S eil-L a std ru ck b rem sen

N u r noch selten bei K ran en angew endet, weil h ie r elektrische Senk­

brem sung vorgezogen wird. E ine A usführung der MAN fin d et sich im A bschnitt „ D re h k ra n e “.

A nordnung: N ach Fig. 254 wird das sonst an einem festen P u n k t ang eb rach te Seilende m it dem B rem shebel verbunden. Die lose auf d er W elle sitzende Brem sscheibe wird also stets gebrem st. Die V er­

bindung m it d er W elle erfolgt entw eder durch ein aufgekeiltes S p err­

rad, dessen K linkenbolzen im B rem sscheibenboden b efestig t sin d , oder

Fig. 254. Fig. 255.

K lotzbrem se m it Z ah n g esp erre, B a n d b rem se m it g eräu sch lo sem Gesperre, d u rc h Seilzug b e tä tig t. d u rc h Seilzug b e tä tig t.

durch ein geräuschloses G esperre m it aufgekeiltem K lin k e n trä g e r und als K eilnute ausgebildetem B rem ssclieibeninnenrand n ach Fig. 255.

Arbeitsweise: W ährend des Senkens ist infolge d e r W irkungs­

weise d er G esperre K upplung zwischen B rem sscheibe u nd W elle vor­

handen und d er u n te r dem Einfluß d er L ast stehende B rem shebel er­

zeugt den erforderlichen B rem sw iderstand. W äh ren d des Hebens k an n sich die Bremswelle u n g eh in d ert drehen, weil das G esperre w irkungslos ist, die gebrem ste Scheibe also stehen bleibt. Beim Senken m uß die Differenz zwischen R eibungsm om ent und L astm o m en t überw unden werden.

Selbsttätige Bremsen. 129

nahm e eines hohen S trom verbrauches weggelassen.

S c h n e c k e n -L a s td r u c k b r e m s e v o n B e c k e r .

130 S e lb sttä tig e B rem sen.

gekuppelte Schneckenwelle d re h t sich m it dem H ohlkegel b, weil die R eibung in der K egelkupplung größer ist als zwischen' dem Zapfen des H ohlkegels und dem Stützzapfen. N ach Loslassen d er K u rb el oder des H aspelrades wird die L ast schweben bleiben, weil d er bei h än gender L ast stets ausgeübte K upplungsdruck die beiden Kegel d er K upplung verb in d et u n d die Sperrklinke das Sinken d e r L ast hin d ert.

Das L astsenken w ird du rch D rehen am H asp elrad e in d e r Senk- ric h tu n g e rre ic h t, w odurch d er R eibungsw iderstand in d er K egelkupp­

lung überw unden wird.

F ig . 257.

S ch n e ck e n -L a std ru c k b rem se vo n B e c k e r .

F ig . 258.

i

— 4 ± 1 13

Diese D rucklagerbrem se, fü r welche n achstehende R echnung d u rch­

zuführen ist, fä llt in ih ren A bm essungen seh r k lein aus.

Es b edeute:

M das Brem sm om ent d er K egelkupplung in kgcm,

K den Z ahndruck in R ich tu n g d e r Schneckenachse, also den A n p reßdruck fü r die K upplung,

r den S chneckenhalbm esser in cm,

« den Steigungsw inkel des Schneckengetriebes, g den R eibungsw inkel des

Schneckengetriebes,

W den U m fangsw iderstand am m itt­

leren Kegelhalbm esser,

b den m ittle re n B rem skegelhalb­

m esser in cm,

ß den h alb en Kegelwinkel d er K upplung,

Uj = tg p, die R eibungszahl in den V ollkegel d e r L astd ru c k b rem se . Bremsflächen.

U n te r V ernachlässigung der L agerreibungen ist das selbsttätige R ücktriebm om ent in d er Schneckenw elle (S. 158)

M }> K - r t g ( u — q), oder m it M — W -b

W b 2g K r tg ( a — p).

