na wiązkę linii komunikacyjnych, zawsze prowadzi do pojawienia się odcinków sieci, w których przeplatają się trasy z różnymi częstotliwościami, a co za tym idzie, z wysokim stopniem losowości następstw odjazdów.
Tekst i zdjęcia ADAM SZUBA
Model taktowania częstotliwości (MTC) to zbiór danych i parametrów niezbędnych do konstrukcji rozkła-dów jazdy w sieci tramwajowej, opie-rający się o dwa podstawowe aspekty blokowe układu koordynacji (BUK) i kategorie linii, dzielone ze względu
na częstotliwość kursowania. Dzięki zastosowaniu modelu taktowania częstotliwości możliwa jest koordy-nacja wszystkich rozkładów jazdy w całej sieci tramwajowej w każdej porze dnia i tygodnia. Na szczeblu współpracy organizatora
przewo-zów z przewoźnikami MTC umożliwia optymalizację wykorzystania parku taborowego przewoźnika, a także jest otwarty na szukanie oszczędności w działaniach przewoźnika, bez wpły-wu na kształtowanie oferty przewozo-wej przez organizatora.
Streszczenie
Model taktowania częstotliwości (MTC) to zbiór danych i parametrów niezbędnych
do konstrukcji rozkładów jazdy w sieci tramwajowej, opierający się o dwa
podstawowe aspekty
blokowe układy koordynacji
(BUK)
BUK to konkretny przedział czasowy (pory dnia i tygodnia) oparty o potoki
pasażerskie, w obrębie którego trwają niezmienne
międzyprzystankowe czasy przejazdów, bazowe częstotliwości kursowania linii i ich wielokrotności
BUK (przykład):
SZCZYT MIĘDZYSZCZYT
RANO I WIECZOREM kategorie linii dzielone ze względu
na częstotliwość kursowania
Dlaczego stosować MTC w rozkładach jazdy?
Dzięki zastosowaniu modelu taktowania częstotliwości możliwa jest koordynacja wszystkich rozkładów jazdy w całej sieci tramwajowej, o każdej porze dnia i tygodnia.
Stosowanie rozwiązań, w których MTC wprowadza się wyłącznie na wiązkę linii komunikacyjnych (na przykład wspólne ciągi z osiedli), zawsze prowadzi do pojawienia się odcinków sieci, w których przeplatają się trasy z róż-nymi częstotliwościami, a co za tym idzie, z wysokim stopniem losowości następstw odjazdów.
Ponadto konstrukcja rozkładów jazdy w oparciu o MTC pozwala na możliwość precyzyjnego dopaso-wania podaży miejsc do potoków pasażerskich i zaofe-rowanie wysokiej częstotliwości kursowania wszyst-kich linii tramwajowych.
Na szczeblu współpracy organizatora przewozów z przewoźnikami MTC umożliwia optymalizację wy-korzystania parku taborowego przewoźnika, a także jest otwarty na szukanie oszczędności w działaniach przewoźnika, bez wpływu na kształtowanie oferty przewozowej przez organizatora.
Niezbędne jest zastosowanie w rozkładach jaz-dy tych samych częstotliwości (lub ich
wielokrot-komunikacja publiczna nr 2/2015
42
analizy i opinie
ności) dla wszystkich linii tramwajowych. Wiąże się to z faktem, że nie tylko rozkłady jazdy są przygoto-wywane dla pasażerów, ale również do całości mo-delu dopasowują się sami pasażerowie. Współpraca ta jest wygodna dla obu stron, głównie ze względu na duże częstotliwości kursowania tramwajów. Pa-sażerowie swoimi zachowaniami (kryterium czasu i wygody podróży) wybierają oprócz połączeń bez-pośrednich również rozwiązanie z przesiadką, skra-cając czas oczekiwania na pierwszy pojazd i/lub wy-bierając pojazd o mniejszym napełnieniu. Wywy-bierając pojazdy poszczególnych linii z porównywalnym zain-teresowaniem doprowadzają do równomiernego ich wykorzystania. W efekcie potoki pasażerskie niejako samodzielnie dopasowują się do oferty przewozo-wej. Należy przypomnieć, że warunkiem zaistnienia tej sytuacji są wysokie wartości częstotliwości kurso-wania tramwajów.
