Z uwagi na ścisłą łączność życia gospodarczego ze sprawami ko
munikacji kolejowej, Izba w okresie sprawozdawczym baczną uwagę po
święcała tym zagadnieniom.
Na pierwszy plan wysuwała się sprawa taryf kolejowych. Większość bowiem taryf pozostawało (i dalej pozostaje) w stopniu nieproporcjonalnie wysokim do znacznie obniżonej ceny towarów. Ten stan rzeczy, który
135
w obrocie wewnątrz kraju spowodował zjawisko coraz częstszego omijania kolei i korzystania z trakcji samochodowej lub konnej, szczególnie nieko- rzystnie odbijał się na eksporcie. Zbyt wielki bowiem udział kosztów prze- wozu kolejowego w cenie towaru eksportowanego, uniemożliwiał w wielu wypadkach konkurencję towaru polskiego na obcych rynkach zbytu.
Dlatego też w okresie sprawozdawczym Izba wielokrotnie zwracała się do Ministerstwa Komunikacji bądź to w sprawie ogólnej rewizji taryf (co pozostawało w związku z mającą być wprowadzoną z dniem 1 lipca 1935 r. generalną rewizją taryf), bądź też z konkretnemi wnioskami co do obniżenia taryfy na przewóz pewnych artykułów.
Poza sprawami taryf kolejowych Izba zajmowała się niemniej waż- nemi zagadnieniami kolejowego rozkładu jazdy. W wielu bowiem wypad' kakh rozkład ten w tak ważnych relacjach, jak np. połączenie Zagłębie Dą- browskiego z miastem wojewódzkiem Kielcami, z Warszawą, Krakowem
i t. p„ nie odpowiadał potrzebom życia gospodarczego.
Z prac Izby w dziedzinie spraw kolejowych wymienić należy nastę- pujące ważniejsze:
W sprawie kolejow ego rozkładu jazdy pociągów pasażerskich.
W związku z przystąpieniem przez władze kolejowe do prac wstępnych nad nowym rozkładem jazdy pociągów na okres od 15 maja 1935 r. — Izba — w wyniku szczegółowych badań, przeprowadzonych przez Biuro Izby i zgodnie z uchwalą Komisji Komunikacyjnej z dnia 17 września 1934 r.—wystąpiła do Ministerstwa Komunikacji i wszystkich zainteresowanych Dyrekcyj Okręgo
wych Kolei Państwowych z memorjałem, w którym uzasadniła konieczność usunięcia istniejących niedomagań w połączeniach kolejowych pomiędzy Zagłębiem Dąbrowskiem a Warszawą, Łodzią, Kielcami, Katowicami oraz Częstochową a Kielcami, Herbami Noweini, Poznaniem i Gdynią, wysu
wając konkretne wnioski zmian niezbędnych dla życia gospodarczego okręgu Izby i szerokich rzesz mieszkańców województwa kieleckiego.
W memorjale tym Izba osobno podkreśliła konieczność uruchomię' nia pociągu nocnego (około godz. I-ej) na linji Katowice—Ząbkowice. Brak bowiem takiego pociągu dawał się dotkliwie odczuć szerokim warstwom mieszkańców Zagłębia, zaś Ministerstwo mimo kilkakrotnych wystąpień Izby— tak w memoriałach, jak też i na konferencjach kolejowych, urządza- nych perjodycznie w Sosnowcu — stale pozostawiało ten postulat nieuw- zględnionym. Wprawdzie w celu częściowego zastąpieniem niestniejącego pociągu nocnego Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne w Katowicach uruchomiło, na skutek interwencji Izby Sosnowieckiej oraz Izby Katowickiej, z dniem 8 października roku sprawozdawczego nocne p o
łączenie tramwajowe na linje Chorzów —Katowice—Sosnowiec, jednakowoż zbyt mała frekwencja pasażerów, wywołana niedostatecznem poinformo
waniem publiczności o wprowadzonej inowacji, spowodowała Towarzys
two do odwołania po paru dniach tego połączenia.
