Analizując sytuację pod kątem prawno-materialnym należy przede wszystkim odnieść się do fundamentalnej zasady pełnego odszkodowania wyrażonej w art. 361 § 2 Kodeksu cywilnego. O znaczeniu rzeczonej zasady oraz jej bezpośrednim wpływie na sposób wartościowania należnego odszkodowania pisali różni przedstawiciele doktryny, a jednym z bardziej wartościowych stanowisk w tej mierze jest stanowisko wyrażone przez A. Szpuna-ra w publikacji z końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku5. Niejako pokłosiem poglądów przedstawianych w tej istotnej pozycji literatury przedmiotu jest zestaw wytycznych, wydanych przez Komisję Nadzoru Finanso-wego w grudniu 2014 r., które skierowane zostały przez organ nadzoru do ubezpieczycieli działających w ob-szarze ubezpieczeń komunikacyjnych6. Rzeczona publi-kacja KNF stanowi wyraz konieczności ujednolicenia procedur stosowanych przez ubezpieczycieli w zakresie tzw. likwidacji szkód, w szczególności zaś szkód kom-pensowanych z ubezpieczenia odpowiedzialności cywil-nej (OC). Okoliczności tego typu spraw (np. kompensa-cja uszczerbku z ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu mechanicznego) stwarzają po stronie ubezpieczyciela
5 por. A. Szpunar „Odszkodowanie za szkodę majątkową” Oficyna Wyd. Branta Bydgoszcz 1998r. str.54 i nast.
6 Wytyczne dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczenia komunikacyjnego, Komisja Nadzoru Finansowego, Warszawa 16 grudnia 2014 r., www.knf.gov.pl (por. szczególnie wytyczną nr 15 i następne)
obowiązek wypłacenia poszkodowanemu świadczenia pieniężnego w granicach odpowiedzialności konkretne-go sprawcy (art. 822 § 1 kc)7. Właściwe ustalenie zakre-su powstałej szkody wymaga więc porównania majątku poszkodowanego przed zdarzeniem i po zajściu zdarze-nia zgodnie z teorią różnicy8. Stanowisko to jest zgodne z linią orzecznictwa Sądu Najwyższego, który w jednym z orzeczeń stwierdził wyraźnie, że „(…) dla ustalenia pojęcia szkody ubezpieczeniowej należy sięgać do od-powiednich regulacji zawartych w kodeksie cywilnym (por. np. uchwały z dnia 18 marca 1994 r. III CZP 25/94 OSNCP 1994/10 poz. 188 i z dnia 15 listopada 2001 r. III CZP 68/2001 OSNC 2002/6 poz. 74 oraz wyrok z dnia 11 czerwca 2003 r. V CKN 308/2001, niepubl.)” oraz pod-kreślił wyraźnie, że do odszkodowania ubezpieczenio-wego przy ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej znajduje zastosowanie przywołana już wcześniej zasada pełnego odszkodowania9. Pełne pokrycie powstałego uszczerbku majątkowego jest możliwe jedynie przy od-powiednim porównaniu stanu majątkowego podmiotu poszkodowanego. Co jednak oznacza owo odpowiednie ujęcie? Wielokrotnie Sąd Najwyższy stawał na stanowi-sku, że szkodą jest uszczerbek w prawnie chronionych dobrach majątkowych oraz że należy go interpretować jako różnicę między stanem dóbr, jaki istniał i jaki mógł-by istnieć w ramach normalnej kolei rzeczy, a stanem jaki powstał na skutek zdarzenia powodującego daną szkodę10. Wracając na grunt opisywanej sprawy, należy zaznaczyć, że pomimo argumentów podnoszonych przez stronę powodową, Sąd Rejonowy w wydanym orzecze-niu pominął znaczenie faktu, iż Powódka zamieszkiwała na stałe w Wielkiej Brytanii i zniszczony na terenie Pol-ski samochód był jej potrzebny jako środek lokomocji w Wielkiej Brytanii (okoliczność bezsporna w sprawie).