¿¡rsnaHU-Z w isiirei. F ia p —tttih. ~ irh ~f r H ~r~ ~ R e n ^ 'T.-.r

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ilrfl]mini mid S d n o e n a e ’.

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- ^ i?« *<’

u n d re h b a r befestigten Scheibe d. D adurch w ird eine S preizung d er B rem sbacken gegen die Zylinderfläche der Bremsmuffe hervorgerufeD, w ährend d er L ängsdruck auf die Keilflächen d u rch die Scheibe d sich gegen die Ebene e d er Bremsmuffe stützt. Die w eitere D ru c k ü b e rtra g u n g findet d an n von d er Bremsmuffe auf die lose Spurbüchse f, von dieser schließlich au f den Spurzapfen g l) sta tt, d er sich in dem festen L ag er h des Flaschenzuggehäuses oder W indengestelles befindet.

132 S e lb sttä tig e B rem sen. .

Fig. 260.

M axim brem se vo n B o l z a n i .

S c h n e c k e n -L a s td r u c k b r e m s e d e r D e m a g .

Die Brem se ist in die H auptw inde eines V ierm otorenkranes für 30 t “T ra g k ra ft u n d 2 1 m Spannw eite eingebaut. D er H u b m o to r leistet bei 540 Uml./min. 26 PS u n d tre ib t die T rom m el von 500 m m D urch­

m esser du rch ein doppelgängiges Schneckengetriebe 1 :1 5 u nd ein S tirn ­ rädervorgelege 1 :4 . H ubgeschw indigkeit 2,4 m /m in. Die elastische K u pplung zwischen M otor- u n d Schneckenw elle d ie n t e in er elektro­

m agnetischen Lüftbrem se als Bremsscheibe.

Die Lastdruckbremse ist m it einem K ugelstützlager am Ende der Schnecken welle in eine geschlossene, gegen das Schneckengehäuse

J) U n g ü n s tig e S p u rz a p fe n k o n s tru k tio n in F ig . 257, 259, 260.

Selbsttätige Bremsen. 133 geschraubte gußeiserne Büchse m it Ö lbad eingebaut u n d b esteh t aus einem do p p elten L am ellensatz m it zwei S p e rräd em . Die drei B rem s­

flächen d e r lose eingesetzten S p e rrä d e r sind m it V ulkanfiber belegt.

Die beiden S p errk lin k en a rb e ite n geräuschlos m it Selbststeuerung d u rch einen Stellzaum .

Beim H eben g e sta tte n die S p errk lin k en freie D rehung der S p err- scheiben, es findet keine B rem sung s t a t t B ei d er B ew egungsum kehr w erden die S perrscheiben du rch die K linken fe stg e h a lte n , es findet Bremsung s t a t t

B ezeichnet m it Bezug auf Fig. 261 u nd 262

Z den Z a h n d ru ck des a u f dem Gewinde verschiebbaren Ritzels beim L a strü c k trie b in kg,

B den H albm esser des Ritzels in cm,

JZ, das d u rc h d en R ü ck trieb d er L a st erzeugte u n d zu brem sende M om ent in kgcm,

K den d u rc h die S chraube erzeugten Axialdruck,

r den m ittleren H albm esser d e r Schraube im Gewinde, a den Steigungsw inkel d er Schraube,

q den Reibungsw inkel derselben,

B j u n d Ri den ä u ß ere n u n d in n eren H albm esser d er B rem s­

scheibe in cm,

J i B das d u rc h den D ruck K in den Brem sflächen erzeugte R eibungsm om ent in kgcm,

so ist zunächst das M om ent, welches die W elle im Sinne des Senkens zu drehen sucht, _ r , , , ,

J±g = Z U .

Die R eibungsverluste im T riebw erk von d e r Lastw elle bis zur Bremswelle u n te rstü tz e n h ie rb e i die B rem se, so daß die M omente m it den v o rsich tsh alb er hoch einzuschätzenden W irk u n g sg rad en zu m u lti­

plizieren sind.

