Komunikacja Publiczna, 2015, R. 12, nr 2 (59)

(1)

Komunik cja

k w a r t a l n i k

nr 2(59)/2015

ISNN 1426-5788

KOMUNIKACJA PUBLICZNA 2/2015

publiczna

MAJ-LIPIEC 2015

Niskoemisyjny tabor Niskoemisyjny tabor

w PKM Sosnowiec w PKM Sosnowiec Czyste powietrze Czyste powietrze – najważniejsze – najważniejsze zadanie Krakowa zadanie Krakowa

Trzy kroki

w nowoczesność

(2)

(3)

3

komunikacja publiczna nr 2/2015

od redak cji

WYDAWCA

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45 e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33

fax 32 251 97 45

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

REDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-Rogóż

RADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska

REDAKCJA

Anna Koteras Łukasz Kosobucki

WSPÓŁPRACA

Aleksander Kierecki Emil Markowiak Marek Sieczkowski Michał Wolański

KOREKTA

Renata Chrzanowska

OPRACOWANIE GRAFICZNE

M-art poligrafi a

PROJEKT

Marcin Korus

DRUK

Omega Press w Sosnowcu

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów nieza- mówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tek- stów przyjętych do druku. Za treść re- klam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dzię- kuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Komunik cja

k w a r t a l n i k_publiczna

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna

W

Warszawie ruszyła druga już edy- cja kampanii społecznej „Kierunek życzliwość w komunikacji miejskiej”. Tegoroczna odsłona akcji przebiega pod hasłem: „Bądź życzliwym pasażerem zamiast być monsterem” i potrwa do końca roku 2015. Od 20 maja w tramwajach, autobusach, metrze oraz pociągach SKM można zobaczyć między innymi Hałaśnika Głucha- wego, Tępacza Ignoranta, Knyszojada Smro- dliwego, Kłapodzioba Wylewnego czy Zasta- wiacza Olbrzymiego. To zabawne postacie, tak zwane monstery: Hałaśnik Głuchawy – który w komunikacji słucha głośno muzyki, Tępacz Ignorant – przedstawiciel osób, któ- re nie zauważają współpasażerów, Knyszojad Smrodliwy – spożywający przeróżne pokar- my o intensywnym zapachu, Kłapodziób Wy- lewny – rozmawiający głośno przez telefon, oraz Zastawiacz Olbrzymi – który niezależ- nie od stopnia zatłoczenia stoi zawsze przy drzwiach, uniemożliwiając innym pasażerom wchodzenie i wychodzenie.

Kampania, której organizatorami są Centrum Komunikacji Społecznej m.st. Warszawy, Tram- waje Warszawskie, Szybka Kolej Miejska, Me- tro Warszawskie, Miejskie Zakłady Autobu- sowe, Zarząd Transportu Miejskiego i Koleje Mazowieckie, a partnerami: Warszawska Ko- lej Dojazdowa, Polski Związek Niewidomych i Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej, ma na celu zwrócenie uwagi na to, jak ważnym i niezbędnym elementem podróży jest życz- liwe zachowanie się względem współpasa- żerów, i promowanie właściwych postaw.

To naprawdę wspaniała inicjatywa, godna na- śladowania. Przede wszystkim dlatego, że niestety o tę codzienną życzliwość, szczególnie w komunikacji miejskiej, naprawdę trudno.

Mamy nadzieję, że dzięki takim i podobnym akcjom wreszcie się to zmieni. Jak często po- kazują badania, oceniamy samych siebie jako uprzejmych, ale narzekamy na brak uprzejmo- ści innych. Dlaczego tak się dzieje? – Główną przyczyną braku gotowości do pomocy jest pośpiech oraz tak zwany efekt widza. Sku- pieni na sobie, nie zauważamy ludzi woko- ło, a nawet jeśli zwrócimy uwagę na człowie- ka w potrzebie, idziemy dalej, przekonani, że pomoże mu ktoś inny. Warto być życzli- wym. Skorzysta na tym zarówno obdarowy- wany, jak i osoba pomagająca, a na dużą ska- lę – my wszyscy. Liczą się nawet małe gesty

– ustąpienie miejsca, przytrzymanie drzwi, wskazanie drogi czy zwykły uśmiech – tłuma- czy Magdalena Jabłońska, psycholog społecz- ny ze Szkoły Wyższej Psychologii Społecznej w Warszawie. To prawda, podróżując komuni- kacją miejską nie jesteśmy sami, o czym war- to pamiętać. Rocznie przemieszcza się w ten sposób miliard pasażerów i naprawdę bez wzajemnej życzliwości byłoby bardzo trudno. Względem wszystkich – współpasażerów, kierowców, motorniczych, kontrolerów. Dla- tego też bądźmy dla siebie życzliwi, szanujmy własność, wzajemną prywatność i przestrzeń.

I nie zamieniajmy się w „monsterów”, bo war- to być życzliwym. O życzliwej kampanii pisze- my w bieżącym numerze kwartalnika „Komu- nikacja Publiczna”.

Temat zanieczyszczenia powietrza w pol- skich miastach jest coraz bardziej obecny w dyskusji publicznej. Od lat mówią o tym eksperci. Tak naprawdę im więcej przestrzeni w miastach zajmują samochody, tym go- rzej żyje się ludziom. Rozwiązaniem tego problemu na pewno byłyby pojazdy elektryczne, nie chodzi mi tylko o samochody, ale również autobusy komunikacji miejskiej.

Zredukowałyby hałas, bo to niezwykle ciche pojazdy. Zmniejszyłaby się też miejscowa emisja spalin, bo nie emitują one dwutlenku węgla. Jakie są zatem zalety elektrycz- nego autobusu?

Takie pojazdy są dużo trwalsze niż te zasi- lane silnikiem Diesla, który powoduje spore drgania autobusów, przez co szybciej zużywa się ich konstrukcja. Pojazdy zasila- ne prądem są wolne od takich drgań, przez co są trwalsze o kilka lat. Oczywiście są droż- sze, ale mają też dwa razy dłuższą żywot- ność, sięgającą nawet dwudziestu lat. Przez ten czas inwestycja w droższy i bardziej eko- logiczny pojazd się zwraca, bo przejechanie 100 kilometrów pojazdem elektrycznym jest od trzech do pięciu razy tańsze, niż taka sama trasa wykonana autobusem na benzynę. Au- tobus na prąd staje się więc szansą dla polskiego i europejskiego przemysłu i dla nas wszystkich. Więcej o autobusach elektrycznych można przeczytać w działach „Analizy i opinie” oraz „Jak oni to robią?”.

Życzę zajmującej lektury!

Warto być życzliwym

(4)

MATEUSZ BABAK

4

kątem ok a

B

yłem niedawno świadkiem sceny ukazującej dylemat, z któ- rego wynika część problemów aglomeracji katowickiej. Była wicepremier i minister rozwoju regionalnego, obecna komisarz ds. rynku we- wnętrznego, przemysłu i przedsiębior- czości Elżbieta Bieńkowska publicznie dała wyraz swemu zdu-

mieniu. Mówiła o trwa- łym problemie braku współpracy wszystkich miast przy organizacji komunikacji w regionie.

Słuchali jej zainteresowani prezydenci.

Bieńkowska wystąpi- ła na uroczystości wień- czącej projekt, w którym współpracowały trzy są- siadujące ze sobą miasta – jedno śląskie, drugie zagłębiowskie, a trzecie małopolskie.

Jak mówiła komisarz, wobec szans rozwojowych związanych chociażby

ze środkami unijnymi, ważne jest po- czucie współodpowiedzialności i potrzeby współpracy. – Szczególnie na takim obszarze, jak Śląsk, jeżeli nie ma współ- pracy, ludzie nie mają życia. To nie jest jedno miasto, w którym jeden prezydent podejmuje decyzje. Jeżeli nie współpra- cują ze sobą władze miejskie, to widzimy to na przykładzie nieustannej śpiewki o naszej komunikacji, która jest znacznie gorsza niż w innych regionach kraju. Dlaczego? Bo nie ma współpracy – zdiagnozowała Bieńkowska.

– Nie rozumiem, jak nawet wielo- letni prezydenci mogą nie rozumieć tak prostych rzeczy, tylko starać się ro- bić jakby swoje – i nie piję tu nawet do Jaworzna czy do Tychów. Oczy- wiście, dla własnych mieszkańców to jest super. Tylko jak ktoś mieszka w Mysłowicach i musi mieć pięć różnych biletów czy pięć różnych kart, by wsiąść do pięciu różnych autobusów, to jest to nie do po- myślenia – podkolorowała była wicepremier.

