J. G. de Wit Ing. en ir. E. J. de Baer
Afdeling Technisch Onderzoek van de Directie
van de visseriieTechnische Hogeschoo
Tijdens veelvifidig overleg met schippers van boomkorvaartuigen over de gevaren
van deze visserij is door de Afdeling Technisch Onderzoek de vraag gesteld: Wat is het gevaariijkste moment tijdens de uitoefening van de boomkorvisserij? Er blijkt een eenparigheíd van oordeel te bestaan over de beantwoording van
deze vraag. Het antwoord luidt veelal: Het vastlopen van één der vistuigen tijdens
het ¡nha!en van de vistuigen aan het einde van de trek of tijdens het inkorten
van de vislijnen bij sterk oplopende zeebodem. Dit antwoord kan als voigt worden toegelicht.
Het kapseizen van een vaartuig wordt veroorzaakt door het optreden van een
dwarsscheeps koppel. Een koppel is gedefinieerd als het produkt van 'kracht' en
'arm'. Bij vissende koomkorvaartuigen is de 'kracht' een gedeelte van de trek-kracht in de visiijn, namelijk de vertikale komponent; de 'arm' is de afstand van het visbiok in de giek tot hart schip.
In de normale vissende toestand zullen de koppels, veroorzaakt door het stuur-board en bakboord vistuig, elkaar opheffen. Echter het gebeurt herhaaldelijk dat één of beide vistuigen vastlopen. Dit vastlopen kan het gevolg zijn van o.a. een obstakel op de zeebodem of het in het zand, resp. modderlopen van de tuigen. Gaat men uit van één vastgelopen vistuig dan zal de trekkracht in de betreffende vislijr oplopen. Het vaartuig zal uit zijn koers open en siagzij krijgen
tengevoige van de verstoring van het evenwichtvan de koppels. De slagzij wordt
voor een groat deel bepaald door de verhouding tussen waterdiepte en uitge-vierde lengte vislijn, weike verhouding ca. i : 31/2 bedraagt. Bij deze verhouding
¡s de vertikale komponent van de vishjnbelasting gering. Echter ander andere tijdens het inhalen van de vistuigen aan het einde van de trek kamen de
vis-lijnen steeds steiler te staan.
De vertikale komponent van de vislijnbelasting wordt daardoor steeds grater. Loopt nu één van de vistuigen vast, dan zal snel ernstige slagzij optreden. De snelheid van het ontstaan van deze slagzij wordt mede bepaald door het aan-drijfsysteem van de vislier
Voor het merendeel zijn de Nederiandse boomkorvissersvartuigen uitgerust met een vislier, weike via een zgn. 'riem en spanrolsysteem' door de hoofdmotor
wordt aangedreven. Deze aandrijving bestaat uit een aandrijvende riemschijf op
verlengas van de krukas en een aangedreven riemschijf op de ingaande as van
de reduktiekast van de vislier. Als vermogensoverbrenger fungeert een vlakke riem, die door middel van een spanrol in- en uitgeschakeld wordt. Indien de spanrol uitgeschakeld is, hangt de riem over de aangedreven riemschijf, doch blijft vrij van de aandrijvende riemschijf. De riem s iets langer dan de kleinste omspannende lengte over de beide riemschijven.
Lab. v Scheepsbouwkunde
Is een afdoende automatische beveiliging
van
Deift
Jnden de vislier aangedreven dient te worden, drukt de spanrol de 'ruimte' uit de
riem en brengt zó de vermogensoverdracht tot stand.
De sneiheid, waarmee de vislijn ingehaald wordt, is afhankelijk van het toeren-tal van de vislier en van de diameter van de hoeveelheid vislijn, die zich reeds op de trommel bevindt.
Tengevolge van dit aandrijfsysteem is het toerental van de vislier direkt afhan-kelijk van het - op dat moment voor de voortstuwing en bestuurbaarheid
nood-zakefljke toerental vail de hoofdmotor. D schipper moet tijdens het halen ziin vaartuig goed tussen de vislijnen houden. Daarvoor moet
- bij de geringe
sneiheid - de schroef voldoende druk op hot roer blijven geven. Het toerental van de motor kan daardoor. afhankelijk van de werkomstandigheden, vermin-derd worden. Bij hot einde van de inhaalhandeling zaP de hoeveelheid vislijn op de trammels relatief groot zijn, hetgeen bij konstant gedacht toerentat van de vislier tot eon relatief hoge vislijnsnelheid leidt.