Soll die L a st fre i schweben, so m uß das R eibungsm om ent in den Bremsflächen g rö ß er sein (* 5 bis 1 3) als das d u rc h den R ü ck trieb des Ritzels ausgeübte M o m e n t also

31,

<

JIB.

Zur B estim m ung von erm itte ln wir zunächst die axiale D ru ck k raft der Schraube u n te r V ernachlässigung des Schraubenstützm om entes zu

E = M .

r t g ( a — q) D ann is t das M om ent bei ein er Brem sfläche

Mb = K u

u n d bei n re ib e n d e n R ingflächen wie in Fig. 242:

R a "t" H i

134 S e lb sttä tig e B rem sen.

•3. G ew inde-Lastdruckbrem sen.

Der fehlende Axialdruck der Schnecke wird durch Gewinde künst­

lich erzeugt.

Arbeitsweise. H e b e n : Trieb

a

wird durch den Lastrückdruck am Drehen gehindert und axial gegen das Sperrad

b

gedrückt. Dadurch wird dieses samt der Gegenscheibe

c

mitgenommen, wobei die Sperr- zähne unter der Klinke hinweggleiten (eventuell geräuschlose Klinken).

G ew in d e-L astd ru ck b rem se f ü r eine 1 0 1-H a n d la u fk a tz e

•'.v—k- von z 0 | ) e j i X e u b e r t & Co.

S c h w e b e n : Der Rücktrieb wird durch die Klinke gehindert.

S e n k e n : Dasselbe kann nur durch Rückwärtsdrehen der Kurbel erfolgen. Das zunächst durch die Reibung an

b

am Drehen gehinderte Ritzel wird zurückgezogen, die Kupplung gelüftet, wobei die Last sinkt.

Fängt das durch die Last gedrehte Ritzel an sich relativ schneller zu drehen als die im gleichen Sinne laufende W elle, so wird

a

gegen

b

gepreßt und dadurch gebremst, bis wieder durch die Kurbel ein Lüften erfolgt. Es entsteht also ein beständiges selbsttätiges öffnen und Schließen der Bremse.

æ Ü E tsK & st ï K i B a . 1 3 ?

„ATvenmmi *nr • ir~rr—r.—irrr eim er sj i nur für juaiitr rrriir liner c i^{l l} r e m^{¡ a ~} —.tsier ru. ’~.fe~r''^r.rf'r..3T j.r~;rL~7-°T u n ; üieriier ■ Eider

I r t t * TTTT' S 1 2 L T ■ , ~I T ~ l ° T r E I S T * . ~ ^ r . r . T T i f -P T E l T T

JTfr-. j . ~l c m i ^cii~tiiL¿TgL n r « ti t>°7—>-• ¿ t e s e l a e r t u r r i * l f u e i n n s c i t e i L IH Y : . ' - - ^ -y -r-r^ T E R I» ei a i E m û S T H lIn I '±55i Zir-äHtivr t r DTrm ~ .'t—^ t : l - r û r — t s t k ptt - t t t —i- r n r r n m e r r z u r A r v e r c E E E . y - u t r m > e i i £ s x '^ e ~ ix r& tt^n it A t m e f i r r t í j ¿ ; i z ¿ j r i e s i E i i r s e a r e l - í r i r s n r s c m i L w e r rn3- nrr-r-T T ■¡if ia iH ! i>? r n n f TOIt - f.Tir Tr.Tff=-T .. ! Qt~ a e : a e r c r a l ł e i . i m i m ^ J T a e r n r m rt- T i r p i T -eD t E h L t i-JTriTTt^T m a e r EiTÉinSf t-t m i't;

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n--- ne--»- T--r zir - TTiT-QT 'i- .k^T aev erier jù tss a . r*f-t :.—'r - TT-j-.-t^T. I-Ł K s e l weiten aer _ ts : cut ran eren aer %. >.^s°r zl

' r s T T ir. k : r ■= ■- !.- j t: ---n r i . — ^ r f ^ i - ~i- -p t t>s; —ł~ t - n ~ r . Ł T i 'i-frr.