Usilne starania Izby w sprawie ulepszenia rozkładu jazdy odniosły w dużej mierze skutek. I tak Ministerstwo w projekcie rozkładu jazdy na okres letni 1935 r. przewidziało polepszenie połączeń kolejowych Zagłębia
z Kielcami i Warszawą, dalej połączeń lokalnych w woj. kieleckiem, a wresz*
cie obiecało pozytywnie rozwiązywać kwestję nocnego połączenia Katowic z Zagłębiem.
W sprawie współpracy Izby w dziedzinie zagadnień komunika' cyjnych z władzami kolejowemi. Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Warszawie zwróciła się do Izby z prośbą o wypowiedzenie opinji, czy z punktu widzenia interesów gospodarczych nie byłoby pożądanem, aby na posiedzeniach Komisji Komunikacyjnej Izby był obecny każdorazowo dele
gat Dyrekcji, Izba, wychodząc z założenia, że nawiązanie ściślejszego kon
taktu samorządu gospodarczego z władzami kolejowemi jest niewątpliwie pożądanem, wyraziła gotowość zawiadamiania Wydziału Handlowo-Taryfo- wego Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie o wszystkich posiedzeniach Komisji Komunikacyjnej Izby, na których rozważane będą zagadnienia kolejowe.
Należy podkreślić, iż Izba od początku swego istnienia podejmowała starania o ścisłą współpracę z władzami kolejowemi, co -m ię d z y innenii — wyraziło się w formie zwrócenia się Izby w roku 1930 do Ministerstwa K o
munikacji oraz do właściwych Dyrekcyj Kolejowych o zwoływanie perjo- dycznych konferencyj dla omawiania spraw, związanych z kolejnictwem, jak np. rozkładów jazdy, który to postulat Izby został-jak wiadomo — zrea
lizowany.
W sprawie obciążeń oraz opłat, pobieranych prze? kolej od w łaś
cicieli prywatnych bocznic. Z uwagi na zamierzone przez Związek Izb Prze
mysłowo-Handlowych wystąpienie do Ministerstwa Komunikacji z wnioskami 0 zmianę ogólnych warunków utrzymania i używania prywatnych bocznic kolejowych, a w szczególności w kierunku: a) dogodniejszego unormo
wania przewozu drobnicy, b) obniżenia ryczałtów za utrzymanie bocznic c) obniżenie opłat za podstawianie i sortowanie wagonów i d) zwolnienie właścicieli bocznic od odpowiedzialności za pożary, spowodowane przez iskry parowozu, będącego własnością kolei, —Izba po przeprowadzeniu docho
dzeń wśród sfer zainteresowanych —przesłała do Związku Izb szereg uwag 1 wniosków, dotyczących powyższej kwestii.
W sprawie przewozu towarów w kontenerach. Ministerstwo Ko
munikacji projektowało wprowadzenie w przewozach towarów na P, K. P.
kontenerów (skrzyń zbiorowych). W związku z tem Dyrekcja O. K. P. w Ra
domiu zwróciła się do Izby, celem podania jej danych co do towarów, któ- reby można przewozić, ich ilości, kierunku i wielkości kontenerów; oraz czy prywatne przedsiębiorstwa reflektowałyby na zbudowanie własnym kosztem skrzyń zbiorowych z uwagi na brak funduszów na ten cel w budżecie P.K.P.
Izba zakomunikowała Dyrekcji Radomskiej, iż w jej okręgu istnieje zwyczaj pakowania towaru bezpośrednio przez producenta i to w takiej formie w jakiej ma być dostarczony odbiorcy, wobec tego wątpliwą jest rzeczą, aby kontenery mogły obecnie wejść w użycie na terenie Izby. Z tych też wzglę
dów Izba nie mogła się wypowiedzieć co do typu i wielkości kontenerów, oraz towarów, mogących korzystać z tego środka przewozu.