Bij hot bovengenoemde aandrijfsysteem wordt de trekkracht, welke de vislier kan leyeren. voor een groot deel bepaald door de kracht waarmee de spanrol tegen de riem drukt. Deze kracht zaP afgesteld worden op hot in de praktijk grootst optredende koppel dat geleverd moet worden. Eon beperking van hot koppel door slippen van de riem is niet mogelijk, daar de kunststof riemen. die thans algemeen gebruikt worden. zouden verbranden. Mode, orndat deze riem-spanrolvislieren sPechts één draairichting hebben, komen uit doze
aandrijvings-methode moeilijkheden voort. En wel voornamelijk indien bij toepassing van een
'riem-en-spanrolaandrijving' tegelijkertijd van klauwkoppelingen voor de koppe-Ping van de hoofdas van de vislier met de trammels gebruik gemaakt wordt. Het grote bezwaar van een klauwkoppeling is dat men deze niet kan uitschakelen wanneer zij onder belasting staat.
Wat gebeurt er bij zoo installatie wanneer één van de vistuigen tijdens het in-halen van de vistuigen vastloopt. Hot toerental van de hoofdmotor is tamelijk hoog orn voldoende druk op hot roer te houden. Ret vaartuig krijgt plotseling flinke slagzij. Men zet de spanrol uit zijn werk. Echter, tengevolge van de slagzij, kan de nom door zijn eigen gewicht op de aandrijvende riemschijf blijven 'kie-ven'. De bemaningsleden aan dek kunnen de klauwkoppelingen niet vrij maken, omdat er spaning op de vislijnen staat. De schipper kan de motor niet stoppen, doch hoogstens het toerental verlagen tot het nullasttoerental. In eon zeer kart tijdsbestek is eon uiterst gevaarlijke situatie ontstaan.
Hot voornoemde kan oak gebeuren tijdens pogingen orn een tijdens hot vissen vastgeraakt vistuiq los te trekken, of bij het inkorten van de vislijneri bij sterk
oplopende zeebodern.
Wat dit laatste betreft dient er op gewezen te worden dat plaatselijk ¡n de Noord-zee 'duinen' voarkomen, de zgn. 'punten'. Wanneer men de vistuigen tegen een dergerlijke helPing optrekt. dient men de vislijnen in te korten orn het vasttrekken van de vistuigen in de oplopende badem te voorkomen.
De vislijnen kamen hierbij vrij snel steil te staan. Bij toepassing van een 'riem-en-spanrolaandrijving' kan dit snel tot moeihjkheden leiden, indien één van de vistuigen vastloopt. De hoofdmotor draait volle kracht, d.w.z. maximaal toeren-tal en, dientengevolge. is oak de vislijnsnelheid hoog.
Regelmatig kamen ideeën en uitvindingen naar varen, die beogen de boomkor-visserij te beveiligen door begrenzing van hot kenterend koppel. Deze begren-zing kan op twee manieren bewerkstelligd warden:
door de trekkracht in de vislijn te begrenzen;
door de arm, waarover getrokken wardt, te verkleinen.
C o C 4 IJM 44 60 sec. scherpe grond C o IJM 44 slappe grond 60 sec.
Fguur i - Vjssend op scherpe grond treden hoge piekbelastinqen in do vislijn op; het vaar-tuig heeft eon onregelmatige snelhoid door het water (4,3-3.5 knoop), waardoor bet toerental
van de hoofdmotor varieert tussen 720-680 0mw/min.
Ftguur 2 - Vissend op slappe grond werd eon sneiheid van 2,15 knoop ber&kt: onder dezelfde
kondities werd op een harde (zand)grond een snelheid van 3,7 knoop bereikt.
Figuur 2
;m1
harde grond
Figuur 2
14
2
60 sec.
