Marianna Jacyna, Lucyna Szaciłło
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
WYBRANE ASPEKTY ZARZĄDZANIA RYZYKIEM
W TRANSPORCIE KOLEJOWYM
Rękopis dostarczono, listopad 2017
Streszczenie: W okresie coraz większej konkurencji wśród operatorów rynku transportowego, wła-ściwa obsługa zarówno użytkowników i zleceniodawców usług transportowych, jest sprawą kluczową. Ważnym problemem jest ocena jakości świadczonej usługi w kontekście bezpieczeństwa przewozów. We wszystkich rodzajach działalności, istnieje możliwość wystąpienia zdarzeń, których skutki stanowią szansę na dodatkowe korzyści, bądź zagrożenia skutkujące niepowodzeniem w realizacji przedsięwzięć. W obszarze bezpieczeństwa przyjmuje się, że zdarzenia mogą mieć wyłącznie negatywne konsekwen-cje. Ryzyko może występować we wszystkich obszarach działalności systemu transportowego. Szyb-kość odpowiedzi na wystąpienie zdarzenia niepożądanego odgrywa kluczową rolę, ponieważ przyczy-nia się do znacznego zmniejszeprzyczy-nia skutków szkód. W artykule przedstawiono wybrane zagadnieprzyczy-nia związane z klasyfikacją ryzyka oraz aspektami decydującymi o znaczeniu ryzyka w funkcjonowaniu podmiotów gospodarczych. Wskazano, że jedną z korzyści zarządzania ryzykiem jest koncentrowanie swoich działań na zapobieganiu szkodom W tym kontekście scharakteryzowano wybrane podejścia oraz metody i techniki identyfikacji czynników ryzyka dedykowanych dla systemu transportu kolejo-wego.
Słowa kluczowe: zarządzanie ryzykiem, ryzyko w transporcie kolejowym, metody oceny ryzyka
1. WSTĘP
Analiza źródeł literaturowych wskazuje, iż we wszystkich rodzajach działalności istnieje możliwość wystąpienia zdarzeń, których skutki stanowią szansę na dodatkowe korzyści, bądź zagrożenia skutkujące niepowodzeniem w realizacji przedsięwzięć. W obszarze bez-pieczeństwa przyjmuje się, że zdarzenia mogą mieć wyłącznie negatywne konsekwencje. Jedną z korzyści zarządzania ryzykiem jest koncentrowanie swoich działań na zapobieganiu szkodom.
Podobnie jak w innych sferach działalności gospodarczej tak i w działalności transporto-wej kluczowe znaczenie ma właściwa realizacja zadań. Końcowym efektem działalności transportowej jest usługa transportowa [4], [6], [10], [20], [23], [24]. Jak pisze autor pracy [20] usługa transportowa realizowana w odniesieniu do ładunków obejmuje szereg czynno-ści, wśród których należy wymienić:
przyjęcie zlecenia lub zawarcie umowy i jego/jej przegląd pod kątem możliwości zre-alizowania usługi (w przypadku komunikacji miejskiej – sprzedaż pasażerowi biletu na przejazd),
planowanie zrealizowania usługi transportowej (właściwych środków transportu, trasy przejazdu, kierowców, niezbędnych zakupów, itp.),
ubezpieczenie,
przekazanie przewoźnikowi zlecenia, sporządzenie dokumentacji transportowej,
odbiór przesyłki (ładunku lub osób) od zleceniodawcy lub z magazynu, identyfikacja przesyłki,
nadanie przesyłki na środek transportu wraz z dokumentacją transportową, przewóz osób i/lub ładunków,
rozładowanie przesyłki i jej przekazanie zleceniodawcy wraz z dokumentacją trans-portową,
ewentualna odprawa celna,
oraz czynności dodatkowe, takie jak np.: składowanie (magazynowanie), zakupy (np. środka transportu, materiałów eksploatacyjnych, części zamiennych, usług serwisowych, metrolo-gicznych czy szkoleniowych) czy przyjęcie należności za zrealizowaną usługę,
Realizacja tych czynności wymaga zaangażowania różnych zasobów, np. [4], [5], [6], [7], [9], [14], [23], [24]:
infrastruktury transportowej,
odpowiednich środków transportu oraz urządzeń i maszyn na frontach za - i wyładun-kowych,
organizacyjno-technologicznych, urządzeń zabezpieczenia ruchu, informacyjnych,
regulacji prawnych, itd.
Zasoby te w ogólności tworzą system transportowy, który można zdefiniować, w tym kontekście, za autorką pracy [4], że jest to układ środków technicznych, organizacyjnych i ludzkich powiązanych ze sobą w taki sposób, aby mógł on sprawnie realizować przemiesz-czanie osób i (lub) ładunków w czasie i przestrzeni.