Blokowe układy koordynacji (BUK) W zwykły dzień tygodnia w godzinach szczytu środ-kami transportu zbiorowego podróżuje najwięcej pa-sażerów. Nie mamy wątpliwości co do słuszności tego stwierdzenia. Idąc tropem potoków pasażerskich, je-steśmy w stanie w sieci komunikacyjnej wydzielić wszystkie pory dnia, charakteryzujące się różnico-wanym zainteresowaniem pasażerów. Im mniej blo-kowych układów koordynacji zaplanujemy w MTC, tym mniej skomplikowane będą konstruowane roz-kłady jazdy i przyjaźniejsze dla pasażerów, dzięki mniejszej różnorodności końcówek minutowych.
Jednakże celowe zaniechanie podziału dnia na bloki spowoduje ogromne trudności w konstrukcji oferty przewozowej, ze względu na brak możliwości dopa-sowania podaży miejsc do popytu pasażerów. Gdzie jest zatem złoty środek?
Podstawowe czynniki powodujące konieczność wydzielenia bloku koordynacji
• zainteresowanie pasażerów podróżami Æ popyt;
• warunki ruchu drogowego Æ czasy jazdy;
Podstawowym czynnikiem, który zdecyduje o licz-bie blokowych układów koordynacji, jest popyt pa-sażerów. Zróżnicowanie częstotliwości kursowania poszczególnych linii komunikacyjnych ze względu na liczbę pasażerów jest najważniejszym elementem kształtowania oferty przewozowej. W obrębie BUK obowiązują niezmienne międzyprzystankowe czasy przejazdów, co oznacza, że w przypadku konieczno-ści zróżnicowania w danej porze dnia czasu przejaz-du ze wzglęprzejaz-du na warunki drogowe, konieczne jest wydzielenie osobnego BUK.
Dla każdego BUK (w którym obowiązują te same częstotliwości lub ich wielokrotności) budowany jest układ koordynacji następstwa odjazdów tram-wajów poszczególnych linii. Wynikiem układu ko-ordynacji są końcówki minutowe, których ustalenie jest podstawą do rozpoczęcia konstrukcji rozkładu jazdy danej linii.
Niestandardowe rozwiązania w tramwajowych rozkładach jazdy towarzyszące NMT
„Mniejszym – częściej”
Kształtowanie oferty przewozowej to przede wszyst-kim dążenie do zapewnienia odpowiedniej podaży miejsc w pojazdach, ze względu na zainteresowanie
Tramwaj niskopodłogowy typu 120N, obsługujący węzeł przesiadkowy Dworzec Gdański (węzeł przesiadkowy:
autobus, tramwaj, kolej regionalna, kolej miejska i me-tro). W tle nowoczesne wieżowce zbudowane w ostatnich latach – rozwój miasta w okolicy stacji metra
Sieć tramwajowa
Dobowe zróżnicowanie potoków pasażerskich
i warunków ruchu drogowego (BUK) Trasy komunikacyjne
AB
międzyszczyt (M) sobota i święto (V)
rano i wieczorem (RW)
RNd
podstawowa [8’]*
główna [6’ (4-8)]*
magistralna [4’]*
Proces koordynacji - końcówki minutowe wszystkich linii tramwajowych szczyt (AB)
M V RW
święto rano (RNd)
Rozkłady jazdy linii tramwajowych
Etap I – dla pasażerów (kursy na podstawie końcówek minutowych w BUK)
Etap III – dla przewoźnika (obiegi pojazdów i postoje – budowane na danych etapu I i II)
Etap II – arkusz postojów – bilans taborowy
komunikacja publiczna nr 2/2015
43
analizy i opinie
pasażerów podróżami. Metoda „mniejszym – czę-ściej” idzie o krok dalej. Daje rozwiązanie dla sytu-acji, w której ze względu na stosunkowo małe potoki pasażerskie należy zaplanować długie następstwa mię-dzy odjazdami, co z kolei wydłuża średni czas oczeki-wania na pojazd, pogarszając tym samym ofertę prze-wozową dla pasażerów.
Omawiany problem występował do końca kwiet-nia na warszawskich torach. Wieczorami częstotli-wość dwudziestominutowa na linii 15 całkowicie wystarczała do przewiezienia pasażerów na jej trasie.