W sprawie przewozu łatwo psujących się artykułów, Na skutek uchwały, zapadłej na konferencji Komisji Chłodniczej Komitetu
Kksploatacyj-137
nego Państwowej Rady Komunikacyjnej w dniu 9 października, Związek Izb i Organizacyj Rolniczych R. P. rozesłał ankietę, by uzyskać materjał dla zobrazowania obecnego stanu rzeczy w zakresie zagadnień komunikacyjnych, związanych z chłodnictwem i ustalenia w tym zakresie wniosków.
Izba. po zebraniu opinji w tej sprawie sfer zainteresowanych, udzie
liła szczegółowej odpowiedzi na ankietę Związku, obrazującej obecny stan w dziedzinie przewozów kolejowych łatwo psujących się materjałów ze wska
zaniem, jakie postulaty w tej dziedzinie należałoby zrealizować.
W sprawie rewizji taryfy towarowej. Od dłuższego już czasu tak na terenie Ministerstwa Komunikacji, jak też Izb Przemysłowo-Handlowych, rozważana była kwestja rewizji dotychczasowej taryfy towarowej. Prace pro
wadzone w tej kwestji weszły w r. 1934 w stadjum realizacji, gdyż Minister
stwo Komunikacji zamierzało już w dniu 1 kwietnia 1935 r. wprowadzić w życie nową taryfę. Opracowany przez Ministerstwo w międzyczasie, przy czynnym współudziale sfer gospodarczych, projekt taryfy, został przedłożony w końcu 1934 r. Izbom Przemysłowo-Handlowym do ostatecznego zaopin
jowania.
Ten projekt nowej taryfy towarowej Polskich Kolei Państwowych w Cz. II przewidywał następujący układ:
Zeszyt I — taryfy specjalne dla przewozów wewnętrznych na eks
port i import przez suchą granicę,
Zeszyt II — taryfy specjalne dla eksportu i importu przez porty polskiego obszaru celnego,
Zeszyt III — taryfy tranzytowe, Zeszyt VI — taryfy wyjątkowe.
Układ ten nie nasuwał specjalnych wątpliwości, wobec czego Izba nie wysunęła zastrzeżeń, co do nadesłanego jej projektu.
Natomiast w toku dalszych prac nad rewizją taryfy rozpatrzone zostały poszczególne taryfy specjalne oraz związane z niemi: „Ogólne wa
runki stosowania taryf wyjątkowych", przepisy Cz. I B taryfy towarowej i Cz. II, zeszyt I a, t. j. przepisy dotychczas obowiązujące przy dokonywaniu przewozów na P. K. P.
Biorąc pod uwagę, że radykalna przebudowa taryfy towarowej Pol
skich Kolei Państwowych, dokonana w drugiej połowie 1929 r., wykazała już w okresie początkowym stosowania nowej taryfy, który przypadł na rok 1930, pewne braki i niedogodności, jakie trzeba było usunąć — rewizja taryfy dokonana była poraź drugi i skorygowana taryfa zaczęła obowiązywać od dnia 1 października 1930 r. O d tego czasu Ministerstwo Komunikacji regu
lowało przewozy w formie wprowadzenia taryf ulgowych (aneksowych), któ
re ostatnio obejmowały blisko 90<>/o dokonywanego obrotu przewozowego Polskich Kolei Państwowych. Ponieważ taryfy aneksowe równoważą częś
ciowo niewspółmiernie wysokie przewoźne na towary, których ceny spadły w okresie ostatniego kryzysu do minimum, wysunęła się konieczność zali
czenia niektórych taryf aneksowych do taryf stałych (specjalnych). Wreszcie należy zaznaczyć, że dotychczasowa taryfa przez wprowadzanie licznych uzupełnień i zmian stała się bardzo nieprzejrzysta, utrudniając niepomiernie orientację we właściwym układzie taryf.