Analiza uzasadnienia orzeczenia sądu pierwszej instan-cji pokazuje także, iż oddalając powództwo, sąd popełnił istotny błąd poprzez nieuwzględnienie faktu zamieszki-wania Powódki w Wielkiej Brytanii, dokonania zakupu i korzystania z pojazdu w ruchu lewostronnym na te-renie Wielkiej Brytanii. Fakty te miały w tej konkretnej sprawie znaczenie kluczowe, a zgodnie z
przytoczony-7 por. G. Bieniek, H. Ciepła, Komentarz do Kodeksu cywilnego, LexisNexis, Warszawa 2009, s.756 i nast.
8 por. A. Szpunar „Odszkodowanie za szkodę majątkową” Oficyna Wyd. Branta Bydgoszcz 1998r. str. 31 i następne oraz przywołana tam literatura
9 uchwała Sądu Najwyższego - Izba Cywilna z dnia 18 maja 2004 r. III CZP 24/2004, Palestra 2004/9-10 str. 218
10 por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 16 maja 2002 r. V CKN 1273/2000, Izba Cywilna 2002/12 str. 40 oraz uchwała Sądu Najwyższego z dnia 15 listopada 2001 r. III CZP 68/2001, OSNC 2002/6 poz. 7, orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 11 lipca 1957 r., 2 CR 304/57, OSN 1958 nr III, poz. 76, uchwała składu siedmiu sędziów z dnia 22 listopada 1963 r., III PO 31/63, OSNCP 1964 nr 7–8, poz. 128
mi powyżej orzeczeniami ich uwzględnienie stanowiło oczywistą konieczność dla poprawności rozstrzygnię-cia. Podobnym błędem byłoby przyjmowanie, że pojazd Powódki nie mógł być eksploatowany na terenie Polski zgodnie z obowiązującymi przepisami. Podkreślenia wymaga, iż powódka pierwotnie nie zamierzała swego pojazdu sprzedawać, czy też rejestrować w Polsce, lecz została do sprzedaży zmuszona okolicznościami kolizji, w której uczestniczyła. Byłoby nieuzasadnionym, gdyby powódka zdecydowała się na transport wraku do Wiel-kiej Brytanii w celu jego sprzedaży. Takie działanie nie miałyby ekonomicznie uzasadnionej przyczyny, tym bardziej, iż wartość pojazdu kształtowała się na pozio-mie kilkunastu tysięcy złotych.
Jednym z dalszych argumentów, czy można nawet uznać, że argumentem o charakterze fundamentalnym jest fakt, iż na terenie Unii Europejskiej usankcjonowano moż-liwość swobodnego osiedlania się przez osoby będące obywatelami państw członkowskich. Tym samym oko-liczności te muszą znajdować odzwierciedlenie w in-terpretacji obowiązków dłużnika stosunku prawnego powstałego w oparciu o czyn niedozwolony. Nie sposób bowiem przyjmować, iż Powódka poruszając się w obrę-bie Unii Europejskiej musiałaby liczyć się z tym, iż bę-dzie dyskryminowana jedynie z racji tego, że zamiesz-kuje w Wielkiej Brytanii i na co dzień korzysta z pojazdu mającego kierownicę po prawej stronie. Jest to szczegól-nie jaskrawo widoczne w świetle orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości nakazujących Polsce i Litwie dostosowanie przepisów krajowych tak by umożliwić re-jestrację pojazdów z kierownicą po prawej stronie11, co zaowocowało w Polsce zmianą regulacji obowiązującą od dnia 29 maja bieżącego roku12.
Niestety orzeczenie wydane w omawianej sprawie przez Sąd Rejonowy oparte zostało w zasadzie na opinii biegłe-go, który kategorycznie stwierdził, iż jedynym zasadnym sposobem dokonania w przedmiotowej sprawie osta-tecznej wyceny wartości powstałej szkody jest dokonanie obniżenia wartości pojazdu powódki poprzez odliczenie wartości prac związanych z przystosowaniem pojazdu do ruchu prawostronnego. Zdanie biegłego, zgodne ze stanowiskiem strony pozwanej, w pełnym zakresie po-dzielił Sąd Rejonowy pomimo zarzutów podnoszonych przez powódkę. Biegły, a za nim i Sąd Rejonowy, powie-lił pewnego rodzaju schemat działania, znany z praktyki
11 por. wyroki ETS z 20 marca 2014 r. w sprawach C-639/11 Komisja przeciwko Polsce oraz C-61/12 Komisja przeciwko Litwie
12 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. 2015.670 z dnia 14 maja 2015 r.)
