CHEMIA PRZEMYSŁOWA 1/2022 29
P O D S U M O W A N I E R O K U . P R O G N O Z Y N A 2 0 2 2
z biegiem czasu lotów było coraz więcej – zarówno w przestrzeni europejskiej, jak i światowej. Przyby-wało połączeń pasażerskich i cargo, ale długo jeszcze potrwa powrót do stanu sprzed pandemii. Wzrostu zapotrzebowania nie notowano dla obu gatunków olejów opałowych, czego głównym powodem były niezbyt wymagające dostarczania dużych ilości cie-pła warunki pogodowe. Dodatkowo, rosnące koszty tych nośników energii sprzyjały zastępowaniu ich przez inne media energetyczne.
Będą dalsze wzrosty
Obserwacje rynku w wymiarze międzynarodo-wym wskazują, że konsumpcja łączna 6 głównych gatunków paliw (BS, ON, LPG, LOO, JET i COO) w ko-lejnym roku powinna nadal wzrastać. Jednak – jak to zwykle bywa – przyszłość rynku paliw w każdym kolejnym roku zależy od bardzo wielu elementów, a za najważniejsze obecnie uważa się kolejne fale zagroże-nia epidemiologicznego, wysoką inflację powiązaną z rosnącymi cenami paliw oraz sytuację geopolitycz-ną wpływającą na międzynarodowe rynki naftowe.
Istnieje uzasadniona nadzieja, że w warunkach pol-skich można liczyć na dalsze ożywienie gospodarcze, a tym samym na większe zapotrzebowanie na paliwa
w kolejnych latach, aż do 2028/2029 roku, kiedy spo-dziewać się będzie można odwrócenia trendu głównie za sprawą konieczności „zazielenienia” transportu.
Kierowcy dostali „po kieszeni”
Już od marca 2020 r. sytuację w sektorze naf-towym w kraju kształtowały wydarzenia związane z pandemią koronawirusa. Miały one ogromny wpływ również na poziomy cen paliw praktycznie do końca 2021 r., kiedy to zapowiedziano wprowadzenie tarczy antyinflacyjnej mającej obniżyć m.in. ceny paliw samochodowych. Stan epidemii był w bieżącym roku wciąż ważnym czynnikiem wpływającym na to, co obserwowaliśmy na pylonach stacji paliw, ale bardziej znaczącym elementem dla poziomu cen była odbudowująca się gospodarka światowa, a w Polsce wzmożona mobilność rodaków.
Wirus początkowo pogłębił kryzys na rynku ropy oraz paliw i doprowadził do przyspieszenia podjęcia decyzji o wprowadzeniu ograniczeń w limitach wydo-bycia krajów producenckich. Jednak, wraz z rosnącą liczbą szczepień i późniejszym łagodzeniem ogra-niczeń mających zahamować rozwój zachorowań, obserwowano znaczne zwiększenie zapotrzebowania na surowiec rafineryjny i gotowe paliwa na rynku światowym. Następstwem tego były wzrosty notowań cen ropy do poziomów niewidzianych od 2018 r.
Miało to skutki globalne, w tym dla rynku polskie-go. Wiadomym było, że ożywienie gospodarcze spo-woduje wzrost cen nośników energetycznych – w tym ropy naftowej – ale chyba niewielu zakładało, że zwyżki będą tak wysokie, szczególnie że jednocześnie gospodarki światowe musiały zmagać się z epidemią inflacji w skali dawno nienotowanej. W przypadku Polski dodatkowym czynnikiem wzmacniającym podwyżki cen było osłabienie złotego w stosunku do dolara US.
Wzrosty notowań surowca rafineryjnego zaczęły się od połowy maja 2020 r., gdy było już wiadomo,
RYS. 2
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Progn 2021
Import Eksport
30 CHEMIA PRZEMYSŁOWA 1/2022
P O D S U M O W A N I E R O K U . P R O G N O Z Y N A 2 0 2 2
że zawarte zostanie porozumienie w ramach OPEC+
o ograniczeniu wydobycia. Trend wzrostowy obser-wowano do listopada 2021 r. Nie pomógł mechanizm łagodzenia limitów wydobycia ropy w OPEC+, ani fakt zwiększenia produkcji w USA, Nigerii czy możliwość powrotu na rynek ropy z Iranu. Zadziałało dopiero uwolnienie części rezerw strategicznych w końców-ce roku u największych konsumentów światowych i ponowna obawa przed nową odmianą wirusa – tym razem Omikron. Ceny na giełdach pięły się w górę, a za nimi również ceny detaliczne w Polsce. Od po-czątku roku ceny benzyny 95 były w Polsce wyższe od cen oleju napędowego. Wprawdzie różnica ta nie była początkowo duża, ale z czasem zaczęła rosnąć, powodując, że w końcówce wakacji znacząco więcej kosztowało tankowanie auta benzynowego niż tego z silnikiem wysokoprężnym. Jednak w końcówce roku to olej napędowy był nieco droższy od benzyny 95. Z każdym dniem sytuacja stawała się coraz mniej korzystna dla kierowców tankujących swoje pojaz-dy na stacjach paliw, ale też dla operatorów stacji, gdyż rosnące poziomy cen detalicznych zmusiły tych ostatnich do redukcji marży w celu utrzyma-nia sprzedaży. Wysokie ceny detaliczne wpływały na osłabienie popytu w stopniu tym większym, im wyższe były ceny zamieszczane na pylonach przy wjeździe na stację.