~-^T.---r.r-Ł TT-^TT ~^»T ŁftimBT OLIter Ejí L_¿ S inai-. SanOSn. LET Ł_i 5eXX-:rTTi—jt htwshdeue ttti :i -"t. _>ir Zi~-JE;^ir~tr~ v ic is c 3r_n TEii-er.iitfiiiaar

~-°r---i":J*L . i i_ ti— zotÉJvmenasr . ' ¿er * -_if l_í>: zlh Z E L -äliE tS rilS r > S L £ g S ~ ZŁTOIl Z ITiírf.rL

Zítt Bremse :*sc&lû ¿*e? a -E ieraresí-eJiHL -jítíL isí J. q s l rre:

^ - « ■ t w . - i 5 : i- e r ~ m ~ ¿ s r r c - e E i F w * _ t e l e s : ^ h n i B H S r . i Æ : > t L

E l i j e r J r í s r Z I*±e Irrer.: jizex ie r ri--PTnsr r^¿- s i d l n. i-er >:rhSir>í-

r*£¿esnr^ I m ZLiiczt 5mi ie n tsr ie ra r: fciwą»f-niiDft: -í— r it Txifit.-e t ł t TT TT7--~ H - i t t ü i r t Txifit.-e r s Txifit.-e E n m r : -Txifit.-el r c r Œ i - z t b2 £ líe n ., e d c

i T ’a ^ r V < t = a j T i l j— iIj f t t ^ T -r i Ł T i n - T e a . O e r V f Q i f Ł i i i e i E i i S L « ' w - e r a e i . r ' r r i ’ r ^T O Ł I t e r Ł _ l ! ¿ — J —E U r i - JT -rS X L T L

I t e t n J t f - ; r-T Tí •. ~j r-JTT - T-~ ~T Ł ^ t : - rP~ C& fE. í —L J Z Z í S U l L Z j - ^ í . - T » e i .

m r - ' r jr a e itíx - t t t ~ e m e r 3 Ê m s t JF T s m n iiie r r t j i e t l e í ae r

íslb í ¿er >cit¿:»t , sn z i I ’L irr a " i ?^~rr .L-nLir'v .iiner a-r rre n

iî-ülfTIZ* m _ i r Û I _ :t ~ - ITTTTThf- V~Ł~ i ' TTTi J~ Ł.T. l-J-PT.. I L u i Z lr ^ e i rT T IlT Ł—CTŁT a s n enter r-ev-^sei. l»reizŁi_ ŁEsreri. ite r s e x ^{V t . T} v r r EFLi —I-ñu- jL:,Ei-irer aer i_ibrzf vnrr aer "~riTriTT.- v~ltitt t .- r r r ^ r eiitt n aer

*iiin=-r T L rrem in iL i r p r L i-iie r - ’fcf rr¡Lrrter aer i-^oer erri'-Tî dm er »Treiier aer r in n s t

Z en trifugalbrem se.

Feder.

F e d e rg eh ä u se z u r Z en trifu g alb rem se .

Fig. 272.

B rem sklotz.

S e lb s ttä tig e B rem sen. 137

Z en trifu g alb re m sen sind auf schnell laufenden W ellen anzuordnen, weil die Klötze bei einer geringen U m drehungszahl der Bremswelle sehr schw er ausfallen bzw. d er D urchm esser d er Brem se sehr groß wird.

B e r e c h n u n g .

D a die d rei Brem sklötze vollständig gleichm äßig wirken, so b ra u c h t m an d e r R echnung n u r einen Klotz zugrunde zu legen.