Złożoność procesu przemieszczania transportem kolejowym, zależy od rodzaju transpor-towanego ładunku, je[go masy, miejsca nadania czy destynacji. Stan techniczny taboru oraz urządzeń przeładunkowych warunkuje powodzenie operacji niezbędnych do przemieszcza-nia ładunków w różnego rodzaju obiektach logistycznych np. centrach logistycznych, termi-nalach intermodalnych. Identyfikacja ryzyka związanego z operacjami, które mają miejsce w systemie transportu kolejowego umożliwia sprawne i bezpieczne przemieszczanie poto-ków ładunpoto-ków.
Zdarzenia takie jak awarie techniczne, katastrofy transportowe czy naturalne doprowa-dziły do zainteresowania podmiotów gospodarczych pojęciem ryzykiem w różnych obsza-rach działalności w sposób uporządkowany i spójny. Przyczyniło się to do rozwoju wielu metod, procedur i narzędzi związanych z zarządzaniem ryzykiem.
2. RYZYKO I JEGO ZNACZENIE W REALIZACJI USŁUG
TRANSPORTOWYCH
2.1. POJĘCIE RYZYKA W LITERATURZE
Jak wspomniano w punkcie 1 artykułu, realizacja usług transportowych wymusza na pod-miotach realizujących te usługi, ocenę ryzyka. Dotyczy to zwłaszcza obszarów, które wy-magają podejmowania decyzji w zakresie zaangażowania różnych zasobów. Przy czym de-cydent działa w warunkach [12], [11], [15], [18], [20], [22], [21], [19], [25]:
pewności – gdy znane są skutki zagrożeń,
niepewności – gdy nie są znane prawdopodobieństwa pojawienia się skutków ryzyka lub trudno określić skutki zagrożeń,
ryzyka – gdy znane są prawdopodobieństwa wystąpienia skutków zagrożeń.
W zależności od warunków, w jakich podejmowane są decyzje to ryzyko może być oce-niane w różny sposób, bądź to na podstawie intuicji podejmującego decyzje z wykorzysta-niem doświadczenia zawodowego bądź stosują metody do tego dedykowane.
Na ogół, mówiąc o ryzyku oceniamy niepewność lub prawdopodobieństwo wystąpienia niepożądanego zdarzenia [20]. Zatem ocena ryzyka kojarzona jest z możliwością przewidy-wania następstw zdarzeń i matematycznego obliczenia prawdopodobieństwa. Natomiast w przypadku niepewności, zakres przyszłych niepożądanych zdarzeń nie jest znany, dlatego występują trudności w oszacowania prawdopodobieństwa wystąpienia tych zdarzeń. Stąd też ocena ryzyka dokonywana jest w aspekcie konsekwencji niewłaściwej realizacji usługi, tj. poniesienia straty.
Ryzyko R jest iloczynem prawdopodobieństwa wystąpienia niepożądanego zdarzenia P i miar jego skutków C (utrata zdrowia lub życia, strata lub uszkodzenie ładunku i (lub) środka transportu, straty w produkcji/finansowe/środowisku).
Ocena ryzyka polega na wyznaczeniu wartości liczbowej ryzyka i decydowania czy jest możliwe (lub nie jest możliwe) do zaakceptowania.
ܴ ൌ ܲ ൈ ܥ ܴ ൌ ܲ ൈ ܥ
݇ ͳ (1)
gdzie: k- współczynnik wagi zdarzenia niepożądanego [14].
Do aspektów decydujących o znaczeniu ryzyka w działalności podmiotów gospodar-czych zalicza się [13]:
horyzont czasowy planowania działalności – im jest dalszy, tym bardziej rośnie sto-pień nieprzewidywalności związany z ryzykiem,
doświadczenie jako wiedza w konkretnych przejawach ryzyka – im większe tym bar-dziej możliwe jest stosowanie narzędzi analizy statystycznej do określania ryzyka, niestabilność otoczenia, pojmowana w wielu wymiarach, od geograficznego (np.
te-reny szczególnie narażone na katastrofy naturalne) przez ekonomiczne, prawne, po polityczne,
obiekty oddziaływania jednych rodzajów ryzyka, które bywają zarazem źródłem in-nych jego rodzajów.
Autor pracy [20] pisze, że w procesach realizacji usług transportowych konieczne jest określenie właściwej strategii [15]:
ogólnej – gdzie wyznacza się cele, zasoby i metody badania ryzyka wraz z planowa-niem działań w stosunku do sytuacji ryzykownych,
szczegółowej – dotyczącej konkretnych sytuacji i wystąpienia określonych rodzajów ryzyka. Do tej grupy zalicza się:
strategie ekspansywne – realizowanie umów obciążonych dużym ryzykiem w celu osiągnięcia większych niż dotychczas korzyści,
strategie zachowawcze – asekuracyjne podejmowanie ryzyka oszacowanego na po-ziomie akceptowalnym,
strategie impansywne – unikanie realizacji umów obciążonych dużym ryzykiem. Analiza literatury [15], [18], [20], [22], [21], [19], [25] wskazuje, iż w praktyce, najczę-ściej wybierane są strategie zachowawcze lub impansywne, opierające się głównie na sza-cowaniu ryzyka ekonomicznego.
