Uwarunkowania modelowania przewozu ładunków

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak Politechnika Warszawska Wydzia Transportu Zakad Logistyki i Systemów Transportowych. UWARUNKOWANIA MODELOWANIA PRZEWOZU ADUNKÓW Rkopis dostarczono, kwiecie 2013. Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane uwarunkowania modelowania przewozu adunków zidentyfikowane w procesie budowy modelu ruchu towarowego. W wikszoci przypadków model ruchu towarowego, tak jak w modelowaniu podróy osób, jest modelem czterostadiowym. Opisano nastpujce etapy modelowania: wyznaczanie potencjaów ruchotwórczych, przestrzenny rozkad ruchu, podzia zada przewozowych, rozkad ruchu na sie . Zwrócono uwag na fakt ograniczonej dostpnoci danych potrzebnych do budowy i kalibracji modelu w Polsce. W podsumowaniu odniesiono si do problemów napotkanych w procesie budowy modelu oraz podano wymagania, które powinien spenia model przewozu adunków. Sowa kluczowe: modelowanie przewozu adunków, model czterostadiowy, ruch ciarowy. 1. WSTP Model ruchu jest jednym z najwaniejszych narzdzi planistycznych inyniera transportu. Zarówno dla scharakteryzowania istniejcej sytuacji transportowej jak i do rozwizania zaobserwowanych problemów konieczne jest modelowanie i prognozowanie transportu. Szczególnie projekty infrastrukturalne s bardzo czaso- i kosztochonne. Dlatego konieczne jest szacowanie gospodarczo-ekonomicznych wyników inwestycji, w tym wyznaczenie ich negatywnych jak i pozytywnych skutków. Podstaw do podjcia decyzji powinien by model ruchu. Do prawidowego wyznaczenia obcienia sieci transportowej niezbdne jest odwzorowanie w modelu zarówno ruchu towarowego, jaki i pasaerskiego, jak to ma miejsce w rzeczywistoci [13]. Faktem jest, i nie wszystkie modele, zarówno te krajowe, jak i zagraniczne, uwzgldniaj ww. zaleno . Oczywistym jest, e ruch pasaerski i towarowy wzajemnie na siebie wpywaj i konkuruj o ograniczon powierzchni uytkow (szczególnie w miastach), dlatego tak istotne jest uwzgldnienie obu rodzajów transportu w modelu..

(2) 64. Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak. Modelowanie i prognozowanie podróy osób posiada bogat histori, stosowane s sprawdzone procedury i dedykowane oprogramowanie. Jednak ze wzgldu na zasadnicz rónic midzy pasaerem a adunkiem nie jest moliwe bezporednie wykorzystanie praktyk stosowanych w modelowaniu ruchu pasaerskiego do modelowania ruchu towarowego. Natomiast dla osignicia prawidowych wyników rozkadu potoków ruchu w sieciach transportowych, konieczne jest przedstawienie w modelu zarówno ruchu towarowego jak i pasaerskiego. Pasaer podejmuje decyzj na bieco, kiedy, czym i którdy odbdzie podró oraz sam si przesiada, natomiast adunki s transportowane pasywnie, czyli musz by zaadowane, przeadowane i wyadowane. Gówne rónice midzy pasaerami a adunkami [14] zawarto w tablicy 1. Tablica 1 Ró nice midzy pasa erami a adunkami Pasaerowie Podróuj (aktywnie) Wsiadaj, wysiadaj i przesiadaj si samodzielnie Przetwarzaj informacj i potrafi bez wsparcia dziaa w oparciu o ni Dokonuj wyboru rodka transportu samodzielnie, ale czsto – irracjonalnie. adunki S transportowane (pasywnie) Musz by zaadowane, przeadowane, wyadowane Informacja musi by przetwarzana przez zarzdzajcych logistyk Zarzdzajcy logistyk dokonuj wyboru rodka transportu. Krajowa historia modelowania ruchu towarowego jest dosy uboga. W kraju stworzonych zostao tylko kilka modeli ruchu towarowego (gównie w miastach). Natomiast na wiecie zbudowano ju dosy du ich liczb – U. Clausen [2] w 2005 roku oszacowa, e ok. 80. Dzisiaj ich liczba zapewne przekracza 100. Gównie s to modele makroskopowe o zasigu zarówno miejskim, jak i narodowym oraz midzynarodowym. A. Krych [7] podkrela, e wiele modeli powstaje dla opisu konkretnych systemów transportowych, skd maj one raczej charakter dedykowany, a nie uniwersalny. Teori t potwierdza T. Kulpa [10], porównujc wyniki, uzyskane z modelu krakowskiego, ódzkiego i amerykaskiego. Dua rozbieno wyników pokazuje brak moliwoci transferu modeli miejscowych w inne warunki lokalne. W Polsce brak jest obecnie standardowych i zintegrowanych metod modelowania ruchu ciarowego [11]. Trudnoci w odwzorowaniu transportu towarowego spowodowane s m.in. ogromn rónorodnoci towarów ze wzgldu na ich podatno transportow oraz wrcz nieograniczon liczb wykorzystywanych w praktyce konceptów logistycznych. Zgodnie z definicja Bogdanowicza [1] podatno transportowa adunku, to wraliwo adunku na czynnoci w transporcie, przy jednoczesnej odpornoci na ujemne ich skutki i ujemne warunki dziaania. Oprócz tego w procesie transportowym bierze udzia wiele podmiotów (nadawca, odbiorca, spedytor), których wymagania i preferencje wpywaj (niekiedy wbrew logice) na wybór trasy czy pojazdu. Wymienione problemy utrudniaj prawidowe odwzorowanie rzeczywistoci w modelu. Opis modelu jest matematycznie trudny i zoony. Naley zwróci uwag na fakt, i w zalenoci od zasigu przestrzennego modelu, jest on budowany w rónym stopniu dokadnoci oraz podczas modelowania napotyka si na zrónicowane problemy. Wyrónia si modele w skali:.

