s y fik a c ji na
szego h a n d lu zagranicznego.
U d z ia ł naszej flo ty h a n d lo w e j w obrotach obu p o rtó w p o l
skiego obszaru celnego, t. j. G d y n i i Gdańska, k tó re będziem y o k re ś la li m ianem p o rtó w w ła sn ych — nie m ógł p rze kro czyć p e w nego n ikłe g o odsetku, a to nie ty lk o z u w a g i na m ałą ilość tonażu, lecz ró w n ie ż i ze w zględu na d u ż y s ta ły ro z w ó j o b ro tó w tow ar, w ty c h portach, z k tó r y m to wzrostem nie id zie w parę ro z w ó j na
szej m a ry n a rk i h an d lo w ej. D la te go też w id z im y , że stosunek ten, k tó r y dopiero w ro k u 1930 p rz e k ro c z y ł 6,2% i osiągnął w r. 1932 n ajw yższą d o tą d cy frę , alb ow iem 9,3% ogólnych o brotów G d y n i i Gdańska, c o fn ą ł się w r. 1953, ta k samo ja k i w r. 1934, o scylu ją c w obu ty c h la ta c h około 7%. W y n ik a w ięc z powyższego, że od szeregu ju ż la t, przeszło 90% o brotów w p o rta ch w ła sn ych o bsłu giw ane są przez obcych a rm a to ró w i że w p ły w y za tra n s p o rt m o rski w °/10 przeszło częściach przechodzą do rą k obcych.
Już samo to p orów n a nie jest argum entem o w y b itn e j treści i ciężarze g a tu n k o w y m , a to ty m b a rd zie j, że u d z ia ł b a n d e ry n a ro d o w e j w obrocie p o rtó w w ła sn ych w in n y c h k ra ja c h w y ra ż a się m in im a ln ie w 25% i dochodzi naw et do 65— 70%. N p. bandera niem iecka o bs łu g iw a ła p o r ty niem ieckie w r. 1929 w 53,2%, a w r. 1934 u d z ia ł je j osiągnął ju ż c y frę 57,4%.
O w ie le le p ie j natom iast p rze dsta w ia się ten stosunek, biorąc pod uw agę u d z ia ł naszej f lo ty h a n d lo w e j w obsłudze połączeń re g u la rn y c h G d y n i i G dańska z zam orską zagranicą. N a d n iu 1 lip c a rb . p o rt g d y ń s k i posiadał 44 l i n i j re g ula rn y c h , a p o rt gdań
s k i o 10 m n ie j, tj. 34. P olskie p rzedsiębiorstw a żeglugowe obsługują z p o rtu gdyńskiego następujące lin ie re g ula rn e : 1) do A n tw e rp ii i R otterdam u, 2) do T a llin n a i H e lsin g fo rsu , 3) do S ztokholm u i p o rtó w połud n iow o-szw ed zkich , 4) do H am burga, 5) do p o rtó w le w a n ly o s k ic h (lin ia w stad iu m o rg an iza cji), 6) d o L o n d y n u , 7) do H u łl, 8) do Le H a vre , 9) do N ew Y o rk u i H a lifa x u . Jak w ię c w i
d zim y, obsługuje polska bandera, o ile chodzi o połączenia re g u la r
ne p o rtu gdyńskiego, przeszło 20% ty c h połączeń. P oniew aż po
wyższe lin ie re g ula rn e w łą c z a ją rów nież, z w y ją tk ie m li n i i do N e w Y o rk u i H a lifa x u , p o rt gdański — w y n ik a z tego, że bandera polska obsługuje w G dańsku 8 l i n i j re g u la rn y c h na ogólną ilość 34, c z y li że procent je j obsługi sięga 38% w porcie gdańskim . O gółem zatem nasza m a ry n a rk a h a n d lo w a obsługuje 29% p ołą czeń re g u la rn y c h obu w ła sn ych p o rtó w .
