Wyznaczenie metodą badawczą wybranych wskaźników eksploatacyjnych W ramach prowadzonych badań przeanalizowano wszystkie obsługi i naprawy

zrejestrowane w Kartach Usług Technicznych (KUT) w 2017 r., które dotyczyły pojazdów eksploatowanych przez poszczególne pododdziały BLT, opisane w rozdziale 7.1. Dane zamieszczone w KUT, pozwoliły na obliczenie wskaźników charakteryzujących system eksploatacji przytoczonych w rozdziale 3.2. Na rys. 7.13 przedstawiono przykładową, wypełnioną Kartę Usług Technicznych z objaśnieniami poszczególnych rubryk wypełnianych przez określone służby w trakcie obsługi oraz naprawy pojazdu. Jak można zauważyć w KUT wpisuje się zarówno dane ogólne pojazdu, czy nr rejestracyjny, jak i informacje związane z procesem obsługi oraz naprawy pojazdu, np. data przyjęcia na warsztat czy data badania diagnostycznego. Uzyskane wyniki wskaźników eksploatacji dotyczące poszczególnych pododdziałów i Bazy lotnictwa Taktycznego jako całości zamieszczono w tab. 7.7. Celem głębszego zbadania problemu, wyodrębniono obsługę i naprawę jako dwa osobne procesy opisane w rozdziale 3.3. Przedstawiony w tabeli rzeczywisty czas obsługi oraz naprawy (T^o_rzecz / T^n_rzecz ) wynikają z zapisanych w KUT roboczogodzin oraz liczby pracowników realizujących naprawę i odzwierciedla rzeczywisty czas pracy na stanowisku obsługowym.

Czas trwania obsług oraz napraw (T^o i Tⁿ) jest wynikiem różnicy dat przyjęcia na warsztat i dat przekazania pojazdu dla użytkownika. Przy obliczaniu powyższych czasów założono że jeden dzień roboczy obejmuje 7 godzin pracy na stanowisku roboczym. Ponadto zaproponowano również dodatkowy wskaźnik, tj. średnią liczba dni (roboczych) przebywania pojazdu w naprawach oraz obsługach – T^{on_poj_ rs} ( )t . Wartość tę wyznaczono z następującego wzoru:

on_dr

on_poj_ r ( )

( ) [dni],

7

s T t

T t

 s

 (11)

gdzie: T^on_dr( )t – łączny czas trwania obsług oraz napraw na stanowisku obsługowym (uwzględniający dni robocze i czas realizacji obsługi oraz naprawy w wymiarze 7 godz. na dobę) w przedziale czasowym t. Natomiast s oznacza liczbę pojazdów.

62

Rys. 7.13 Przykładowa Karta Usług technicznych z opisem danych niezbędnych do obliczenia wskaźników charakteryzujących system eksploatacji

Źródło: opracowanie własne

Po porównaniu danych zamieszczonych w tab. 7.7 widać, że czasy obsługi znacznie się różnią od czasów naprawy. Pracochłonności obsług i napraw są również diametralnie inne, co zostało przedstawione rys. 7.14. Wydaje się to zrozumiałe biorąc pod uwagę różne zakresy

Rodzaj obsługi

i/lub naprawa Data badania

diagnostycznego i rejestracji KUT

Data przyjęcia pojazdu na warsztat

Ilość

roboczogodzin.

Data przekazania pojazdu dla użytkownika

Data badania diagnostycznego po wykonanej obsłudze lub naprawie

Zakres obsługi i/lub naprawy Marka i typ

sprzętu oraz nr rej. Nr KUT

63

czynności obsług i napraw. Z analizy rys. 7.14 wynika również, że średnie pracochłonności obsług dla wybranych typów pojazdów nie różnią się znacznie. Zupełnie inaczej jest w przypadku napraw, gdzie średnia pracochłonność naprawy autobusu pasażerskiego jest kilkukrotnie wyższa od pracochłonności naprawy mikrobusu.

