Transport szynowy występuje w wielu odmianach w zależności do funkcji i celów, w jakich jest wykorzystywany oraz odległości punktów docelowych. Najbardziej podstawowa klasyfikacja dzieli transport szynowy ze względu na sposób wykorzystania środków transportu na transport towarowy oraz pasażerski, który może mieć charakter zarówno ponadkrajowy, krajowy, regionalny, jak i lokalny. Ze względu na uwarunkowania infrastrukturalne i koszty własne4 transport ten w odniesieniu do ludzi zawsze ma charakter transportu zbiorowego, natomiast w odniesieniu do towarów – transportu masowego. Typowy podział rodzajowy transportu szynowego obejmuje kolej, metro oraz tramwaje.
Kolej była pierwszym efektywnym środkiem masowego transportu lądowego. Transport kolejowy charakteryzuje się przede wszystkim tym, że jego środki transportu poruszają się po wytyczonym dla nich torze kolejowym. Przy czym można wskazać tutaj znaczny poziom zróżnicowania rodzajowego5. Wśród licznych podziałów często wskazuje się na
klasy-2 Zielona Księga. Kierunki nowej mobilności w mieście, Komisja Wspólnot Europejskich, KOM (2007) 551 wersja ostateczna, Bruksela 2007, s. 9.
3 Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013, Ministerstwo Transportu, Warszawa 2007, s. 31. 4 Przeliczane na jednostkę transportową, a nie na pasażera czy ładunek.
5 Szerzej: Topik K., Infrastruktura transportu kolejowego, Oficyna Wydawnictwa Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009, s. 30.
fikację dotyczącą rodzaju stosowanego napędu, który pozwala wyróżnić kolej: parową, elektryczną, spalinową, konną czy linową.
Pod względem rodzaju toru, po którym porusza się tabor kolejowy (środek transportu), wskazać można kolej6: wąskotorową, normalno-torową (zwykle o szerokości toru 1435 mm), szerokonormalno-torową, zębatą, kolej z taborem ogumionym, magnetyczną czy jednoszynową (np. wagonikową, gondolową, krzesełkową). W odniesieniu do przestrzeni silnie zurbanizowanych podkreśla się dużą rolę transportu szynowego o charakterze aglomeracyjnym i miejskim. Mowa tutaj o kolei aglome-racyjnej (inaczej kolei podmiejskiej) i kolei miejskiej. Dość często w obecnych warunkach, dążąc do optymalizacji dostępności przestrzeni, organizowane są systemy szybkich kolei, stąd nazwy: Szybka Kolei Regionalna (SKR)7 oraz Szybka Kolei Miejska (SKM). Obydwa rodzaje charakteryzują się wysoką częstotliwością obsługi linii we wskazanym obszarze aglomeracji/miasta, bezkolizyjnością torowisk, ujednoliconym i zintegrowanym systemem ukierunkowanym również z perspektywy
6 Topik K., op. cit., s. 26.
7 Przykładami są m.in.: S-Bahn w Berlinie, S-tog w Kopenhadze, RER w Paryżu. Fotografie 1. i 2. Kolej linowa w Grenoble.
wyposażenia infrastrukturalnego na wysoki komfort realizacji podróży i zabezpieczenie potrzeb transportowych pasażera. Rozwój szybkiej kolei z jednej strony jest ściśle związany z procesami silnej urbanizacji i efektami zatłoczenia, a z drugiej strony możliwościami technologicznymi. Poziom integracji gałęziowej współczesnych systemów transportowych powoduje, że dość trudno odróżnić szybką kolej (w szczególności miejską) od metra czy szybkiego tramwaju. Metro stanowi jeden z najszybszych rodzajów kolei miejskiej8. Wśród powodów, które zdeterminowały jego powstanie były potrzeby związane z koniecznością zapewnienia szybkiej komunikacji miejskiej, przy jednoczesnej niwelacji zakłóceń w ruchu na ulicach wielkich miast. Kolej i metro są przeznaczone do obsługi większych potoków pasażerskich wzdłuż jednego kierunku, na większe odległości. Tramwaj to pojazd szynowy, który charakteryzuje się tym, że porusza się w ruchu mieszanym po jezdni lub na wydzielonym albo niezależnym torowisku i służy do obsługi większych potoków, ale na mniejsze odległości, bardziej rozproszone9. Wśród podstawowych cech odróżniających kolej miejską od kolei konwencjonalnej, poza miejscem wykonywania pracy przewozowej, jest konieczność wykorzystywania w przewozach taboru o określonych właściwościach10:
• występowanie składów bezprzedziałowych, umożliwiających przewóz większej liczby pasażerów, przy jednoczesnym zapewnieniu większego poczucia bezpieczeństwa osobistego,
• oferowanie zarówno miejsc siedzących, jak i stojących,
• wyposażenie w dużą liczbę drzwi automatycznych występujących z obu stron pojazdów, umożliwiających swobodne wsiadanie i wysiadanie.