67
F a k t ten posiada sw oją w ie lk ą doniosłość, alb ow iem głó w nie na lin ia c h re g u la rn y c h s k u p ia ją się wysokocenne przew ozy, od
g ry w a ją c e dużą rolę nie ty lk o z p u n k tu w id ze n ia w a rto ści naszego h a n d lu zagranicznego, lecz ró w n ie ż i k ie ru n k u jego o rie n ta c ji. R ó w nież w p ły w y fra c h to w e za te p rze w ozy są znacznie wyższe, n iż za ła d u n k i masowe, ekspediowane za pom ocą s ta tk ó w żeglugi niere g u la rn e j, c z y li tra m p ó w . O b ja w ten je st zatem bardzo dodatni i pozw ala na w ycią g nięcie szeregu w n io sków , o ile chodzi o ro z w ó j sieci re g u la rn ych , będący, ja k to w y n ik a ju ż z samego p o stu la tu Z w ią z k u Izb , je d ną z naczelnych przesłanek a k ty w iz a c ji naszego b ila n s u handlowego.
P ierw szą k o n k lu z ją , k tó ra się tu nasuwa, je st k o n k lu z ja c y f
ro w a . Jeżeli obecnie, p rz y ta k n ik ły m ton a żu naszej f lo ty h a n d lo w e j, o bsługujem y 29% re g u la rn y c h połączeń w ła sn ych p o rtó w , to n ie w ą tp liw ie p rz y nieco w ię k s z y m n iż trz y k ro tn y m w zroście te j flo ty , m o g lib y ś m y ogarnąć w szystkie połączenia re g ula rn e obu w ła s n y c h p o rtó w . W y s ta rc z y ło b y zatem p ow iększyć naszą flo tę h a n d lo w ą przez w y b u d o w a n ie w zgl. n a b ycie jednostek dostosowa
n y c h do odp o w ie dn ich l i n i j re g u la rn y c h , b y zapew nić sobie ta k z n a k o m ity w p ły w na obsługę ty c h lin ij, a co za ty m id zie k o n tro lo w a ć we w ła s n y m tra nsp o rcie w ysokocenny eksport i im p o rt.
Pow yższa k o n k lu z ja c y fro w a je d n a k nie ma w id o k ó w ta k ła tw e j re a liz a c ji, a to g łó w n ie z u w a g i na s iln y k ry z y s żeglugow y i łą czącą się z n im n ad m ierną podaż tonażu. W te j s y tu a c ji n ie zm ie r
nie u tru d n io n e jest, je ż e li ju ż w ręcz n ie w yklu czon e , k o n k u ro w a ć z istn ie jącą lin ią re g ula rn ą , częstokroć bardzo zasobną pod w zg lę dem m a te ria ln y m , lu b m ającą oparcie o silnego arm a tora zagra
nicznego. D la te go też ty m b a rd z ie j na podkreślenie zasługuje do
tychczasow a rozb ud o w a p o ls k ie j sieci l i n i j re g ula rn y c h , a sam ten fa k t p o zw a la na p ew ien o p ty m iz m w odniesieniu do ro z w ija n ia ty c h m o żliw ości w przyszłości.