Es bezeichne:

D den D ruck eines Brem sklotzes gegen den G ehäuseum fang bei d er größten U m drehungszahl d er Bremswelle,

a den H eb elarm des A npressungsdruckes D in bezug auf den Drehbolzen,

b den H ebelarm d e r K lotzreibung ¡ il) in bezug auf den D reh ­ bolzen,

c den H eb elarm d er F lie h k ra ft im Schw erpunkt S des B rem s­

klotzes, bezogen auf den Drehzapfen, fi die R eibungszahl d er G leitflächen = 0,1,

F den E n tlastu n g szu g d er F ed ersp an n u n g fü r e i n e n Bremsklotz, f den H eb elarm dieses F ederzuges in bezug auf den D rehzapfen,

6r das Gewicht e i n e s Bremsklotzes,

r den A b sta n d des K lotzschw erpunktes von d e r W ellenm itte in m,

« die größte U m drehungszahl d er Brem se i. d. min, g die F allbeschleunigung = 9 ,8 1 m s2.

Die F lie h k ra ft C des B rem sklotzes bestim m t sich durch die G leichung:

c = ! « . r

Cr 4 r 2n 2- n 2 __ „ r n 2 g r ■ 60 • 60 900 An einem Klotze wirken d er K lotzdruck D , die K lotz­

reibung fi i), die F lie h k ra ft C u n d d e r F ederzug F. Die G leichgew ichtsbedingung fü r diese vier K räfte d rü c k t sich aus d u rc h die um den D re h p u n k t des Klotzes an g eschriebene M om enten­

g leich u n g :

C - c — D a — f i D - b — F - f

F ig . 273.

I

= 0 . Z en trifu g alb rem se.

138 S e lb sttä tig e B rem sen .

B ezeichnet m an den auf den B rem strom m elum fang w irkenden R ü ck trieb d er L ast m it 3 P , so m uß fü r den gleichförm igen L a st­

nied erg an g fü r jeden d er drei Brem sklötze u l ) = P sein, u n d h ierm it folgt n ach der M om entengleichung:

Bei d er W ah l d er F ed ersp an n u n g ist zu berücksichtigen, daß die Brem se kleinere L asten bereits bei g erin g erer U m laufzahl b re m st als die G ren zlast, fü r die sie noch ausreichen soll. L ä u ft die Bremse u m g e k e h rt, so u n te rstü tz t die B rem sreibung den B rem sdruck. E s ist d an n — durch — — zu ersetzen. Man verm eidet a b e r diese A nordnung,

c c

weil die w achsende Z en trifu g alk raft du rch die K lotzreibung plötzlich u n te rs tü tz t w ird u nd d adurch ruckweises A nziehen d e r Klötze e in tritt (E rzitterungen).

Den Einfluß k lein erer L asten auf die Senkgeschw indigkeit p rü ft m an n ach d er G leichung

n = ^ [ p (frc + ^ ) + H ] ™

-H ierin ist w ieder die dieser k leineren L a st entsp rech e n d e U m fangs­

k ra ft am B rem strom m elum fang m it 3 P , also die au f einen Klotz en t­

fallende U m fangskraft m it P bezeichnet.

Übliche A u sfü h ru n g sw erte : a = b,

— = — = bis (H ebelübersetzung im Klotz),

C C ö 1Z

L - l .

c 2

G esam tfederspannung = 1 5 bis 21 kg, also F = 5 bis 7 kg.

Beispiel. F ü r ein en L a u fk ra n von 1500 k g T r a g k r a f t is t d ie Z e n trifu g a l­

b re m s e zu b e rech n en . U m die G e sc h w in d ig k eit d e r s in k e n d en L a s t in n e r h a lb z u ­ läs sig e r G renzen zu h a lte n , d a rf die B rem sw elle n u r e tw a 200 U m d re h u n g e n in d e r M inute m ach e n .

N eh m en w ir den in n e re n D u rc h m e s s e r d e r B re m s tro m m el zu 400 m m an, so e r m itte lt sieb die an diesem U m fan g e zu v e rn ic h te n d e U m fa n g s k ra ft zu 120 kg.

