Artur Kierzkowski, Tomasz Kisiel
Politechnika Wroc/awska, Wydzia/ Mechaniczny, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn, Instytutowa Katedra Logistyki i Systemów Transportowych
WYZNACZANIE PODSTAWOWYCH
CHARAKTERYSTYK PROCESU KONTROLI
BEZPIECZE&STWA DLA ZIMOWEGO SEZONU
LOTNICZEGO Z WYKORZYSTANIEM MODELU
SYMULACYJNEGO ()CZONEGO STANOWISKA
OBS(UGI
R>kopis dostarczono: luty 2014
Streszczenie: W artykule zaprezentowano opracowany model symulacyjny /@czonego (podwójnego)
stanowiska kontroli bezpieczeGstwa opartego o funkcje charakteryzuj@ce strumienie potoków pasaVerskich w lotniczym sezonie zimowym. Prezentowany model symulacyjny pozwala na przeprowadzanie analizy wraVliwoXci czynników wp/ywaj@cych na przebieg procesu kontroli bezpieczeGstwa. UVytkownik, poprzez zmian> parametrów wejXciowych modelu, analizuje wp/yw poszczególnych parametrów na efektywnoXY ca/ego procesu, otrzymuj@c wynik w postaci prognozowanej Xredniej przepustowoXci stanowiska dla zadanych parametrów. W artykule przedstawiono zasad> funkcjonowania modelu o uniwersalnym zastosowaniu od projektowania nowych stref kontroli bezpieczeGstwa, aV do optymalizacji przebiegu procesu dla rzeczywistych stanowisk kontroli bezpieczeGstwa.
S+owa kluczowe: model symulacyjny, kontrola bezpieczeGstwa, odprawa pasaVerska
1. WST.P
G/ówn@ ustaw@ odpowiedzialn@ za utrzymywanie poziomu bezpieczeGstwa transportu lotniczego w Polsce jest Rozporz@dzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego [6], odwo/uj@ce si> do rozporz@dzeG ([4], [5], [7]), okreXlaj@cych szczegó/owe procedury, których obowi@zek egzekwowania spoczywa na zarz@dcy portu lotniczego. Porty lotnicze wyznaczaj@ odpowiednie strefy:
– stref> ogólnodost>pn@. – stref> operacyjn@,
– stref> zastrzeVon@,
– cz>XY krytyczn@ strefy zastrzeVonej, – strefy wydzielone.
Dost>p do strefy ogólnodost>pnej nie wymaga spe/nienia Vadnych wymagaG. Jest to strefa, do której wst>p jest swobodny. PasaVerowie oraz osoby towarzysz@ce wkraczaj@ do strefy ogólnodost>pnej tuV po przybyciu do terminalu pasaVerskiego. W cz>Xci ogólnodost>pnej terminalu pasaVerskiego odbywa si> jedna cz>XY procesu odprawy, któr@ jest odprawa biletowo-bagaVowa. Pozosta/e cz>Xci procesu odbywaj@ si> w strefie operacyjnej, do której dost>p wymaga okazania okreXlonego dokumentu. W przypadku pasaVerów jest to karta pok/adowa. Cz>Xci@ strefy operacyjnej portu lotniczego jest cz>XY zastrzeVona, w której okreXlone s@ dodatkowe normy ochrony bezpieczeGstwa. Zarz@dzaj@cy portem wyznacza granice pomi>dzy poszczególnymi strefami i oznacza je w sposób jednoznaczny, poprzez przeszkody fizyczne, uniemoVliwiaj@ce dost>p osób nieupowaVnionych. Dost>p do strefy zastrzeVonej odbywa si> przez kontrol> dost>pu realizowan@ na stanowiskach kontroli bezpieczeGstwa. Dla portów lotniczych, w których zatrudnienie pracowników posiadaj@cych karty uprawniaj@ce do wst>pu do stref zastrzeVonych przekracza liczb> czterdziestu pracowników wyznacza si> cz>Xci krytyczne stref zastrzeVonych, którymi s@ praktycznie wszystkie pomieszczenia, do których dost>p maj@ pasaVerowie poddani kontroli bezpieczeGstwa oraz bagaVe rejestrowane poddane kontroli bezpieczeGstwa. Do cz>Xci krytycznej strefy zastrzeVonej zalicza si> takVe miejsce postojowe statku powietrznego, dla którego przeprowadzane s@ procesy wejXcia i wyjXcia pasaVerów oraz roz/adunku lub za/adunku luków bagaVowych statku powietrznego. Strefy wydzielone oddzielaj@ obszary wewn@trz stref zastrzeVonych. Przyk/adowy schemat przemieszczeG potoków pasaVerów odlatuj@cych oraz potoków rejestrowanych bagaVy prezentuje rysunek 1.