Biorąc pod uwagę powyższe ogólny schemat procesu zarządzania ryzykiem można przedstawić jak na rys. 1.
Rys. 1. Proces zarządzania ryzykiem [22] Określenie kontekstu Identyfikacja ryzyka Analiza ryzyka Ewaluacja ryzyka Postępowanie z ryzykiem Komunikowanie i k o nsultac je Monit o ro wanie i przegląd Ocena ryzyka k
2.2. KRYTERIA KLASYFIKACJI RYZYKA
Bezpieczeństwo jest to zdolność systemu do przeciwdziałania zdarzeniom, skutkami któ-rych jest śmierć lub kalectwo operatora (człowieka), zniszczenie lub poważne uszkodzenie systemu, systemów współdziałających oraz środowiska naturalnego.
W transporcie wyróżnia się wiele aspektów ryzyka, które można podzielić ze względu na następujące kryteria.
Rys. 2. Podział ryzyka w transporcie, Źródło: opracowanie własne na podstawie [18], [25]
Źródła zagrożenia Polityka ryzyka Rodzaje ryzyka Kategoria (cechy) Dopuszczalność działania Horyzont czasu Alternatywa Charakter strat
Możliwość kwantyfikacji, uogólniania i wnioskowania Sposób oceny Kryteria podziału ryzyko przyrodnicze ryzyko techniczne ryzyko osobowe
Klasyfikacja ry
zyka
ryzyko indywidualne ryzyko społeczne ryzyko spostrzegane ryzyko rzeczywiste ryzyko przewidywane ryzyko właściwe ryzyko subiektywne ryzyko obiektywne ryzyko ilościowe ryzyko jakościowe ryzyko ilościowo-jakościowe ryzyko rzeczywiste ryzyko probabilistyczne ryzyko estymowane ryzyko osobowe ryzyko materialne ryzyko środowiskowe ryzyko ekonomiczne ryzyko czyste ryzyko spekulacyjne ryzyko operacyjne ryzyko taktyczne ryzyko strategiczne ryzyko ekonomiczne ryzyko pomijalne ryzyko akceptowane ryzyko niedopuszczalne Rodzaje3. PROCES ZARZĄDZANIA RYZYKIEM
W WYBRANYCH DOKUMENTACH
UNII EUROPEJSKIEJ
Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające roz-porządzenie (WE) NR 352/2009 zawiera zestaw zestandaryzowanych wskazówek, które wspomagają uczestników rynku kolejowego w zakresie wzrostu poziomu bezpieczeństwa w obszarach, w których prowadzą swoją działalność. Zmiany te mogą mieć charakter tech-niczny, eksploatacyjny lub organizacyjny. Jeśli zmiana zostaje uznana za nieznaczącą, wy-starcza przechowanie odpowiedniej dokumentacji, która uzasadnia podjętą decyzję. W przypadku gdy proponowana zmiana ma wpływ na bezpieczeństwo, wnioskodawca, kie-rując się fachowym osądem, decyduje o znaczeniu zmiany na podstawie następujących kry-teriów [17], [18]:
1. Skutki awarii – wiarygodny najgorszy scenariusz w przypadku awarii ocenianego sys-temu, uwzględniający istnienie barier zabezpieczających poza ocenianym systemem. 2. Innowacja wykorzystana przy wprowadzeniu zmiany – innowacje dotyczące zarówno
całego sektora kolejowego, jak i organizacji wprowadzającej zmianę.
3. Złożoność zmiany – skala zróżnicowania elementów składowych i relacji między nimi.
4. Monitoring – niezdolność monitorowania wprowadzonej zmiany podczas całego cy-klu życia systemu i dokonywania odpowiednich interwencji.
5. Odwracalność zmiany – niezdolność powrotu do systemu sprzed zmiany.
6. Dodatkowość – ocena znaczenia zmiany z uwzględnieniem wszystkich przeprowadzo-nych niedawno zmian ocenianego systemu, które były związane z bezpieczeństwem i nie zostały ocenione jako znaczące.
Proces zarządzania ryzykiem rozpoczyna się od zdefiniowania systemu podlegającego ocenie i obejmuje następujące działania [9]:
a) proces oceny ryzyka, w ramach którego identyfikuje się zagrożenia, ryzyko, związane z nimi środki bezpieczeństwa oraz wymogi bezpieczeństwa, które powinien spełniać oceniany system,
b) wykazanie zgodności systemu ze zidentyfikowanymi wymogami bezpieczeństwa, c) zarządzenie wszystkimi zidentyfikowanymi zagrożeniami oraz związanymi z nimi
środkami bezpieczeństwa.
Proces zarządzania ryzykiem ma charakter wieloetapowy, a jego przebieg przedstawiono na rys. 3.