W ir zeichnen n u n z u n äc h st die B rem se in d e r A n s ic h t n a c h G u td ü n k e n d e r a r t a u f , daß w ir d a ra u s den A b s ta n d des B re m s k lo tz sc h w e rp u n k te s von d e r W ellen ­ m itte b e stim m e n k ö n n en . D en S c h w e rp u n k t findet m a n in b e q u e m e r W eise, w enn m a n sic h den K lotz in P a p ie r a u ssc h n e id e t u n d die S ch w e rlin ie n d u r c h A u fh ä n g u n g n a c h zwei R ich tu n g e n h in b e stim m t. D er S c h n ittp u n k t d e r S c h w e rlin ie n is t d a n n d e r S c h w e rp u n k t.

S e lb s ttä tig e B rem sen. 139 einer b esonderen M itnehm erscheibe sitzt, werden die Bleiklötze gezwungen, an d er

140 S ic h erh e its k u rb eln .

K u rzer Ü b e r b lic k ü b e r S e h le u d e r b r e m s e n . N a c h t e i l e :

1. Geringe Senkgeschw indigkeit des leeren H akens u nd k le in e r Lasten.

2. Schleuderbrem sen allein genügen n ich t zum Schweben d er Last. Es m üssen stets noch H altebrem sen (H andbrem sen) oder S icherheitskurbeln vorhanden sein,’ d a m it die L a st jed e r­

zeit in beliebiger Höhe zum H a lte n g eb rach t w erden kann.

7. Sicherheitskurbeln.

L ä ß t m an bei einer gew öhnlichen W inde die L ast n u r m it Hilfe d er Brem se sinken, so wird die K urbel m it ro tieren u n d gefah rb rin g en d fü r den danebenstehenden A rbeiter sein.

Bei den m eisten W inden verm eidet m an n un allerd in g s diesen Ü b elstan d dadurch, daß m an die Kurbelwelle in a x ia le r R ich tu n g ver­

schiebt u nd dad u rch m it dem an d eren G etriebe a u ß e r Eingriff bringt.

Die Kurbelwelle ste h t n un beim Lastsenken still, doch w aren hierzu m ehrere Handgriffe erforderlich. Zur V erm eidung derselben, welche im m er einige U m sicht von seiten des A rbeiters verlangen, dienen Sicherheitskurbeln.

Anwendungsgebiet: S icherheitskurbeln finden n u r bei H an d a n trie b fü r größere F örderhöhen als 5 m Anwendung. Sie kom m en fe rn e r n u r fü r S tirn räd erü b erse tzu n g in B e tra c h t u n d d an n zweckmäßig n u r für einfache Ü b ersetzung, weil sonst das H akengew icht un n ö tig schwer gem acht werden muß.

N a c h t e i l : Es ist kein R ückw ärtskurbeln möglich. D a d er zu senkenden L ast bei n ich t sen k rech t ablaufendem Seil ein L aststoß ge­

geben w erden muß, so ist bei d er U nm öglichkeit des R ückw ärtskurbeins ein großes B elastungsgew icht erforderlich.

S ic h e r h e its k u r b e l m it K e g e lk u p p lu n g .

D er Vollkegel d er K egelkupplung is t m it einem R itzel verbunden u n d sitzt lose auf d e r Kurbelwelle. D er H ohlkegel ist auf einer F eder verschiebbar und k an n d u rch die m it flachem Gewinde versehene K u rb el­

n a b e , m it welcher er d u rch eine Schelle verbunden is t, verschoben werden. Der äu ß ere U m fang des H ohlkegels is t als S p e rra d a u sg eb ild et

Fig. 275. F ig . 276.

S ic h erh e its k u rb el m it K egelkupplung.

¿ich em eitsk iirb ein . H l H e b e n d e r L a s t : D reb t m an die K u rb el in d e r R ic h tu n g , bei w elcher die K onuskupplung geschlossen wird, se v erursacht die Reibung zwischen den Kegelflächen die M itnahm e des A ntriebrades.

S c h w e b e n d e r L a s t : Zwischen K u rb el und K upplung sind zwei S pan n fed ern an g eb rach t, welche die K u rb el bis zur vollständigen K upp­

lung im S inne des L a s ta n trie b s zu dreh en suchen. Die Sperrklinke h in d e rt d a n n die R ü ck w ärtsd reh u n g d e r g ekuppelten Teile beim Los­

lassen d e r K urbel.