1
Rys. 1. Przyk/adowy schemat przemieszczenia strumieni pasaVerów odlatuj@cych mi>dzy strefami w porcie lotniczym (1- wejXcie na terminal, 2- odprawa biletowo-bagaVowa, 3- kontrola kart
pok/adowych, 4- kontrola bezpieczeGstwa pasaVerów, 5- hala odlotów dla strefy Schengen, 6- kontrola dokumentów, 7- hala odlotów dla strefy Non-Schengen, 8- wyjXcie z terminala, 9- kontrola bezpieczeGstwa bagaVu rejestrowanego, 10- sortownia bagaVu, 11- wejXcie/za/adunek na
2. KONTROLA BEZPIECZE&STWA
Kontrol> bezpieczeGstwa wykonuje zarz@dzaj@cy lotniskiem przy pomocy s/uVby ochrony lotniska, zgodnie z rozporz@dzeniem 185/2010, za/@cznikiem do rozporz@dzenia 272/2009 oraz za/@cznikiem do rozporz@dzenia 300/2008. Przed przyst@pieniem do kontroli, pasaVerowie zobowi@zani s@ przygotowaY bagaV kabinowy do kontroli, a takVe wy/oVyY okrycie wierzchnie do odpowiednio przygotowanych kuwet znajduj@cych si> w strefie do tego przeznaczonej. Operator kontroli bezpieczeGstwa moVe takVe poprosiY pasaVera o prze/oVenie do kuwet dodatkowych cz>Xci garderoby w zaleVnoXci od prawdopodobieGstwa wyst@pienia potencjalnej przyczyny wzbudzenia bramki. Z bagaVu kabinowego usuwa si> duVe urz@dzenia elektroniczne, których g>stoXY w istotny sposób wp/yn>/aby na wynik otrzymanego obrazu z urz@dzenia skanuj@cego. Urz@dzenia te poddawane s@ osobnej kontroli. Z bagaVu do osobnej kontroli usuwa si> takVe przewoVone p/yny, których moVliwoXci przewoVenia reguluje Rozporz@dzenie Wykonawcze Komisji Europejskiej nr 246/2013 [8]. P/yny poddawane s@ jednoczesnej kontroli w bagaVu wy/@cznie w przypadku, kiedy urz@dzenie skanuj@ce jest w stanie kontrolowaY je równoczeXnie z pozosta/ymi przedmiotami. Nast>pnym etapem procesu jest równoleg/a kontrola bagaVu oraz pasaVera.
Kontrola bezpieczeGstwa pasaVerów moVe byY przeprowadzona z wykorzystaniem: bramki do wykrywania metalu, kontroli manualnej, urz@dzeG do przeXwietlania osób, urz@dzeG do wykrywania Xladowych iloXci materia/ów wybuchowych w po/@czeniu z r>cznym wykrywaczem metalu, psów wykrywaj@cych materia/y wybuchowe w po/@czeniu z kontrol@ manualn@. Kontrol> bezpieczeGstwa bagaVu kabinowego przeprowadza si> z wykorzystaniem: urz@dzenia rentgenowskiego, kontroli manualnej, systemów wykrywania materia/ów wybuchowych, psów do wykrywania materia/ów wybuchowych w po/@czeniu z kontrol@ manualn@. Psy s/uVbowe oraz urz@dzenia do wykrywania Xladowych iloXci materia/ów wybuchowych moVna wykorzystywaY jedynie, jako dodatkowe Xrodki kontroli bezpieczeGstwa np. w okresach zwi>kszonego ryzyka wyst@pienia niebezpieczeGstwa. Kontrola pasaVera jak i bagaVu koGczy si> wynikiem pozytywnym wy/@cznie w przypadku, kiedy operator procesu jest w stanie uznaY jednoznacznie, Ve wymogi procesu kontroli zosta/y spe/nione. KaVda b/>dna sygnalizacja urz@dzeG kontroli musi zostaY zdiagnozowana i wyeliminowana. W przeciwnym razie pasaVer lub bagaV zostaje poddany ponownej kontroli lub zostaje wydana decyzja o odmowie przyj>cia na pok/ad statku powietrznego.