Rys. 3. Proces zarządzania ryzykiem i niezależna ocena [17]
Jak wynika z powyższych rozważań, proces oceny ryzyka jest całościowym, wieloetapo-wym procesem obejmującym:
a) zdefiniowanie systemu,
b) analizę ryzyka, w tym identyfikację zagrożeń, c) wycenę ryzyka.
Proces ten kończy się z chwilą wykazania zgodności systemu ze wszystkimi wymogami bezpieczeństwa koniecznymi do zaakceptowania ryzyka związanego ze zidentyfikowanymi zagrożeniami.
4. OBSZARY WYSTĘPOWANIA RYZYKA W SYSTEMIE
TRANSPORTU KOLEJOWEGO
System transportu kolejowego (STK), którego celem jest przemieszczanie ładunków, można zdefiniować za pomocą następujących elementów [17]:
1. Cel istnienia systemu: przemieszczanie ładunków opisanych przez: rodzaj, liczbę i cechy obiektów, które należy przemieścić, punkt początkowy oraz punkt końcowy przemieszczania,
parametry jakości obsługi przemieszczanych obiektów (warunki przewozu, czas przemieszczania, dostępność transportowa, terminowość obsługi itp.).
2. Wejścia: materiały, urządzenia techniczne, energia, siła robocza itp., wykorzystywane do bieżącej działalności STK i jego utrzymania oraz realizacji procesów rozwoju STK. 3. Wyposażenie: infrastruktura techniczna transportu kolejowego (linie, stacje,
urządze-nia zasilaurządze-nia i łączności oraz sterowaurządze-nia ruchem, wagonownie, jednostki obsługi i na-prawy środków technicznych) oraz tabor (wagony, pojazdy trakcyjne).
4. Personel: załoga posługująca się elementami wyposażenia technicznego przy realiza-cji procesów przewozowych, jej liczebność, struktura, poziom kwalifikarealiza-cji.
5. Proces funkcjonowania systemu: sekwencja czynności, których wykonanie jest nie-zbędne do realizacji wyjść.
6. Wyjścia: pożądane usytuowanie przestrzenne przemieszczanych ładunków.
7. Otoczenie: zbiór wszystkich elementów nienależących do systemu, oddziałujących na proces funkcjonowania systemu oraz ulegających zmianie pod wpływem jego dzia-łania.
W ramach systemu transportu kolejowego można zidentyfikować następujące obszary ryzyka [3]:
ryzyko związane z działalnością zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego lub jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie wagonów towarowych,
ryzyko związane ze świadczonymi usługami utrzymania i dostarczanymi materiałami, ryzyko związane z zaangażowaniem wykonawców i kontrolą dostawców,
ryzyko wynikające z działań innych stron poza systemem kolejowym, ryzyko wspólne,
ryzyko związane ze znaczącymi zmianami technicznymi, eksploatacyjnymi i organi-zacyjnymi,
ryzyko klęsk naturalnych, ryzyko zawodowe.
Zidentyfikowane ryzyka w działalności organizacji mogą być wywołane zarówno czyn-nikami wewnętrznymi. jak i zewnętrznymi.
Rys. 4. Zarządzanie ryzykiem w cyklu życia systemu transportu kolejowego
Źródło: opracowanie własne
Na rys. 4 przedstawiono trzy wymiary zarządzania ryzykiem w systemie transportu kole-jowego. Pierwszy to system transportu kolejowego, drugi cykl życia systemu transportu ko-lejowego oraz trzeci – proces zarządzania ryzykiem. Cechą wyróżniającą proces zarządzania ryzykiem spośród cyklu życia systemu transportu kolejowego jest zapętlenie następujących po sobie etapów.
5. WYBRANE METODY OCENY RYZYKA W SYSTEMIE
TRANSPORTU KOLEJOWEGO
Analiza ryzyka zagrożeń może być dokonywana za pomocą metod jakościowych, ilościo-wych lub za pomocą metod jakościowo-ilościoilościo-wych.
Najczęściej stosowane w praktyce są metody jakościowe, ponieważ są łatwiejsze do stosowania i wymagają znacznie mniej szczegółowych informacji niż metody ilościowe.
System trans-portu kolejo-wego Materiały Urządzenia techniczne Energia
Koncepcja Projektowanie Produkcja Eksploatacja Siła robocza Infrastruktura techniczna Tabor Personel Wycofanie z eksploatacji i likwidacja Zdefiniowa-nie systemu Analiza ryzyka Identyfika-cja ryzyka Ewaluacja ryzyka Postępowanie z ryzykiem Ocena ry-zyka Monitorowanie Monitorowanie
Wśród jakościowych metod ryzyka najpowszechniej stosowane są metody oparte na związku między ryzykiem a skutkiem zagrożenia i prawdopodobieństwem skutku gene-rowanego przez zagrożenie. Znacznie rzadziej są wykorzystywane inne metody, np. oparte na technice drzew.