S e n k e n d e r L a s t : D urch R ü ck w ärtsd reh en d e r K urbel m ittels d er ^ erbindungsschelle m uß d e r \ ollkegel au s dem H ohlkegel gezogen w erden, w odurch die L ast frei wird. D re h t m an die K urbel n u r so viel rü ck w ärts, daß die Kegelflächen m eh r oder w eniger au fein an d er schleifen, so k a n n m an die L a st m it beliebiger Geschw indigkeit h e rab ­ brem sen.

Berech n u n g d e r K egelkupplung n a ch S. 130 (B erechnung einer L astd ru ck b rem se).

Sich erlieit& k m -b el v o n B e c k e r .

A uf d e r K urbelw elle a ist ein T rieb b auf gekeilt, d e r in zwei Z ahnsegm ente c eingreift. Die letz te re n schwingen um Stifte d, welche in die W ände eines lose a u f d e r W elle sitzenden G ehäuses -1 eingesetzt sind. Beim A ufwinden d e r L a st w ird die K urbelw elle in d e r R ichtung des P feiles gedreht. H ierbei legen sich d u rch den Zahneingrifi die D ruckflächen e d e r Segm ente gegen den in n eren U m fang des Ge­

häuses B u n d k u p p e ln dieses m it d e r Kurbelwelle. Das Gehäuse B ist a u f die ve rlän g erte, lose a uf d e r W elle sitzende X abe des T riebes C aufgekeilt, welch letzteres die Bewegung w eiter ü b e r t r ä g t Beim Los­

lassen d e r K u rb eln le g t sich eine Sperrklinke, welche stets in das m it A v e rbundene S p e rra d g g re ift, gegen einen Zahn desselben u n d h ä lt d ad u rch die L ast in d e r Schwebe.

Um die L ast niederzulassen, g enügt ein D ru ck gegen eine d er K urbeln im Sinne des Senken? d e r L ast, w odurch die K upplung zwischen K urbelw elle u n d G ehäuse gelöst wird. D urch S piralfeder h w ird h ie r­

bei dem T riebe C eine D reh u n g im Sinne des A ufwindens d e r L a st e rte ilt, also beim Loslassen d e r K urbel die K u p p lu n g zwischen W elle u nd G ehäuse w ieder hergestellt.

U m ein B rem sen von H an d zu verm eiden, b rin g t B e c k e r noch eine Z entrifugalbrem se a n . deren D rehzapfen fü r die Schleuderklötze in d e r K u p p lu n g stro m m el B a n g e b ra c h t sind u n d deren Brem sgehäuse fest m it dem W indengestell v erb u n d en ist. E in w arm aufgezogener schm iedeeiserner R ing soll das G ehäuse B vor dem Zerspringen schützen.

S ie h e r h e r ts k n r b e l v o n G e b r ü d e r W e i s m ü l l e r .

A uf d e r K urbelw elle festgekeilt sitzt die Mufie A . in w elcher d er M itnehm erzapfen B b efestig t ist. D ieser Zapfen B b e tä tig t beim D rehen d e r K u rb e l in d e r H u b ric h tu n g d en doppelarm igen. u m den Bolzen C

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144 E le k tro m a g n e tisc h e B rem sen.

Loslassen der K urbel schwebt die L ast, weil die m it S p an n u n g ein ­ gesetzte F eder den K upplungsschluß an A u n d F a u fre c h t e r h ä lt u n d die R ü c k w ärtsdrehung d u rch das S p errad g e h in d e rt wird. D u rch Z u rück­

drehen d er K urbel in d er Senkrichtung wird die F e d e r zusam m en­

gezogen u n d die K upplung gelüftet.

W dokumencie Die Hebezeuge : Berechnung und Konstruktion der Einzelteile, Flaschenzüge, Winden und Krane (Stron 146-162)