Na ciągu ulicy Nowowiejskiej mieliśmy do czynie-nia z ofertą na złym poziomie, ponieważ w tej porze
dnia tramwaje linii 15 jako jedyne obsługują ten od-cinek. W skrajnym przypadku oczekiwanie na tram-waj wynosi 19 minut i powoduje, że pasażer porzu-ca ten środek transportu i wybiera inne rozwiązanie (nawet z przesiadką).
Wychodząc naprzeciw temu problemowi, na li-nii 15 zostało zastosowane rozwiązanie „mniejszym – częściej”, polegające na tym, że odjazdy zaplano-wane są z częstotliwością 10 minut, ale większość ta-boru obsługującego trasę to składy jednowagonowe.
Składy jednowagonowe przejeżdżają z linii 14, któ-ra nie kursuje w okresie obowiązywania blokowego układu koordynacji „Rano i wieczorem”. W efekcie,
BLOK koordynacji Ramowe godziny obowiązywania
dzień powszedni sobota dzień świąteczny
szczyt 6.30- 8.30
---
---14.30-18.30
międzyszczyt
6.00-6.30
---
---8.30-14.30 18.30-20.00
rano i wieczorem 5.00-6.00 5.00-7.30 8.00-11.00
20.00-23.00 19.00-23.00 19.00-23.00
święto rano --- --- 5.00-8.00
sobota i niedziela --- 7.30-19.00 11.00-19.00
noc 23.00-5.00 23.00-5.00 23.00-5.00
Tabela ramowych godzin Blokowych Układów Koordynacji
komunikacja publiczna nr 2/2015
44
analizy i opinie
Najnowszy tramwaj niskopodłogowy, dwukierunkowy typu 128N
utrzymując pracę przewozową na zbliżonym pozio-mie, takim zabiegiem skraca się dwukrotnie średni czas oczekiwania pasażerów na tramwaj.
W miastach, gdzie kursują tramwaje nocne z ob-sługą kursów przez składy jednowagonowe, operację
„mniejszym – częściej” można jeszcze udoskonalić, prowadząc do oszczędności pracy przewozowej. So-lówki dedykowane liniom nocnym wyjeżdżają z za-jezdni wcześniej (lub w ogóle nie zjeżdżają wieczorem do zajezdni) i podmieniając składy dwuwagonowe na wybranych liniach realizują zadanie „mniejszym – częściej”.
Rozkład pasmowy
Rozkład pasmowy to stopniowanie podaży miejsc w obrębie jednej linii komunikacyjnej poprzez kur-sy wariantowe.
W Warszawie takie rozwiązanie zostało zastosowa-ne na linii 9. We wszystkich BUK-ach, z wyjątkiem godzin szczytu1, co drugi kurs kończy bieg na pętli Wiatraczna. Dzięki temu rozwiązaniu podwojoną
częstotliwość odjazdów uzyskano na najbardziej ob-ciążonym odcinku trasy. Ponadto na ciągu alei Wa-szyngtona włączają się pojazdy z dostateczną rezer-wą podaży, adekwatną do bardzo dużych potoków pasażerskich.
Założenie wprowadzenia tego rozwiązania od 1 maja w Warszawie opierało się o zaplanowanie do obsługi kursów wariantowych 100 procent pojaz-dów z wyświetlaczami. Dalej niezwykle istotną kwe-stią było wprowadzenie nakazu dla prowadzących po-jazdy, aby w kursie wariantowym do pętli Wiatraczna wybierali na panelu sterowniczym opcję „Kurs skró-cony”. W efekcie pasażerowie widzą na tablicach kie-runkowych taboru nazwę krańca w inwersji, napis kurs skrócony, a 5 przystanków przed końcem trasy pojawiają się zapowiedzi głosowe „Uwaga! Kurs skró-cony. Ostatni przystanek Wiatraczna”. Dzięki tym zabiegom pasażerowie nie mają wątpliwości, jakim
BLOK
koordyna-cyjny
Dzień powszedni Sobota Dzień świąteczny
ramowe
magistralna główna podstawowa magistralna i główna podstawowa magistralna i główna podstawowa
szczyt 6.30-8.30 4 6 (4-8) 8
18.30-20.00 6 6 12
rano i wieczorem
5.00-6.00 10 10 20 5.00-7.30 10 20 8.00-11.00 10 20
20.00-23.00 10 10 20 19.00-23.00 10 20 19.00-23.00 10 20
święto rano --- --- --- --- --- --- --- 5.00-8.00 20 20
sobota
i niedziela --- --- --- --- 7.30-19.00 7,5 15 11.00-19.00 7,5 15
noc 23.00 - 5.00 --- --- --- 23.00-5.00 --- --- 23.00-5.00 ---
---Tabela częstotliwości w Blokowych Układach Koordynacji
komunikacja publiczna nr 2/2015
45
analizy i opinie
kursem jadą i nie występują skargi na funkcjonowa-nie tego rozwiązania.
