DRIEMAAL IS SCHEEPSRECHT
Afscheidscollege van
PROF. IR. J. W. BONEBAKKER
gehouden in de Aula van de
Technische Hogeschool Delft
op vrijdag 14 juni
1963
L.
¡--.--O /wnìng
Driemaal is schccpsrecht.
In 1946 hield ik mijn inaugurele rede in de Aula van deze Hogeschool. In 1953 sprak ik, als sccrctaris van de Senaat, van de kan-sel der Westerkerk.
Nu sta ik, voor de derde en laatste maal,
in ,,T.H.-verband" voor een talrijk
audito-rium, in wéér ceo andere zaal. Is het weder-orn een onverbiddelijke plicht? 1k meen van niet; het is een plicht der traditie, waaraan
enkelen zich - op goede gronden - soms
hebben onttrokken.
Hoe dit zij, ik heb er plezier in, nu tot U te mogen spreken.
Tien jair geleden sprak ik over ,,Schoon-heid, sterkte en beweging van schepen".
Ook nu wil
ik allereerst Uw aandacht vragen voor het uiterlijk van vrachtschepcn, aan de hand van ecn vijftal lichtbeelden.Daarna volgen beschouwingcn over cen vierta! onderdelen van de scheepsbouwkunde in ruimere zio.
Elk onderdeel heeft bet kenmerk, dat bin-nen zijn perken de ontwikkeling in de laat-ste 50 jaar een afsluiting, cen eindstadium
of cen grens bereikte, die wij bezig zijn te
overschrijden dank zij de mogelijkheden die dc elektronische meet- en regeltechniek, en de computers ons in versneld tempo bieden.
\'anaf deze overgangszone, vanaf deze
rode lijo zijn enige tockomstige ontwikke-lingen te zien of te vermoeden, dic bij mijo leven we! niet hun beslag zullen krijgen. I. Uiterlijkheden
Wanneer ik bet begin van mijo studie aan deze Technische Hogeschool als bet begin van mijn vakloophaan mag beschouwcn, dan
heb ik icts meer dan een halve ceuw scheeps-bouwkunde ,,mecgemaakt". De schcepvaar hceft mij al die aren evenzeer gefascineerd \'erschillende Nederlandse rederijen bebber mij de gelegenheid geboden, korte zeereizer te maken, meestal met kleine vrachtschepen Men ervaart dan iets van varen en manoeu-vrerers, de zee en bet gedrag van het schip bet lossen, laden en stuwen, en bet leven var de equipage aan boord. Daar heb ik van ge-noten.
Op de brug is bet een sport. wie bet eerst een schip herkent dat in zicht komt. Mecsta] is het elkaar passeren op zee als cen geluid. Ions spel van Chinese schimmen bij daglicht. Men moet elk.sar al vriJ dicht naderen, en dL belichting moet gunstig zijn, wil men
kleu-ren, contouren van vóör- en achterschip.
sloepen en andere details duidclijk herken-nen.
le. In de volgende iichtbcelden zult U Cerst ceo drietal van dergclijke silhouetten zicn. Z1
stellen voor - op dezelfde schaal - een
gangbare grotere vrachtboot voor de wildevaart uit 1923, ¡940 en 1957 (fig. I).
De lijnvrachtboten
waren tot aan de cerste wcreidoorlog niet zo heel veci groter. of snciler, of bewoonbaarder dan de groot-ste tramps van hun ti;d. Maar er warenno-toire uitzonderingen die - aithans
npper-vlakkig beschouwd - volkornen hedendaags aandoen.
zicn dat aan de positie van de rn.icbi-nekanier. \'an oudsher plaatste men, bij eco even aantal laadruimen, er evenveci sór als achter dc machinekarner. Na 1945 zien wij cen duidelijkc tendcns, orn hij 6 laadhoofdcn er 4 vóór en 2 achter de MK te plaatsen.
2e. U ziet dit aan de volgendc silhouetten
korte fia t va n I vcrdicpin gen t ussen
Liad-hootd - en I
bet andere hecft ccii dckhuis vai-i slcchts 4 verdiepingen, m.iar dc ondcrste wooniaag
is na.ir achtcrcn doorgctrokken tot dichtbij
het achterstc laadhoofd (fig. 2
Beidc sciiepen zijo uitgcrust met ceri pro-tusie van laadbomcn (4 per laadhoofd) zo-ils tegenwoordig in dc lij nva.irt gebruikelij k. De l.iatstgcnocmdc siihouet is dic vin eco drietal lijnvrachtboten voor dc va,irt tusscn Engciand en Australië, ebouwd i I 91 1!