8 Wojcieszak J., Komunikacja tramwajowa w Polsce, „Technika Transportu Szynowego” nr 9, Łódź 2003, s. 31–50.
9 Freidberg J., W metropoliach metro nie musi być lepsze od tramwaju, „Przegląd komunikacyjny” nr 4–6/2010, s. 62.
10 Pietrzak K., Analiza możliwości uruchomienia szczecińskiej kolei metropolitalnej, „Transport miejski i regionalny” nr 8/2012, s. 26.
Współcześnie można zauważyć rosnącą popularność tego środka transportu w aglomeracjach głównie dzięki identyfikowanym przewagom tramwaju jako środka transportu. Można tutaj wymienić takie zalety jak11: • niższe koszty społeczne związane z jego eksploatacją względem
samochodu osobowego czy nawet autobusu,
• optymalizacja dostępności przestrzennej zgodnie z celem zrównoważenia transportowego miasta – transport tramwajowy pozwala w stosunkowo łatwy sposób utrzymać priorytet pieszego w przestrzeni miejskiej,
• możliwość realizacji przebiegu linii tramwajowych niezależnie od systemu ulic (większa dostępność przestrzenna),
• mniejsza terenochłonność infrastruktury tramwajowej względem samochodu osobowego czy nawet autobusu przy wyższych
współczynnikach dotyczących pojemności przewozowej, czyli również mniejszych kosztach jednostkowych,
• większy poziom bezpieczeństwa ze względu na uregulowany (sztywny) tor jazdy,
• mimo wyższej ceny zakupu (względem autobusu), zazwyczaj jest środkiem tańszym w eksploatacji,
• niższe koszty amortyzacji infrastruktury i taboru z uwagi na długowieczność i trwałość inwestycji,
• z uwagi na charakterystykę napędu oraz minimalizację sił tarcia na torach jest środkiem energooszczędnym,
• jest znacznie mniej szkodliwy dla środowiska z perspektywy emisji zanieczyszczeń do powietrza (w tym hałasu), wód i gleb – przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście,
• niższy poziom awaryjności silników elektrycznych,
• wyższy poziom bezpieczeństwa w czasie jazdy, dzięki zastosowaniu czuwaka i hamulców bezpieczeństwa dostępnych dla pasażerów,
11 Szeroko na ten temat pisze J. Wesołowski, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008, s. 79–87.
• tramwaj może wykorzystywać zarówno infrastrukturę miejską,
jak i połączenia z koleją aglomeracyjną (można w tym kontekście także programować rozwiązania w zakresie ruchu mieszanego).
Natomiast wśród przewag właściwych dla transportu kolejowego wymienić należy między innymi:
• wyższy poziom bezpieczeństwa przewozu osób i towarów,
• zdecydowanie mniejsze koszty zewnętrzne w porównaniu do transportu drogowego12,
• korzystny wpływ na procesy integracji społeczno-gospodarczej i przestrzennej regionu (w odniesieniu do kolei regionalnych)13,
• trwałość wynikająca z charakteru inwestycji w majątek nieruchomy14,
• niezawodność, systemy te w niewielkim stopniu podlegają zakłóceniom ze strony czynników zewnętrznych15,
12 Koszty zewnętrzne transportu szacuje się na ok. 10% PKB, z czego 90% tej kwoty generowane jest przez transport drogowy, ponieważ drogami przewożone jest ok. 75% wszystkich towarów. Źródło: Dlaczego polskie drogi są jak seks bez zabezpieczeń?, Folder kampanii „Tiry na tory”, Instytut Spraw Obywatelskich.
13 Szerzej: Beim M., Heilmann M., Kształtowanie regionalnych strategii rozwoju transportu kolejowego na przykładzie Nadrenii-Palatynatu, „Przegląd komunikacyjny” nr 3/2012, s. 20–22. 14 Freidberg J., op. cit., s. 62.
15 Ibidem, s. 62.
Fotografie 3. i 4. Priorytetyzacja pieszego w przestrzeni miasta przy zabezpieczeniu odpowiedniego poziomu dostępności przestrzennej w Grenoble (3.) i Nicei (4.). 3. Autor: Zbigniew Przygodzki. 4. Źródło: J. Wesołowski, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008, s. 72.
• możliwość przewozu znaczniej liczby pasażerów
(zdolność przewozowa kolei miejskiej waha się w zależności
od częstotliwości ruchu od 12 do 60 tysięcy pasażerów na godzinę)16,
• ograniczony negatywny wpływ na środowisko naturalne.