– Nie wiem, dlaczego tak – wydawałoby się – prostego pro-

blemu nie można na Śląsku rozwiązać, kiedy dotyczy to naprawdę wszystkich ludzi. My przecież nie mieszkamy w jednym mieście, mieszkamy w kilku miastach. (…) I taka współpraca mię- dzy miastami jest absolutnie niezbęd- na – podkreśliła komisarz.

Wymieniony przez Bieńkowską prezydent Jaworzna deklarował, że w regionie widzi więcej współpracy, niż podziałów. – Robimy, co możemy –

akcentował, wymieniając między innymi kilka samorządowych związków i stowarzyszeń. Przypomniał o praw- nych ramach między innymi krępują- cych potencjalne możliwości Górno- śląskiego Związku Metropolitalnego (GZM), a także o ograniczeniach fi - nansowych.

Nawiązując do kwestii poruszo- nej przez Bieńkowską, Silbert uznał, że chyba nie jest do końca tak, że nie rozumie potrzeby współpracy. Zazna- czył jednak, że „lepsze jest wrogiem do- brego”. – Dzisiaj śmiem powiedzieć, że dzięki wsparciu unijnemu (…) wy- korzystaliśmy swoją szansę i mamy nie tylko wspaniałe autobusy, ale również mamy dobrze zorganizowaną komuni- kację – stwierdził. – Kiedy prezydenci aglomeracji decydowali o tym, żeby zrobić Śląską Kartę Usług Publicznych, byliśmy już po kilkuletnich doświad- czeniach z prowadzeniem karty miejskiej i również negatywnych z pod- miotami, które miały wystartować po tę kartę. Przestrzegałem moich kole- gów, że ten projekt jest na starcie zagro- żony. Lata pokazały, że niestety miałem rację. My już mamy kolejną generację karty miejskiej i wybiegamy w przy- szłość znacznie dalej – ocenił.

Prezydent Jaworzna zadeklarował przy tym, że jest zwolennikiem in- tegracji komunikacji – w postaci na przykład honorowania płatności za bilety. Mówił też, że był za tym, aby ŚKUP honorowała płatności mię- dzy KZK GOP a Jaworznem czy Ty- chami. – Niestety tak się nie stało – pewnie z wielu powodów – ocenił.

– Mimo wszystko jestem pełen na- dziei na dobre, sensowne zmiany – dodał wskazując, że chodzi o stające przed nowymi władzami GZM wy- zwanie przygotowania dla aglomeracji studium transportowego. Takie- go dokumentu rzeczywiście brakuje w regionie od lat.

Trudno nie zgadzać się z motywacją Bieńkowskiej. Abstrahując od dobiega- jącego końca projektu ŚKUP, poważ- ne argumenty – zwłaszcza z perspektywy lokalnej społeczności – ma też

Silbert. Pytanie, czy należy czasem poświęcać część lokalnego interesu dla szeroko pojętego dobra więk-

szej zbiorowości? Samorządy re- gionu stoją przed nim od lat.

Chyba nadal do końca nie zde-

cydowały.

Mateusz Babak | Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej

Kalkulacja interesu

Byłem niedawno świadkiem sceny ukazującej dylemat, z którego wynika część problemów aglomeracji katowickiej. Była wicepremier i minister rozwoju regionalnego, obecna komisarz ds. rynku wewnętrznego, przemysłu i przedsiębiorczości Elżbieta

Bieńkowska publicznie dała wyraz

swemu zdumieniu.

(5)

spis treści

5

2/2015

_maj-lipiec

gorący temat

8

gorący temat

9

nrpxqlndfmd nrpxqlndfmd

Trzy kroki w nowoczesność

W połowie lat 90. ubiegłego wieku nasze miasta niemiłosiernie się korkowały. Potężne inwestycje drogowe na jakiś czas upłynniły ruch

w miastach, następstwem czego był gwałtowny wzrost ilości samochodów. Efekt? Centra miast znów duszą się od spalin, a mieszkańcy grzęzną w korkach. Teraz pora na rozwój komunikacji szynowej – tramwaj uwolnił wiele miast świata od korków. Włodarze miast aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej w większości też to zauważają. Dlatego Tramwaje Śląskie SA planują na kolejne lata szereg inwestycji.

Oinwestycyjnej ofensywie Tramwajów Ślą- skich można mówić przez pryzmat trzech kroków. Pierwszy z nich to projekt inwestycyjny realizowany w ramach perspektywy Unii Europejskiej na lata 2007-2013, którego głównym celem jest modernizacja istniejących torowisk. Drugim krokiem jest projekt inwestycyjny na lata 2014-2020, który – poza modernizacją ist- niejących torowisk – obejmuje budowę nowych linii.

Krok trzeci to budowa wieloletniego planu rozwoju sieci tramwajowej, w oparciu o zasadę zintegrowa- nego transportu. Wszystkie te działania spółki prowadzone są w bardzo dużym tempie, które wynika z faktu, że Tramwaje Śląskie odrabiają wieloletnie za- późnienia. W porównaniu do wielu przedsiębiorstw komunikacyjnych w kraju śląsko-zagłębiowska firma tramwajowa długo pozostawała przedsiębior- stwem państwowym, a jego ostateczna komunali- zacja nastąpiła dopiero w 2008 roku. W tym czasie w innych dużych miastach trwały już intensywne inwestycje, na które miasta naszej aglomeracji dopiero czekały. Powołanie do życia spółki akcyjnej, której akcjonariuszami są gminy, było początkiem pozy- tywnych zmian.

Krok pierwszy już prawie wykonany W 2008 roku udało się zakończyć prace nad przy- gotowaniem projektu inwestycyjnego, który został umieszczony na Liście projektów indywidualnych Mi- nisterstwa Rozwoju Regionalnego. To otworzyło spół- ce drogę do realizacji największego w historii proce- su modernizacji infrastruktury tramwajowej i zakupu nowych wagonów. Rozpoczęły się długotrwałe prace projektowe oraz te związane z uzyskaniem niezbęd- nych dokumentacji i pozwoleń. Dopiero w 2012 roku dopięty został montaż środków finansowych na wkład własny inwestycji, który w tym czasie miał stanowić połowę wartości całego projektu. – Już wtedy liczyli- śmy, że poziom dofinansowania środkami Unii Euro- pejskiej zwiększy się, ale w tamtym czasie musieliśmy zdobyć środki na pokrycie połowy planowanych wy- datków – mówi dyrektor ds. inwestycji i infrastruktury Tramwajów Śląskich Bolesław Knapik. Rok 2012 przyniósł również pierwszą pulę przetargów – zarów- no na modernizację starych wagonów i zakup nowych tramwajów, jak i na realizację prac modernizacyjnych w infrastrukturze torowej. Jako pierwszy przekazany został wykonawcy plac budowy na ulicy Moniuszki w Bytomiu, co miało miejsce w grudniu 2012 roku.

Kolejne dwa pełne lata to niezwykle intensywne prace modernizacyjne w sześciu miastach aglomeracji katowickiej: Bytomiu, Chorzowie, Katowicach, Rudzie Śląskiej, Sosnowcu i Zabrzu. Projekt „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzy- szącą” obejmuje również część dotyczącą linii trolej- busowych w Tychach, a realizowany jest przez miasto Tychy i Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o.