Analiza ryzyka w metodach jakościowych jest przeprowadzana pośrednio przez analizę skutku zagrożenia i analizę prawdopodobieństwa skutku generowanego przez zagrożenie. Podstawą tych analiz jest klasyfikacja poziomów skutku i poziomów ich prawdopodo-bieństw oraz budowa wskaźnika ryzyka.
Do najczęściej stosowanych jakościowych metod analizy i oceny ryzyka należą [12], [11], [17], [18], [23], [25]:
Przegląd bezpieczeństwa − PB; Listy kontrolne − CL;
Ranking zagrożeń − RZ; Metody matrycowe;
Wstępna analiza zagrożeń − PHA; Risk Score;
Five Steps; „Co − gdy” − WI;
Analiza zagrożeń i zdolności operacyjnych − HAZOP; Analiza rodzajów awarii i ich przyczyn − FMEA.
Do metod oceny ryzyka stosowanych w systemie transportu kolejowego zaliczamy [18]: listy kontrolne,
FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), HAZOP (Hazard and Operability Study), FTA (Fault Tree Analysis).
Metoda FTA należy, poza metodą ETA (Analiza drzewa zdarzeń), do najbardziej zna-nych metod ilościowych analizy ryzyka są:
Stosowanie list kontrolnych zalecane jest w organizacjach rozpoczynających wykonywa-nie procesu na rynku kolejowym. Metody FMEA oraz HAZOP powinny wdrażać organiza-cje o dużym doświadczeniu w procesie. Analizę drzew błędów powinno przeprowadzać się wśród największych przewoźników towarowych i pasażerskich, zarządców infrastruktury, dysponujących dużą liczbą danych na temat zdarzeń [1].
Lista kontrolna to wykaz czynności przygotowywany dla skomplikowanych zadań, któ-rego celem jest zapewnienie właściwej kolejności wykonywania zadania i niepominięcia żadnego istotnego procesu. Służy również do porównania stanu faktycznego ze stanem wzorcowym. Postępowanie przy tworzeniu listy kontrolnej obejmuje [2]:
1. Wyznaczenie celu, dla którego ma być wykonana lista kontrolna.
2. Zaplanowanie najważniejszych etapów, które wystąpią podczas realizacji celu. 3. Podział etapów na serię mniejszych zagadnień.
4. Zamiana zagadnień na formę pytań kontrolnych.
5. Sprawdzenie i zaznaczenie, które z pytań zostały zrealizowane.
6. Weryfikacja pytań niezaznaczonych jako zadań do wykonania po to, by osiągnąć cel. Analiza przyczyn wadliwości i krytyczności wad (FMEA), polega na systematycznej identyfikacji poszczególnych wad procesu oraz ich eliminacji lub minimalizacji skutków. Osiąga się to przez ustalenie związków przyczynowo-skutkowych powstania potencjalnych
wad procesu przy uwzględnieniu czynników ryzyka. Pozwala to na ciągłe doskonalenie pro-cesu poprzez systematyczne analizowanie i wprowadzanie poprawek, które eliminują źródła wad/zagrożeń i poprawiają właściwości procesu. FMEA procesu powinna pozwolić na wy-krycie potencjalnych czynników, które mogłyby później utrudniać albo nawet uniemożliwić funkcjonowanie procesów.
Analizę FMEA możemy podzielić na trzy etapy:
1. Powołuje się zespół, w skład którego wchodzą przedstawiciele różnych działów przed-siębiorstwa oraz eksperci z danej dziedziny. Wyznacza się osobę odpowiedzialną za kierowanie i koordynację pracy zespołu. Zespół przygotowuje założenia potrzebne do przeprowadzenia właściwej analizy, wybierając operacje, które należy przeanalizo-wać. W metodzie FMEA stosuje się podejście systemowe, w którym każdy proces jest systemem, w skład którego wchodzą podsystemy. Każdy element systemu spełnia określone funkcje. Kolejnym zadaniem zespołu jest określenie granic systemu i wy-odrębnienie w nim stopni i liczby podsystemów.
2. Określa się potencjalne wady, których wystąpienie w procesie jest prawdopodobne. Przyczyną wady jest niezgodne z założeniami działanie podsystemu, zaś jej skutkiem zakłócenie działania systemu. Identyfikuje się związki przyczynowo-skutkowe (gdzie wada występuje jako element relacji przyczyna->wada->skutek), a następne dokonuj oceny według trzech kryteriów w skali od 1 do 10:
prawdopodobieństwo (częstość) wystąpienia uszkodzenia/wady/przyczyny – liczba R,
możliwość wykrycia pojawienia się przyczyny zanim spowoduje wystąpienie wady – liczba W,
znaczenie wady dla użytkownika wyrobu – liczba Z.