Po zakoGczeniu procesu kontroli bezpieczeGstwa, pasaVerowie oraz ich bagaVe kabinowe chronieni s@ przed bezpodstawn@ ingerencj@ aV do momentu odlotu statku powietrznego, chyba Ve dojdzie do „skaVenia” pasaVera lub bagaVu (kontaktu z pasaVerem, bagaVem, który nie by/ poddany kontroli bezpieczeGstwa).
Projektowane s@ róVne stanowiska s/uV@ce do przeprowadzenia procesu kontroli bezpieczeGstwa. RóVnice polegaj@ g/ównie w strukturze organizacji urz@dzeG technicznych s/uV@cych do realizacji procesu. Najprostsze stanowisko pozwala na przep/yw jednego strumienia pasaVerów oczekuj@cych w kolejce, podczas gdy stanowiska /@czone zak/adaj@ moVliwoXY mieszania si> dwóch strumieni pasaVerów w miejscu kontroli detektorem metalu. Istnieje takVe moVliwoXY separacji strumieni pasaVerów dla stanowisk /@czonych, wykorzystuj@c oddzielne detektory metalu dla kaVdego strumienia. Wspóln@ cz>Xci@ dla
tego rozwi@zania pozostaj@ jedynie operatorzy procesu kontroli manualnej. Przyk/adowy przep/yw strumieni dla bramki pojedynczej oraz podwójnej prezentuje rysunek 2.
Rys. 2. Przep/yw strumieni pasaVerów dla przyk/adowych rozwi@zaG technicznych stref kontroli bezpieczeGstwa
Zalet@ stanowisk /@czonych jest niew@tpliwie, moVliwoXY zapewnienia p/ynnego przep/ywu pasaVerów przez stref> kontroli. PasaVer wytypowany do kontroli manualnej, w przypadku stanowiska pojedynczego, wstrzymuje przep/yw strumienia pasaVerów do chwili zakoGczenia kontroli manualnej. Dodatkowo, kontrola manualna pasaVera wytypowanego do kontroli powinna byY przeprowadzona przez operatora tej samej p/ci, co w przypadku stanowiska pojedynczego, w którym do przeprowadzania kontroli skierowany jest jeden operator, powoduje koniecznoXY zmiany operatora. Wi@Ve si> to z wyd/uVeniem czasu trwania czynnoXci i zmniejszeniem efektywnoXci ca/ego procesu.
Optymalizacj@ funkcjonowania stanowiska pojedynczego moVe okazaY si> zwi>kszenie liczby operatorów odpowiedzialnych za kontrol> manualn@ oraz zapewnienie wyst>powania operatorów róVnej p/ci. Takie rozwi@zanie wi@Ve si> jednak ze wzrostem kosztów utrzymania procesu, dlatego w praktyce stosuje si> /@czenie dwóch linii stanowisk, zapewniaj@c dwóch operatorów kontroli manualnej. PasaVer poddany kontroli dodatkowej nie zatrzymuje przep/ywu strumieni pasaVerów. Na efektywnoXY takiego rozwi@zania wp/yw b>dzie mia/a przyj>ta strategia blokowania strumienia potoków w chwili wytypowania do dodatkowej kontroli wi>kszej liczby pasaVerów jednoczeXnie.
3. MODEL SYMULACYJNY
W literaturze Xwiatowej podj>to róVne próby modelowania strefy kontroli bezpieczeGstwa. Pocz@tkowo bazowano na prostych za/oVeniach, w których przyjmowano, Ve przebieg procesu zaleVy od szybkoXci obs/ugi, iloXci dost>pnych stanowisk oraz
wielkoXci strumienia zg/oszeG [2]. Kolejne opracowania pozwala/y na przyj>cie szerszego zakresu za/oVeG i prowadzenia analiz wielokryterialnych [9]. W rozwaVaniach koncentrowano si> na czasie oczekiwania w kolejce, wielkoXci kongestii, efektywnoXci detekcji urz@dzeG skanuj@cych, przepustowoXci pasaVerów oraz bagaVy a takVe wp/ywu ponownego skanowania po sygnalizacji b/>du na funkcjonowanie procesu [1]. Nowe oprogramowanie symulacyjne umoVliwi/o takVe wizualizacj> badanych procesów [3]. Wi>cej na temat wyzwaG w modelowaniu procesów kontroli bezpieczeGstwa podano w pracy [10].
