Dąbie 2 195 km brak danych
11. 352 Swarzędz – Poznań Starołęka 2 13 km brak danych
l.p. nr liniikolejowej odcinek poziom
ETCS długość
termin planowanego złożenia wniosku
o uzyskanie zezwolenia Prezesa UTK
Tab. 47 Projekty, które zgodnie z KPW TSI Sterowanie powinny zostać wdrożone do 2023 r.
Infrastruktura 142 Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego
System ERTMS to nie tylko urządzenia przytorowe, ale także urządzenia instalowane na pokładzie pojaz-dów kolejowych. Zasadą jest, że każdy nowy pojazd kolejowy dopuszczony po raz pierwszy musi zostać wyposażony w ETCS. Wyjątki od tej zasady zostały szczegółowo opisane w TSI Sterowanie.
Według deklaracji przewoźników, na koniec 2020 r.
dysponowali oni 317 zespołami trakcyjnymi oraz 276 lokomotywami wyposażonymi w ETCS. Pojazdy te w większości zostały zakupione z już zainstalowa-nym systemem.
Również w przyszłych latach przewoźnicy nie pla-nują doposażania pojazdów w system ETCS. Wynika to z faktu, że koszty doposażenia istniejącego pojazdu
mogą być nawet 50% wyższe niż koszty zamonto-wania tego systemu na nowobudowanym pojeździe.
Barierą w tym zakresie może być też zaawansowany średni wiek pojazdów trakcyjnych w Polsce i krótkie serie pojazdów trakcyjnych zamawianych w ostatnich latach.
Ponadto istotną niedogodnością jest wciąż ograni-czony obszar, na którym możliwa jest eksploatacja pojazdu przy włączonym systemie ETCS. Wpływ na to ma tempo wdrożenia systemu przez zarządców infrastruktury. Mimo tego przewoźnicy kolejowi planują dalsze inwestycje w nowe pojazdy wyposażone w ETCS.
Do 2025 r. przewoźnicy towarowi planują zakup 100 pojazdów trakcyjnych wyposażonych w system ETCS, natomiast przewoźnicy pasażerscy aż 390.
Na większości tych linii PKP PLK rozpoczęła instala-cję ETCS. Jednak dla linii kolejowych nr 351 Poznań Główny – Szczecin Dąbie oraz nr 352 Swarzędz – Poznań Starołęka, czyli łącznie dla ok. 210 km linii kolejowych nie został jeszcze ogłoszony przetarg.
Ponadto, wg danych PKP PLK, termin wdrożenia systemu ETCS w okresie do końca 2023 r. nie zosta-nie dotrzymany w odzosta-niesieniu do inwestycji na linii nr 6 i 449 Warszawa – Białystok oraz linii nr 8 Okęcie – Radom.
W przypadku inwestycji prowadzonych na liniach kolejowych nr 278 Węgliniec – Zgorzelec,
nr 2 Warszawa – Terespol, nr 3 Warszawa – Kunowice, czy nr 271 Wrocław – Poznań PKP PLK przewiduje, że do końca 2023 r. złoży wniosek o wydanie zezwo-lenia na dopuszczenie do eksploatacji. Termin oddania do eksploatacji tych inwestycji do 2023 r. można zatem uznać za zagrożony.
Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) – urządzenia pokładowe
5.7.2
lokomotywy pasażerskie spalinowe 0 0
lokomotywy pasażerskie elektryczne 0 30
spalinowe zespoły trakcyjne 23 5
elektryczne zespoły trakcyjne 61 228
lokomotywy towarowe spalinowe 91 0
lokomotywy towarowe elektryczne 67 88
pojazdy ETCS poziomu 1 ETCS poziomu 2 Tab. 48 Pojazdy wyposażone w ETCS wg stanu na 31 grudnia 2020 r.
143 Infrastruktura
GSM-R
5.7.3
lokomotywy pasażerskie spalinowe 37 lokomotywy pasażerskie elektryczne 213
spalinowe zespoły trakcyjne 60
elektryczne zespoły trakcyjne 263
lokomotywy towarowe spalinowe 241
lokomotywy towarowe elektryczne 325
pojazdy GSM-R
Stan na koniec 2020 r. w zakresie inwestycji przyto-rowych w system GSM-R wskazuje, że dotychczas wyposażonych w GSM-R zostało 2 190 km linii kolejowych.
Do 31 grudnia 2020 r. oddane do eksploatacji zostały następujące linie kolejowe:
linia kolejowa E 30, odcinek Bielawa Dolna – Opole;
linia kolejowa E 20/C-E 20, odcinek Kunowice – Terespol;
linia kolejowa E 65/C-E 65, odcinek Warszawa – Gdynia;
linia kolejowa Warszawa – Łódź.
W 2020 r. Prezes UTK wydał zezwolenie na dopuszcze-nie do eksploatacji systemy GSM-R dla linii kolejowej nr 9, co ma istotne znaczenie z punktu widzenia migra-cji do GSM-R. Zgodnie z suplementem do KPW TSI Sterowanie z października 2018 r., odcinek Warszawa – Gdynia wyznaczony został jako linia kolejowa, na której prowadzona będzie eksploatacja obserwowana sys-temu GSM-R. Pilotaż ma zacząć się 1 stycznia 2022 r.