Tab. 7.7 Wskaźniki eksploatacji pojazdów 21.BLT wyznaczone dla danych z 2017 r. z podziałem na poszczególne grupy

Średni czas postoju biernego

w obsłudze T^o_pos_śr [h] 1,47 4,82 0 3,5 3,18 3,89 2,85

Średni czas postoju biernego

w naprawie T^n_pos_śr [h] 30,39 28 16,68 41,03 50,3 19,63 27,33 w obsługach i naprawach na 1000 km T^on’[h]

Inną prawidłowością, która jasno wynika z przedstawionych wyników tab. 7.7, są:

 skrajnie różne średnie czasy postoju biernego w obsłudze (T^o_pos_śr) oraz w naprawie (T^n_pos_śr),

 znacznie różniące się wskaźniki postoju biernego przy realizacji obsług (K^pos_o) i napraw (K^pos_n).

64

Rys. 7.14 Średnia pracochłonność obsług i napraw dla różnych typów pojazdów

(oznaczenia: MŁ – mała ładowność, ŚŁ – średnia ładowność, DŁ – duża ładowność, WM – wysoka mobilność).

Źródło: opracowanie własne

Czas postoju biernego wynika z różnicy czasu przebywania pojazdu w obsłudze oraz naprawie (odpowiednio: T^o i Tⁿ), i rzeczywistego czasu napraw oraz obsług (odpowiednio T^n_rzecz i T^o_rzecz). Rys. 7.15 przedstawiający średnie czasy postoju biernego w obsłudze (T^o_pos) i naprawie (T^n_pos) wybranych typów pojazdów potwierdza duże różnice czasów postoju biernego między naprawami i obsługami. Ponadto analizując rys. 7.15 zaobserwować można duży rozrzut średnich czasów postoju biernego pojawiający się podczas napraw różnego typu pojazdów (np. różnica tych czasów w przypadku autobusu wynosi ponad 48 godz., a w przypadku mikrobusu nie przekracza 3,75 godz.).

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Pracochłonność [rbh]

obsługi naprawy

65

Rys. 7.15 Średni czas postoju biernego w obsłudze T^o_pos i naprawie T^n_pos dla różnych typów pojazdów (oznaczenia: MŁ – mała ładowność, ŚŁ – średnia ładowność, DŁ – duża ładowność, WM – wysoka mobilność)

Źródło: opracowanie własne

Z kolei porównując średni rzeczywisty czas obsługi T^o_rzecz i czas postoju biernego w obsłudze T^o_pos (rys. 7.16), to można stwierdzić, że:

 średni rzeczywisty czas obsługi pojazdów różnych typów jest zbliżony – odchylenie standardowe wynosi 1,24 godz.;

 średni czas postoju biernego w obsłudze jest bardziej zróżnicowany w zależności od typu pojazdu – odchylenie standardowe wyniosło 2,77 godz.

Poza tym należy zauważyć, że średni czas postoju biernego w obsłudze T^o_pos ma niewielką wartość w porywaniu do rzeczywistego czasu obsługi T^o_rzecz.

Zupełnie inaczej jest w przypadku napraw. Analizując rys. 7.17 można zauważyć, że średni czas postoju biernego w naprawie T^n_pos dla niektórych typów pojazdów jest nawet większy niż rzeczywisty czas naprawy T^n_rzecz. Dotyczy to autobusu, samochodu ciężarowo-osobowego wysokiej mobilności. W przypadku napraw występują również znaczne różnice pomiędzy średnimi czasami postoju biernego w naprawie pojazdów różnych typów (odchylenie standardowe 13,82 godz.) oraz średnimi rzeczywistymi czasami napraw (odchylenie standardowe 6,84 godz.)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Czas [h]

średni czas postoju biernego w obsłudze średni czas postoju biernego w naprawie

66

Rys. 7.16 Średni rzeczywisty czas obsługi T^o_rzecz i postoju biernego w obsłudze T^o_pos dla różnych typów pojazdów

(oznaczenia: MŁ – mała ładowność, ŚŁ – średnia ładowność, DŁ – duża ładowność, WM – wysoka mobilność).

Źródło: opracowanie własne

Rys. 7.17 Średni rzeczywisty czas naprawy T^n_rzecz i postoju biernego w naprawie T^n_pos dla różnych typów pojazdów

(oznaczenia: MŁ – mała ładowność, ŚŁ – średnia ładowność, DŁ – duża ładowność, WM – wysoka mobilność).