Z uwagi na znaczenie, jakie kwestja taryf kolejowych odgrywa dla życia gospodarczego, Izba zajęła się opracowaniem bardzo szczegółowych wniosków i uwag w tej mierze na podstawie dezyderatów, przedłożonych jej przez sfery przemysłowe i handlowe województwa kieleckiego. Ponadto sprawa ta była przedmiotem obrad Komisji Komunikacyjnej Izby w dniu 19 grudnia 1934 r.
Na podstawie zebranego w ten sposób materjału, Izba ujęła swe uwagi w bardzo obszernym i wyczerpującym memorjale, który przesłała na- stępnie do Ministerstwa Komunikacji. W szczególności Izba obszerniej po- ruszyła kwestję podziału taryfy na klasy wagonowe, układu poziomu klas zasadniczych tak wagonowych jak i drobnicowych oraz kolejowej nomen- klatury towarowej. W dalszym ciągu Izba zgłosiła uwagi co do zmian prze
pisów taryfowania przesyłek w zależności od opakowania, uzależniania spo
sobu obliczania wysokości przewoźnego od ładowności wagonu oraz co do przepisów nadawania wagonowych przesyłek pośpiesznych. W sprawie ob liczania przewoźnego od przesyłek wagonowych, złożonych z towarów tary
fowanych według różnych klas, gdy jeden z towarów jest przewożony zsypem, Izba wypowiedziała się za stosowaniem przewoźnego za rzeczywistą wagę każdego z poszczególnych towarów załadowanych do jednego wagonu, oraz za obniżeniem z 10.000 do 5.000 kg. dotychczas stosowanej normy przy ob
liczaniu przewoźnego za przewóz artykułów rolnych zsypem. Przy dalszem nadawaniu przesyłki za nowym listem przewozowym bez przeładowywania jednak towaru, Izba wypowiedziała postulat, iż nie powinny być pobierane osobne opłaty za nowe nadanie.
W dziedzinie taryf wyjątkowych, Izba zgłosiła postulat, aby dopusz- czalnem było adresowanie przesyłek do banków' lub firm spedycyjnych (z uwagi na winkulację lub remburs) mimo, źe dana taryfa wyjątkowa stawia warunek korzystania z niej wyłącznie przez imienne lub grupowo wymienio
ne zakłady przemysłowe.
Poza kwestją przesyłek na okaziciela wtórnika listu przewozowego oraz dokumentów, wymaganych przy reklamacjach, Izba bardzo obszernie potraktowała sprawę specjalnych taryf portowych, tak przy imporcie, jak też tranzycie, a wreszcie taryf eksportowych. Postulaty Izby co do taryf ekspor
towych dotyczyły następujących artykułów: skór surowych, pierza i puchu, drzewa, soli przemysłowej, rudy manganowej, blachy cynkowej, naczyń emaljowanych, sody, szkła, przędzy i tkanin wełnianych i półwełnianych, juty, węgla kamiennego i brykietów.
Memorjał Izby został uzupełniony wykazem artykułów, podlegają
cych obecnie taryfom aneksowym, a które winny być przeniesione do taryf stałych (wyjątkowych) oraz projektem uzupełnień do poszczególnych pozycyj nomenklatury towarowej, z uwzględnieniem ich klasyfikacji.
W sprawie towarowej taryfy aneksowej Polskich Kolei Państwo
wych. Z dniem 1 stycznia 1935 r. miała wejść w życie opracowywana obec
nie przez Ministerstwo Komunikacji nowa kolejowa taryfa towarowa. P o nieważ jednak Ministerstwo termin ten przesunęło na 1 kwietnia, (a następ
nie na 1 lipca) 1935 r. zachodziła konieczność przedłużenia ważności dotych
139
czasowych taryf Aneksu do Cz. II T, k„ które miały obowiązywać do dnia 31 grudnia 1934 r. W związku z tem Izba zajęła się zebraniem i opraco
waniem dezyderatów sfer gospodarczych jej okręgu co do przedłużenia nie- których taryf aneksowych, w międzyczasie jednak Ministerstwo Komunikacji wydało zarządzenie, przedłużające bez zmian ważność taryf Aneksu do
Cz. II T. k. do dnia 1 kwietnia 1935 r.