Popyt z kolei, był zapewne częściowo podtrzy-mywany przez niechęć do korzystania z komuni-kacji zbiorowej w okresie pandemii i zastąpienia jej podróżami indywidualnymi. Podtrzymywała go też rosnąca polska gospodarka, która odrabiała straty po okresie znacznych ograniczeń pandemicznych w 2020 r. Zgodnie z oczekiwaniami analityków, 2021 r. nie był korzystny dla kierowców tankujących swoje pojazdy na stacjach paliw. Za paliwa płaco-no średnio w roku więcej o ponad 20% niż w roku poprzednim. Jednocześnie, rosnące poziomy cen detalicznych zmusiły operatorów stacji paliw, licząc średniorocznie, do utrzymania marży na poziomie o prawie połowę niższym niż w 2020 r. Perspektywy wskazują na możliwe – mimo wprowadzonej tarczy antyinflacyjnej – dalsze wzmocnienie w 2022 r. cen benzyn i oleju napędowego, a także autogazu – chyba że nowa fala pandemii znów zatrzyma nas w domach lub mocno ograniczy ruch pojazdów.
Czy paliwa mogą jeszcze być tanie?
Na rosnące ceny paliw płynnych w Polsce wpływ ma oczywiście przede wszystkim cena baryłki ropy na światowych rynkach i kurs złotego do dolara US.
Niemniej na zwyżki cen wpływają również takie ele-menty, jak koszty dodawania do paliwa składników biodegradowalnych, presja płacowa, koszty energii elektrycznej czy gazu ziemnego oraz rosnące ceny uprawnień do emisji CO2. Trudno dziś spodziewać się zmian, jeśli chodzi o realizowaną właśnie przez Unię Europejską drogę dekarbonizacji i przestawiania
gospodarki na zielone tory. Dużą część cen paliw sta-nowią też podatki. Na wysokość akcyzy w Unii Euro-pejskiej wpływ ma ustalony przez Komisję Europejską poziom minimalny, jednak to poszczególne państwa członkowskie decydują o jej ostatecznej wysokości.
Dekarbonizacja gospodarki i plan odejścia od paliw kopalnych to duży wysiłek, który też będzie kosztowny. Nie bez przyczyny ukuto termin „zielo-nej inflacji”. A skoro o inflacji mowa, to w 2021 r. jej poziom w Polsce doszedł do wyników widzianych ostatnio 20 lat temu i bardzo trudno będzie go ponownie obniżyć. Sytuacja branży paliwowej jest obecnie wyjątkowo trudna. Kilkakrotnie w 2021 r.
udało się uniknąć kryzysu paliwowego, mimo zabu-rzenia rynku dostaw komponentów i dodatków do paliw ciekłych. Kierowcy oraz cała gospodarka mocno odczuli wzrosty cen paliw.
Jednocześnie bardzo wysoki poziom konkuren-cji i cenowa wrażliwość konsumentów sprawiły, że już we wrześniu rentowność sprzedaży detalicznej paliw znacznie się ograniczyła, a w październiku większość przedsiębiorstw w branży odnotowała straty w ich obrocie. Okresowo marże detaliczne oraz marże rafineryjne znajdowały się na ujemnym poziomie, co poddawało w wątpliwość ekonomiczny sens prowadzenia działalności w sektorze paliwowym w Polsce i gdyby taka sytuacja się utrzymała dłużej, to mogłaby w przyszłości doprowadzić do zawieszania działalności przez część małych podmiotów.
Rządzący mają wiele instrumentów, by umożliwić obniżenie cen paliw. Muszą jednak odpowiednio wy-ważyć różne interesy. Proporcjonalność ustawowych ograniczeń działalności gospodarczej jest jednym z kluczowych wymogów, by tego typu mechanizmy były zgodne z porządkiem prawnym. Jednocześnie, rynek paliwowy jest mocno przeregulowany, a także bardzo obciążony daninami publicznymi i różnymi kosztownymi obowiązkami. Sektor wielokrotnie wskazywał punktowo na wady legislacyjne. Jednym z dobrych przykładów jest tzw. podatek handlowy, który obejmuje obrót paliwami ciekłymi, chociaż wszystkie pozostałe nośniki energii nie są tym po-datkiem objęte.
Relatywnie tanie paliwa były w ciągu ostatnich lat jednym z ważnych czynników prorozwojowych polskiej gospodarki. Ceny paliw w Polsce były i na-dal są niższe (w przeliczeniu na euro) niż w innych
RYS. 4