Prezentowany w dalszej cz>Xci artyku/u model, dedykowany jest wielokryterialnej analizie funkcjonowania podwójnego stanowiska kontroli bezpieczeGstwa. W dalszej cz>Xci opisu zasady funkcjonowania modelu przyj>to struktur> stanowiska jak na rysunku 3.
Rys. 3. Struktura podwójnego stanowiska kontroli bezpieczeGstwa w Porcie Lotniczym Wroc/aw
Model symulacyjny opracowany zosta/ w inVynierskim oprogramowaniu symulacji procesów, FlexSim. Celem opracowania modelu by/o umoVliwienie przeprowadzania analizy wraVliwoXci procesu na zadan@ strategi> przep/ywu strumieni potoków pasaVerów oraz bagaVów kabinowych przez proces kontroli bezpieczeGstwa. Funkcjonowanie modelu oparte zosta/o o charakterystyki wyznaczone na podstawie przeprowadzonych badaG w Porcie Lotniczym Wroc/aw w sezonie zimowym rozk/adu lotów.
EfektywnoXY procesu zaleVy przede wszystkim od czasów realizacji poszczególnych zadaG oraz sterowania potokami pasaVerskimi wraz z bagaVami kabinowymi w obr>bie strefy kontroli. Nieodpowiednia strategia moVe powodowaY generowanie kongestii
w kaVdej ze stref. UVytkownik modelu okreXlaj@c dane wejXciowe modelu moVe uzyskaY wyniki zarówno obliczone analitycznie, jak równieV moVliwy jest bezpoXredni podgl@d w postaci wizualizacji, obrazuj@cy zak/ócenia w przep/ywie strumieni pasaVerskich. Na rysunku 4 zaprezentowano zarejestrowany obraz z przebiegu symulacji, w którym zaobserwowaY moVna kongesti> spowodowan@ przez pasaVera oznaczonego kolorem czerwonym. Rysunek 4 prezentuje takVe parametry edytowalne z poziomu uVytkownika modelu.
Rys. 4. Wizualizacja modelu symulacyjnego
UVytkownik modelu ma moVliwoXY konfiguracji strategii prowadzenia kontroli poprzez zmian> parametrów, wp/ywaj@cych na sterowanie strumieniami pasaVerów znajduj@cych si> w strefie kontroli. Moment krytyczny w funkcjonowaniu procesu wyst>puje w chwili duVego strumienia zg/oszeG pasaVerów do kontroli. Na wejXciu do systemu powstaje kolejka, która w nast>pnym okresie czasu powoduje sta/y strumieG zg/oszeG pasaVerów do stanowisk kontroli. W modelu symulacyjnym przyj>to funkcjonowanie procesu w momencie krytycznym pozwalaj@cym na badanie efektywnoXci funkcjonowania pojedynczego stanowiska kontroli. W chwili podejXcia pasaVera do stanowiska rozpoczyna si> procedura wyk/adania przedmiotów do kuwet. Model uwzgl>dnia moVliwoXY sterowania strumieniem pasaVerskim juV w strefie wejXcia kontroli bezpieczeGstwa. Zgodnie z przeprowadzonymi badaniami, w których operator procesu informowa/ pasaVerów o procedurze przygotowania do przejXcia przez bramk>, znajdowa/ si> w miejscu wejXcia do strefy kontroli. W takim przypadku wyk/adanie przedmiotów do kuwet odbywa/o si> w dwóch etapach. PasaVer podchodz@c do stanowiska wyk/ada/ cz>XY przedmiotów odpowiednio do swojej wiedzy w zakresie przygotowania do przejXcia przez proces kontroli. Nast>pnie przerywa/ czynnoXci i oczekiwa/ w kolejce. ZbliVaj@c si> do operatora nr 1 lub 6 (rysunek 3), otrzymywa/ szczegó/owe informacje na temat procedury
i kontynuowa/ proces przygotowania. ZaleVnoXci czasów d/ugoXci trwania poszczególnych etapów prezentuje rysunek 5.
a) b)
Rys. 5. Funkcje rozk/adów g>stoXci prawdopodobieGstwa czasów wyk/adania przedmiotów do kuwet dla zimowego sezonu lotniczego
a) czynnoXci na wejXciu do strefy – wykonywane przez pasaVerów samodzielnie b) czynnoXci z asyst@ operatora – po uzyskaniu informacji o procedurze, otrzymaniu
worka strunowego na kosmetyki
Przygotowany do wejXcia w stref> kontroli pasaVer oczekuje przed bramk@ na sygna/ moVliwoXci przejXcia przez detektor metalu. MoVliwoXY ta wynika bezpoXrednio z:
" czasu odst>pu pomi>dzy kolejnymi przejXciami (sygnalizacja nadawana przez detektor metalu).