OD 5
Ad 1. door de trekkracht in de vislijn te begrenzen
Er zijn systemen bekend, die tïjdens het vissen bij overschrijding van een
ri-stelbare belasting van de vislijn(en) de motor doen stoppen, de koppeling in zijn neutrale positie brengen, of de rem(men) van de vislijntrommels ontlasten. Eén van de bezwaren van dergelijke systemen ¡s dat zu cok in werking treden bij - voor de stabiliteit van het vaartuig - ongevaarlijke,kortstondige piekbelas-tingen ¡n de vïslijn(en). Deze piekbelaspiekbelas-tingen treden op bij het vissen op scherpe grand, wanneer het vistuig bijvoorbeeld even achter een richel, steen, of jets dergelijks blijft haken, en cok bij ongunstige weersomstandigheden. In het laatste
geval heeft het slingerende en stampende vaartuig een zeer onregelmatige
voort-gang. Dit heeft tot gevoig dat een vislijn het ene moment vrijwel loos komt te
hangen, terwijl enige seconden later het vaartuig weer in de visum valt.
Wat de belasting van de vislijnen op scherpe grond hetreft wordt verwezen naar figuur 1. Uit de hier weergegeven rekording blijkt dat onder gunstige be-drijfsomstandigheden belastingspieken ter grootte van het drievoudige van de nominale belasting optreden. Bij dit onderzoek zijn zelfs waarnemingen gedaan ter grootte van het vier- à vijfvoudige van de nominale belasting. Ter vergelijking
dient figuur 2 waarin,onder vrijwel dezelfde bedrijfsomstandigheden, waarne-mingen op harde zandgrond en op slappe grond weergegeven zijn. Figuur 3 is een rekording van de trekkracht nn de vislijn bij het vissen in de 'punten'.
Figuur 3. Vis3end in de punten'
heett hot tuig de neiging zich in
het zand te werken on er treden
hogo piekbelastingen op; bij A en
B heult de schippor de vislier
ri-geschakeld orn onige rneters vislijri
in te halen en zo rneer 'lift' te
krijgen. 393 12
lo
8 6 4Een andere benadering van een automatisch werkend heveiligingssysteem zou zijn, het in bedrijf te aten treden wanneer de vislijnbelasting gedurende een instelbare tijd de grens overschrijdt. Hierop hebben echter de clinger- en
stamp-bewegingen van het reeds heilende vaartuig een storende invioed, daar zij de tijdsinterval kunnen onderbreken.
Ad 2. door de arm, waarover getrokken wordt, te verkleinen
Vele vaartuigen zijn voorzien van een sliphaak, waaraan de staaldraad beyes-tigd is. die het visblok aan de nok van de giek in positie houdt. Bij het losgooien van de sliphaak valt het blok omlaag en verplaatst het trekpunt zich naar bij-voorbeeld een blok, bevestigd aan een gaig op het voorschip (zijkotter). Het vaartuig kamt dan altijd op de stroom en wind te liggen. De 'arm' van het kap-seizend moment ¡s sterk yerkleind.
De praktijk leert dat de schipper er pas in uiterste noodzaak toe overgaat deze sliphaak los te gooien. Veelal zal hij eerst trachten orn, via het blok in de giek, trekkend los te kamen, na eerst geprobeerd te flebben
door terugvarend
-het vistuig uit -het obstakel te verwijderen.Juist deze pogingen orn
- via het blok in de giek - trekkend los te komen,
kunnen een benarde situatie inleiden. De mate van vastiopen is sterk variërend. Vaak zal de schipper zander veel risico's te nemen, loskomen Men gaat steeds verder met het nemen van risico's, omdat het de vorige keer wel lukte'.De weerstand tegen het tijdig losgooien van de sliphaak komt cnder andere voort
uit de verstoring n de tuigage, welke later weer hersteld dient te worden. De sliphaak is door een bindsel geborgd tegen ongecontroleerd losgaan. In een precaire situatie is de aanwezigheid van een bemanningslid bij de sliphaak noodzakelijk. Deze persoon moet dan een mes gereed hebben orn de bindsel door te snijden en een zwaar voarwerp am de sliphaak os te slaan. Door een sterke he!ling van het schip worden deze handelingen extra gecompliceerd, orndat men zich moeilijker kan staande houden.
Enige vaartuigen zijn voorzien van twee extra trammels op de vislier. Op deze trammels bevindt zich de draad, die het visbiok in positie houdt. Hierbij kan de schipper - of degene die de wacht heeft - direkt handelend optreden. Het weer visklaar maken van de tuigage is hierbij zeer gemakkelijk. Bij een
proef-fleming is dit systeem zeer betrouwbaar gebleken.
