Wprowadzenie
Pozyskanie bezzwrotnych środków finansowych z Funduszy Europejskich cieszy się w Polsce sporym zainteresowaniem. Budowa i modernizacja infrastruktury transportowej niesie ze sobą możliwość rozwoju państwa. Problemem pojawiającym się wraz z otrzymanymi środkami jest odpowiednie zagospodarowanie. Otrzymanie bezzwrotnych pieniędzy należy mądrze wykorzystać, ponieważ szansa budowy i modernizacji infrastruktury transportowej w warunkach niedostatku krajowych środków publicznych może już się więcej nie powtórzyć. Tych pieniędzy nie można zmarnotrawić.
Celem pracy jest określenie możliwości i warunków wykorzystania funduszy europejskich z drugiej perspektywy na inwestycje w zakresie infrastruktury transportowej. Założenia polityki transportowej wspólnoty europejskiej nie mogłyby być realizowane bez otrzymania tych środków.
W pracy przedstawiono jak zostaną zagospodarowane otrzymane środki.
Wykazano także na jakie inwestycje będą przeznaczone te pieniądze, oraz jakie korzyści zostaną osiągnięte po ukończeniu tych inwestycji.
Unia Europejska swoje środki finansowe pozyskuje od państw członkowskich m. in. z: „z ceł pobieranych od towarów importowanych z państw, które nie są członkami Unii Europejskiej (tzw. tradycyjne zasoby własne Unii), dochodów z VAT (czyli podatku od wartości dodanej) – jest
59
to określony procent, który dane państwo ma zapłacić Unii od środków pochodzących z podatku VAT, a także ze środków uzależnionych od dochodu narodowego każdego z państw członkowskich (każde państwo płaci 0,73 proc. swojego produktu narodowego brutto (PNB) do budżetu Unii); jest to obecnie największe źródło środków finansowych Unii Europejskiej”1.
Środki te przeznaczane są przede wszystkim na realizowanie wspólnej polityki z zakresu2:
polityki rolnej (w tym również rybactwa i rybołówstwa),
polityki spójności (dzięki której ma się poprawić konkurencyjność UE w zakresie: rolnictwa, szkolnictwa, kultury, bezpieczeństwa, infrastruktury),
polityki transportowej.
Założenia wspólnej polityki transportowej
Transport odgrywa istotną rolę w rozwoju państwa. To on jest fundamentem naszej gospodarki oraz społeczeństwa, ponieważ umożliwia wzrost gospodarczy oraz tworzy miejsca pracy. „Rozwój transportu, zarówno w sensie sieci komunikacyjnej, jak i w sensie zdolności transportowej, powinien wyprzedzać ogólny rozwój gospodarczy, tak aby stać się czynnikiem pobudzającym, a nie hamującym ogólny rozwój gospodarczy i społeczny, a więc aby nie stać się barierą tego rozwoju”3.
„Ważność” transportu ma również odzwierciedlenie w planowaniu wydatków (zarówno z budżetu, jak i ze środków UE) na inwestycje infrastrukturalne. Infrastruktura definiowana jest na wiele różnych
1http://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/OrganizacjaFunduszyEuropejskich/Strony/czym safundusze.aspx (10.06. 14).
2 Ibidem (10.06. 14).
3 M. Madeyski, E. Lissowska, W. Morawski, Transport. Rozwój i integracja, WKŁ, Warszawa 1978, s. 8.
60
sposobów. Definicja, która podkreśla znaczenie infrastruktury dla kraju zaprezentowana została przez Z. Dziembowskiego, który zdefiniował ją jako „zespół urządzeń i instytucji stwarzających podstawę zarówno dla funkcjonowania na danym terenie gospodarki narodowej, jak i dla życia ludności”4. W literaturze można spotkać wiele podziałów infrastruktury.
Do najważniejszego podziału należy podział na infrastrukturę liniową (drogi) i infrastrukturę punktową (porty morskie, śródlądowe, lotnicze;
stacje kolejowe; przystanki i dworce autobusowe). Istnieje jeszcze klasyfikacja infrastruktury ze względu na gałąź transportu. Wyróżnić tu można infrastrukturę:
drogową,
kolejową,
morską,
lotniczą,
śródlądową.
Do przeprowadzenia analizy stanu, a także przyrostu polskiej infrastruktury po wejściu polski do Unii Europejskiej trzeba zagłębić się w politykę transportową prowadzoną przez wspólnotę europejską. Pod pojęciem polityki transportowej rozumie się wszelkie zbiory norm i regulacji prawnych, które regulują system transportowy. Najważniejszym dokumentem określającym „kierunki” europejskiej polityki transportowej jest Biała Księga transportu. Pierwsza Biała Księga wydana została w 1985 roku. Głównym jej celem było stworzenie odpowiednich warunków, które gwarantowałyby wolność wykonywania przewozów na obszarze całej wspólnoty. Skupmy się jednak na najnowszej Białej Księdze wydanej w 2011 roku. W dokumencie tym została zawarta strategia zmian
4 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 12.