(3) Uwarunkowania modelowania przewozu adunków. 65. x midzynarodowej – obejmuj one swoim zasigiem obszar kilku krajów np. TRACEKA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), x krajowej – obejmuje on swoim zasigiem ca gospodark, a terytorialnie obszar caego kraju, np. System Logistyczny Polski [5], Szwajcarski Nationales Güterverkehrsmodel des UVEK, x regionalnej – w warunkach polskich moe to by województwo, w którym regiony komunikacyjne zdefiniowane s na poziomie gminy, x miejskiej, aglomeracyjnej – w Polsce opracowano nastpujce modele (chronologicznie): Wrocaw (2000 r.), Pozna (2000 r.), ód (2002 r.), Kraków (2003 r.), Warszawa (2005 r.), strefa podmiejska Krakowa (2007 r.), Katowice (2007 r.), 13 miast aglomeracji górnolskiej (2009 r.). Modele te s dedykowane transportowi pasaerskiemu, ale wikszo z nich uwzgldnia w swej strukturze równie transport towarowy. W odniesieniu do modeli o zrónicowanym zasigu terytorialnym pojawia si problem ich kompatybilnoci. Niespójnoci utrudniaj czenie modeli: x zarówno w strukturze poziomej: modele o takim samym zasigu, np. modele ssiadujcych ze sob regionów, x jak i w strukturze pionowej: np. zintegrowanie modeli miejskich w struktur modelu krajowego. W wikszoci przypadków model ruchu towarowego, tak jak w modelowaniu podróy, jest modelem czterostadiowym, tj. uwzgldniajcym: (1) wyznaczanie potencjaów ruchotwórczych, (2) przestrzenny rozkad ruchu, (3) podzia zada przewozowych, (4) rozkad ruchu na sie . W modelach ruchu towarowego etapy 3 i 4 czone s w jeden krok, dlatego poniej zostay opisane one jako jedna faza.. 2. MODELOWANIE POTENCJAÓW RUCHOTWÓRCZYCH Budujc model ruchu pierwszym krokiem jest okrelenie potencjaów ruchotwórczych w rejonach komunikacyjnych tj. model popytu i poday na usugi transportowe. Istotne jest tu wyodrbnienie cechujcych si okrelonym zagospodarowaniem przestrzennym rejonów komunikacyjnych, odwzorowujcych w modelu róda i ujcia potoku ruchu. Przyjto, e zbiór numerów rejonów komunikacyjnych jest zbiorem postaci: R = {1, 2, ..., r, ..., R} Ponadto, ze wzgldu na funkcje poszczególnych rejonów komunikacyjnych, moliwe jest wyodrbnienie zbioru I róde oraz zbioru J uj strumieni adunków..