Tevens zijn enkele vaartuigen uitgerust met voorzieningen, waarbij het visblok op zijn plaatsgehouden wordt door de hangerdraad. Bij evertuele slagzij van het vaartuig laat men de hangerdraad vieren tot de giek in een vaste hanger kamt te hangen. Bij verder uitvieren van de hangerdraad zakt het visblok en wardt het gevaar opgeheven (Zie foto 1).
Sinds 1967 maakt de vislier aan board van boomkorvissersvaartuigen een ont-wikkeling door, die ertoe geleid heeft dat op het merendeel van de nieuwbouw vaartuigen een vislier geplaatst wordt, waarbij voor de koppeling van de
trom-mels met de hoofdas van frikties gebruik gemaakt wordt. In toenemende mate warden oak elektrische of hydrostatische aandrijvingen toegepast. De gehele bediening van deze moderne lieren, dus oak van de frikties en de remmen, ge-schiedt vanuit de brug (Zie foto 2).
Omdat zulke lieren vele voordelen hebben voor de ultoefening van het bedrijf en voor een betere inrichting van het schip is het beleid van de Directie van de
Visserijen sinds januari 1967 gerichtop het stimuleren van de installatie van deze
moderne vislieren. In het kader van de 'Bijdrage regeling modernisering trawlers
en kotters 1967' werden in het jaar 1967 in totaal 14bijdragen verleend bij
instal-latie van een vislier, welke moest voldoen aan de door de Afdeling Technisch
Foto 2 - Overzicht brugpaneel. Aan de rechterkant bevinden zich de bedieningsorganen voor
de vislier. De schipper staat tijdens het halen' voor de rechter ruit. waar zich tevens een atstands-bedening voor het roer bevindt.
Onderzoek van de Directie van de Visserijen opgestelde Technische
Voorwaar-den Vislieren'. In het jaar 1968 werd op 29 vislierinstallaties een bijdrage verleend.
HeI onderwerp: automatische beveiliging van boomkorschepen heeft de aan-dacht van de Afdeling Technisch Onderzoek. Nieuwe ideeën worden getoetst en als het nodig is in de praktijk beproefd. Zolang er echter nog twijfel bestaat over de vraag of zulke automatisch werkende inrichtingen onder alle bedrijfs-omstandigheden werken, mogen ze niet als oplossing aan het bedriji worden
aangeboden.
De man op de brug moet doeltreffende middelen hebben. b.v. de afstandbe-diening van een moderne elektrische of hydraulische vislierom in dreigertde
noodsituaties te kunen ingrijpen. Hij draagt daarbij een grole verantwoorde-Iijkheid, omdat ook dan nog zijn reaktie te laat kan komen.
Summary
For the - tiii iii:iilg a fully retiablo automatic working saicty duvice for the outrigger beam
trawlers does not exist. The main reason is that thu warn load shown peaksof abt. 2n/ tot 3 timOs
the average load on etony and undulating grounds (Fig. i and .3). The power iransmiesion from the main engine to the winch by means of a belt-drive has to he considered as inefficient and unsafe. A bridge-controlled hydraulic or electric winch offers many advantago for an efficient and safe
way of working for this fishing method.
BEKENOMAKING AAN DE SCHEEPVAART nr. 59/1969 Veiligheidsmaatregelen boomkorvisserij
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
Ove rwege n d e
dat het in verband met de laatste
ontwikke-lingen in de boomkorvisserij noodzakelijk is ge-bleken de technische voorzieningen en veitig-heidsmaatregelen zoals vermeld in zijn Bekend-making aan de Scheepvaart no. 39/1965 van 3 september 1965. te herzien:
dat deze herzieriing van zodanige aard is, dat
hot aanboveting verdient genoemde
bekendma-king in te trekken en een geheel nieuwe uit
io geven: Gelet op:
het bepaalde in de artikelen 77. 92 en 174 van
heI Schepenhesluit 1965: Maakt bekend:
I. aan boord van vissersvaartuigen die de
boomkarvisserij uitoefenen moeten de volgende bijzondere technische voorzieningen en
veitig-hnidsmaatregelen zijn getroffen
A. Technische voorzieningen:
a. do vistier moet zijn voorzien van
ten-minste vier trommels waarvan twee zijn
be-sternd voor de vislijn en twee voor de hanger van de gieken:
b vissersvaartuigen die op de datum van
publi-katie van doze Bekendmaking in do Neder-tandse Staatscourant nog zijn voorzien van eec
vislier met slechfs fwee tromniels. mosten
uiter-lijk op i juli 1970 aan het voorschrift genoemd onder a van dif lid zijn aangepast
a. indien de tromniels van de vislier zijn
veorzien van een klauwkoppelirig, moOt de
draairichting van deze lier onikeerbaar zijn:
b. het voorsch rift genoemd onder a van dit lid
is niet van toepassinri op vissersvaartuiqen die op de datum van p'ibtikatie van deze Bekend-making in de Nederlandse Staatscourant reeds waren voorzien van een lier die slechts in één richting kan worden aangedreven, tenzij deze
tier wordt vervangen;
indien de remmen van de trommets eri de aandrijving van do vislier alleen in de brug be-dienbaar zijn, dienen nabij de vislior zodaniga
inrichtingen te zijn aangebracht, dat van dek
at de vistier kan worden gestopt en wederom in hedrijf gesteld;
4 de vislijnen dienen door nabij het
scheeps-boord permanent opgestelde geleideblokken en vervolgens door de blokken aan de uifeinden van de giekon te worden geschoren. Deze go-leideblokken dienen - afhanketijk van de wijze waarop gevist wordt - hetzij op het voorschip, hetzij op het achterschip te worden geplaalst: er dient eec door het Hoofd van de Schoep-vaartinspectie goedgekeurde inrichting aanwezig fe zijn waarmede bet blok san het uiteindovan
de giek, waardoor de vislijn is geschoren, op snelle wijze zover kan worden geviord dat de vislijn niet langer san hot uiteinde van de giek
trekt:
a. de inrichting van het schip en de
op-stelling en tuigage van de gieken dienen - lei:
gonoegen van bet Hoofd van de Scheepvaart-inspectie - zodanig fe zijn, dat de gieken.00k
onder ongunstice weersomstandigheden, kunner:
worden goafreken en aan dek vastgesjord. tn
qevallen. waarbij zutks near heI oordeel van
bet Hoofd van de Scheepvaartinspectio aan
vaardbaar is. kan genoeqen worden genomen met eon inrichfing waarbij de gieken binnen
boord in getopte stand kunnen worden vast-qezet;
b do uit a van dit lid voortvloeiencje
verande-ringen van de constructie en inrichting San
boord van vissersvaartuiqen waarvan dekiel is aeleod vóór de datum van publicatie van deze
Bekendmaking in de Nederlandse Sfaatscourant.
moefen - in overleq mol de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie - worden uitgevoerd hij belangrijke reparaties en vernieuwingen aan hot casco, bu hot vernieuwen van installaties en
bij andere daartoe geèiqende gelegonheden:
397
---T. hut stuurhtiis dient zodanig to zijn
ingo-richt, dat hot - in quval van siagzij -
gemak-kelijk rechtstreeks naar hut open dek kan wor-den verlaten:
8. reddingvlotten en drijvende toosteilon dienen - ten genoegen van hut Hoofd van de Scheep-vaartinspectio - zodanig to 71m opgesteld, dat zu uit zich Zell kunnon opdrijvcn;
B. Veiligheidsmaatregelen in acht te nemen
tidens de vaart:
de nokken van de giekon moeten tijdens
hot vissen zo laag mogelijk worden gehouden; aan boord van vissersvaartuigen. uitgerust met eon vislier die siechte in één richting kan worden aangodreven en waarvan de
vislijntrom-mels zijn voorzien van klauwkoppeiingen, mogen
tijdens het vissen de klauwen niet instaari, maar dienen doze trammels met do remmen te
wor-den vastgezet;
een vastgoiopen net meet men nimmer
trachten los to trekken en binnonboord te halen
aan een over dc nok van de giek lopende vishjn;
aan boord van visscrsvaartuigen die daartoe zijn ingericht, dienen do gioken bij onqunstige weersomstandigheden binnenboord te zijn
vast-gesiord;
II. technische voorzieningen ter verhoqing van de veilighoid die atwijken van het gestelde ¡n
i ander A, magen worden toegepast nadat deze
door heI Hoofd van de Scheopvaartinspectie
zijn goedgekeurd.
Trekt in:
zijn Bekendmaking aan do Scheepvaart nr. 39/
1965.
s-Gravenhage, 9 juni 1969.
Hot Hoold van de Scheepvaartinspectie
voornoemd,
J. Metz,
inspecteur-Generaai voor de