W miarę postępu prac Tramwaje Śląskie SA ogła- szały kolejne przetargi. W wielu przypadkach ceny za- proponowane przez wykonawców były niższe od tych założonych przez spółkę podczas przygotowania pro- Tekst ANDRZEJ ZOWADA, zdjęcia TRAMWAJE ŚLĄSKIE

Tramwaj Pesa Twist 2012N na zmodernizowanym torowisku ulicy 3 Maja w Katowicach

nrpxqlndfmdðËÓÊÎ

34

analizy i opinie nrpxqlndfmdðËÓÊÎ

35

analizy i opinie

nym przez Politechnikę Śląską i partnera niemieckie- go, a dotyczącym elektromobilności w transporcie miejskim. W planach zakupów nie może oczywi- ście zabraknąć autobusów z klasycznym napędem Diesla, spełniającym normę Euro 6. Tego typu au- tobusów spółka planuje zakupić od 12 do 18 sztuk i będą one doskonałym uzupełnieniem wyżej opi- sanych rozwiązań. Analizując wskaźniki, jakie będą musieli osiągnąć beneficjenci przy realizacji progra- mów dotowanych przez Unię Europejską, realizo- wanych w latach 2014-2020, a dotyczących zakupu autobusów, na przykład w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, na pierwszy plan wysu- wa się redukcja CO2. To w szczególności ten wskaź- nik, dotyczący stopienia redukcji odprowadzanego do atmosfery dwutlenku węgla, powoduje, że chyba nie ma innej drogi, jak połączenie tych trzech wyżej wymienionych kierunków zakupu, a więc zakupów autobusów hybrydowych, elektrycznych i klasycz- nych (zasilanych przez silniki spalinowe), aby ten wskaźnik osiągnąć, ponieważ redukcja CO2 wiąże się wyłącznie z obniżeniem zużycia oleju napędo- wego w stosunku do dotychczas eksploatowanych autobusów. Bez względu na rodzaj wybranego na- pędu wszystkie nowo zakupione autobusy wyposa- żone będą w pakiet urządzeń, które w naszej spółce oceniamy jako standard, to znaczy:

autobusy w pełni niskopodłogowe;

t

rozbudowany system informacji pasażerskiej (zapo- t

wiedzi przystanków zewnętrzne i wewnętrzne);

klimatyzacja całopojazdowa;

t

monitoring cyfrowy;

t

bezpłatny dostęp do Internetu poprzez sieć Wi-Fi, t

ładowarki do urządzeń mobilnych;

wszystkie przyciski służące do komunikacji pasa- t

żera z kierowcą;

podświetlane, dodatkowo opisane alfabetem Bra- t

ille’a;

zapewnienie wystarczającej bezpiecznej przestrzeni t

infrastruktury dla osób mających problemy z po- ruszaniem się, jak i też dla osób poruszających się na wózkach;

kompatybilność nowych autobusów z systemami t

ŚKUP i SDIP, obsługiwanymi przez KZK GOP w Katowicach;

energooszczędne oświetlenie LED.

t

Oceniamy, że najbliższe zakupy niskoemisyjnego taboru autobusowego będą kosztować około 100 milionów złotych i zostaną zrealizowane w przecią- gu najbliższych 2-3 lat, czyniąc transport publiczny bardziej atrakcyjnym i ekologicznym, niż jest

to obecnie. 

Marek Pikuła | Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu Sp. z o.o.

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Spółka z o.o. w Sosnowcu jest obecnie jednym z największych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w województwie śląskim, zarówno pod względem liczby posiadanych autobusów, jak również wykonywanej przez te autobusy pracy przewozowej.

MAREK PIKUŁA

Analizując okres ostatniej dekady pod kątem wymiany taboru, należy stwier- dzić, że proces ten był bardzo dynamicz- ny, albowiem łącznie zakupiono ponad 200 autobusów z 250 pojazdów, które spółka posiada. Zakup aż 86 był współfinansowany przez Unię Europejską. Pozostałe pojazdy, w tym autobusy używane, zakupione zostały ze środków wła- snych spółki.

Autobusy hybrydowe Istotnym elementem w zakresie wymiany taboru był również zakup autobusów hybrydowych w latach 2009-2011 (Solaris Urbino 18) który pozwo- lił zebrać szereg wiarygodnych danych, dotyczących technologii hybrydowej, zastosowanej w autobusach komunikacji miejskiej, i przygotować się do wdroże- nia tych pojazdów na szerszą skalę. Dotychczas dokonane zakupy były ukierunkowane przede wszystkim na zniesienie jakichkolwiek barier dla różnych grup społecznych podróżujących autobusem, przy jednoczesnym uwzględnieniu najnowszych trendów technologicznych, stosowanych w autobusach, oraz przy uwzględnieniu ochrony środowiska i ekologii. Naj- lepszym dowodem na to jest fakt, że obecnie spółka posiada wyłącznie autobusy niskopodłogowe, z przy- jazną i czytelną informacją pasażerską, a wszystkie ze- społy napędowe w pojazdach spełniają normy euro w zakresie emisji zanieczyszczeń.

Poniesione w ostatniej dekadzie nakłady inwestycyjne na tabor autobusowy oraz nowoczesne meto- dy zarządzania przełożyły się na konkretne wyniki.

W roku 2004 wskaźnik wykonania wozokilometrów wyniósł 99,911 procent (brak realizacji prawie 15 ty- sięcy planowanych wozokilometrów), natomiast przez ostatnie 3 lata wskaźnik wykonania wozokilometrów oscylował na poziomie 99,994 procent, tym samym spółka średnio rocznie nie wykonała tylko 987 ki- lometrów z 17 milionów wozokilometrów planowanych. Wskaźnik ten został poprawiony prawie piętnastokrotnie. Wykorzystując bogate doświad-

czenia w zakresie pozyskiwania środków unijnych oraz w eksploatacji nowoczesnych autobusów spół- ka zamierza kontynuować zakupy niskoemisyjnego taboru autobusowego w ramach Nowej Perspektywy Środków Unijnych na lata 2014-2020, z jeszcze więk- szym uwzględnieniem ochrony środowiska, ekologii i efektywności energetycznej nowych autobusów. Ma- jąc na względzie dotychczasowe doświadczenia z eks- ploatacją autobusów hybrydowych, zasadniczy trzon zakupu nowych pojazdów planujemy oprzeć właśnie o hybrydy – zarówno dwunastometrowe, jak i osiem- nastometrowe. Na chwilę obecną plan ten dotyczy zakupu 54 sztuk autobusów hybrydowych, w tym:

19 sztuk osiemnastometrowych, 35 sztuk dwunasto- metrowych. W tych pojazdach zamierzamy promo- wać najnowsze rozwiązania technologiczne autobusu jako środka transportu, minimalizujące uciążliwość dla mieszkańców. Ponadto planujemy promować wszelkie rozwiązania ograniczające emisję zanieczysz- czeń do atmosfery, a więc:

t GVOLDKƬ4UPQ(P

t NPǇMJXPƽƥ QPLPOBOJB QS[F[ BVUPCVT OJFXJFMLJDI

dystansów wyłącznie na zasilaniu bateryjnym;

t NPǇMJXPƽƥEPBEPXZXBOJB[TJFDJVLBEVCBUFSJJ po to, aby osiągnąć najlepsze z możliwych efekty ekonomiczne i ekologiczne podczas eksploatacji tych autobusów.

Wkrótce elektryczne autobusy Kolejnym kierunkiem, który spółka zamierza uru- chomić podczas nowej perspektywy finansowej na lata 2014-2020, jest to zakup autobusów elektrycznych i uruchomienie pierwszej obsługiwanej wyłącznie przez takie pojazdy linii komunikacyjnej.

Liczba autobusów elektrycznych nie jest jeszcze ostatecznie ustalona, ale będzie ona oscylować pomiędzy 3-5 sztuk. Bacznie obserwujemy wyniki i doświad- czenia użytkowników w zakresie wprowadzanych do eksploatacji pojazdów elektrycznych, a także czynnie uczestniczymy, jako partner, w międzynaro- dowym programie badawczym CACTUS, prowadzo-

Sosnowieckie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej zamierza w najbliższej przyszłości zakupić autobusy elektryczne. Liczba autobusów elektrycznych nie jest jeszcze ostatecznie ustalona, ale będzie ona oscylować pomiędzy 3-5 sztuk Po prawej Dotychczas w PKM Sosnowiec dokonane zakupy były ukie- runkowane przede wszystkim na zniesienie jakichkolwiek barier dla różnych grup społecznych podróżujących auto- busem, przy jednoczesnym uwzględnieniu najnowszych trendów technologicznych, stosowanych w autobusach, oraz przy uwzględnieniu ochrony środowiska i ekologii

to obecnie.

Fot. Arkadiusz Ławrywianiec Fot. PKM Sosnowiec

Niskoemisyjny tabor

w PKM Sosnowiec

Niskoemisyjny tabor

w PKM Sosnowiec

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Spółka z o.o. w Sosnowcu jest obecnie jednym z największych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w wojewódz- twie śląskim, zarówno pod względem liczby posiadanych autobusów, jak również wykonywanej przez te autobusy pracy przewozowej.

34 34

nrpxqlndfmdðËÓÊÎ

52

jak oni to robią? nrpxqlndfmdðËÓÊÎ

53

jak oni to robią?