A n a liz u ją c tę m ożliw ość, dostrzegam y przede w s z y s tk im w do
tychczasow ej s tru k tu rz e p o ls k ic h l i n i j re g u la rn y c h pew ną ró w n o wagę w połączeniach daleko- i b lisko m o rskich . W y n ik a w ięc z tego, że nasze przedsiębiorstw a żeglugowe nie zapoznają a n i znaczenia, a n i m o żliw ości re a liz a c ji bądź to l i n i j dalekobieżnych, bądź to p o łą czeń d ow ozow ych i rozw ozow ych. W śród 9 l i n i j p o ls k ic h (zaznaczyć p rz y ty m należy, że istn ie je ró w n ie ż lin ia 10-ta z p o rtu ru m u ń skiego Constanca do H a if f y i J a ffy , k tó r e j je d n a k nie w ciągnę
liś m y w o rb itę n in ie js z y c h zainteresow ań z u w a g i na to, że nie
6 8
obsługuje o b ro tó w a n i p o rtu gdyńskiego, a ni gdańskiego), posia
dają d w ie lin ie w y b itn ie c h a ra k te r d a le ko b ieżn y (lin ie le w a n ty ń - ska i a m erykańska), d w ie lin ie (do L o n d y n u i H u llu ) noszą cha
ra k te r średniobieżnych, a pięć pozostałych są lin ia m i d ow ozo w ym i w zgl. ro zw o zow ym i. D la o rie n ta c ji trzeba pod kre ślić, że pod lin ia m i d aleko- w zgl. średniobieżnym i ro zu m ie m y nie p o d zia ł z uw agi na dystans rejsów , lecz k r y te r iu m m ające na celu u zm ysło w ić, że lin ie te są połączeniam i do t. zw . p u n k tó w końcow ych, a w ięc p o rtó w , do k tó ry c h ostatecznie dociera to w a r e kspo rto w a ny w zgl.
z k tó ry c h p rz y b y w a ją a r ty k u ły im p o rto w e, z nieznacznym je d y n ie udziałe m t. zw. ła d u n k ó w tra n z y to w y c h w zgl. przeładow czych, d a ją cych w bardzo w ie lk im procencie z a tru d n ie n ie lin io m dowo-zow o-rozw odowo-zow ym .
Jeżeli w ięc m im o k ry z y s u żeglugowego można m yśleć irealnie o dalszej rozb ud o w ie l i n i j re g u la rn ych , to można sobie je d y n ie życzyć, b y ta szczęśliwa rów now aga sił, k tó ra p rz e ja w iła się w do
tychczasow ej e w o lu c ji pom iędzy lin ia m i k o ń c o w y m i a dow ozowo- ro z w o z o w y m i b y ła u trz y m a n a w dailszym ciągu — n ie w ą tp liw ie bow iem za rów no w je d ne j, ja k i d ru g ie j dziedzinie jest dużo moż
liw o ś c i tra n s p o rto w y c h d la o bsługi naszego h a n d lu zagranicznego.
W rozb ud o w ie l i n i j daleko- w zgl. średniobieżnych, c z y li ja k je w y ż e j n a zw aliśm y, ko ńco w ych m ożnaby w y c h o d z ić z p ra k ty c z n ych założeń te zy w y s u n ię te j przez Z w iązek Izb , zalecającej ko n centrow anie je d n o k ie ru n k o w y c h m asow ych tra n sp o rtó w , a to ce
lem zapew nienia danej p o ls k ie j li n i i żeglugow ej o d p o w ie dn io w y sokiej ilo ści ła d u n k ó w . Z w ią ze k Iz b zaleca p rz y te j sposobności zaw ieranie d łu g o te rm in o w y c h k o n tra k tó w , o k tó ry c h będzie m ow a jeszcze w dalszym ciągu ty c h uw ag.
N ie ste ty s k u tk ie m u sta w iczn e j flu k tu a c ji p rzepisów regla- m e n ta cyjn ych , w y w o zo w o -p rzy w ozow ych, a w szczególności de
w iz o w y c h , nie można badać k w e s tii ty c h połączeń je d y n ie na pod
staw ie ro c z n ik ó w h a n d lu zagranicznego P o ls k i i bieżących in fo r - m a c y j o k s z ta łto w a n iu się naszych o brotó w to w a ro w y c h z zagra
nicą. N ie znaczy to je d na k, ażeby d a n ych s tu d ió w ry n k o w y c h w zupełności poniechać. W p ro st p rzeciw nie, prace te id ą sw ym n ie p rz e rw a n y m ciągiem , a w y n ik ie m ic h jest nie ty lk o ostatnio zadecydow ana lin ia le w a n tyń ska , lecz ró w n ie ż i dalsze p la n y w te j dziedzinie. Jest rzeczą n a tu ra ln ą , że zarów no nasze am bicje ja k o też i życzenia c z y n n ik ó w gospodarczych w id z ia ły b y chętnie duże przyśpieszenie ty c h pra c — nie za p o m in a jm y je d n a k w y ż e j
69
n akreślo n ych tru d n o ści re g la m e n ta c y jn y c h i zasadniczych prze szkód w e jścia na s zla ki dotychczas ju ż o bsługiw ane przez a rm a
to ró w obcych.