funkcjonowania procesów likwidacji szkód realizowa-nych przez ubezpieczycieli. Często spotykanym jest kwa-lifikowanie wszelkich okoliczności sprawy jedynie przez pryzmat polskich realiów, mimo że okoliczności sprawy obejmują fakty o wymiarze międzynarodowym (np. po-dróż zagraniczna, miejsce zamieszkania poza granicami RP). W omawianym przypadku schemat taki pozostaje w jawnej sprzeczności z ugruntowanym już orzecznic-twem sądów polskich. Przykładów jest wiele, a niektóre orzeczenia dostarczają szczególnie wyraźnych wskazań.
W uchwale Sądu Najwyższego z dnia 19 marca 1998r.13 czytamy „Odszkodowanie należne poszkodowanemu za-mieszkałemu za granicą za całkowite zniszczenie samo-chodu może odpowiadać cenie nabycia takiego samego lub podobnego samochodu u zagranicznego, profesjo-nalnego sprzedawcy”. Zaprezentowane tu stanowisko Sądu Najwyższego daje podstawę do wskazania koniecz-ności uwzględniania (oczywiście tylko w uzasadnionych przypadkach) czynników ekonomicznych istniejących poza granicami Polski, mimo iż odnoszących się do spraw, których węzeł prawny zawiązał się na terenie RP.
Należy także podnieść, iż w przedmiotowej sprawie Sąd Rejonowy powinien uwzględnić okoliczności przema-wiające za koniecznością oszacowania wartości pojazdu w miejscu zamieszkania jego właścicielki, gdyż tylko ta-kie ujęcie zagadnienia należnego odszkodowania będzie czyniło zadość wspomnianej już zasadzie pełnej kom-pensacji powstałej szkody. Argumentacja ta jest zbież-na ze zdaniem prezentowanym w stosunkowo licznych orzeczeniach sądów powszechnych, których tylko przy-kłady można przytoczyć w ramach niniejszej publikacji.
W wyroku Sądu Rejonowego dla m.st. Warszawy w War-szawie z dnia 1 października 2009 roku14, czytamy:
„Z zasady pełnego odszkodowania wynika obowiązek uwzględnienia przy ustalaniu odszkodowania indywi-dualnej sytuacji poszkodowanego. Jeżeli zatem zamiesz-kuje on za granicą i tam naprawił bądź zamierza napra-wić uszkodzony pojazd, to odszkodowanie powinno uwzględniać ceny towarów i usług w miejscu zamiesz-kania poszkodowanego”. Z kolei wyrok Sądu Okręgowe-go w Gliwicach z dnia 31 stycznia 2008 roku15 zawiera następującą treść: „Powód mieszka na stałe na obszarze Republiki Federalnej Niemiec i dlatego przy ustalaniu wysokości odszkodowania Sąd przyjął, iż powinno ono zostać ustalone przy uwzględnieniu cen obowiązujących na lokalnym rynku miejsca jego zamieszkania”.