Krakowski przewoźnik od wielu lat stara się, aby zapewnić mieszkańcom miasta oraz tu- rystom komfortową i bezpieczną podróż tramwajami i autobusami. Kupowane pojazdy spełniają najwyższe europejskie normy związane z ochroną środowiska. Ta troska o środowisko jest obecnie jednym z najważniejszych elementów prowadzonej przez MPK SA wymiany taboru. Kupując autobusy z ekologicznymi silnikami oraz tramwaje zużywające mniej energii, dba nie tylko o komfort pasażerów, ale także o czyste powietrze w Krakowie. Warto podkreślić, że tylko przez ostatnie 14 lat krakowski przewoźnik ku- pił ponad 100 nowoczesnych, niskopodłogowych tram- wajów oraz ponad 500 nowych autobusów.

Dodatkowo w Krakowie prowadzona jest także modernizacja starszych typów tramwajów, której celem jest między innymi wprowadzanie rozwiązań umoż- liwiających oszczędzanie energii.

Elektryczne silniki Jeszcze w tym roku MPK SA zamierza podpisać umowę na dostawę pięciu elektrycznych autobu- sów. Przetarg został ogłoszony już w kwietniu 2015 roku. Zwycięska firma będzie miała osiem miesię- cy od podpisania umowy na realizację kontraktu.

Elektryczne pojazdy będą miały około 8 metrów długości i będą niskopodłogowe. Komfort podró- ży zapewni między innymi klimatyzacja i niezwy-

Elektryczne pojazdy krakowskiego przewoźnika mają około 8 metrów długości i są niskopodłogowe. Komfort podróży zapewniają między innymi klimatyzacja i nie- zwykle cicha praca silnika Po lewej Spora część środków z tych funduszy przyznana dla Kra- kowa zostanie bowiem przeznaczona na zakup kolejnych kilkudziesięciu tramwajów niskopodłogowych, które zastąpią część dotychczas eksploatowanego taboru Na górze Jeszcze w tym roku MPK SA zamierza podpisać umowę na dostawę pięciu elektrycznych autobusów

Czyste powietrze

– najważniejsze zadanie Krakowa

Ponad 100 nowych autobusów, w tym pojazdy elektryczne i hybrydowe, oraz kilkadziesiąt nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów planuje w ciągu kilku najbliższych lat kupić MPK SA w Krakowie.

kle cicha praca silnika. W wyposażeniu znajdzie się także system informacji pasażerskiej oraz monitoring. Co istotne, baterie elektryczne autobusów bę- dzie można ładować bezpośrednio z sieci trakcyjnej – dzięki pantografowi zamontowanemu na dachu każdego z nowych pojazdów. Stacja, na której to ła- dowanie będzie się odbywać, została przygotowa- na w czerwcu 2014 roku. Znajduje się w centrum miasta przy ulicy Pawiej. Dzięki takiemu rozwiąza- niu autobusy nie będą musiały zjeżdżać do zajezdni, aby tam baterie mogły zostać naładowane. Wystar- czy, że kierowca między kursami podjedzie na stację, podniesie zamontowany na dachu pantograf i przez kilkanaście, czy kilkadziesiąt minut umożliwi doła- dowanie baterii.

Warto pamiętać, że elektryczne autobusy są już do- skonale znane krakowianom. Przewożą bowiem pa- sażerów już od ponad roku. Dokładnie 29 kwietnia 2014 roku trzy właśnie takie pojazdy po raz pierwszy wyjechały na linię numer 154, łączącą ścisłe centrum miasta z Białym Prądnikiem, jedną z dzielnic Krakowa.

Od tej pory nieprzerwanie kursują w ramach prowa-

dzonych przez MPK SA testów. Decyzja o uruchomie- niu w Krakowie linii autobusowej obsługiwanej przez autobusy wyposażone w silniki elektryczne wynikała oczywiście z troski o środowisko i czyste powietrze.

Pojazdy nie wytwarzają zanieczyszczeń. Jednocześnie zapewniają wysoki komfort przejazdu.

Setka nowych autobusów Zamówienie pięciu 8-metrowych autobusów elektrycznych to nie jedyny projekt, który z myślą o śro- dowisku zamierza zrealizować MPK SA. W planach krakowskiego przewoźnika jest realizacja zadania „Zakup niskoemisyjnych, niskopodłogowych autobusów oraz stacjonarnych automatów KKM do sprzedaży biletów w celu obsługi linii aglome- racyjnych”, którego wartość szacowana jest na ponad 100 milionów złotych. Projekt obejmować bę- dzie zakup około 100 nowych autobusów, zarówno tych z tradycyjnym napędem, wyposażonych w silniki spełniające normy Euro 6, jak i autobusów hybrydowych i z napędem elektrycznym. Ten projekt, współfinansowany ze środków Unii Europejskiej, Tekst MAREK GANCARCZYK, zdjęcia MPK KRAKÓW

Ponad 100 nowych autobusów, w tym pojazdy elektryczne i hybrydowe, oraz kilkadziesiąt nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów planuje w ciągu kilku najbliższych lat kupić MPK SA w Krakowie.

52 52

8

W połowie lat 90. ubiegłego wieku nasze miasta niemiłosier- nie się korkowały. Potężne inwestycje drogowe na jakiś czas upłynniły ruch w miastach, następstwem czego był gwałtow- ny wzrost liczby samochodów. Efekt? Centra miast znów duszą się od spalin, a mieszkańcy grzęzną w korkach. Teraz pora na rozwój komunikacji szynowej – tramwaj uwolnił wiele miast świata od korków.

AKTUALNOŚCI

Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego

GORĄCY TEMAT

Trzy kroki w nowoczesność

Andrzej Zowada

LIDERZY RYNKU Autobus czerwony

z Magdaleną Michniak i Marcinem Krupą rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

ANALIZY I OPINIE

Nowoczesne autobusy – obniżanie poziomu emisji zanieczyszczeń i hałasu na przestrzeni lat

Jan Filipczyk, Bogusław Łazarz

Czy autobus elektryczny może być czynnikiem rozwoju transportu publicznego?

Grzegorz Karoń

Projekt GAZELA

Roman Bolczyk

Niskoemisyjny tabor w PKM Sosnowiec

Marek Pikuła

Organ właściwy do uchwalania taryfy w świetle przepisów Ustawy

o publicznym transporcie zbiorowym

Jędrzej Klatka, Hanna Słupik

Model taktowania częstotliwości – tramwajowy rozkład jazdy

Adam Szuba

WYDARZENIA Stop „potworności”

Igor Krajnow

DOBRE STRONY W barwach przewoźnika

Łukasz Kosobucki

JAK ONI TO ROBIĄ?

Czyste powietrze

– najważniejsze zadanie Krakowa

Marek Gancarczyk

NASZE SPRAWY

Najważniejsze okazały się tramwaje

Przemysław Jedlecki

PREZENTACJE

Autobusem przez Warszawę – już od 95 lat!

Igor Krajnow

KĄTEM OKA Kalkulacja interesu

Mateusz Babak

„Tempo 30” w centrum Katowic.

Pomysł dobry, ale czy na pewno?

Przemysław Jedlecki

Czas kierowców się kończy.

Tylko kto ma im to powiedzieć?

Michał Wroński

6

8

14

17

23

31 34 36

41

48

52

55

58 51

66 30 4

Zdjęcie na okładce: Miejski autobus elektryczny na ulicach Krakowa Fot. MPK Kraków

(6)

ak tualności

6

A K T U A L N O Ś C I

Wystawa „113 lat komunikacji miejskiej”

Podczas obrony Festung Bre- slau wagony tramwajowe były elementami barykad. Po woj- nie wywożono w nich gruz.

Służyły jako mobilne punkty medyczne, kioski, księgar- nie, apteki, a nawet żłobki.

Od maja można poznać nie- zwykłą historię komunikacji miejskiej we Wrocławiu.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocła- wiu, z okazji swojej 70. roczni- cy, przygotowało mobilną wy- stawę. Jubileusz spółki stał się pretekstem do opracowania i zaprezentowania mniej zna- nego wycinka historii miasta,

Od 7 czerwca do 27 września br. w każdą niedzielę i święta można przejechać się zabytkowym tramwajem na linii numer 23, z Katowic do Cho- rzowa. Na tę linię wyjechał bowiem zasłużony dla komunikacji miejskiej na Śląsku tramwaj typu „N”, zbudowany w 1953 roku w chorzowskich zakładach Konstal. Mimo dłu- giego stażu wyposażenie wagonu – drewniane siedzenia i archaiczne urządzenia w ka- binie motorniczego – skutecz- nie opierało się upływowi czasu. Nie tylko wnętrze, ale także członkowie Klubu Miłośni- ków Transportu Miejskiego z Chorzowa przeniosą pasaże- rów w odległe czasy. Będą kon- trolowali bilety tak, jak robio- no to dawniej – w mundurze, a dodatkowo będą sygnalizo- wali odjazdy za pomocą spe- cjalnego dzwonka, zawieszo- nego pod dachem wagonu.