Alicen dc contour van voor- en achtersehip s in dc siihouet gcmodcrnisecrd (kruisarhck en voorovervallende voorsteven).
De cerste siihouet is van ceri schip van de
S.M. ,,Ncderland".
De voluniina van dc midschcepse
dckhui-zen, dc svoonflats, zullen wel gclijk zijn.
Maar in dc flat van dc Brit is ,sccommodatie
voor 131) passagiers! tcgenos'er 12 bij dL
Nederlander. Voor onze begrippen is dic ac-commodatic van 1911 bipzondcr eng,
be-nauwd en ongcricfclij k gewccst.
3e. Maar zeifs toen was ook dat wel cens
anders. Dat toont de laatste - niet gere-toucheerde - vergelijking tussen dc Ulys.
ses/Nes/or van de ,,Biue Funnel 1.ine" (Al. fred Holt & C.) uit 1913 en dc Randf on/rio van de \'ereenigde Nederlandschc Schcep. vaartmaatschappij, die in 1958 in de vaart
kwam (fig. 3).
De ,,Blue Funnel Liners" waren van ceri opvallende schoonheid. De Nei/or is tot
1950 in de vaart gebleven tussen Engeland en Australië, geiiefd bij bet reizend publick. De Ulysses werd in 1942 getorpedeerd.
Tot besluit van deze ,,uiterlijkhcden" nog
2 lantaarnplaatjes:
de Argyllshire van 1911 en de Ulysses van 1913 (fig. 4 en fig. I).
Il.
Sehe en en i oar/s/u u.sngsinc/illa/ics\'ijftig jaar geleden bouwde men al grote
transatlantische passagiersschepen, waarvan
de lengte niet zo heel veci kleiner was dan die van hun contemporaine zusterschepen
zoals dc Un-i/id S/a/es (1952) en de France
(1962).
De snelheden van nu zijn veci hoger
(ruim 30 in plaats van ruim 20 knoop), en dus ook bet geinstalleerde machinevermo-gen. De ontwikkehng van de stoomturbine met tandwieloverbrenging cri de waterpijp-ketel heeft dit mogelijk gemaakt.
500'-102m. 12600 tOw 525'.leOm. 1Z5OOt.d 1923 SS$'9R 3601.110 n,. 6600 tEn, 600 LPK. iO N00P 1940 USE0rf SQ9P 4i65 127m 11000 t4n 2500 161K. ii KNOOP 1907 MOTORSCSOP 465.142n 3400 tè. 50006.615. 4 KNOOP
V ijftig Jaar gcledcn deed dc stoomturbinc haar intrede als voortstuwingsinstallatie van groot vermogcn. Zij heeft op dit terrein de
zuigerstoommachine binnen cnkcle aren
voorgoed vcrdrongcn.
Maar ten aanzicn van de vedi ei-i vdel
talri)ker vrachtschcpen en tankers kan gc constatcerd worden dat ¶1) aai geleden de
zuigerstoommachinc - en ook dc Schotsc viampijpketel gcstookt niet steenkool - de
alléénheerschappij hadden.
Als scheepsbouwcr zie ik af van de talrijke
en belangrijke dctaiiverbetcringen door
werktuigbouwers ontwikkeld zowel bij de
zuigerstoommachine als de Schotse ketel.
Maar onder dit voorbehoud kan geconsta-teerd worden, dat vóór 50 jareo zowel dezc machine als deze ketel hun grenzen bereikt
hadden.
De grootste Sehotse ketels met 4 vuren konden destijds voldoende stoom produce. ren voor gemiddeld 1000 ipk. Tegcnwoordig
is 10.000 apk normaal voor één moderne Wa-terpij pkctel op enkelschroef turbineschepen.
Het maximum- vermogen van dc zuiger.
stoommachine was, en is, 4000 i 1000 ipk.
Wanneer omstreeks 1925 dc motorisering van de Nederlandse koopvaardijvloot inzet,
begint nien met overcenkomstige vermogens
te installeren, d.w.z. tot ongcveer 4500 à Fig. 1.
501)0 apk. Dit is ook nu nog een gebruikelijk
vermogen voor de all-round tramp. Maar
omstrecks 1951) is bet aantal cilinders van 8 tot 4 gcreducecrd, bet vermogen per
cilio-der dus verdubbeld.
Bi) I ijnvrachtboten gaat men vervoigcns
gcleideiijk grotere vermogens instalieren,
door het aantal cilinders te vergroten. en
door bet vermogcn per ciiinder op te voeren
(door druklucht-vulling).