" prowadzonej kontroli manualnej pasaVera w strefie kontroli, " zaj>toXci strefy wyjXcia.
Istotna dla przep/ywu strumienia pasaVerów w strefie wejXcia jest takVe moVliwoXY omijania pasaVerów tworz@cych kongesti> na wejXciu do bramki. Jest to zadanie, które zaleVy w duVej mierze od moVliwoXci do wykonania bior@c pod uwag> struktur> u/oVenia stanowiska jak takVe zdolnoXci operatora w sterowaniu strumieniem pasaVerów. Model symulacyjny nadaje moVliwoXY konfiguracji parametru wyprzedzania przez pasaVerów gotowych do przejXcia przez detektor metalu z uwzgl>dnieniem liczby pasaVerów znajduj@cych si> kolejno w kolejce, którymi steruje operator procesu. Z uwagi na zastosowanie pojedynczego detektora metalu (wspólnego) dla dwóch strumieni pasaVerów, przez detektor metalu moVe przejXY w jednym czasie jeden pasaVer. Priorytet do wejXcia do bramki nadawany jest dla pasaVera przygotowanego do przejXcia, naleV@cego do strumienia, którego liczba pasaVerów za bramk@ jest mniejsza. JeVeli do przejXcia przez bramk> gotowi s@ pasaVerowie wy/@cznie jednego strumienia, priorytet otrzymuje pasaVer znajduj@cy si> na pocz@tku kolejki.
PrawdopodobieGstwo wzbudzenia bramki i wytypowania pasaVera do kontroli dodatkowej ustalone zosta/o na poziomie 24%. Jednak jest to takVe parametr edytowalny z poziomu uVytkownika modelu symulacyjnego w celu zapewnienia moVliwoXci prowadzenia szerszych analiz funkcjonowania oraz optymalizacji procesu. Po wejXciu pasaVera do detektora metalu, urz@dzenie nadaje sygna/ czerwony, zakazuj@cy na przejXcie
kolejnych pasaVerów do strefy kontroli. Czas nadawania sygna/u zaleVny jest od rodzaju posiadanego urz@dzenia technicznego. Jest to takVe parametr edytowalny z poziomu uVytkownika modelu. PrawdopodobieGstwo wyboru jednego z operatorów odpowiedzialnych za przeprowadzenie kontroli manualnej wyznaczono na poziomie (51% m>Vczyzna, 49% kobieta). Funkcja g>stoXci prawdopodobieGstwa czasu trwania kontroli manualnej zaprezentowano na rysunku 6.
Rys. 6. Funkcja g>stoXci prawdopodobieGstwa czasu trwania kontroli manualnej pasaVera bez zmiany operatora procesu
Kolejnym etapem decyzyjnym uVytkownika jest wybór strategii moVliwoXci kolejkowania wytypowanych pasaVerów do kontroli manualnej w strefie kontroli. Ma to istotny wp/yw na wstrzymywanie przep/ywu potoków pasaVerskich w chwili jednoczesnej kontroli kilku pasaVerów. Potoki wstrzymywane s@ w chwili jednoczeXnie trwaj@cej kontroli manualnej kobiety i m>Vczyzny, którzy wymagaj@ zaangaVowania dwóch operatorów jednoczeXnie. W przypadku wytypowanej wi>kszej iloXci pasaVerów jednej p/ci, uVytkownik moVe okreXliY, czy przep/yw pasaVerów zostaje wstrzymany lub jaka jest wielkoXY dodatkowej kolejki osób oczekuj@cych na kontrol> jednego operatora.