Ustalając stan faktyczny opisywanej sprawy Sąd Rejono-wy oparł się na dowodach z załączonych do akt spraRejono-wy
13 sygn. akt: III CZP 72/97, OSNC 1998/9/133 14 sygn. akt II C 54/07 (niepublikowany) 15 sygn. akt III Ca 1315/07 (niepublikowany)
dokumentów oraz na opinii pisemnej i uzupełniającej opinii pisemnej biegłego sądowego z zakresu mechaniki samochodowej, sporządzonych na okoliczność ustale-nia wartości uszkodzeń pojazdu powódki. Sąd uznał za zasadne stwierdzenie biegłego o konieczności uwzględ-nienia, korekty wartości pojazdu poszkodowanej, o war-tość prac mających na celu przystosowanie pojazdu do ruchu prawostronnego. Warto w tym miejscu zauważyć, iż swoje stanowisko biegły dodatkowo uzasadnił w opi-nii uzupełniającej, przedstawiając dodatkowe wyliczenie wartości pojazdu poszkodowanej dokonane w oparciu o aplikację internetową www.wisebuyers.co.uk/mo-toring/used-car-prices. Biegły zaznaczył, że ustalona w jego pierwotnej wartość pojazdu (obliczenia doko-nane przy użyciu programu Audatex z zastosowaniem korekty) nie odbiegała w znaczący sposób od wartości pojazdu ustalonej za pomocą przywołanej aplikacji we-dług realiów rynku Wielkiej Brytanii. Niestety w przed-miotowej sprawie biegły popełnił kolejny błąd (oprócz błędnego zastosowania korekty), którego nie dostrzegł Sąd Rejonowy. Dokonując sprawdzenia wartości pojaz-du poprzez przywołaną powyżej aplikację internetową biegły w listopadzie 2013 r. dokonał wyceny wartości zniszczonego pojazdu według stanu na listopad 2013 r., a zatem wycenił pojazd mający o ponad trzy lata więcej niż pojazd Powódki w chwili zniszczenia (kolizja miała miejsce w 2010 r.). Aplikacja internetowa jaką wykorzy-stał biegły nie pozwalała bowiem na określenie wartości pojazdu w innym czasie (wcześniejszym), a niżeli chwila korzystania z aplikacji. Dla wykazania jak istotnym błę-dem są obarczone wnioski formułowane przez biegłego poszkodowana przedłożyła wydruki z wykorzystania tej samej aplikacji przy uwzględnieniu właściwego wieku pojazdu16. Podstawiając zatem przybliżone dane (wyli-czenie to miało charakter jedynie orientacyjny) otrzy-mała ona wartość o 40% wyższą od wartości jaką przed-stawił biegły. W tym stanie rzeczy stwierdzenie jakiego użył biegły w swej opinii uzupełniającej, iż „(…) usta-lona przez biegłego wartość pojazdu w opinii z dnia 1 września 2013 r. nie odbiega w znaczący sposób od war-tości pojazdu na rynku w Wielkiej Brytanii”, było stwier-dzeniem całkowicie fałszywym. Niestety argumentacja strony powodowej nie spotkała się ze zrozumieniem Sądu Rejonowego, który uznał za prawidłowe ustalenia poczynione przez biegłego.
Czyniąc głębsze rozważania można ponadto wskazać, że w okolicznościach tego konkretnego postępowania,
16 W toku procesu była to operacja możliwa do przeprowadzenia, iż model pojazdu jaki posiadała Powódka był jeszcze produkowany przez okres 3 lat po chwili wyprodukowania należącego do niej egzemplarza. Pozwalało to na zachowanie proporcji w zakresie wieku i wyposażenia pojazdu przy niezmienności modelu.
zaistniała sytuacja procesowa powinna prowadzić nawet do dopuszczenia dowodu z urzędu. Zgodnie z poglądem Sądu Najwyższego „Jeżeli dla ustalenia oznaczonego fak-tu zasadnicze znaczenie ma określony dowód, sąd powi-nien dopuścić ten dowód, choćby nie został on zgłoszony przez stronę. Taki przypadek należy uznać za wyjątkowy w rozumieniu art. 232 zdanie drugie k.p.c.”17. Powstałe w sprawie wątpliwości oraz argumentacja podnoszona przez stronę powodową mogły uzasadniać zastosowanie tej szczególnej możliwości, jednak Sąd Rejonowy z niej nie skorzystał.
W orzeczeniu Sądu Okręgowego w Warszawie, które za-padło w przedmiotowej sprawie na skutek apelacji strony powodowej czytamy: „W ocenie Sądu Okręgowego, Sąd Rejonowy bezzasadnie przyjął, że na wysokość należne-go powódce odszkodowania wpływ miało zastosowanie tzw. korekty ze względu na fabryczne przystosowanie pojazdu powódki do ruchu lewostronnego obowiązują-cego w Wielkiej Brytanii.