Deze ontwikkeling voorkwam, bij deze
categorie schepen, dc toepassing van turbi-nes met tandwieloverbrenging.
Ecn andere categorie schepen had echter ai eerdcr naar vermogcns gevraagd, groter
dan dcstijds door dieselmotoren gcleverd
konden worden: tankers.
\'oor tankers lag. in dc zccr recente
pe-riode van bun spectaculaire groei, dc diesel-motor tijdelijk steeds achter bij de turbine.
Maar zu heeft deze na.ijling vandaag Inge.
haaid.
Zowel de dieselnsotor als d
schecpstur-bine hebbcn nu een grens bereikt, die voor beide machines ugt bij 30.000 apk. \'olgcns deskundigcn kan dit maximum vermo,gcn
niet worden overschreden, encrzijds omdat
bij de huidige snelheden van
enkcischroef-schcpen bet aantal schroefomwentelingcn
de 120 siagen per nlinuut nauweli)ks te
bo-1151 OS ,45.RAMOFONIEIN 535.193 ni 11700 04*
lSaOOAPK. 19.0 SNOOP
1913 00 S0NES7OR/ULYSSCS 57i'.l75,i 1*300 tOw 7280 IPK 10 SNOOP
ven ka n gaa n, a nderz jus orn da t de d la rbi passende con veci conde 4- of 5-bladige
schroef aan rijn grens is wat betreft middel-iijn en gewicht.
I)at Iikt op ccii
topasse, OLI er binnens-kamcrs .serieilze piannen cri studie zijn voor veci sneilcr en veci groter y rachtschepen dan dc recente mammoettankers.Er tckcnen zieh enkele tendenzen af. dic
op den dour dcze impasse zouden kunnen
doorbreken. De belangrijkste is scheeps-voortstuwing door
kernenergie. Maar dit
vraagt onder andere celi eheel nieuw t'ipe voortstuwer, in Staat orn vermogens van tenminste60.000 apk en meér niet ceci
aan-vaardbaar nuttig effect in stuwkracht orn
te zetten.
Er wordt op modelschaal gcëxperinien-tccrd met een sigaarvormig verlengstuk aan bet onderwaterachterschip.
i.)aar waar die
sigaar een middellijn heeft van en kcle meters bevindi zieh ceci ring, waarvail de
buttcn-kant in hetzeifde vlak ugt ais de sigaar ter
plaatse. Deze ring kan draaien en wordt aan zijn binncnzijde aangcdreven. Hcj vomit de kolossaic naaf van een sciiroef met ecn groot a.intal kleine schroefbl,cden. Deze biaden
kunnen elk voor zieh gedwongen worden
ccii osciilercndc bcweging te maken 001 hun eigen spil, gcdurendc elke oniwenteling van
de naaf. Met dit verstelmechanisme is bet
rnogelijk niet alicen de grootte van de stow-kracht te variëren van vol s'ooruit'' tot
vol achteruit'', maar dók bet schip te
be-sturen.
1k n ceci da t dit geconi pl iceerde mode Ion -dcrzoek alldfn uitvoerb.iar is
met de hulp
van dc moderne elektronische rege!- en meetappa ratuur.III. Dv iiii/i/i,;g ¿(1/? /11/li/I tluor ¿taler-Il/i/ill dii and/mI len
in apriI 1912 vergIng de T,lai,ic op haar eerste reis van Europa naar New York. Dit gaf .tanleiding
tot dc eerstc internatiOnal
Confereiic
on the Safety of Life at
Sea. Deze stelde o.a. regels op voor de indeling vail de scheepsronip in eco titi tal coniparti-men ten, geseheiden door waterdichte <i wars-schotten. Vele regeringen nanien na de eerste svcireldoorlag deze regels over: in latere ji-en we releo re herb ial de li k lie eden cci iii tgeh reid.Aanvankelcjk heperk te nich rich ertoe Vast te stellen voor smelke schepen iiioest wor-dcci aangetoond, Liat nj nog runder slagzij zoiideii b!ijven elrijveit na bescli.idiging van
slechts één ruim (de eis geldt uiteraard voor elk ruini ) en waarbij na ele ramp bet schot-tendek nog joist boyen water zou blijvcn,
Bi; een voigende categoric worth dc lengte der eonip.iitinieiiten geleideiijk kleinem, zodat
bij beschadiging van fén compartiment de
inzinking progressief kleiner raI ziJn. Tot-dat er ¿len derde categorie bereikt ss'ordt, waarhij na beschadiging van twee aan clkaar grenzende conipartirnciiteri bet schottendek
nog joist bosen w,tter hlijft. \'erdergaande
komt men, via ovcrgangzorìcs, tot bet dric-en vierconipartimeiitscchip.