W sprawie taryfy wyjątkowej dla drobnicy. Przy przewozie towa rów polskiemi kolejami państwowemi stosowany jest cały szereg taryf wy- jątkowych — ulgowych. W szczególności część 11, zeszyt 2 spisu taryf to
warowych (a także częściowo Aneks do Cz. II) obejmuje taryfy wyjątkowe dla towarów przewożonych do stacyj polskiego obszaru celnego (Gdynia, Gdańsk). Taryfy powyższe odnoszą się jednakowoż tylko do przesyłek cało- wagonowych i nie mają zastosowania do drobnicy. Biorąc pod uwagę, że taryfy te mają na celu—między innem i-popieranie polskiego eksportu, w zu
pełności byłoby uzasadnionem stosowanie taryf ulgowych również do drob
nicy. Znaczna bowiem część eksportowanych z Polski towarów nie może być przewożona w ładunkach całowagonowyeh, a ponieważ taryfa drobni
cowa w bardzo częstych wypadkach obciąża eksportowany towar kosztami, uniemożliwiającemi mu konkurencję na obcych rynkach, firmy eksportujące zmuszone są do kierowania przesyłek na porty niemieckie, jak n. p. Szcze
cin, Hamburg i t. p„ ze względu na niższą taryfę niemiecką. Z uwagi na powyższe. Izba - zwróciła się do Ministerstwa Komunikacji z prośbą o obni
żenie taryfy dla drobnicy przewożonej do Gdyni i Gdańska o 30"/„, wyra
żając gotowość podjęcia się opracowania - w razie zaakceptowania po
wyższego postulatu przez Ministerstwo Komunikacji - szczegółowego wykazu dotyczącego towarów, z oznaczeniem dla nich minimalnego kontyngentu, od którego byłoby uzależnione przyznanie taryfy ulgowej.
W związku z powyższym memorjałem — którego odpis przesłany był również Ministerstwu Przemysłu i Handlu - Ministerstwo to nadesłało Izbie wyjaśnienie, iż jeszcze w ubiegłym roku uzyskało zasadniczą zgodę Ministerstwa Komunikacji na wprowadzenie takich taryf wyjątkowych, przy
czem ustalono, źe generalna obniżka taryf drobnicowych przy eksporcie jest niecelowa, zgodzono się natomiast, źe każdy konkretny wypadek będzie od
dzielnie rozpatrywany i załatwiany. W obec powyższego — zdaniem Mini
sterstwa Przemysłu i Handlu — Izba winna zgłaszać umotywowane wniO' ski dla określonych towarów. Tego samego rodzaju wyjaśnienie nadesłało Izbie bezpośrednio Ministerstwo Komunikacji.
W sprawie obliczania przewoźnego za przesyłki, wysyłane w okre
sie powodzi na tereny województw południowych drogą okrężną. Na skutek podjętej przez Izbę w Ministerstwie Komunikacji interwencji w spra
wie obliczania przewoźnego od transportów, wysyłanych - z powodu uszko
dzenia przez powódź niektórych szlaków kolejowych na terenie województw południowych - drogą okrężną, Ministerstwo Komunikacji poleciło, aby władze kolejowe obliczały przewoźne — w czasie przejściowym — w wyso
kości, jaka przypada za drogę, służącą do przewozu w warunkach normalnych.
W sprawie taryfy wyjątkowej na przewóz miału węglowego.