61
do 2050 roku, która dotyczy w głównej mierze zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w porównaniu do 1990 roku o 80-95%. Jest to dość mocne ograniczenie, patrząc na te liczby nasuwa się pytanie czy jest to możliwe?
Dzisiaj nie znamy odpowiedzi na to pytanie, możemy jedynie stwierdzić
„czas pokaże”. By osiągnąć emisję gazów cieplarnianych na tym poziomie Komisja Europejska zaproponowała następujące rozwiązanie5:
1) Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.; eliminacja ich z miast do 2050 r.; osiągnięcie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030r.
2) Osiągnięcie poziomu 40% wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w lotnictwie do 2050 r., zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju; ograniczenie emisji z morskich paliw płynnych o 40% (a w miarę możliwości o 50 %) również do 2050r.
3) Do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu.
4) Ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r.
Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050r. oraz większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.
5) Stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej ogólno unijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, zaś do 2050 r. osiągnięcie wysokiej, jakości i przepustowości tej sieci, jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych.
5 Komisja Europejska, Biała sięga, Bruksela 28.03.2011, s. 9-11.
62
6) Do 2050 r. połączenie wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej z siecią kolejową, najlepiej z szybkimi kolejami;
zapewnienie, aby wszystkie najważniejsze porty morskie miały dobre połączenie z kolejowym transportem towarów oraz, w miarę możliwości, systemem wodnego transportu śródlądowego.
7) Wprowadzenie w Europie do 2020 r. zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym SESAR oraz zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym. Wprowadzenie równoważnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym (ERTMS, ITS, SSN i LRIT, RIS).
Wprowadzenie do użytku europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo).
8) Do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie transportu multimodalnego.
9) Do 2050 r. osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym. Zgodnie z powyższym UE dąży do zmniejszenia o połowę ofiar wypadków drogowych do 2020 r.
Zagwarantowanie, aby UE była światowym liderem w zakresie bezpieczeństwa i ochrony w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu.
10) Przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i
„zanieczyszczający płaci” oraz zaangażowanie sektora prywatnego w celu eliminacji zakłóceń, w tym szkodliwych dotacji, wytworzenia przychodów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji w dziedzinie transportu.
Jak można zauważyć wytyczne stawiane przez Komisję Europejską wymagają sporo pracy, a tym samym sporo pieniędzy. Na realizację tych celów Polska pozyskała środki z Funduszy Europejskich.
63 Fundusze Europejskie i ich wykorzystanie
Głównym źródłem pozyskiwania funduszy europejskich na rozwój infrastruktury, a tym samym całego transportu jest Program Infrastruktura i Środowisko. W ramach tego programu w latach 2007-2013 realizowane były inwestycje w zakresie: transportu, ochrony środowiska i zdrowia, kultury, szkolnictwa oraz dziedzictwa narodowego. Głównym celem programu jest „poprawa atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”6. Program ten „jest również ważnym instrumentem realizacji odnowionej Strategii Lizbońskiej, a wydatki na cele priorytetowe UE stanowią w ramach programu 67,89 proc. całości wydatków ze środków unijnych”7. Wielkość środków przeznaczonych na realizację tego projektu na lata 2007 – 2013 wyniosły 37,7 mld euro. Z czego 75% (tj. 28,3 mld euro) środków stanowią środki unijne, a pozostałe 25% (tj. 9,4 mld euro) to wkład krajowy. Te „ogromne” pieniądze zostały rozdysponowane na następujące sektory8:
transport,
środowisko,
energetyka,
szkolnictwo wyższe,
kultura,
zdrowie.
Udział przekazanych środków na poszczególny sektor przedstawia rysunek 1.
6 http://www.pois.gov.pl/WstepDoFunduszyEuropejskich/Strony/o_pois.aspx (10.06. 14).
7 Ibidem (10.06. 14).
8 Ibidem (10.06. 14).
64 Rysunek 1. Podział środków w ujęciu sektorowym Źródło: Opracowanie własne na podstawie:
http://www.pois.gov.pl/WstepDoFunduszyEuropejskich/Strony/o_pois.aspx (10.06. 14).
W głównej mierze pieniądze te przeznaczone zostały na transport przyjazny środowisku. Spowodowane to było m. in. ze względu na założenia Białej Księgi transportowej, poza tym większość państw przeznacza duże środki pieniężne by transport w danym państwie produkował jak najmniej spalin. Dobrym przykładem są tutaj Niemcy, które posiadają najbardziej rozbudowany system sfer ekologicznych.
Oznacza to, że niemiecki rząd ogranicza wjazd pojazdów do centrów miast. Aby móc wjechać pojazdem do centrum trzeba posiadać nalepkę odpowiedniego koloru, na której znajduje się numer oznaczający poziom emisji spalin jaką wydziela pojazd według klasyfikacji EURO. Za brak takiej nalepki na kierowcę może zostać nałożony mandat karny. Dzięki takiemu rozwiązaniu państwa członkowskie (i nie tylko) mogą dostosowywać się do założeń polityki transportowej UE. Szczegółowy udział wg. kategorii inwestycji przedstawia tabela 1.
70%
18%
6%
2% 2% 2%