Rozpocz>cie procesu odbioru bagaVu przez pasaVera zwi@zane jest bezpoXrednio z wynikiem równoleg/ego procesu kontroli bagaVu. Jako parametry edytowalne, uVytkownik ustala funkcj> g>stoXci prawdopodobieGstwa zakoGczenia procesu skanowania kolejnej kuwety. Funkcja ta jest zaleVna od iloXci pracowników obs/uguj@cych jeden ci@g kontroli oraz procedur obowi@zuj@cych podczas przeprowadzanego procesu. Z uwagi na fakt za/oVonego przydzielenia dodatkowych operatorów (M/odszych Agentów Obs/ugi PasaVerskiej) w Porcie Lotniczym Wroc/aw (rysunek 3, operator nr 1,4,6,9), pracownik obs/uguj@cy urz@dzenie rentgenowskie po wyst@pieniu b/>du nie odpowiada za kontrol> manualn@ bagaVu, któr@ prowadzi operator nr 5. Skanowanie bagaVu w tym przypadku ma charakter ci@g/y a „skaVone” bagaVe kierowane s@ przez M/odszego Agenta Obs/ugi PasaVerskiej do operatora odpowiedzialnego za kontrol> manualn@. Przyj>to zatem deterministyczny czas skanowania jednego bagaVu na poziomie 10 sekund. UVytkownik modelu moVe przyj@Y dowoln@ strategi> pracy stanowiska i zmieniY parametr deterministyczny na dowoln@ funkcj> losow@.
Kolejnym aspektem wp/ywaj@cym bezpoXrednio na moVliwoXY rozpocz>cia czynnoXci odbioru przedmiotów jest sterowanie przep/ywem bagaVu oraz pasaVera w strefie wyjXcia. W przypadku stanowisk, w których przemieszczanie bagaVu po przenoXniku odbywa si> w sposób grawitacyjny, przesuwanie strumienia pasaVerów oraz bagaVu wymuszane jest automatycznie. Jednak w przypadku prezentowanym na rysunku 3, bagaV w pocz@tkowej fazie po opuszczeniu urz@dzenia rentgenowskiego znajduje si> w strefie kontroli bez moVliwoXci odbioru przez pasaVera do momentu wymuszonego przesuni>cia go przez nast>pne kuwety do strefy wyjXcia. Takie podejXcie tworzy dodatkow@ kongesti> w strefie wyjXcia. W przypadku stanowisk niegrawitacyjnych, dodatkow@ kongesti> tworz@ pasaVerowie, którzy po otrzymaniu przedmiotów nie przesuwaj@ si> do koGca strefy i blokuj@ moVliwoXY pobrania przedmiotów przez kolejnych pasaVerów. P/ynnoXY przep/ywu pasaVerów w tej strefie moVna zapewniY poprzez dodatkowego operatora steruj@cego ruchem pasaVerów i bagaVu w tej strefie. UVytkownik modelu symulacyjnego ma moVliwoXY wybrania rodzaju przep/ywu strumieni w strefie wyjXcia (sterowanego lub swobodnego).
Charakterystyk> odbioru przedmiotów okreXlon@ dla pasaVerów podróVuj@cych w okresie zimowym prezentuje rysunek 7.
Rys. 7. Funkcja g>stoXci prawdopodobieGstwa czasu trwania odbioru przedmiotów w strefie wyjXcia procesu kontroli bezpieczeGstwa w zimowym rozk/adzie lotniczym
PasaVerowie, których bagaV skierowany zosta/ do kontroli manualnej po odebraniu pozosta/ych przedmiotów w strefie wyjXcia udaj@ si> do stanowiska kontroli manualnej gdzie oczekuj@ na zakoGczenie procedury kontroli bagaVu.
Ostatnim parametrem maj@cym wp/yw na efektywnoXY procesu s@ pojemnoXci poszczególnych stref stanowiska. W modelu symulacyjnym opracowano moVliwoXY edycji pojemnoXci kaVdej ze stref:
" strefy wejXcia,
" strefy kontroli (iloXY pasaVerów po przejXciu przez detektor metalu powi>kszona o jedno miejsce w przypadku wyst@pienia koniecznoXci przeprowadzenia kontroli manualnej)
" strefy wyjXcia.
Dla przeprowadzonych pomiarów w Porcie Lotniczym Wroc/aw, na podwójnym stanowisku kontroli bezpieczeGstwa obliczona zosta/a Xrednia godzinna przepustowoXY, która wynosi 237 pasaVerów na godzin>. Wyniki otrzymane po wprowadzeniu analogicznych danych wejXciowych do modelu symulacyjnego potwierdzi/y prawid/owoXY funkcjonowania modelu. Wyniki uzyskane z przeprowadzonej symulacji róVni/y si> od danych rzeczywistych o 3,37. nrednia przepustowoXY modelowa wynios/a 234 pasaVerów na godzin>. Test zgodnoXci Ko/mogorowa na poziomie istotnoXci 0,05 wykaza/ zgodnoXY
dystrybuant. Na rysunku 8 przedstawiono wynikowe rozk/ady g>stoXci
prawdopodobieGstwa wyst@pienia przepustowoXci dla danych rzeczywistych oraz modelowych, co stanowi g/ówny parametr wyjXciowy funkcjonowania modelu.