Warto również dodać, że pojazd jest dziś wpisany do reje- stru zabytków jako „ruchomy zabytek techniki”. W przeszło- ści obsługiwał regularne prze- wozy na trasie Chorzów – Ka- towice, ale z czasem przeszedł na w pełni zasłużoną emery-

Wakacyjna podróż zabytkowym tramwajem

turę. Od tego czasu przeży- wa drugą młodość. Obecnie czeka na pasażerów, którzy mają ochotę na wyjątkową po- dróż... w czasie, wykorzystu- jąc tak zwany bilet wakacyjny KZK GOP. Dwumiesięczny bilet imienny WSC upraw- nia do przejazdu wszystki- mi liniami na terenie dwóch lub więcej miast (gmin) przez okres dwóch miesięcy wa- kacyjnych (lipiec i sierpień).

Cały bilet kosztuje 260 zło- tych, a ulgowy – 130 złotych.

Zakup wszystkich biletów KZK GOP, nie tylko wakacyj- nych, nie nastręcza żadnych problemów, ponieważ moż- na je nabyć w około czterech

tysiącach punktów sprzedaży, stu trzydziestu trzech automa- tach biletowych oraz sześciu punktach obsługi pasażera.

Podróżni mogą również sko- rzystać z usługi pozwalającej na nabycie biletu jednorazo- wego przez telefon komórko- wy. Zakupu można dokonać za pomocą aplikacji moBilet oraz systemu CallPay.

Jak działa moBilet? Aby sko- rzystać z tej aplikacji, wystarczy posiadać telefon komórkowy, który wyposażony jest w do- stęp do Internetu przez GPRS (płatny pakietowy przesył danych w zależności od operato- ra i posiadanej taryfy) lub WI- FI (darmowy dostęp). Aparat

musi obsługiwać programy Java lub być wyposażony w system Android, iOS czy Win- dows Phone. Na początek nale- ży zarejestrować się na stronie www.mobilet.pl, dokonać wy- boru sposobu płatności oraz zainstalować aplikację moBi- let w swoim telefonie. Szcze- gółową instrukcję można zna- leźć na stronach www.kzkgop.

pl oraz www.mobilet.pl.

Jak kupić bilet przez CallPay?

Wszystkie bilety jednorazo- we KZK GOP można kupo- wać przez telefon komórkowy również za pomocą systemu CallPay, który umożliwia do- konanie zakupu poprzez po- łączenie głosowe. Płatności CallPay działają w każdym telefonie komórkowym i w każ- dej sieci GSM, bez koniecz- ności instalowania aplikacji na telefonie. Kupujemy bilet poprzez wykonywanie stan- dardowych połączeń głoso- wych na określone numery, znajdujące się na naklejkach na przystankach i na stronie www.callpay.pl. Poprzez ten system można kupować tak- że bilety na pociągi Przewo- zów Regionalnych oraz Kolei Śląskich.

W niecodzienną podróż z Katowic do Chorzowa można wybrać się zabytkowym tramwajem numer 23

Plansze wrocławskiej wystawy mobilnej z okazji 113 lat komunikacji miejskiej

Fot. MPK Wrocław

Fot. Marek Piekara

widzianej z perspektywy komunikacji miejskiej.

Za jej początek przyjmu- je się uruchomienie pierw- szych tras spółki Staedtische Strassenbahn Breslau (Wro- cławskie Tramwaje Miejskie), będącej własnością gminy

Wrocław (Breslau). Miało to miejsce dokładnie 113 lat temu. Wystawa odwołuje się także do innej daty – 10 maja 1945 roku, kiedy to wzno- wiono działalność Zakładów Komunikacyjnych we Wro- cławiu, pod polskim kierow-

nictwem, co oznacza począ- tek MPK jako spółki.

Dzięki pasjonatom komunikacji miejskiej udało się ze- brać archiwalne zdjęcia, po- kazujące, jak zmieniał się transport publiczny we Wro- cławiu na przestrzeni lat. Ale

(7)

7

ak tualności

S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E K Z K G O P . P L I T R A N S I N F O . P L

nie lada gratką są dołączo- ne do fotografi i w formie au- tentycznego komentarza wy- cinki prasowe z lat 40. i 50.,

przybliżające niezwykłą at- mosferę tamtych lat.

Ciekawostką jest wykorzysta- nie tramwajów zaraz po woj-

nie do różnych celów. Za- nim w odległych rejonach miasta wybudowano czy- telnie, po Wrocławiu krą- żył tramwaj-biblioteka. Ale najbardziej zaskakujący jest tramwaj-żłobek, który pod- jeżdżał po dzieci w wyzna- czone punkty miasta, zabie- rał je do placówki, a następnie odwoził według określonego rozkładu jazdy. MPK miało w swojej ofercie także taksów- ki osobowe i bagażowe.

Wiele prac, związanych na przykład z odśnieżaniem torowisk, mieszkańcy wyko- nywali w czynie społecznym.

A wzruszająca dla starszych mieszkańców miasta będzie też pewnie podróż sentymental- na po dawnych przystankach i wnętrzach pojazdów. Orga- nizatorzy wystawy pokazują te same miejsca na fotografi ach sprzed stu lat i tych wykona- nych współcześnie. Na kilku- nastu planszach nie sposób pokazać więcej, dlatego warto przejrzeć pozostałe materia- ły na stronie fotopolska.eu lub zeskanować umieszczony na planszach kod QR. Partne- rem merytorycznym wystawy jest portal fotopolska.eu i Ośro- dek Pamięć i Przyszłość.

P u n kt o b s ł u g i p a s a ż e - ra to miejsce przyjazne dla wszystkich podróżujących autobusami i tramwajami KZK GOP. Tu można uzyskać wszelkie niezbędne informa- cje o funkcjonowaniu komunikacji miejskiej. 11 maja 2015 roku szósty już taki punkt zo- stał otwarty w Chorzowie przy ulicy Rynek 8/1.

Pasażerowie, którzy na co dzień korzystają z usług KZK GOP, mają dostęp do rozbu- dowanego systemu informacji. Podstawowymi i rzetelny- mi źródłami tych informacji są strona internetowa Związ- ku oraz punkty obsługi pasa- żera. Od 11 maja nowy punkt działa w centrum Chorzowa.

KZK GOP dysponuje obecnie sześcioma punktami obsługi pasażera: w Katowicach, So- snowcu, Gliwicach, Bytomiu i Chorzowie. Wszystkie POP-y w dni robocze otwarte są w godzinach od 8.00 do 18.00, a w soboty od 9.00 do 14.00, z wyjątkiem punktu na dwor- cu w Katowicach, który czyn- ny jest do 15.00. Podróżni mogą tam kupić wszystkie rodzaje biletów, zarówno jed- norazowych, jak i miesięcz-

„Jazda na Dzień Dobry”

Nowy POP KZK GOP

Nie tylko organizatorzy komunikacji, przewoźnicy i urzędnicy miej- scy są zainteresowani korzystnymi zmianami w zachowaniach pasa- żerów. Użytkownicy komunikacji miejskiej zabiegają o to również sami – na Facebooku.

– Kiedy wchodzę do autobusu, mó-

wię „dzień dobry”. Do tramwaju i do metra – też. My już tak robimy – a wraz z nami coraz więcej osób. Dołącz do nas i Ty! – w ten sposób do interakcji ze współpasażerami zachęcają twórcy profi lu „Jazda na Dzień Dobry” na Facebooku. Organizatorzy akcji społecznej chcą, żeby ich miasto było lepszym miejscem do ży- cia, a ludzie byli wobec siebie bardziej życzliwi na co dzień.

Profi l działa od stycznia, polubiło go już prawie sześćset osób.

Początkowo miał dotyczyć Warszawy, ale szybko użytkownicy zaczęli domagać się rozszerzenia akcji także na inne miasta. Au- torzy zachęcają przede wszystkim do aktywności wybiegającej poza zwykłe kliknięcie „lubię to”. Mówiąc „dzień dobry” do innych pasażerów, rozbijamy niewidzialną barierę, przez którą jesteśmy wobec siebie obcy, skrępowani i nieżyczliwi. Przy- witanie się prowadzi często do wymiany uśmiechów, krótkiej rozmowy, wprowadza w życzliwy nastrój, który utrzymuje się także po wyjściu z autobusu.