W części II zeszyt 1 b Taryfy Towarowej P. K. P., ustanowiona została ta
ryfa wyjątkowa E 11 (Dz, T. i Z. K, z roku 1933, Nr, 41 poz. 333), która przewiduje stawki ulgowe za przewóz miału węglowego z poz. 210 T. k., t. j. odpadków przy wydobywaniu węgla, otrzymane po odsortowaniu węgla gatunkowego z zawartością pewnej ilości grysiku o grubości ziarna do 15 mm. Taryfa ta nie postanawia jednak wyraźnie, jakie ilości grysiku są dopuszczalne, w związku z czem zachodzą bardzo często wypadki, że stacje docelowe kwestjonują prawidłowość taryfikacji przesyłki miału wę
glowego według taryfy wyjątkowej E 11, z uwagi na jakoby zbyt wielką d o
mieszkę grysiku. Ponadto zachodzą też wypadki, że stacje docelowe badają wymiary poszczególnych kawałków grysiku, znajdującego się w nadeszłym ładunku miału i wrazie znalezienia kawałków, których nawet jeden tylko z wymiarów przewyższa 15 mm., sporządzają (protokóły i obciążają odbior ców opłatą przewozową taką, jak za grube sortymenty, oraz karą za nie
właściwe deklarowanie towaru.
Ponieważ przy sortowaniu miału węglowego ze względów technicz
nych niemożliwem jest całkowite uniknięcia przedostania się do miału wę
glowego również kawałków węgla i grysiku, Izba zwróciła się do Minister stwa Komunikacji z prośbą o wydanie do obowiązującej taryfy E 11 uzu
pełniających zarządzeń, któreby określały: 1) maksymalną procentową zawar
tość grysiku w miale węglowym i 2) procentową, dopuszczalną i ze względów technicznych nieuniknioną ilość kawałków grysiku, których wymiar przekra
cza 15 mm.
W odpowiedzi na powyższe, Ministerstwo zawiadomiło Izbę, że wprowadzenie proponowanych przez Izbę uzupełnień uważa za niemożliwe, z uwagi na intencję taryfy wyjątkowej E 11, która ma być taryfą wyłącznie dla miału.
W sprawie taryfy ulgowej na przewóz rudy żelaznej. Izba zwró
ciła się do Ministerstwa w sprawie przywrócenia cofniętej taryfy ulgowej na przywóz rudy żelaznej o zawartości 55% żelaza i mniej.
Ministerstwo początkowo wypowiedziało się przeciwko wprowadze
niu taryfy ulgowej. Następnie jednak sprawa ta została ponownie przez M i
nisterstwo rozpatrzona, w rezultacie czego została przyznana 107o obniżka obecnej taryfy na rudy niskoprocentowe tak w obrocie wewnętrznym, jak i przy eksporcie. Ulga ta została ogłoszona w Dzienniku Taryf i Zarządzeń Kolejowych Nr. 37 z r. 1934, w formie wprowadzenia nowej kolumny I do
działu H Aneksu do Części II T. T.
W sprawie ulgowej taryfy kolejowej na przewóz żużli i szlaki.
W Dzienniku Taryf i Zarządzeń Kolejowych z dnia 19 kwietnia 1934 r. Nr. 26, poz. 173 ukazało się rozporządzenie Ministra Komunikacji, na mocy którego taryfa wyjątkowa H 1 (T, T. P. K. P. część II zeszyt lb) na przewóz szlaki, zawierającej żelazo z poz. 243a T. k, przestała obowiązywać z dniem 5 ma
ja 1934 r przy przewozie od stacyj położonych wewnątrz kraju. W związku z powyższem, Izba wystąpiła do Ministerstwa Komunikacji z prośbą o wydanie odpowiednich zarządzeń, któreby umożliwiły w zakreślonym przez Minister
stwo terminie przewiezienie zakontraktowanej już przez przedsiębiorstwa szlaki, według poprzednio obowiązującej taryfy.
141
Na skutek powyższego wystąpienia, Ministerstwo Komunikacji za' rządzeniem z dnia 5 grudnia zezwoliło na dalsze stosowanie w ciągu grud' nia 1934 r. taryfy aneksowej h 5a do Cz. II Taryfy Towarowej dla przewozu żużli i szlaki z poz. 243a T. k. od stacyj: Bliżyn, Końskie, Niekłań, Skarzysko- Kamienna, Wąchock, Suchedniów, Szydłowiec, Wierzbnik i Zagnańsk.