Rys 8. Weryfikacja poprawnoXci funkcjonowania modelu
4. PODSUMOWANIE
Prezentowany w artykule model zosta/ opracowany w celu umoVliwienia prowadzenia szerokich analiz dotycz@cych funkcjonowania procesu kontroli bezpieczeGstwa w portach lotniczych. Analiza wraVliwoXci procesu pod k@tem wielokryterialnych parametrów charakteryzuj@cych funkcjonowanie podwójnego stanowiska kontroli bezpieczeGstwa, umoVliwia symulacj> rozwi@zaG optymalizacji stanowiska, bez ponoszenia wk/adu finansowego i prowadzenia badaG testowych na rzeczywistym stanowisku, co mog/oby wprowadziY zak/ócenia w przebiegu rzeczywistej odprawy pasaVerów. Model jest równieV funkcjonalny dla planowania strefy kontroli bezpieczeGstwa dla nowo powstaj@cych terminali pasaVerskich.
dla ca/ej strefy kontroli bezpieczeGstwa, uwzgl>dniaj@c nat>Venie strumienia zg/oszeG pasaVerów dla planowanej siatki po/@czeG lotniczych w kaVdym sezonie lotniczym.
Bibliografia
1. Chawdhry, P.K., 2009. Risk modeling and simulation of airport passenger departures process. In: Winter Simulation Conference, pp. 2820–2831.
2. Gilliam, R., 1979. An application of queuing theory to airport passenger security screening. Interfaces 9 (4), 117–123.
3. Koch, D.B., 2004. 3d visualization to support airport security operations. IEEE Aerospace and Electronic Systems Magazine 19 (6), 23–28.
4. Rozporz@dzenie Komisji (UE) Nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiaj@ce szczegó/owe Xrodki w celu wprowadzenia w Vycie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego.
5. Rozporz@dzenie Komisji (WE) Nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupe/niaj@ce wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego okreXlone w za/@czniku do rozporz@dzenia (WE) 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady.
6. Rozporz@dzenie Ministra Transportu, Budownictwa I Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego. (Dz.U. z 2012 poz. 912).
7. Rozporz@dzenie Parlamentu Europejskiego I Rady (WE) Nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylaj@ce rozporz@dzenie (WE) nr 2320/2002.
8. Rozporz@dzenie Wykonawcze Komisji (UE) NR 246/2013 z dnia 19 marca 2013 r. zmieniaj@ce rozporz@dzenie (UE) nr 185/2010 w odniesieniu do kontroli bezpieczeGstwa p/ynów, aerozoli i Veli w portach lotniczych UE.
9. Wilson, D., Roe, E.K., So, S.A., 2006. Security checkpoint optimizer (sco): an application for simulating the operations of airport security checkpoints. In: Winter Simulation Conference. pp. 529–535.
10. Wilson, D., Use of Modeling and Simulation to Support Airport Security, IEEE Aerospace & Electronic Systems Magazine, August 2005.
INFORMACJA
Projekt wspó/finansowany przez Narodowe Centrum BadaG i Rozwoju w ramach Programu BadaG Stosowanych. Publikacja prezentuje wyniki badaG realizowanych w projekcie: "Model wsparcia logistycznego funkcjonowania Portu Lotniczego Wroc/aw S.A." realizowanego przez konsorcjum Politechniki Wroc/awskiej oraz Portu Lotniczego Wroc/aw S.A.
DETERMINATION OF THE BASIC CHARACTERISTICS FOR SECURITY SCREENING IN WINTER AIR SEASON, USING SIMULATION MODEL OF
COMBINED COUNTER
Summary: The article presents a simulation model for combined (double) security screening counter, based
on the features characterizing the streams of passenger streams in the winter season. This model simulation allows to perform a sensitivity analysis of factors influencing the course of the security screening process. The user, by changing the input data, examines the impact of various parameters on the efficiency of the whole process, to give the result as predicted average capacity for selected parameters. The paper presents the principle for designing new security control areas, and optimize existing.