Na profi lu pojawiają się zabawne grafi ki promujące akcję, a użytkownicy Facebooka są zachęcani do dzielenia się w ko- mentarzach swoimi doświadczeniami z witaniem się z innymi pasażerami – jak zareagowali? Jakie rozmowy się wywiązały?

Dzięki temu akcja to coś więcej niż tylko kliknięcie „lubię to”.

Profil został już zauważony przez media, nawiązał także współpracę z organizatorami drugiej edycji kampanii „Kieru- nek życzliwość w komunikacji miejskiej”. Akcja nabrała zatem rozpędu i wkrótce zaczniemy coraz częściej spotykać w autobusach i tramwajach uśmiechających się i witających ze sobą

pasażerów.

nych, kwartalnych, kilkudnio- wych oraz uzupełniających.

Miesięcznie obsługiwanych jest tam blisko 20 tysięcy pa- sażerów.

Punkty obsługi pasaże- ra umożliwiają załatwienie w jednym miejscu wszystkich spraw dotyczących komunikacji miejskiej, bez ko- nieczności wizyty w biurze KZK GOP, na ulicy Barba- ry 21a w Katowicach. Pra- cownicy udzielają komplek- sowej informacji na temat funkcjonowania komunikacji miejskiej, oferują pełną gamę biletów obowiązują- cych w KZK GOP, przyjmu- ją skargi, wnioski oraz zaża- lenia pasażerów. Nie brakuje również pochwał, które zado- woleni pasażerowie zgłaszają pod adresem kierowców au- tobusów, motorniczych czy kontrolerów. W POP-ach można zapłacić również na- łożoną opłatę dodatkową, po- pularnie nazywaną manda- tem, odwołać się od niej lub ją anulować. Wszystkie funk- cje punktu obsługi pasażera są realizowane także w siedzi- bie KZK GOP, w dni robocze od 7.00 do 15.00.

113 lat komunikacji miejskiej we Wroc³awiu

Z E S K A N U J K O D , CZYTAJ I OGL¥DAJ WIÊCEJ NA STRONIE:

f o t o p o l s k a . e u

6.06.1971 r., Kalendarz Wroc³awski 1972

Fot. MPK Wrocław

(8)

gor ący temat

8

Trzy kroki

w nowoczesność

W połowie lat 90. ubiegłego wieku nasze miasta niemiłosiernie się korkowały. Potężne inwestycje drogowe na jakiś czas upłynniły ruch

w miastach, następstwem czego był gwałtowny wzrost ilości samochodów. Efekt? Centra miast znów duszą się od spalin,

a mieszkańcy grzęzną w korkach. Teraz pora na rozwój

komunikacji szynowej – tramwaj uwolnił wiele miast świata od korków. Włodarze miast aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej

w większości też to zauważają. Dlatego Tramwaje Śląskie SA planują na kolejne lata szereg inwestycji.

TekstANDRZEJ ZOWADAANDRZEJ ZOWADA^{, zdjęcia}TRAMWAJE ŚLĄSKIETRAMWAJE ŚLĄSKIE

Tramwaj Pesa Twist 2012N na zmodernizowanym torowisku ulicy 3 Maja w Katowicach

(9)

gor ący temat

9

O

inwestycyjnej ofensywie Tramwajów Ślą- skich można mówić przez pryzmat trzech kroków. Pierwszy z nich to projekt inwestycyjny realizowany w ramach perspektywy Unii Europejskiej na lata 2007-2013, którego głównym celem jest modernizacja istniejących torowisk. Drugim krokiem jest projekt inwestycyjny na lata 2014-2020, który – poza modernizacją ist- niejących torowisk – obejmuje budowę nowych linii.

Krok trzeci to budowa wieloletniego planu rozwoju sieci tramwajowej, w oparciu o zasadę zintegrowa- nego transportu. Wszystkie te działania spółki prowadzone są w bardzo dużym tempie, które wynika z faktu, że Tramwaje Śląskie odrabiają wieloletnie za- późnienia. W porównaniu do wielu przedsiębiorstw komunikacyjnych w kraju śląsko-zagłębiowska fi r- ma tramwajowa długo pozostawała przedsiębior- stwem państwowym, a jego ostateczna komunali- zacja nastąpiła dopiero w 2008 roku. W tym czasie w innych dużych miastach trwały już intensywne inwestycje, na które miasta naszej aglomeracji dopiero czekały. Powołanie do życia spółki akcyjnej, której akcjonariuszami są gminy, było początkiem pozy- tywnych zmian.

Krok pierwszy już prawie wykonany W 2008 roku udało się zakończyć prace nad przy- gotowaniem projektu inwestycyjnego, który został umieszczony na Liście projektów indywidualnych Mi- nisterstwa Rozwoju Regionalnego. To otworzyło spół- ce drogę do realizacji największego w historii proce- su modernizacji infrastruktury tramwajowej i zakupu nowych wagonów. Rozpoczęły się długotrwałe prace projektowe oraz te związane z uzyskaniem niezbęd- nych dokumentacji i pozwoleń. Dopiero w 2012 roku dopięty został montaż środków fi nansowych na wkład własny inwestycji, który w tym czasie miał stanowić połowę wartości całego projektu. – Już wtedy liczyli- śmy, że poziom dofi nansowania środkami Unii Euro- pejskiej zwiększy się, ale w tamtym czasie musieliśmy zdobyć środki na pokrycie połowy planowanych wy- datków – mówi dyrektor ds. inwestycji i infrastruktury Tramwajów Śląskich Bolesław Knapik. Rok 2012 przyniósł również pierwszą pulę przetargów – zarów- no na modernizację starych wagonów i zakup nowych tramwajów, jak i na realizację prac modernizacyjnych w infrastrukturze torowej. Jako pierwszy przekazany został wykonawcy plac budowy na ulicy Moniuszki w Bytomiu, co miało miejsce w grudniu 2012 roku.

Kolejne dwa pełne lata to niezwykle intensywne prace modernizacyjne w sześciu miastach aglomeracji katowickiej: Bytomiu, Chorzowie, Katowicach, Rudzie Śląskiej, Sosnowcu i Zabrzu. Projekt „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzy- szącą” obejmuje również część dotyczącą linii trolej- busowych w Tychach, a realizowany jest przez miasto Tychy i Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o.

W miarę postępu prac Tramwaje Śląskie SA ogła- szały kolejne przetargi. W wielu przypadkach ceny za- proponowane przez wykonawców były niższe od tych założonych przez spółkę podczas przygotowania pro-

(10)

gor ący temat

10

jektu. – Zauważyliśmy, że uwalnia się znaczna kwo- ta środków, którą moglibyśmy wykorzystać na reali- zację kolejnych zadań, z listy rezerwowej. Dlatego przygotowaliśmy drugi etap projektu i złożyliśmy wniosek do ministerstwa o możliwość jego realizacji w ramach przyznanych spółce środków unijnych – wyjaśnia dyrektor Bolesław Knapik. W ten spo- sób znacząco powiększyła się lista zadań do zreali- zowania, ale nie zmienił się czas na jego realizację.

Wszystkie prace realizowane przy dofi nansowaniu środkami Unii Europejskiej z perspektywy na lata 2007-2013 muszą się zakończyć i zostać rozliczone do końca 2015 roku. To oznacza, że wszystkie realizowane zadania muszą zostać zakończone najpóźniej w trzecim kwartale roku, stąd bardzo duże natężenie prac w jednym czasie.

Zakres realizacji zadań z pierwszego etapu projektu dobiega końca. Niebawem zakończą się trzy zadania – dwa w Sosnowcu i jedno w Katowicach, a do zre- alizowania pozostanie ostatnie – rozpoczęta w po- łowie maja modernizacja torowiska w ulicy Wolno- ści w Chorzowie. Pozostałe 26 zadań zakończyło się.

Z prac przewidzianych do realizacji w ramach etapu II zakończyły się już dwa. Pozostałe 16 zadań jest w trakcie realizacji, choć na różnych etapach, od fazy wstępnej do końcowej. Wielkim wysiłkiem jest utrzy- manie ruchu tramwajowego na przebudowywanych fragmentach sieci tramwajowej w możliwie najwięk- szym wymiarze. Nie zawsze jest to możliwe i utrud- nienia są odczuwalne przez pasażerów. Efekt tych niespełna trzech lat intensywnej pracy będzie jednak olbrzymi. Po zakończeniu projektu gruntownie zmo- dernizowane lub nowo wybudowane będą torowiska o łącznej długości 63 kilometrów. Pasażerów wozić będą 42 nowe oraz 75 zmodernizowanych tramwa-

jów. Całość prac (nie wliczając trolejbusowej części etapu I) pochłonie ponad 473 milionów złotych net- to, z czego dofi nansowanie unijne ze środków Fun- duszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko stanowi 64,25 procent. – Zakres i tempo realizacji zadań w ramach projektu jest niezwykłe.