Zagadnienie ko nce n trow an ia ła d u n k ó w m asow ych jest zagad
nieniem p a r excellence e ksp o rto w ym i zależnym od k o n iu n k tu r y w y w o z o w e j do danego k ra ju . N ie m n ie j je d n a k p ro ble m ten jest ró w n ie ż zagadnieniem o rg an iza cyjn o-przew o zo w ym , a to w szcze
gólności p rz y t. zw. eksporcie szlachetnym , o d b y w a ją c y m się za pomocą d u ż e j lic z b y p ro du ce ntó w k ra jo w y c h . W ty m o sta tn im w y p a d k u chodzi zatem o sku pian ie tra n s p o rtó w z danego środo
w is k a kra jo w e g o i o re g ula rn e k ie ro w a n ie ty c h tra n s p o rtó w do p o rtó w polskiego obszaru celnego. Z agadnieniu tem u poświęcono w o statnich czasach dużo u w a g i. N ie w ą tp liw ie w y s u w a się ono w dzisiejszej dobie na czoło zagadnień o rg a n iz a c y jn y c h naszego h a n d lu zamorskiego. W dziedzinie im p o rto w e j znalazło ono swe ro zw ią za nie p rz y n a jm n ie j pod względem zasady — natom iast w dziedzinie eksportu będzie się m usiało znaleźć pod o pieką zrze
szeń gospodarczych, lu b ta k ic h in s ty tu c y j, ja k P a ń stw o w y In s ty tu t E k s p o rto w y , o ile in ic ja ty w a p ry w a tn a , w zg l. porozum ienie eks
p e d y to ró w w e w n ę trz u k r a ju nie p o tr a fi stw o rzyć za dow alającej o rg a n iza cji. P roblem ten d y s k u to w a n y jest obecnie pod nazw ą zagadnienia w agonów zb io row ych, a poniew aż stanow i dużą całość techniczną d la samego siebie — ogran icza m y się je d y n ie do jego w ym ie n ie n ia .
W rozb ud o w ie połączeń d ow ozow o-rozw ozow ych kw e stia to
nażu, pod w zględem s tu d ió w n a d doborem ty p u statku , n a jb a r
d z ie j przyd atn eg o d la o b sług i danej lin ii, nie o d g ry w a ta k dużej ro li, ja k w d zie dzin ie połączeń dalekobieżnych. D la te g o też z tego p u n k tu w id z e n ia s tu d ia nad t y m i lin ia m i są o w ie le łatw iejsze.
Z d ru g ie j je d n a k s tro n y znaczną rolę o d g ry w a ją tu z ja w is k a k o n iu n k tu ra ln e , oraz tru d n o ś c i reglam entacyjne. P rz y k ła d e m tego może b y ć o tw a rc ie l i n ii re g ula rn e j, obsług iw a n ej w r. 1930 przez
„Żeglugę P olską“ do R y g i i konieczność je j z w in ię cia po pow sta
n iu przeszkód s tru k tu ra ln y c h w to w a ro w e j w y m ia n ie polsko-ło
te w skie j. N ie m n ie j je d n a k tonaż z a tru d n ia n y na li n i i dow ozowo- ro zw o zow ej może b y ć z pow odzeniem prze rzu con y na in n y szlak, n ie p o w o d u ją c ty m sam ym s tra ty w zgl. n iem ożliw ości e k sploa tacji danego ty p u s ta tk u d la arm atora.