Na podstawie wyżej wymienionych liczb oblicza się wskaźnik, tak zwaną liczbę prio-rytetu ryzyka – RPN (Risk Priority Number) oznaczaną jako P i opisaną wzorem:
ܲ ൌ ܴ ൈ ܹ ൈ ܼ (2) może ona przyjmować wartości w zakresie 1-1000. Wraz ze wzrostem liczby P zwięk-sza się ryzyko wystąpienia wady. Najczęściej ustala się tzw. poziom krytyczności, czyli wartość liczby P, powyżej której analizuje się wszystkie wady. Pozwala to na podjęcie działań zapobiegawczych.
3. Określa się propozycje wprowadzenia działań zapobiegawczych i korygujących w celu zmniejszenia lub eliminacji ryzyka wystąpienia wad określonych jako kry-tyczne. Jeśli całkowite wyeliminowanie wady jest niemożliwe, należy zaproponować działania zmierzające do zwiększenia wykrywalności lub zmniejszenia negatywnych skutków ich występowania. Należy ciągle monitorować realizację działań zapobie-gawczych i korygujących, a ich wyniki poddawać weryfikacji metodą FMEA.
Analiza zagrożeń i zdolności operacyjnych (HAZOP) jest ustrukturyzowanym i systematycznym badaniem planowanych lub istniejących produktów, procesów, procedur oraz systemów. HAZOP ma na celu identyfikację potencjalnych zagrożeń (awarii) i innych strat spowodowanych odchyleniami od założonych warunków operacyjnych systemu. Ana-liza ryzyka przy użyciu metody HAZOP pozwala na identyfikację i ocenę zagrożeń w obszarach wysokiego ryzyka, dając możliwość zastosowania odpowiednich środków bez-pieczeństwa oraz kontroli ryzyka. Analiza może dotyczyć systemów mechanicznych
i elektronicznych, procedur, oprogramowania, także zmian zachodzących w ocenianym pod-miocie. Metoda ta polega na:
1. Wyznaczeniu grupy ekspertów odpowiedzialnych za przeprowadzenie analizy oraz określeniu celów i zakresu badania.
2. Ustanowieniu zestawu słów (kluczy) sugerujących rodzaj odchylenia od założonych parametrów.
3. Uzyskaniu potrzebnej dokumentacji i opisu procesów potrzebnych do analizy. 4. Przeanalizowaniu każdego procesu, systemu i procedury przy użyciu uzyskanej
doku-mentacji oraz podprocesów bezpośrednio z nimi związanymi.
5. Kiedy zagrożenia zostaną wykryte, konieczne jest wykrycie przyczyn tych zagrożeń. 6. Określeniu siły oddziaływania zagrożeń na analizowany proces i wyodrębnieniu tych
odchyleń, które znacząco zagrażają organizacji.
7. Określeniu sposobów łagodzenia skutków zagrożeń, czyli działań zapobiegającym po-wstawaniu odchyleń.
8. Dokumentowaniu informacji uzyskanych przy pomocy analizy HAZOP oraz wdroże-niu działań łagodzących skutki odchyleń.
Na podstawie częstotliwości występowania zdarzeń inicjujących ryzyko oraz stopnia do-tkliwości skutków należy nanieść zidentyfikowane ryzyka na tzw. matrycę ryzyka, ukazu-jącą obszary akceptowalności scenariuszy. Na podstawie matrycy można zidentyfikować zdarzenia w poszczególnych obszarach akceptowalności i podjąć odpowiednie działania.
Tablica 1
Matryca ryzyka analizy zagrożeń i zdolności operacyjnych HAZOP [2] Skutki Częstotliwość Klasy 1 2 3 4 5 1 1 2 3 4 5 2 2 4 6 8 10 3 3 6 9 12 15 4 4 8 12 16 20 5 5 10 15 20 25
Analiza drzewa błędów (FTA) polega na określeniu powiązań między zdarzeniami (np. awaria) i ich skutkami (stan odbiegający od normy). Drzewo błędów służy do identyfikacji i analizy czynników, które mogą być przyczyną niepożądanych zdarzeń. FTA ma postać schematu zależności przyczynowo-skutkowych. Drzewo błędów wykorzystuje się do analizy ilościowej i jakościowej:
1. Analiza jakościowa – pozwala na skoncentrowanie się w całym obszarze ryzyka i zrozumienie sytuacji, której ryzyko dotyczy. W tym podejściu nie uwzględnia się prawdopodobieństwa wystąpienia szkód.
2. Analiza ilościowa – pozwala na wyznaczenie prawdopodobieństw ciągów zdarzeń lub zdarzeń pojedynczych.
Proces analizy ryzyka za pomocą metody drzewa błędów polega na [2]: 3. Zdefiniowaniu zdarzenia szczytowego.
4. Identyfikacji zdarzeń, które prowadzą do powstania zdarzenia szczytowego. 1-4 - ryzyko jest akceptowalne
5-9 - ryzyko dopuszczalne/ podwyższone ryzyko 10-25 - ryzyko nie jest akceptowalne
5. Ustaleniu struktury hierarchicznej drzewa błędów.
6. Skonstruowaniu drzewa błędów (powiązanie bramkami logicznymi zdarzeń). 7. Określeniu zdarzeń podstawowych (źródło zdarzenia szczytowego) oraz ich
prawdo-podobieństw.