Zgodnie z Suplementem do KPW TSI Sterowanie do tzw. „dnia zero” (czyli końca 2024 r.) wyposażonych powinno zostać jeszcze 13 250 km linii kolejowych.
Wykonawcą sieciowego wdrożenia systemu GSM-R jest Nokia Solutions and Networks realizująca pro-jekt „Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
w ramach NPW ERTMS”.
W związku z przygotowaniem do uruchomienia GSM-R w skali całej sieci, w 2020 r. można było zauważyć wzmożone działania związane z wyposa-żaniem pojazdów w radiotelefony GSM-R. Do 2025 r.
wszystkie pojazdy trakcyjne, które poruszają się po polskiej sieci kolejowej powinny zostać wyposa-żone w radiotelefony GSM-R.
Na koniec 2020 r. w system GSM-R wyposażonych było 816 lokomotyw i 326 zespołów trakcyjnych.
Bardzo ważną kwestią ze względu na doposażenie pojazdów kolejowych w GSM-R jest wejście w życie IV pakietu kolejowego w 2020 r. Jego wdrożenie spowodowało, że pojazdy doposażone w radiotele-fony GSM-R wymagają uzyskania nowego zezwo-lenia. Każda zmiana związana z radiem GSM-R, zgodnie z tabelą 7.1 zmienionej TSI CCS wpływa na podstawową charakterystykę projektu i w efekcie wiąże się z koniecznością uzyskania nowego zezwo-lenia. W takim przypadku, po doposażeniu pojazdów w urządzenia pokładowe systemu GSM-R, podmiot zarządzający zmianą zobowiązany jest wystą-pić z wnioskiem o wydanie nowego zezwolenia.
Weryfikacja WE pojazdu w takim przypadku obejmować będzie część głosową łączności radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.
Mimo że doposażenie w GSM-R wiąże się z koniecznością uzyskania nowego zezwolenia, podmioty nie mogą pozwolić sobie na zaniedba-nie tego obszaru. Po migracji do GSM-R na sieci nie będzie możliwości prowadzenia jazd pociągowych z wykorzystaniem radia analogowego.
Tab. 49 Pojazdy wyposażone w radiotelefon GSM-R wg stanu na 31 grudnia 2020 r.
Infrastruktura 144 Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego
Wyzwaniami w obszarze systemów ETCS i GSM-R jest nie tylko opóźnienie w realizacji planów w obszarze wdrażania systemów, ale również zapewnienie kompa-tybilności ich części przytorowej i pokładowej. Prezes UTK w 2019 r. powołał specjalną grupę, w której skład wchodzą przedstawiciele dostawców kompo-nentów systemu, zarządcy infrastruktury użytkujący ERTMS, jednostki notyfikowane oraz producenci pojazdów kolejowych. Celem prac grupy jest poprawa koordynacji wdrażania ERTMS w Polsce, stworzenie forum wymiany doświadczeń z eksploatacji i realizacji projektów dotyczących ERTMS dla użytkowników systemu, analizowanie doświadczeń europejskich we wdrażaniu ERTMS. Spotkania w ramach Grupy Użytkowników ERTMS, ze względu na stan epidemio-logiczny, zostały w 2020 r. zawieszone. Jednak Prezes UTK, w ramach swoich kompetencji monitorował proces wdrażania ERTMS w Polsce.
W 2020 r.w ramach grupy użykowników ERTMS reali-zowany był temat opracowania testów kompatybilno-ści ESC/RSC. Zarządca infrastruktury zobowiązany był do przekazania Agencji Kolejowej UE wykazu spraw-dzeń niezbędnych do przeprowadzenia na jego sieci
(przy współpracy z dostawcami pokładowych urzą-dzeń ERTMS). Zestawy testów ESC/RSC dla polskiej infrastruktury zostały opracowane przez PKP PLK, skonsultowane w ramach Grupy Użytkowników i prze-kazane do Agencji Kolejowej UE. 2 grudnia 2020 r.
Agencja Kolejowa rozszerzyła dokument techniczny dotyczący ESC i RSC o zakres testów przekazanych przez PKP PLK.
Od momentu opublikowania testów ESC/RSC w dokumencie technicznym ERA, powinny one być przeprowadzane przed rozpoczęciem procesu uzyskania zezwolenia dla typu pojazdu lub zezwo-lenia na wprowadzenie do obrotu. Testy ESC/RSC są ponadto elementem weryfikacji zgodności pojazdu z trasą. Jeśli przewoźnik nie jest w stanie wykazać zgodności z trasą w ramach typu ESC/RSC dla wła-ściwego odcinka linii kolejowej, do którego został przypisany typ ESC/RSC, nie może wykonać prze-wozów na tej trasie danym pojazdem. Pod koniec 2020 r. PKP PLK rozpoczęła pracę nad opracowaniem testów kompatybilności ESC/RSC przeznaczonych dla linii kolejowej nr 9 Warszawa Wschodnia– Gdynia Chylonia.