Źródło: opracowanie własne 0

2 4 6 8 10 12

Czas [h]

średni rzeczywisty czas obsługi średni czas postoju biernego w obsłudze

0 10 20 30 40 50 60

Czas [h]

średni rzeczywisty czas naprawy średni czas postoju biernego w naprawie

67

Kolejną prawidłowością wynikającą z przedstawionych wyników zamieszczonych w tab. 7.7 jest większa średnia liczba dni przebywania pojazdów naprawach i obsługach T^on_poj_śr w pododdziałach o większych przebiegach rocznych. To z kolei powoduje, że współczynnik gotowości technicznej sprzętu Kg dla tych pododdziałów jest najmniejszy zgodnie z zależnością (1) opisanej w dziale 3.2. Analizowany współczynnik Kg opisuje tzw.

gotowość stacjonarną niezależną od przebiegu pojazdu. Biorąc pod uwagę powyższe, wysoki stopień gotowości stacjonarnej przy niskiej intensywności użytkowania mogą wykazywać również pojazdy o dużej uszkadzalności [27]. Aby uzyskać pełen obraz związany z niezawodnością pojazdów należy zwrócić uwagę na średni czas postoju pojazdów w obsługach i naprawach na 1000 km T^on’. W przypadku współczynnika T^on’ osiąga on najwyższe wartości dla 3 PKT oraz NOSP i ET realizujących najmniejsze przebiegi roczne.

Podobne zależności możemy zauważyć analizując poszczególne typy pojazdów przedstawionych na rys. 7.18 – rys. 7.20. Pojazdy takie jak mikrobusy, samochody osobowe wykonujące duże przebiegi osiągają najniższe średnie czasy postoju w obsługach i naprawach na 1000 km. Samochody średniej ładowności wysokiej mobilności oraz ciągniki samochodowe średnie wykazują z kolei duże wartości współczynnika T^on’,co świadczy o ich niskiej niezawodności. Jednak wartości współczynnika gotowości technicznej sprzętu Kg w przypadku tego typu pojazdów są wysokie, ponieważ nie są one intensywnie eksploatowane.

Rys. 7.18 Średni przebieg pojazdów w poszczególnych grupach pojazdów

(oznaczenia: MŁ – mała ładowność, ŚŁ – średnia ładowność, DŁ – duża ładowność, WM – wysoka mobilność).

Źródło: opracowanie własne 0

5000 10000 15000 20000 25000 30000

sredni przebieg na 1 pojazd [km]

68

Rys. 7.19 Średni czas postoju pojazdu w obsługach i naprawach na 1000 km przebiegu T^on’

w poszczególnych grupach pojazdów

(oznaczenia: MŁ – mała ładowność, ŚŁ – średnia ładowność, DŁ – duża ładowność, WM – wysoka mobilność).

Źródło: opracowanie własne

Rys. 7.20 Wskaźnik gotowości technicznej pojazdu Kg w poszczególnych grupach pojazdów

(oznaczenia: MŁ – mała ładowność, ŚŁ – średnia ładowność, DŁ – duża ładowność, WM – wysoka mobilność).

Źródło: opracowanie własne

Dane zamieszczone w tab. 7.7, przedstawione wykresy oraz analizy dotyczyły obsług oraz napraw realizowanych przez pluton remontu pojazdów kołowych na stanowiskach

0 5 10 15 20 25 30 35

Średni czas postoju w obsługach i naprawach na 1000 km [h]

0,89 0,9 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99

Wskaźnik gotowości technicznej Kg [-]

69

obsługowych i nie obejmowały czasu oczekiwania pojazdu na przyjęcie na warsztat.

Z przeglądu zarchiwizowanych KUT wynika, że w niektórych przypadkach data rejestracji Karty Usług Technicznych inicjująca proces obsługi oraz naprawy oraz data przyjęcia na warsztat są takie same. Czasami jednak przyjęcie na warsztat odbywa się znacznie po dacie rejestracji KUT (rys. 7.21).

Rys. 7.21 Przykładowa Karta Usług technicznych z różnymi czasami badania diagnostycznego i przyjęcia na warsztat

Źródło: opracowanie własne

W terminologii wojskowej od momentu zarejestrowania KUT pojazd uważa się za niesprawny i nie można użyć go do realizacji zadań transportowych, dlatego czas oczekiwania w tym rozumieniu można również zaliczyć do czasu obsługi oraz naprawy co przedstawiono na rys. 7.22.