Nikt w Polsce nie zrobił tak dużo w tak krótkim czasie. Staramy się nadgonić stracone lata i już przygo- towujemy się do postawienia drugiego, równie du- żego kroku – zaznacza prezes Zarządu Tramwajów Śląskich Tadeusz Freisler.

Krok drugi – modernizacja i rozwój

Ten drugi krok to następny projekt inwestycyjny, dofi nansowany przez Unię Europejską. Dobrze się składa, że możliwości inwestycyjne Tramwajów Ślą- skich SA zbiegły się w czasie z decyzjami Brukse- li o znacznym wsparciu dla projektów modernizacji i rozbudowy elementów komunikacji szynowej.

Być może ta decyzja pomogła także władzom pol- skich miast przekonać się, że przyszłością komunikacji w miastach nie są samochody osobowe, lecz transport zbiorowy, a w szczególności tramwaj. Efekt jest taki, że nowy projekt inwestycyjny Tramwajów Śląskich ma być realizowany w 10 miastach aglomeracji. Nowy projekt funkcjonuje pod nazwą „Zinte- growany projekt modernizacji i rozwoju infrastruktury tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej wraz z zakupem taboru tramwajowego” i został wpisany w Oś Priorytetową VI – Rozwój Niskoemisyjne- go Transportu Zbiorowego w Miastach – Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014- 2020. Został również zgłoszony do Ministerstwa In- frastruktury i Rozwoju jako projekt komplementarny Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Subregio-

(11)

gor ący temat

11 nu Centralnego Województwa Śląskiego, oraz ujęty

w strategii ZIT Subregionu Centralnego w ramach kompleksowego projektu „Poprawa Transportu Miej- skiego w Subregionie Centralnym Województwa Ślą- skiego – działanie DZ.1.1. Równoważenie mobil- ności”. Wszystko to wygląda dość skomplikowanie i trzeba przyznać, że aplikowanie o środki unijne nie jest łatwe. Tramwaje Śląskie mają już jednak spore doświadczenie w tej dziedzinie i dziś najważniejszy jest fakt, iż tramwajowy projekt ma zostać dofi nansowany na poziomie nie mniejszym niż 63 procent środków kwalifi kowanych.

Projekt, który tramwajowa spółka złożyła do Mini- sterstwa Infrastruktury i Rozwoju, nie jest jeszcze do- kumentem ostatecznym. Aktualnie trwają konsultacje z władzami miast, w których mają być prowadzone inwestycje. Mogą one wpłynąć na ostateczny kształt projektu. Na tym etapie możliwe są bowiem jeszcze korekty i zmiany, co ma niebagatelne znaczenie, gdyż po ostatecznym zatwierdzeniu projektu przez instytu- cje unijne, wprowadzenie zmian jest bardzo trudne.

Dlatego tak istotne jest, by władze miast, które będą fi nansować tak zwany wkład własny inwestycji, za- bezpieczyły odpowiednie środki w perspektywie bu- dżetowej kolejnych lat. Włodarze miast muszą być przekonani do słuszności prowadzenia konkretnych inwestycji, dlatego to oni podejmują ostateczną de- cyzję w sprawie kształtu projektu. – I na te decyzje w tej chwili czekamy. Trwają właśnie ostatnie konsultacje na poziomie samorządów nad ostatecznym zestawieniem zadań i źródeł fi nansowania – wyjaśnia prezes Tadeusz Freisler.

Nowy projekt obejmuje modernizację około 80 ki- lometrów torów oraz zakup 30 nowych tramwajów, a także nowych pojazdów technicznych. W sposób za-

sadniczy różni się jednak od bieżącego projektu. Jest w nim bowiem część rozwojowa, obejmująca budo- wę 4 nowych linii tramwajowych w 3 miastach. Łącz- na długość planowanych nowych odcinków to blisko 30 kilometrów. Bardzo ważną inwestycją, dającą nowe możliwości komunikacji, jest przedłużenie linii tramwajowej w Sosnowcu od pętli w Zagórzu, wokół osiedla Pekin, do placu Papieskiego i dalej, wzdłuż ulicy 11 Listopada do ronda Żołnierzy Wy- klętych, gdzie połączy się z linią w kierunku Kazi- mierza Górniczego. W ten sposób skomunikowane zostanie duże osiedle i powstanie swego rodzaju pę- tla, umożliwiająca na przykład uruchomienie linii śródmiejskiej. Dzięki tej inwestycji znacznie zwięk- szy się dostępność tramwaju dla mieszkańców stolicy Zagłębia. Nie mniej ważna jest inwestycja w Kato- wicach, która włączona została do projektu w ostatniej chwili. To budowa nowej linii od pętli w Bryno-

Tramwaj na południe Katowic – różne warianty trasy Po lewej od góry

Przebudowa torowiska na ulicy Małachowskiego w Sosnowcu

Powstające centrum przesiadkowe na chorzowskim Rynku Odbudowana linia tramwajowa na ulicy Łagiewnickiej w Bytomiu

(12)

gor ący temat

12

wie, przez Ochojec, do planowanej pętli Kostuchna, przy połączeniu ulicy Bażantów i Armii Krajowej.

O budowie tej linii mówi się od kilkudziesięciu lat – teraz jej powstanie stało się możliwe. W budowę linii mocno zaangażowany jest katowicki magistrat, który przeprowadził serię spotkań informacyjnych z mieszkańcami dzielnic i osiedli, bezpośrednio za- interesowanymi inwestycją. W tej chwili nie wia- domo jeszcze, jaki będzie ostateczny przebieg nowej linii. Nad oceną wariantów jej poprowadzenia pracują specjaliści, którzy na zlecenie Tramwajów Śląskich SA opracowują studium przedprojekto- we. Ma ono odpowiedzieć na wiele pytań i wskazać najlepszy wariant dla poprowadzenia linii tramwajowej na południe Katowic. Drugi nowy odcinek torowisk w Katowicach ma powstać wzdłuż ulicy Grundmanna. Połączy on dwie główne magistral- ne linie wchód – zachód, biegnące wzdłuż ulicy Gliwickiej i Chorzowskiej. Nowe tory dadzą moż- liwość stworzenia śródmiejskiej linii tramwajowej. Będą też zaczątkiem linii, która w przyszłości może zostać poprowadzona wzdłuż ulicy Goeppert- Mayer do planowanego centrum przesiadkowego przy ulicy Sądowej. Ostatnim zadaniem rozwo- jowym ma być skomunikowanie dużego osiedla mieszkaniowego w Bytomiu-Miechowicach. In- westycja planowana jest od wielu lat, dzięki czemu przygotowane są już pewne rozwiązania technologiczne i wstępna dokumentacja projektowa.

Dzięki budowie nowej linii od pętli Wrocławskiej do Miechowic, możliwość skorzystania z komunikacji tramwajowej zyskałoby kilkadziesiąt tysię- cy ludzi.

Nowy projekt zakłada prowadzenie inwestycji w 10 miastach: Będzinie, Bytomiu, Chorzowie, Dą- browie Górniczej, Katowicach, Mysłowicach, Rudzie Śląskiej, Sosnowcu, Świętochłowicach i Zabrzu. Jedy- nie w stolicy województwa nie przewiduje się modernizacji istniejących torowisk, lecz tylko budowę nowych odcinków. W pozostałych miastach mają być realizowane prace modernizacyjne, podobne do tych prowadzonych od końca 2012 roku. Najwięcej prac modernizacyjnych przewidziano w Bytomiu. Tylko w ramach jednego zadania od centrum do zajezdni w Stroszku ma zostać przebudowanych ponad 13 ki- lometrów torów, a w sumie w Bytomiu przebudowa ma objąć około 25 kilometrów torów. Drugi pod względem długości modernizowanych odcinków jest Sosnowiec, gdzie na nową jakość czeka około 15,5 ki- lometra torowisk. Sporo dziać się będzie w Zabrzu – tu zmodernizowanych ma zostać około 12,5 kilo- metrów torów, a w Dąbrowie Górniczej i Świętochło- wicach ma ich być około 10-11 kilometrów. Poza bu- dową nowych i modernizacją istniejących torowisk, projekt zakłada zakup pojazdów technicznych pogotowia torowego i pogotowia sieciowego oraz 30 nowych niskopodłogowych tramwajów. – Przed nami sporo pracy. Najbliższe półtora roku poświęcimy na prace koncepcyjne, projektowe i dopięcie formal- ności związanych z fi nansowaniem projektu. Pod koniec przyszłego roku mogłyby się rozpocząć roboty – podkreśla dyrektor Bolesław Knapik.