Uszło bowiem uwadze Sądu Rejonowego, że zgodnie z regułami zakreślonymi przepisami kodeksu cywilnego, do ustalenia wysokości odszkodowania w obowiązko-wym ubezpieczeniu komunikacyjnym, ma zastosowanie zasada pełnego odszkodowania, wyrażona w art. 361 § 2 k.c. Powyższe oznacza, że ustalenie wysokości odszko-dowania winno odpowiadać wysokości rzeczywiście po-niesionej przez poszkodowanego szkody.”
Ze zdaniem wyrażonym przez Sąd Okręgowy należy się zgodzić w pełnym zakresie, zwracając jednocześnie uwa-gę, iż zebrany w sprawie materiał dowodowy pozwalał na wydanie orzeczenia o prezentowanej treści.
w
nIosKI17 wyrok Sądu Najwyższego z dnia 14 grudnia 2012r. I CSK 248/12, LEX nr 1298065
Przytoczone powyżej dwa zdania zawarte w uzasadnie-niu orzeczenia sądu drugiej instancji stanowią wyraź-ne potwierdzenie zasadności argumentów podnoszo-nych przez stronę powodową w opisywanej sprawie.
Nie mniej jednak należy wskazać, iż dopiero na etapie postępowania apelacyjnego dostrzeżone zostały prze-słanki przemawiające na korzyść osoby poszkodowanej.
Zaistniała sytuacja pokazuje, iż pomimo stosunkowo szerokiego omówienia w literaturze przedmiotu zagad-nienia pełnego odszkodowania, praktyka w tej mierze może w znaczący sposób odbiegać od właściwych za-sad. Niewątpliwie zasada pełnego odszkodowania nie została w sposób jednoznaczny i dosłowny wyrażona w obowiązujących przepisach, jednak jej interpretacja nie powinna nastręczać tak poważnych trudności, jak to miało miejsce w opisywanym przypadku. Powszechność powstawania szkód komunikacyjnych oraz skala świad-czeń realizowanych przez ubezpieczycieli18 powoduje, iż omawiana problematyka nabiera istotnego znaczenia ekonomicznego zarówno z punktu widzenia podmio-tu otrzymującego świadczenie, jak i podmiopodmio-tu świad-czenie to realizującego. To z kolei stanowi uzasadnioną przyczynę dla podjęcia przedmiotowego tematu przez doktrynę, co powinno eliminować opisane w tym ar-tykule nieprawidłowości. Poruszony temat jest również interesujący z tego względu, że rozstrzyganie o zakresie należnego odszkodowania odzwierciedlającego powsta-łą szkodę wymagają uwzględnienia okoliczności indywi-dualizujących daną sprawę, tj. spojrzenia z perspektywy konkretnych następstw dla poszkodowanego.
18 Przykładem mogą być dane ukazujące iż w całym 2014 roku polscy ubezpieczyciele wypłacili świadczenia z tytułu szkód komunikacyjnych na łączną kwotę przekraczającą 7 mld złotych (www.ufg.pl/web/guest/informacje-dla-prasy odczyt z dnia 18.08.2015)
b
IblIografIa/r
eferences• Bieniek G., Ciepła H., Komentarz do Kodeksu cywilnego, LexisNexis, Warszawa 2009
• Mogilski W. W., Pojęcie ubezpieczenia obowiązkowego w kontekście form przymusu ubezpieczenia, [w:] E. Kowalewski, W.W.
Mogilski, System prawny ubezpieczeń obowiązkowych, Dom Organizatora, Toruń 2014.
• Szpunar A., Odszkodowanie za szkodę majątkową, Oficyna Wyd. Branta Bydgoszcz 1998.
• Wąchal P., Zarządzanie kryzysowe a ubezpieczenia – analiza zasad realizacji świadczeń z tytułu umowy ubezpieczenia, [w:], J.
Czerniakiewicz (red.) Prawno-organizacyjne i psychologiczne aspekty zarządzania kryzysowego, Wyższa Szkoła Handlowa, Kielce 2014.
• Badanie postaw Polaków względem bezpieczeństwa ruchu drogowego wykonane przez PBS na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2015.
• Wytyczne dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczenia komunikacyjnego, Komisja Nadzoru Finansowego, Warszawa 16 grud-nia 2014 r., www.ufg.pl/web/guest/informacje-dla-prasy