Jest rzeczą samo przez się zrozum iałą, że poza p o w yższym i u w a ga m i będą ce nn ym i drogow skazam i d la pow iększenia p o lskich
l i n i j re g u la rn y c h ta k ie w s k a z ó w k i, ja k intensyw ność w y m ia n y to w a ro w e j w stosunku do danego k ra ju , w artość tow a ró w , a co za ty m id zie i koszt tra n s p o rtu m orskiego n a d a n y m szlaku, sezo
now e nasilenie tra n s p o rtó w i zam ierzenia p o lity k i ko n tyn g e n to w e j.
K w e stia ta je st ty m b a rd z ie j ważna, ile że w ostatnio zaw ie
ra n y c h tra k ta ta c h h a n d lo w y c h dostrzegam y coraz w yra źn ie jszą tendencję nie ty lk o w k ie ru n k u rów now ażenia obopólnego im p o r
tu i eksportu pom ięd zy stro n a m i k o n tra k tu ją c y m i, lecz ró w n ie ż i o dp o w ie d n i p o d z ia ł tra n s p o rtu morskiego. Ze s tro n y p r z y ty m państw , p osiadających n a d m ia r tonażu, tendencja ta id zie w k ie ru n k u z a g w a ra n to w a n ia is tn ie ją c y c h połączeń na przyszłość i uchron ie nia się w ten sposób od k o n k u re n c ji b a n d e ry drugiego kontrahenta.
W p ra w d z ie od ro k u ju ż przeszło usta w icznie porusza się za
ró w n o na łam ach p u b lic y s ty c z n y c h , ja k o też i w in ic ja ty w ie p e w n ych m ię d zyn a ro d o w ych o rg a n iza cyj, ja k np. „T h e B a ltic and In te rn a tio n a l M a ritim e C onference“ w Kopenhadze oraz In te rn a tio n a l S h ip p in g C onference w L o n d y n ie potrzebę i konieczność m iędzynarodow ego tonażu okrętow ego do ku rc z ą c y c h się o b ro tó w m iędzynarodow ego p o ro zu m ie n ia w m a te rii dostosow ania to nażu okrętow ego do ku rc z ą c y c h się o b ro tó w h a n d lu ś w ia to wego — jednakże pew ne o z n a k i coraz b a rd z ie j w ska zu ją, iż porozum ienie ta k ie będzie dość tru d n e do osiągnięcia.
W m iędzyczasie państw a m orskie nie ty lk o coraz b a rd z ie j w stę
p u ją na drogę u d z ie la n ia d u ż y c h s u b w e n c y j żeglugow ych (ostat
n io H o la n d ia i A n g lia ), lecz i s k ła n ia ją się ró w n ie ż do stosowania czegoś w ro d z a ju a k tu naw igacyjnego C ro m w e lla z r. 1651, zastrze
gającego w yłączność przew ozów , a w szczególności im p o rtu d la b a n d e ry danego k ra ju . W te j s y tu a c ji jesteśm y w położeniu, k tó re m ożndby nazw ać z je d n e j stro n y ła tw y m , a z d ru g ie j s tro n y tr u d nym . Ł a tw y m o ty le , ile że n ie posiadam y dotychczas n a d m ia ru w ła sn ej f lo ty h a n d lo w e j — tru d n y m zaś z u w a g i n a n ik ły nasz
gającego w yłączność przew ozów , a w szczególności im p o rtu d la b a n d e ry danego k ra ju . W te j s y tu a c ji jesteśm y w położeniu, k tó re m ożndby nazw ać z je d n e j stro n y ła tw y m , a z d ru g ie j s tro n y tr u d nym . Ł a tw y m o ty le , ile że n ie posiadam y dotychczas n a d m ia ru w ła sn ej f lo ty h a n d lo w e j — tru d n y m zaś z u w a g i n a n ik ły nasz