Krok trzeci – plany na przyszłość

Od kilku lat w Tramwajach Śląskich funkcjonuje ko- mórka organizacyjna odpowiedzialna za przygotowa- nie strategii rozwoju fi rmy. Jednym z jej zadań jest obecnie określenie możliwości i opracowanie kierun- ków rozbudowy sieci tramwajowej w miastach aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej. Oznacza to, że fi rma chce się rozwijać, dlatego istotą prac strategicznych jest określenie potrzeb transportowych mieszkańców i zna- lezienie optymalnych rozwiązań. – W naszej dziedzinie niezwykle ważne jest myślenie przyszłościowe. Aby roz- budowywać sieć tramwajową, konieczne jest stworze- nie strategii wybiegającej 10, 15, 20 lat w przód. Tylko w ten sposób można na przykład zapewnić ujęcie nowej linii tramwajowej w wieloletnich planach zagospo- darowania terenu, dzięki czemu wydzielone zostanie miejsce na jej poprowadzenie – wyjaśnia prezes Tade- usz Freisler. Prace nad stworzeniem wstępnego planu rozwoju komunikacji tramwajowej w aglomeracji po 2020 roku ruszyły w połowie 2014 roku. Opraco- wanie zlecone zostało specjalistom z zakresu logistyki i transportu miejskiego – dr. Jakubowi Halorowi i dr.

Adamowi Moleckiemu. Pod koniec 2014 roku przed- stawili oni Zarządowi Tramwajów Śląskich „Studium rozwojowe komunikacji tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej”. Nie wszystkie założenia tego dokumentu będą realizowane przez spółkę. Daje on jednak obraz potrzeb transportowych mieszkańców po- szczególnych dzielnic miast naszej aglomeracji i wska- zuje rozwiązania, wytyczając pożądane kierunki budowy nowych odcinków tras tramwajowych.

Strategiczne kierunki rozwoju podzielone zostały na trzy obszary. Pierwszym z nich jest budowa nowych tras tramwajowych, obsługujących obszary zwartej za- budowy, obecnie pozbawione efektywnego transportu zbiorowego. Wśród proponowanych kierunków rozwoju jest pięć zadań: budowa linii łączącej osiedle Zagórze w Sosnowcu z Dąbrową Górniczą, nowe po- łączenie Katowic z Sosnowcem przez Bogucice i Milo- wice, skomunikowanie Chorzowa Batorego od strony Katowic przez osiedle Witosa, a od strony Rudy Ślą- skiej Wirku przez Bykowinę. Ciekawym kierunkiem jest też odbudowa połączenia Chorzowa z Siemiano- wicami Śląskimi, ale nie dawnym śladem linii numer 12, lecz inną trasą – do osiedla Młodych i dalej przez Czeladź do Będzina. Ostatnim aspektem jest odbudowa połączeń tramwajowych w Gliwicach, uwzględnia- jąca zmiany, jakie zachodzą w tym mieście.

Drugim obszarem rozwoju jest punktowa przebudowa węzłów sieci tramwajowej o kluczowym znacze- niu dla konkurencyjności systemu transportu zbiorowego. Wśród najważniejszych tego typu inwestycji jest rozbudowa układu torowego w centrum Zabrza, która umożliwi elastyczny wybór kierunku jazdy, zwiększenie częstotliwości ruchu i poszerzenie zasięgu komunikacji tramwajowej. Ważną inwestycją byłaby także modyfi ka- cja układu torowego na pętli w Rudzie Śląskiej Chebziu, zakładająca jak największą integrację sieci tramwajowej z kolejową. Dziś już nie trzeba przekonywać, że komunikacja publiczna jest konkurencyjna wobec transportu indywidualnego tylko wówczas, gdy stanowi jeden spój- ny system, w którym poszczególne elementy (pociąg,

(13)

gor ący temat

13 tramwaj, autobus, trolejbus czy metro) są ze sobą po-

wiązane rozkładami jazdy, taryfą i miejscami przesiadek.

Te punkty, w których pasażerowie mogą zmienić śro- dek transportu, są niezwykle ważnym elementem całej układanki. Rzecz w tym, żeby pasażer przesiadając się, miał do dyspozycji różne środki komunikacji w jednym miejscu, bez konieczności przechodzenia między przy- stankami, nierzadko oddalonymi od siebie i oddzielo- nymi ciągami komunikacyjnymi. Takie założenia mają spełniać: budowane obecnie centrum przesiadkowe w Chorzowie, projektowane centra przesiadkowe w Ka- towicach, a także te planowane w dalszej perspektywie czasu w Zabrzu i Rudzie Śląskiej Chebziu.

Ostatni obszar rozwoju to budowa nowych, krót- kich odgałęzień lub przedłużeń istniejących tras dla zwiększania ich efektywności. Eksperci wskazali 6 miejsc, w których dobudowa niewielkich fragmen- tów linii tramwajowej pozwoli na dotarcie do znacz- nych grup potencjalnych pasażerów lub znacząco po- prawi komunikację. Wśród propozycji znalazły się 4 odcinki linii do dużych osiedli mieszkaniowych:

z centrum Zabrza do osiedla Kopernika, z Rudy Ślą- skiej Wirku do osiedla Górnośląskiego oraz w So- snowcu przedłużenie linii numer 27 do osiedla Wa- gowa i linii numer 24 do centralnej części osiedla Środula. Inny charakter miałyby odcinki w Katowi- cach – wspominane już przedłużenie linii od ulicy Gliwickiej do węzła przesiadkowego przy ulicy Sądo- wej oraz budowa linii od ulicy Chorzowskiej w stronę Wełnowca i powstającej dzielnicy biurowej z funkcja- mi mieszkaniowymi i rekreacyjnymi. – Takie kierunki rozwoju komunikacji tramwajowej wydają się dziś nie tylko pożądane, ale też realne do wykonania. Mam nadzieję, że po 2020 roku nadal będzie sprzyjający klimat do prowadzenia tych inwestycji, dzięki czemu oferta Tramwajów Śląskich będzie w jeszcze większym stopniu spełniać oczekiwania pasażerów – mówi prezes tramwajowej spółki Tadeusz Freisler.

Komunikacja ekologiczna

Zgodnie z polityką Unii Europejskiej, komunikacja tramwajowa powinna stanowić podstawowy element

ekologicznej komunikacji publicznej. Już dziś w naszych miastach widać, znaną z miast zachodniej Eu- ropy, tendencję do stopniowego ograniczania poru- szania się samochodów osobowych w centrach miast.

Poszerza się strefy płatnego parkowania, zawęża ulice na rzecz chodników i ścieżek rowerowych, wydziela się pasy ruchu dla komunikacji publicznej, a Kato- wice już planują wprowadzenie strefy ograniczenia prędkości do 30 kilometrów na godzinę. Te i podobne działania władz miast będą podejmowane w coraz większym stopniu, żeby uwolnić centra od korków i spalin. W tej sytuacji znacznie wzrasta rola tramwaju i autobusu oraz pociągu podmiejskiego, które mają zapewnić sprawną komunikację. To czas, któ- ry sprzyja inwestycjom, i ten czas Tramwaje Śląskie SA chcą wykorzystać jak najlepiej, żeby podróż tramwajem była niebawem naturalnym wyborem, nie tylko ze względu na bezpieczeństwo i jakość usług, ale także jego dostępność. Należy jednak pamiętać, że sprawność i efektywność komunikacji zbiorowej to nie tylko zmodernizowana infrastruktura czy tabor, ale przede wszystkim spójność całego systemu.

To połączenie wielu elementów, między innymi syste- mów sterowania ruchem, dających możliwość korzy- stania z priorytetu pojazdom komunikacji publicznej, to usytuowanie i dostępność przystanków, to czytelny system informacji pasażerskiej zarówno zewnętrznej, jak wewnętrznej, to wspólny system taryfowy, to także skoordynowane rozkłady jazdy i wiele innych elemen- tów. – Tylko skorelowanie tych czynników może dać pozytywne rezultaty oczekiwane przez pasażerów, ale też organizatora komunikacji i decydentów – kończy

prezes Tadeusz Freisler.

Andrzej Zowada | Rzecznik prasowy spółki Tramwaje Śląskie SA Przebudowane torowisko na ulicy 3 Maja w Sosnowcu