8. Wyznaczeniu usterek uznanych za podstawowe czynniki decydujące o powstaniu zda-rzenia szczytowego.
9. Obliczeniu prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia szczytowego na podstawie pojedynczych usterek.
10. Wyznaczeniu dominujących zdarzeń, które mają wpływ na zdarzenie szczytowe. 11. Analizie wrażliwości, która sprawdza, jak pojedyncza zmiana
prawdopodobień-stwa uszkodzenia jednego elementu wpływa na prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia szczytowego.
Tabela 2 przedstawia obszary oceny ryzyka wraz z zaleceniami, które narzędzia i techniki są rekomendowane na poszczególnych etapach.
Tablica 2
Wybrane metody oraz zalecany obszar ich zastosowania w procesie oceny ryzyka [2] Wybrane metody oceny ryzyka
Narzędzia i techniki
Proces oceniania ryzyka Identyfikacja ryzyka Analiza ryzyka Ocena ryzyka Konsekwencje Prawdopodobień-stwo Poziom ryzyka Listy kon-trolne zz nz nz nz nz FMEA zz zz zz zz zz HAZOP zz zz z z z FTA z nz zz z z
ozn. zdecydowanie zalecane – zz, zalecane – z, niezalecane – nz
6. PODSUMOWANIE
W artykule przedstawiono najważniejsze obszary zarządzania ryzykiem ze szczególnym uwzględnieniem metod i technik zarządzania ryzykiem w systemie transportu kolejowego. W obszarach działalności podmiotów gospodarczych występują zdarzenia wywołujące straty zarówno dla systemu jak i jego poszczególnych elementów. Negatywne doświadcze-nia przedsiębiorstw funkcjonujących w sektorze kolejowym wymuszają identyfikację źródeł zagrożeń a następnie ich eliminację. Właściwa identyfikacja oraz ocena czynników ryzyka pozwala przeciwdziałać niepożądanym sytuacją. Istotną kwestią jest obserwacja zjawisk, które zachodzą wewnątrz oraz na zewnątrz badanej jednostki.
Jak wskazują przeprowadzone rozważania wśród istniejących metod analizy ryzyka nie ma jednej, uniwersalnej metody nadającej się do wszystkich przypadków. Niektóre z metod stosowane są przy wstępnej ocenie ryzyka − we wczesnych etapach „życia” obiektów czy
procesów. Inne metody umożliwiają dokładną analizę na etapie projektowania obiektu, po-magają zidentyfikować zagrożenia i ocenić ich przyszłe następstwa. Jeszcze inne metody są odpowiednie w sytuacjach wymagających analiz ryzyka wynikającego z istnienia konkret-nego zagrożenia.
Na dokonanie wyboru określonej metody analizy ryzyka ma wpływ wiele czynników, wśród których należy wymienić:
obiekt analizy oraz cel podjęcia działań oceny ryzyka, forma wyników analizy, rodzaj oczekiwanego wyniku, na podstawie którego można będzie podjąć właściwą
decyzję o zmniejszeniu ryzyka,
przewidywane środki i czas na dokonanie analizy; dostępność środków na przeprowa-dzenie analizy oraz preferencje – zarówno zespołu jak i kierownictwa systemu, stosowane procedury przy podejmowaniu decyzji; charakterystyka analizowanego
systemu/obiektu lub procesu,
rodzaj dostępnych informacji - pewność bądź niepewność danych podczas podejmo-wania decyzji.
A zatem decyzja o wyborze właściwszej metody oceny ryzyka (dla konkretnego przy-padku) powinna być podjęta na podstawie analizy szeregu czynników oraz dyskusji z osobą lub zespołem osób podejmujących decyzje. Przy czym ważna jest w tym przypadku znajomość różnych metod analizy i oceny ryzyka oraz doświadczenie zespołu oceniającego.
Bibliografia
1. Chruzik K., Wspólne metody bezpieczeństwa w transporcie kolejowym Europy – teoria i praktyka, Tech-nika Transportu Szynowego, nr 9/2014.
2. Ekspertyza dotycząca praktycznego stosowania przez podmioty sektora kolejowego wymagań wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka (CSM RA) opracowana w formie przewodnika, Urząd Transportu Kolejowego.
3. Jabłoński, A., Jabłoński, M., Ryzyko techniczne i zawodowe w transporcie kolejowym – kluczowe aspekty integracji, Technika Transportu Szynowego, nr 9/2014.
4. Jacyna M., Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszaw-skiej, Warszawa 2009.
5. Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Kłodawski M., Simulation model of transport system of Poland as a tool for developing sustainable transport, w: Archives of Transport, vol. 31, no. 3, 2014.