Zalety stosowania rozkładu pasmowego:
• możliwość precyzyjnego dopasowania podaży miejsc do potrzeb pasażerów.
• brak mnożenia numerów linii – łatwiejsze konstru-owanie schematów, oznaczeń na mapach, przystan-kach i tym podobne;
• brak zwiększania kosztów eksploatacji (wymiana informacji przystankowej itp.);
• brak konieczności konstruowania dwóch lub wię-cej rozkładów jazdy;
• w przypadku zawieszania kursów wariantowych, na przykład na okres wakacji, nie występuje koniecz-ność zawieszania całej linii, co niekiedy wiąże się z negatywnym odzewem ze strony pasażerów.
Zmiana numeru linii bez pętli
17 września 2013 roku po raz pierwszy w Warsza-wie zaplanowano rozwiązanie zmiany numeru li-nii na przystanku bez udziału pętli. Świetną okazją do wprowadzenia tego rozwiązania było zamknięcie ruchu na pętli Nowe Bemowo (prace remontowe) na sobotę i niedzielę. Połączone zostały linie 24 i 35, zmiana numeru następowała na przystankach
przelo-towych Nowe Bemowo. W efekcie pasażerowie na ca-łych trasach tych linii nie mieli żadnych utrudnień i zmian związanych z wyłączeniem ruchu w obrębie pętli, ponieważ pojazdy z niezmienionymi względem układu podstawowego numerami docierały do zespo-łu przystankowego Nowe Bemowo. Jedynym ogra-niczeniem był brak możliwości wsiadania pasażerów na pętli, ale w kontekście istnienia przystanków prze-lotowych na szlaku ulicy Powstańców Śląskich prak-tycznie nie miało to żadnego znaczenia i nie stano-wiło utrudnienia.
Wzorowe zastosowanie tego zabiegu przebiegło w weekend 8-9 marca 2014 roku, gdzie połączenie obiegów nastąpiło dla linii 1 i 26. Ze względu na za-mknięcie ruchu tramwajowego do osiedla Bródno zarówno linii 1 jak i 26 wyznaczono kraniec Namy-słowska. Wozy przybywały z trasy linii 1 i po zakoń-czeniu biegu były gotowe do realizacji kursu na linii 26; w drugą stronę przebieranie następowało z li-nii 26 na 1.
Tabor dwukierunkowy
Tabor dwukierunkowy stanowi niezwykle ważny ele-ment MTC, pozwalający na stopniowanie podaży miejsc przy niedużych zmianach w infrastrukturze.
Końcówki minutowe w blokowych układach koordynacji na przystanku P+R Aleja Krakowska BLOK
koordynacji
Dzień powszedni Sobota Dzień świąteczny
koordynacyjne
---* „Mniejszym – częściej”
komunikacja publiczna nr 2/2015
46
analizy i opinie
Wykorzystanie taboru dwukierunkowego do tego celu można znaleźć zarówno w stałym układzie ko-munikacyjnym, jak i w rozwiązaniach czasowych.
Tabor dwukierunkowy
w stałym układzie komunikacyjnym
Obecnie w Warszawie trwają prace przygotowawcze do wdrożenia koncepcji torów odstawczych w rejonie Metra Wierzbno. Potok pasażerski z tej stacji metra do rejonu biur na Służewcu stanowi około 90 pro-cent całego potoku pasażerów na ciągu ulicy Woro-nicza. Tak gwałtowne urwanie potoku pasażerskie-go bezwzględnie mówi o potrzebie pętli i kończenia w tym punkcie biegu linii komunikacyjnych. Jednak-że, gdy w tym rejonie nie ma miejsca na klasyczną pę-tlę, opracowywane jest rozwiązanie z torem odstaw-czym, zajmującym w terenie znacznie mniej miejsca.