Rys. 7.22 Etapy obsługi oraz naprawy obejmujące czas oczekiwania Źródło: opracowanie własne

W tym przypadku data rejestracji KUT 21.03.2018r.

znacznie się różni od przyjęcia na warsztat 11.04.2018r.

pojazd z zarejestrowaną KUT pojazd znajduje się na stanowisku warsztatowym oczekuje na przyjęcie na warsztat

obsługa/naprawa

postój bierny obsługa/naprawa rzeczywista czas oczekiwania

70

W badaniach nad system eksploatacji pojazdów skupiono się na analizie różnicy dat zarejestrowania KUT i przyjęcia na warsztat wyznaczających czas oczekiwania pojazdu na rozpoczęcie czynności warsztatowych. Powyższy parametr może świadczyć o organizacji pracy na warsztacie (jego obciążeniu) i ma znaczący wpływa na niektóre wskaźniki eksploatacyjne co zostało przedstawione w tab. 7.8.

Tab. 7.8 Wpływ czasu oczekiwania pojazdu na przyjęcie na warsztat na wskaźniki eksploatacyjne pojazdów 21.BLT z podziałem na poszczególne grupy

Wskaźnik 1PKT 2PKT 3PKT NOSP oczekiwania na przyjęcie do

warsztatu (1 dzień i dłużej) 63 19 19 26 20 20 167 naprawach na 1000 km wraz z czasem oczekiwania na obsługę (naprawę) T^onocz’[h]

13,51 14,45 122,13 158,34 41,36 46,21 24,91

Aby znaleźć wpływ czasu oczekiwania na naprawę i obsługę obliczono dni oczekiwania na obsługę i naprawę D^onocz i porównano je do dni obsług i napraw D^on1. Przedstawiono również udział procentowy KUT z zarejestrowanym czasem oczekiwania na przyjęcie do warsztatu w ogólnej liczbie KUT. Wprowadzono nowy wskaźnik – średni czas oczekiwania na przyjęcie do warsztatu T^ocz_sr wyznaczony ze wzoru:

71

k – liczba KUT z zarejestrowanym czasem oczekiwania na przyjęcie do warsztatu.

Obliczono również średni czas postoju pojazdów w obsługach i naprawach na 1000 km wraz z czasem oczekiwania na obsługę (naprawę) T^onocz’[h] oraz wskaźnik gotowości technicznej sprzętu z uwzględnieniem oczekiwania Kg^ocz i porównano je z wcześniej obliczonymi wskaźnikami które pomijały czasu oczekiwania.

Analizując dane z tab. 7.8 to wyraźnie widać znaczący udział dni oczekiwani na obsługę (naprawę) D^onocz w odniesieniu do dni obsługi i naprawy D^on1 oraz stosunkowo dużą liczbę KUT z zarejestrowanym czasem oczekiwania do całkowitej liczby KUT. Ponadto, zauważalny jest duży wpływ czasu oczekiwania na średni czasu postoju pojazdów w obsługach i naprawach na 1000 km oraz wskaźnik gotowości technicznej. Średni czas postoju pojazdów w obsługach i naprawach na 1000 km uwzględniający czas oczekiwania na obsługę (naprawę) T^onocz’[h] w niektórych przypadkach wzrasta nawet dwukrotnie, a wskaźnik gotowości technicznej sprzętu Kg^ocz w przypadku 1 plutonu osiąga wartość najniższą 0,89.

Innym istotnym czynnikiem, który ma wpływ na funkcjonowanie systemu eksploatacji są możliwości pododdziałów remontowych w postaci liczby stanowisk obsługowych ich wyposażenie i obsady. Ważnym elementem jest też organizacja funkcjonowania warsztatu.

W badanym przypadku budynek warsztatowy posiada 7 stanowisk obsługowych i jest wyposażony w odpowiednie urządzenia i narzędzia. Posiada również dodatkowo działy:

wymiany ogumienia, ślusarski, tapicerski spawalniczy oraz ładownie akumulatorów i narzędziownię. Obsługi i naprawy realizuje pluton remontu pojazdów kołowych w składzie 12 żołnierzy i 8 pracowników wojska. Zgodnie z dokumentami planistyczno-sprawozdawczymi potrzeby obsługowo-naprawcze w 2017 r. zaplanowano na poziomie 6.169 rbh. Według rocznego sprawozdania zrealizowano w tym zakresie 7.780 rbh, badania natomiast wykazały pracochłonność wszystkich obsług i napraw na poziomie 6.390 rbh.