Na de ervaringen van de tweedc oorlog
ss'erden dc bepalingen der conventic aangc-vuld met eisen ten ,ianzicn van de .cta/',//li,l tijdens her vollopen der bcscbadigdc compar-timenten, en in ele eindtocstand waarbij bet hcschadigde schip blijft drijven.
Deze eisen klinken op zichzelf volkomen rcdelc;k, maar zijn in de praktijk dikwijls no onercus, dat nij bet bcjna onniogelcjk niakcn tot een bevredigend ontwerp te konien voor de onbescbadigdc tocstand - d.w.z. voor bet gehele leven van bet schip wanneer bet nooit op ecn rots, wrak of ijsbemg stoot, of ccii aan-varing krijgt.
Deze aanpak van de schotindciing is vast-gelopen, ze spiegelt bovcndien een ve'iiigbeiel voor die er niet is, zeker niet bij sehepen in de overgangszones. \'andaar eco nicuwe be-n .i debe-n be-
ng-Bij bet beoomdclen van dc veiligheid wordt
nu bet ,iceent
veniegd naar de stabiliteit. Deze is niet alleen afhankclijk van de vorm van bet sehip (de Iijncntekening), maar oók van de ligging van ber sv.stcemzwaartepunr, dat is her gemecnsebappelijk zwaartepuntvan bet schip en alles wit er aari boord is,
in
't kort: van de bcladingstoestand. \'oor
een sehip in de vaart kan die
bcladingstoe-stand tijdens de rets, en van reis tot reis,
soms vn1 belangrijk v.iriiircn. in vaktaal: ele Iiggintg van bet beschadigde schip (trins en slagzij ) is afbankelijk van de aanvangsstabili-leit van bet onbcschadigde schip.
De nieuwe aanpak, die op 't ogenbiik ge-propageerd wordt, begint bij de eisen van de Consentie t.a.v. de stabilitect in bcsebadigde
eind toesrand. Men gaat uit van
veronder-stelde eindtocstanden waanbij bet ontwerp z.t I mocten hi i; ven el ri j veil, en reken t va nd.ia r ter u g n ai r ele nia xi ni u ni toda at h.i ce bog te-ligging van bet systeenizwa.tmtcpcint in on-bcsch.tdigelc toestand. ilccvcndieii herekent fien, voor elke besebouwde eindtocstand, hoeveel btu ten w a ter er ten hoogs te ni a g bi n
-netistronbe'hi, eis
stain hei zwaartepunt vais
die boeveelbeid uiioet liggcn.[)ezc gegesens rijo al helangnipke stecun-punteti voor bet opzetteii van enkele rouge-I ijke seliotutidelingeis.
Eco tsvecde element vai ele nieliwe .i.inp.i k is de introductic van let begrip ..uveeleviulgs-kans". Hienbij speelt de kans eIn ccii scliot bescìiadigd wordt ceci grote roi.
I)ie vraag naar de kans op besehaduging van écu of nicer schot ten heeft enkele I)uit-sers en Anierukanen ertoe gebr.icht, rond I SO
scheepsram peis te a nil \'seren . heil st atistiscil onde mock n a .i r de /ilaii li cn de ii;i g ti' eier beschadigingcuu underwater. Op grund citar-van ksv.insecs nj tot ccii i'elaticve ,,waar-schujnlijkheiel van bet overleven'' van ccii bese baci i gi n g s a n ele rouis p oiiderw ate r.
En zijn .il diagrammen gepubliceerd. waar-ei r clerc w a,i rse hi nl j kbecleis k un rien iv ordec i atgelenen. Men k.tn deis, hij ccci nieiw lint-werp. zoekecs n.i ,u r de us del i ii g nie t op ti ni ale overievingskans, Lilteraard .ultijd kleiner elan
00
L)e c nie u w c'a-t n p.i k is sog con t ros ers ice I: bet n.j I nug niocten hi ijke n uf 71) h.u,t r si cg zal vinelen n.i,ir ele' llernleiiiulg van ele inter-nation.ile Conveuitie.
M,i.ir bet is deis i'e.ilistisclie a.iispak euer-zijds: eus anderzijLls edn .i.uipak clic alleen niogdlij k is clink zip ele elektronische ueken-apparat uur.