W sprawie taryfy wyjątkowej na przewóz odpadków garbarskich.
Na skutek wystąpienia do Izby jednej z firm, eksportującej odpadki garbar
skie, Izba zwróciła się do Ministerstwa Komunikacji o zaliczenie odpadków aarbarskich z poz. 675 i 676 T. k. do klasy 17'ej wzgl. lO-ej (w zależności od rodzaju odpadków) taryfy wyjątkowej C 10, a to celem umożliwienia konkurencyjności polskich odpadków garbarskich na rynkach zagranicz' nych. W memorjale tym została przedstawiona dysproporcja pomiędzy cenami, uzyskiwanemi za towar na rynkach zagranicznych i ceną loco wagon stacja załadowcza, a przewoźnem, pobieranem przez władze kole
jowe. Równocześnie Izba prosiła o uchylenie rozporządzenia Ministerstwa Komunikacji co do pobierania od odpadków opłaty przewoźnego zgóry przy nadaniu towaru z uwagi na to, iż zarządzenie to godzi w podstawy bytu przemysłu garbarskiego. W okresie sprawozdawczym sprawa ta nie została załatwiona.
W sprawie taryfy ulgowej d 9 Aneksu do Cz. II Taryfy towarowej na przewóz drzewa bukowego. Na skutek uzyskanych wiadomości, iź Ministerstwo Komunikacji nie zamierza odnowić po 30 listopada 1934 r.
ważności ulgowej taryfy d 9 Aneksu do cz. II Taryfy Towarowej na prze' wóz drzewa bukowego, przeznaczonego na eksport, Izba wystąpiła do władz kolejowych z memorjałem, uzasadniającym konieczność przedłużenia ważno- ści — będącej w mowie — taryfy, ze względu na współzawodnictwo na ryn- kach eksportowych drzewa czeskosłowackiego i jugosłowiańskiego, korzysta- jących z tańszego przewozu kolejowego i wodnego.
Ministerstwo Komunikacji uznało słuszność stanowiska Izby i prze- dłużyło ważność tej taryfy do dnia 31 grudnia 1935 r. (Dz- T. i Z. K. Nr. 82, poz. 630).
Taryfa aneksowa dla bloków miedzianych- W obec wystąpienia jednego z zakładów, produkujących w okręgu Izby druty, liny, pręty, szyny miedziane i t. p. artykuły, Izba wystąpiła do Ministerstwa Komunikacji z me' morjałem, wyjaśniającym konieczność przyznania sprowadzanym drogą mor
ską blokom miedzianym taryfy specjalnej (aneksowej), wynoszącej zł. 4 za 100 kg., w obliczeniu porty polskie — Zagłębie Dąbrowskie.
Na skutek wystąpienia Izby Ministerstwo wprowadziło taryię ulgo- wą na importowaną przez porty polskie miedź surową z poz. 1249 T- k.
W sprawie niemieckiej taryfy wyjątkowej SD 5 na przewóz okien i drzwi drewnianych niemalowanych. Na skutek zapytania Urzędu Mor' skiego w Gdyni w sprawie niemieckiej taryfy wyjątkowej SD 5 na przewóz okien i drzwi, drewnianych, niemalowanych od punktu granicznego Kostan (Łęka) do portów niemieckich, Izba powiadomiła Urząd Morski że taryfa powyższa nie leży w granicach zainteresowań eksporterów okręgu Izby.
Sprawa niedomagań ekspedycji kolejowej. W związku z ankietą przeprowadzoną przez Izbę w sprawie niedomagań przy nadawaniu i wyda
l i
waniu przesyłek przez P. K. P., jak również w sprawie urządzeń dworców towarowych w miastach Zagłębia Dąbrowskiego, Izba opracowała szereg postulatów, przesyłając je Dyrekcji P. K. P. w Warszawie. Postulaty doty
czyły np. czasu otwarcia magazynów kolejowych, punktualności ekspedycji
czyły np. czasu otwarcia magazynów kolejowych, punktualności ekspedycji