Różnica odnotowanych pracochłonności wynika z tego, że w sprawozdaniu ujęto również naprawy i obsługi pojazdów nie należących do BLT. Całkowite możliwości produkcyjne

72

warsztatu (tzw. całkowity dostępny fundusz czasu pracy) zaplanowano w wysokości 10.499 rbh, a zrealizowano zgodnie ze sprawozdaniem 11.322 rbh.

Możliwości warsztatu opisuje również wskaźnik obciążenia stanowisk obsługowych N przytoczony w dziale 3.2. Średnia wartość powyższego wskaźnika w 2017 r. kształtowała się na poziomie wartość 1,037 przy założeniu, że 6 z 7 stanowisk obsługowych przeznaczone jest na obsługę i naprawę własnego taboru 21.BLT. Wskaźnik obciążenia stanowisk znacznie się zmieniał w ciągu roku (rys. 7.23) a ponadto rozkład jego wartości w poszczególnych miesiącach wykazuje wysoką korelację (tj. zależność liniową na poziomie 0,92) z rozkładem wartości wskaźnika postoju biernego pojazdu w naprawie K^pos_n,, który przedstawiono na rys. 7.24. Wykonane obliczenia pozwalają stwierdzić, że zmiana udziału postoju biernego w całkowitym czasie naprawy determinuje zmianę wartości wskaźnika obciążenia stanowisk obsługowych i naprawczych zaplecza technicznego.

Rys. 7.23 Wskaźnik obciążenia stanowisk obsługowych oraz naprawczych N w poszczególnych miesiącach 2017 r.

Źródło: opracowanie własne

Rys. 7.24 Wskaźnik postoju biernego pojazdu w naprawie K ^pos_n w poszczególnych miesiącach w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne

Wartość wskaźnika postoju biernego w naprawie [-]

73

Z bilansu potrzeb i możliwości obsługowo-remontowych wynika, że w plutonie remontu pojazdów kołowych obsada warsztatu jest wystarczająca dla prawidłowego funkcjonowania systemu eksploatacji. Niestety badania związane ze wskaźnikiem obciążenia stanowisk obsługowych wskazują na zbyt duże obłożenie warsztatu w pewnych przedziałach czasu, których przyczyną nie są wcale zbyt małe możliwościami produkcyjne tylko w znacznym stopniu postoje bierne pojazdów na stanowiskach obsługowych. Organizacja pracy na stanowiskach obsługowych związana z kierowaniem odpowiedniej liczby pracowników do realizacji obsług oraz napraw może mieć również duży wpływ na wartość wskaźnika obciążenia stanowisk obsługowych. Rys. 7.25 przedstawiający czas oczekiwania na obsługę oraz naprawę potwierdza problemy w funkcjonowaniu systemu eksploatacji.

Rys. 7.25 Czas oczekiwania pojazdów na przyjęcie na warsztat T^ocz 21.BLT w poszczególnych miesiącach 2017 r.

Źródło: opracowanie własne

Źródłem wysokiego wskaźnika obciążenia stanowisk obsługowych oraz dużych czasów oczekiwania pojazdów na przyjęcie na warsztat może być system zaopatrywania w części zamienne powodujący długie przestoje pojazdów na stanowiskach obsługowych jak i również nieodpowiednie dopasowanie personelu warsztatu do zmieniających się w czasie wielkości zadań obsługowo-remontowych. Analizując wykresy wskaźnika obciążenia stanowisk, czasu oczekiwania pojazdów na przyjęcie oraz pracochłonności zrealizowanych napraw i obsług pojazdów samochodowych (rys. 7.26) można wnioskować, w których miesiącach należałoby skierować więcej pracowników do wykonywania zadań obsługowo-remontowych aby zmniejszyć obciążenie stanowisk obsługowych i czas oczekiwania pojazdów na przyjęcie na warsztat.

0

74

Rys. 7.26 Pracochłonność zrealizowanych napraw i obsług pojazdów samochodowych w poszczególnych miesiącach 2017 r.

Źródło: opracowanie własne

7.3 Przeprowadzenie badań statystycznych i przedstawienie ich w ramach