\V it OVt r clii onder we ri gepu b li cecrel is sverel doom professor Jaeger op levenelige wipne heb.inelelel un celi .ivonel lezing your bet Scliecpsbouw kundig Genelseh.ip William Frouele' op 12 .ipnii van ici vnrige p.i.cr. ccii bal ve ecu 5v n.0 ele
ri ni p van de Tlann
--,,A Night to Reisieniher''. blet
scliip werd a is onz ink ha.i r hcsc hoLi w el. 0m Liii lie t noeiblipven elrijveuu zelf sv,iiinee'r ccii blok van 4 opeeuiv ul genele coni pa mt i men ten y ol hep. M u .i r ele i j she rg t rok echi se heLl r dic S opccn voi geil de schotten hesehaehigele.
I V. I/ui inni1/oni1er:ui/ i mine
li/si/i i
'liiii l'il d'il li/HIll i Cli
hen huye ccoo
geledeiu llesclsiktc cien liver (IC resultaten viii litt systematisch lidi-delunelernoek van I). \\'. Ta'iior en enkeL a ndcre n. i )e ni Oele isv t'eus t u od vu ci ccii ni e eusmon isv erp kon LI .i.i ruisee vn j iii Li SV keu rig mv
¿ir-dcii voorspelel. De vuorspelling eliende ils 11,1 a ts t .0 f voor beoorde bui g va us le genie ten fi OLI el w cers t and. \V eid bet on isver p ge -hotu w LI el .0 n kon de' m ¿ide i sr ce rs ta nel ve rgc
ken worden met bet machinevermogen dat op ceri niooi-weer proeftocht in vlak, diep water nodig bleek voor de te behalen snelheid. Dit verhoudingsgetal was bet uitgangspunt voor
,,the powering of ships". Ook waren er dc
resultaten van systematische proeven met
vrivarende schroefmodellen (d.w.z. niet achter een scheepsmodel) ; maar als
uitgangs-punt voor cen schroefontwerp stelden dic
dikwijls teleur.
Het werd beter toen de sleeptanks de
outillage kregen orn schecpsrnodellen voort-gestuwd door de eigen modelschroef te onder-zoeken. Maar bet bleef bij experimenteren
in vlak water ten behoeve van een schip
waarvan de hoofdafrnetingen, de waterver-plaatsing en de langsscheepse ligging van het
drukkingspunt vaststonden. De vraag naar
optimale hoofdafmetingen werd niet cens ge-steld. Daarin begint
nu verandering
te komen.Maar wat zijn optimale hoofdafmetingen? Is bet enige criterium bijvoorbeeld:
minimum paardekrachten voor de gevraagde snelheid wanneer alléén de waterverplaatsing is gegeven?
Men realiseert zich meer en meer dat er ook
andere criteria kunnen worden aangelegd.
Minimum vermogen betekent minimum brandstofverbruik. Het brandstofverbruik is
.iltijd nog cen bclangrijke post op de exploi-tatierekening, maar heeft aan gewicht inge-beet.
De scheepsvorm die bet kleinste vermogen vergt in vlak water beef t misschien siechte
kwaliteiten bij ruw weer, of heeft ruimen
van zodanige vorm dat de lading zich daarin
minder gemakkelijk laat stuwen wanneer
daarbij containers, pallets en heftrucks wor-den gebruikt.
Dezc inzichten hebben geleid tot een
nieu-we procedure voor bet
ontwerpen van
scheepsvormen en schroeven. De oudere sleep-tanks beschikken over de resultaten van grote santallen weerstands- en voortstuwingsproe-ven, genomen voor rekening van individuele opdrachtgevers, zowel werven als reders. De-ze gegevens, gegroepeerd naar bepaalde ty-pen, zoals vrachtboten, tankers, trawlers, le-rien zich voor statistische analyse en bewer-king.
De weerstandseigenschappen van derge-lijke modelgroepen kunnen in de vorm van een vergelijking worden weergegeven, uit-gaande van ceri aantal dimensieloze para-meters (verhoudingsgetallen) voor scheeps-turm en scheepsafmetingen. Door deze ver-gelijking te minirnaliseren kan men nieuwe
combinaties
van parameters
afleiden
-d.w.z. nieuwe hoofdafmetingen en
scheeps-vormen - die beter zijn dan de tot dusver
onderzochte; bet zijn de optimale naar de
huidige stand van onze kennis en ervaring. Zodoende wordt bet mogelijk orn de weer-stand- en voortstuwingseigenschappen van een nieuw ontwerp te voorspeilen alléén aan de hand van een lijnentekening, en tekenin-gen van de schroef en de achtersteven. Een voorspelling, meestal even nauwkeurig als
op grond van de gangbare modeiproef, en
waarbij gebruik worth gemaakt van
compu-ter-programma's die voor dit dod
worden ontwikkeld.Daarmee wordt bet 66k mogelijk in ceri
minimum van tijd de eigenschappen uit te
rekenen van afwijkende modellen, met andere hoofdafmetingen, andere scheepsvormen, andere schroeven, en wat men daarmec in-boet of wint.