W docelowej organizacji ruchu planowany jest tabor dwukierunkowy na linii 31, dzięki czemu wozy będą mogły kończyć bieg nie jadąc do następnej pętli z nie-zwykle dużą rezerwą podaży miejsc.
Tabor dwukierunkowy w czasowej organizacji ruchu
Omówienie tego rozwiązania najlepiej będzie oprzeć na przykładzie remontu torowiska na skrzyżowaniu aleja Krakowska/Malownicza to jest tuż przed wjaz-dem na pętlę P+R aleja Krakowska. Przy zwykłym sposobie zaplanowania prac remontowych musimy zamknąć wielokilometrowy odcinek szlaku tram-wajowego, aż od Bitwy Warszawskiej 1920 roku.
Obecna podaż miejsc w ofercie przewozowej w go-dzinach szczytu na tym odcinku wynosi 6000 miejsc/
godz.2. Aby zapewnić liczbę miejsc w autobusowej ko-munikacji zastępczej na zbliżonym poziomie, musie-libyśmy uruchomić linię zastępczą obsługiwaną auto-busami wielkopojemnymi co około półtorej minuty!
I wszystko tylko dlatego, że 10 metrów przed przy-stankiem końcowym musimy zamknąć ruch wajowy, podczas gdy wielokilometrowy szlak tram-wajowy mógłby działać bez ograniczeń.
Do omawianego czasowego rozwiązania, oprócz ta-boru dwukierunkowego, niezbędny jest rozjazd na-kładkowy. Dzisiaj stosowane technologie pozwalają na jego montaż w kilka godzin (czas zależny od pod-łoża, na którym ułożone jest torowisko). Pojawienie się takiego rozjazdu nie powoduje zniszczenia toru podstawowego. Działa to w ten sposób, że rozjazd
nakładany jest na istniejący tor konstrukcją skręca-ną śrubami, w taki sposób, że główka szyny rozjazdu znajduje się kilka centymetrów nad główką szyn pod-stawowych. Tramwaje przejeżdżające na tor zwrotny najeżdżają na rozjazd nakładkowy i po zmianie kie-runku jazdy przejeżdżają na tor szlakowy powrotny.
W przypadku nowoczesnego taboru, gdy występuje możliwość jazdy kilkuset metrów bez zasilenia z sieci trakcyjnej, nie ma konieczności przeciągania i łącze-nia sieci między torami z rozjazdem nakładkowym.
Przy planowaniu tras w czasowej organizacji ru-chu dąży się do wydzielenia jednej bądź dwu osob-nych linii, które dedykowane będą odcinkowi o spe-cyfi cznym rozwiązaniu. Przy korzystaniu z rozjazdu nakładkowego i potrzebie zapewnienia wysokiej czę-stotliwości kursowania tramwajów, najlepszym roz-wiązaniem dla naszego przypadku będzie urucho-mienie linii na trasie plac Narutowicza – kraniec tymczasowy, z rozjazdem nakładkowym, przy jed-noczesnym skróceniu tras pozostałych linii ze stałej oferty przewozowej do pętli plac Narutowicza i Ba-nacha. Wpłynie to na poprawę punktualności i nie-zawodność linii, której funkcjonowanie będzie za-leżało wyłącznie od relacji czasu nawracania i czasu następstwa odjazdów.
Odstawianie taboru w międzyszczycie i na noc – obiegi dwudobowe
Odstawianie taboru w określonych porach doby na wolnych torach pętli to możliwość potężnych oszczędności dla miasta.
W przypadku międzyszczytu można wskazać po-jazdy (tak zwane brygady dodatkowe, szczytowe), które pracę na linii kończą przed godziną 10 i zjeż-dżają do zajezdni na postój. Już po godzinie 13 wy-jeżdżają z zajezdni w trasę na szczyt popołudniowy.
Oznacza to, że realizują przejazd do zajezdni i z po-wrotem tylko po to, by stać tam niespełna trzy go-dziny. Oczywiście po drodze zabierają pasażerów, ale często przejazd do zajezdni przebiega również odcin-kiem poza trasą podstawową, gdzie taki kurs ma już znaczenie trzecioplanowe.
Jeszcze mniejszą rolę grają kursy zjazdowe późno-wieczorne i wyjazdowe wczesnoporanne. Na trasach