6. Jacyna M., Wasiak M.: Multicriteria Decision Support in Designing Transport Systems. W: Tools of Transport Telematics / Mikulski J. (red.), 2015, Communications in Computer and Information Science, Vol. 531, Springer, s. 11–23.
7. Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Karoń G.: Noise and environmental pollution from transport: decisive problems in developing ecologically efficient transport systems. W: Journal of Vibroengineering (JVE), Vol. 19, nr 7, 2017, s. 5639–5655.
8. Jacyna-Gołda I., Lewczuk K., The method of estimating dependability of supply chain elements on the base of technical and organizational redundancy of process. Eksploatacja i Niezawodnosc – Maintenance and Reliability. Vol. 19 No. 3, str. 382-392, 2017.
9. Jacyna-Gołda I., Pyza D., Szczepański E., Logistics service for companies by warehouse facilities with different configurations in the logistics network. Journal of KONES, Institute of Aviation, vol. 22, no 3, 2015.
10. Jacyna-Gołda, I., Izdebski M., Podviezko A.: Assessment of efficiency of assignment of vehicles to tasks in supply chains: A case study of a municipal company. Transport, Vol. 32, iss. 3, 243-251 (2017). 11. Kadziński A., Gill A., Metoda badania ryzyka utraty zdrowia ludzi w wyniku zderzeń samochodów,
Pro-blemy Eksploatacji, nr 1(44) 2002.
12. Kadziński A., Gill A., Modele miar ryzyka utraty zdrowia ludzi w wyniku zderzeń samochodów, Problemy Eksploatacji, nr 3, 2001.
13. Kosieradzka A., Zawiła-Niedźwiedzki, Zaawansowana metodyka oceny ryzyka w publicznym zarządza-niu kryzysowym, Kraków-Legionowo 2016.
14. Krystek R., Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom II, Uwarunkowania rozwoju integra-cji systemów bezpieczeństwa transportu, Wydawnictwa Komunikaintegra-cji i Łączności, Warszawa 2009.
15. Nowakowski T., Niezawodność systemów logistycznych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocław-skiej, Wrocław 2011.
16. Nowosielski L., Organizacja przewozów kolejowych, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 1999.
17. Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009.
18. Sitarz M., Chruzik K., Wachnik R., Zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (8). Ocena ryzyka, Technika Transportu Szynowego nr 5-6/2011.
19. Szkoda J., Świderski A., Zastosowanie technik statystycznych w systemach zarządzania. Problemy Jakości nr 1, Warszawa 2007.
20. Świderski A.: Modelowanie oceny jakości usług transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki War-szawskiej, Prace Naukowe Transport, z. 81, Warszawa 2011.
21. Świderski A.: Quality assurance prototyping of technical transport means. Archive of Transport. Polish Academy of Sciences Committee of Transport, Vol. 19, No 4, Warsaw 2007.
22. Świderski A.: Studies and quality assurance neural modelling of the technical transport means. Archive of Transport. Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 21, No 3-4, Warsaw 2009. 23. Wasiak M, Jacyna-Gołda I., Wyznaczanie kosztów transportu drogowego w łańcuchach dostaw. PWN,
Warszawa 2016.
24. Wasiak M., Jacyna M.: Model of transport costs in the function of the road vehicles structure. W: 19th International Conference Transport Means 2015. Proceedings / Kersys Robertas (red.), 2015, Publishing House "Technologija", s. 669–677.
25. Wróblewski D., Zarządzanie ryzykiem – przegląd wybranych metodyk, Wydawnictwo Centrum Nau-kowo-Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego Państwowego Instytutu Ba-dawczego, Józefów 2015.
SELECTED ASPECTS OF RISK MANAGEMENT IN RAILWAY TRANSPORT Summary: In the period of increasing competition among the transport operators, providing a proper service for both users and customers of transport services is a key issue. An important problem is the assessment of the quality of the service provided in the context of transport safety. In all types of activities there is a possibility of occurrence of events the effects of which constitute an opportunity for additional benefits or threats resulting in failure to implement projects. In the area of security it is assumed that events can have negative consequences only. The risk may occur in all areas of the transport system operation. The speed of response to the occurrence
of an adverse event plays a key role as it contributes to a significant reduction in the negative effects of this event. The article presents selected issues related to risk classification and aspects determining the significance of risk in the functioning of business entities. It has been pointed out that one of the benefits of risk management is focusing the activities on preventing damage. In this context selected approaches as well as methods and techniques for identifying risk factors dedicated to the rail transport system were characterized.
METHODS OF DESCRIPTION ROAD TRAFFIC CONTROL ALGORITHMS Summary: The article describes the problem of description traffic control algorithms. The evolution of algo-rithms recording method has been presented, then the methods of algoalgo-rithms recording applied in various fields of technology have been described. The traffic light-signalling designs were analysed and compared with the previously described methods. The problems of recording traffic control algorithms in the traffic light controllers were then described.