Hiermee is 66k de weg geopend tot bet
regelrecht maken vari een optimale, zuiver strokende lijnentekening.
V. Reg ressieformztle, zec'gangsondcrzoek en op/i,naal roe/eren
Omstreeks 1950 kwam bet tot algemene crkenning van de juiste formulering van het exacte verband tussen schroefomwentelin-gen, machinevermogen en sneiheid ten
op-zichte van het water, gelijktijdig gemeten
- als momentopname - hetzij aan bet
mo-Arg yllshirc c.s. Nes/or, Ulysses Rand font ein
Rederij Federal Steam Nay. Co.
Alfred Holt
V.N.S.In dienst gesteld in 1911 1913 eind 1958
Lengte tussen loodlij rien 525'O" 160,00m 560'O" = 170,80 m
536'6" = 163,53 m
Breedte over spanten
61'O" = 1S,60m
68'O" 20,74 m70'O" = 21,34 m
Holte tot bovendek
45'O" = 13,72 m
43'O" = 13,12 m
39'O" = 11,90m
L/B en L/D
8,6 en 11,78,25 en 13,-
7,70 en 13,75Beladen diepgang
29'9'/2" = 9,08 m
32'IO" = 9,98 m
29'S '/" = 9.m
Waterverplaatsing 21.092 tons (1016 kg) 26.760 tons (1016 kg) 20.820 tons (1016 kg)
Draagvermogen 12.492 tons 16.3 00 tons 11.765 tons
Bruto en netto R.T. 12.184/7.8 17 14.5 00/9.100 13 .6 94/7.97 1
Aantal schroeven 2 2 2
Ketels Schotse; 2 D.E. en 2 S.E. Schotse; 3 D.E. en 2 S.E.
Hoof dmachines Quadruple expansie stoom Triple expansie stoom
Enkelw. 2 takt dieseim.
Boring
25" X 45" X SI" X 72"
26" X 44" X 74"
9 X 700 mm =
Slag 51" 51"
1200 mm - 47Vz"
Max. omw. per min. 125
Max. Continu vermogen
2 X 7700 as pk
Vermogen in dienst
2 X 3300 ihp.
2 X 3600 ihp2 X 7000 as pk
Dienstsnelheid 14 knoop 14 knoop 18,2S knoop
Blokcoèfficiént 0,775 0,75 O 6 S 75
Pass., cxci. sofabedden 131 223 289
dcl, hetzi1 aais hoord van bet werkclipke
chtp. Ecu verband dat nok geldi wanneer met gereduccerd vermogen wordt gcv,sren,
en wanneer extra weerstanden upiredeis
door aangroeiing of wind en zeegang.
Dit verband is voor bet mode!
cxpertrneii-teel te bepalen, en kan dan exact genoemd worden. \'oor bet werke!ijke schip is dit
ver-band alicen statistisch te bcnaderen, door bet
San boord verrichten van grote aantallen simultane metingen. Het is echter óók te
voorspe!icn door bet verband tussen
schroef-ornwenteiingen, machinevermogen en soci-heid van bet mode! orn te rekenen voor het
werkeiijke schip.
De regressieformule - zo wordt
boyen-hedoc!d
verband we! genoemd - is
ecuhuiprnidde! orn, voor het schip in Je vaart:
- beter dan vroeger het specifiek
brand-stofvcrbruik te hepalen (een maatstaf
voor het bcoorde!en van de prestatics van
de voortstuwingsinsta!!atie).
vaartvcr!ies tengevo!ge van uitwcndige omstandigheden in cijfers vast te !eggcn (een maatstaf voor bet beoorde!en van
één der aspecten van ,,seakind!iness"),
- aangroeiing op het spoor te komen. Maar dit eindpunt over!apt ook bet begin van nicuwe ontwikke!ingen, die nà mijn tijd tot rijpheid zu!!en komen: zeegangsonder-zoek, het ontwerpen van ,,seakindly ships", en bet optimaa! routeren.
Er zijn thans enke!e scheepsbouwkundige proefstations die beschikken over ceo Lee-gangstank waarin rege!matige en complexe
go!fsystemen kunnen worden opgewekt.
Het N.S.P. heeft zo'n zeegangstank, dic
sinds ver!eden jaar regc!matig emp!ooi vindt.
Eco modeiproef in rege!matige go!ven toont bet gedrag, de responsie van dat mode!
in zijn bewegingen en zijn vaartver!les of toename van bet vermogen voor bet
behou-den van dezelfde sne!heid.
Herhaait men deze proef niet hetzeifde mode! in te!kens weer ecu ander rege!matig go!fsysteem, dan kan men door superpostie van de verschijnse!en in ecu aanta! verschil-tende go!fsystemen voorspc!ien hoe bet ge-drag za! zijn wanneer men dit model
onder-zoekt in een complex go!fsysteem samen-gesteld uit de gekozen regc!matige golven. De voorspc!!tng is te toetsen door bet mode!
in bet complexe systeem te onderzoeken.
Men kan echter ook aan het andere eind
beginnen.
Het mode! wordt dan gcvarcn in ceo
com-plex ,go!fsysteem waarvan men, door ana!y.se
van bet go!fbee!d, de componenten
op-spoort. Deze spectraal analyse ste!t ons in staat bet gedrag van bet mode! in bet com-plexe go!fsysteem te splitsen naar de
effec-ten, veroorzaakt door elk der ege!matige
componenten waaruit bet con1!exe
golf-systeem is opgcbouwd.
De responsie s'an bet werke!ijke schip op
rege!matige golvcn is te berekenen uit dc
modelproeven. Maar bet werke!ijke schip vaart nooit in regc!matige goiven, de
omre-kcning kan dus niet geverificcrd worden.
Het werke!ijke schip vaart in ecu
onregel-matige zee, en de rege!onregel-matige go!fsysternen
waaruit die is opgebouwd Lun onbekende, niet te achrerhalen grootheden.
Men hcheipt zich nu met ceri benaderend
theoretisch hce!d van d zee, bijvoorbeeld dc
spectra van Neumann. \an deze spectra ¡qn
de regelniatige eomponcntcn wèl bckend.
Maar iodra het patroon van de werke!iikc cee op ccii hepaa!de wqze in grote .ianta!!eli
cijfers ial ¡ijis vatgclegd, ial de spectraal analyse ons in staat stellen de belangrijkste regelmatig go!fcomponenten op te sporen,
waaruit die onrege!matige ¡ce is opgebouwd.
Er zijn gegevens verzame!d in de
zee-gangsjourna!en van rond 230 Neder!andse ,,Se!ected Ships". Die verschaffen ons cen g!obaa! bee!d van de uitwendige omstandig-beden (wind en zee) waaronder deze sehe-pen varen, en toe ziJ daarop reageren. Het
gaat hier orn ruim O.000 waarnemingen;
bewerking is alleen mogeiijk dank zij elek-tronische apparatuur.
Net gedrag van bet werke!ijke schip in
cen onrege!matige zee met een gegeven, be-naderd spectrum kan óók voorspe!d worden,
uitgaande van mode!resultaten in regelma-tige go!ven . ,,Gedrag" ornvat in dit verband niet a!!ecn dompen en stampen, maar oók toes!agen op !iet benodigde vermogen in stil water. Er bleck goede overeenstem.ming te zijn tussen de vermogenstoes!ag, uit model-proeven voorspeld, en de toeslag die uit be-werking van metingen aan boord werd
ver-kregen.
Deze kennis van de responsie van het schip op uitwendige omstandigheden is één der
on-misbare gronds!agen voor bet optimaa!
rou-teren.
In de !uchtvaart wordt voor een v!iegtuig, dat een vluclit gaat makets, de optimale route bepaa!d op grond van de wcersver-wachtingen ten aanzien van de komende oren, hoogstcns én etmaal.
In principe zou men voor schepen
bet-ze!fde kunnen doen, maar de rnoei!ijkheden zijn in tweeër!ei opzicht veci grocer:
I. behalve weersverwachtingen mocten ook verwachtingen ten aanzien van hct
Lee-opperv!ak bcschikbaar zijn;
2. gedurende de gehe!e overtocht moeten
derge!ijke verwachtingen, van dag tot
dag, over de komende 2 à 3 etmalcn
ver-strekt kunnen worden.
Het Za! nog lang duren aleer meteorolo-gic en oceanografie daartoe in Staat zullen zijn, zeus wanneer men zich beperkt tot de
be!angrijkste transatlantische zeeroutes. Toch Lijo er reeds vele malen overtochten
gemaakt waarbij men bij wljze van procf
op-timaa! trachtte te routeren, ter vermijding van vui! weer, dat koerswijziging of vaart
minderen noodzakelijk ¡ou maken orn scha-de aan scllip of lading te voorkomen.
Bij bet optimad geleidcn van een schip bij ccii lange oversteck za! te!kens op korte ter-mijn bes!ist nioeten worden over bet a! of niet b!ijvcn vo!gen van dc gisteren gekozen
koers. Het niet b!ijven volgen" irnp!iccert bet kiezeis uit een aanta! mogclijkc
wijzi-gingen, waarvan de consequentics size!
be-cijfcrd dienen te worden. Ook hier wcer dc
onmisbaarheid van de compu ter.
Slot bei c/iou uifl,ierz
De voorgaande beschouwingen zou ik wi!
len recapituleren in een vierta! conc!usics,
die wat ruirner gcste!d zljn dan in hei betoog tot toting kwam.
1. de bouw van véé! grotere en vdiil snclkre koopvaardijschepen dan de huidige grote
tankers en bulkcarriers vergt bet
instal-lereis per schroefas van vecI grotere
ver-mogens dan 30.00() apk. Dit dwingt ons - under andere - te zocken naar .indere
voortstuwers dan dc con ventione!e se hecpssch roet.
de gronds!agen voor her ontwerpen van
vei!lger passagiersschcpen rnoeten
wor-den verlost uit bet keurslijf der gelwor-dende bepa!ingen teli aanzien van de
schotten-inde!ing.
bij bet zoeken naar de optima!e
hoofdaf-mctingen en scheepsvorm van cen nicuw
ontwerp zal niet meer in de eerste p!aats gevraagd worden naar minimum paarde-krachten voor de gevraagde sne!hcid in
v!ak water; andere criteria prevaleren
wanneer het optima!e schip gezieo wordt
ais schake! in de keten van transporten dic de goederen van de p!aats waar zij gevonden of gcproduceerd worden naar de plaats van !iun bestemniing brengt. men gaat gc!eidclìjk over tot een
techni-sche exp!oitatie van techni-schepen, die
verfijn-der, genuanccerder en efficiënter kan
zijn dan enke!e jaren geleden mogelijk was; dc kern is hierbij dc kennis en de
voorspe!baarheid van bet gedrag van een
schip in zeegang (vaartvcr!ies,
scheeps-bewegingen).
Hierbij spc!en dc hu!pmidde!en der elek-tronische meet- en rcge!apparatuur en de
moge!ijkheden der computer- program rna 's
een onmisbare ro! - zoa!s trouwens op
vrij-wel alle terreinen van scheepsbouw en scheepsmachinebouw.
Tot zover bet college; over mijn afsc/n'iiI nog dit.
De vcrvuliing van mijn taak aan deze T.H. heeft mij diepe vo!docning gegeven. Afgezien van dc bezettingstijd kan ik
bet-ze!fde zeggen van de voorafgaande jaren op de werf in Krimpen aan den !Jssel,
tegen-woordig \'an der Giessen-De Noord N.\'. Die vo!doening is óók te danken aan dc
omgeving waarin ik werkte:
- in bet stadje Deift,
- met de dagelijkse gang langs en door
Jaffa (memento mori èn onsterfelijke wiskunde keten),
- miar bet bevrijdende uitzicht op dit
ge-bouw met zipn geéchc!onneerde spiraa!-trappen in g!as.
Maar v'at zijn gebouwen zondcr mensen? Alleen a! het observeren van de
TN-be-volking (de lcvende hive), heeft mlj
ge-hoeid:
- de studenten ais menigte,
- en allen die hier verdcr werkza,ini zijn,
van hoog tot laag.
Ook de contacten droegen daartoe bij. !k deiik hier nu niet aan de ambte!ijke contac-ten, maar Juist aan v'at daarbuiten s'alt.
Contacten die varii!ren van een stem over de telefoon, ecn hoofdknik, of ecu bise op. merking in lift of gang, tot bet spontane
gesprek over de mecst uiteenlopende
Al die contacten, collecrief en
rndivi-duce!, met benoernden el-i onbenoemden,
vor-men ceri levend clevor-ment in min herinnering
aan de afgelopen aren ik ben er uitcrmarc dankbaar voor.
Zeer gewaardeerde toehoorders,
Velen Uwcr zijn - naar ik hoop - niet
zozeer orn mip hicrheen gekomen, maar uit helangstelling voor deze Hogcschool.
Dc Technische Hogeschool te Delit,
waarvan ik maar een exponent geweest bei-i,
niet als symbool van rnachtsverheffing,
maar als een klein figuurtje aan dc top.
1k dank U voor Uw aanwczighcid en Uw
aandacht.