(4) 66. Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak. Etap definiowania potencjaów ruchotwórczych jest najwaniejszy i jednoczenie najtrudniejszy [3]. Na tym etapie musi zosta uwzgldniony m.in. nastpujcy warunek:. ¦ Pr(i ) ¦ Im(i ) ¦ Ko( j ) ¦ Ek ( j ) iI. iI. jJ. (1). jJ. gdzie: Pr(i ) – wielko produkcji w i-tym wewntrznym ródle adunków, Im(i ) – wielko importu z i-tego zewntrznego róda adunków, Ko( j ) – wielko konsumpcji w j-tym wewntrznym ujciu adunków, Ek ( j ) – wielko eksportu do j-tego zewntrznego ujcia adunków. Potencjay ruchotwórcze definiowane s dla rónych kategorii adunków. Klasyfikacji adunków mona dokona przy uwzgldnieniu rónych kryteriów. Cechy, wedug których dokonuje si podziau adunków, to np. wasnoci fizyczne, chemiczne, biologiczne, pochodzenie, przeznaczenie, jako , zapach, barwa, smak itp. Czsto stosowana w praktyce klasyfikacja NST/R (Standardowa Klasyfikacja Towarów do celów Statystyk Transportu/Zmieniona, 1967) skadajca si z 24 grup towarów jest za mao dokadna. Take obowizujca w Polsce od 1 stycznia 2011 Polska Klasyfikacja Wyrobów i Usug (PKWiU) ze wzgldu na bardzo duy stopie dokadnoci równie nie moe by wykorzystana w tym celu. PKWiU jest siedmiopoziomow klasyfikacj obejmujc usugi oraz wyroby. Abstrahujc od przyjtej podstawy klasyfikacji adunków faktem jest, e w kadym przypadku konieczny jest ich podzia na grupy. Zbiór grup adunków mona zdefiniowa nastpujco: G = {1, 2, ..., g, ..., G} Istotnym zadaniem jest znalezienie, przy uwzgldnieniu dysponowanych danych, metody obliczania popytu i poday dla kadego z rejonów komunikacyjnych. Posta ogóln popytu na adunki z g-tej grupy absorbowanego przez r-ty rejon zapisano w postaci równania regresji wielokrotnej: N (g). a ( r, g ). x0 ( g ) . ¦x. n( g ). Pn ( g ) ( r). (2). n( g ) 1. gdzie: x0( g ) , xn ( g ) – wspóczynniki korygujce ustalone dla funkcji opisujcej popyt na adunki z g-tej grupy, Pn ( g ) ( r ) – n(g)-ty parametr charakteryzujcy r-ty region oraz majcy wpyw na popyt na adunki z g-tej grupy, np. liczba mieszkaców, liczba miejsc pracy w zakadach produkcyjnych, liczba samochodów ciarowych zarejestrowanych w regionie itp. Stosunkowo atwo jest oszacowa popyt bezporednio zaleny od liczby mieszkaców. Zapotrzebowanie na produkty ywnociowe, paliwo, opa, a take wytwarzanie odpadów.

(5) Uwarunkowania modelowania przewozu adunków. 67. komunalnych jest cile zalene od gstoci zaludnienia. Zatem znajc cakowit warto popytu na te dobra mona przyporzdkowa jego czci do poszczególnych rejonów komunikacyjnych proporcjonalnie do liczby ich mieszkaców. Dodatkowo w tym zakresie praktykowane jest stosowanie wspóczynnika korygujcego, odzwierciedlajcego si nabywcz (zamono ) mieszkaców poszczególnych regionów. Inn moliwoci oszacowania potencjaów ruchotwórczych jest liczba miejsc pracy. Podzia miejsc pracy na kategorie dokonywany jest na podstawie klasyfikacji dziaalnoci. W Polsce obowizujc klasyfikacj jest Polska Klasyfikacja Dziaalnoci (PKD) z 2004 r. Du cz poday i popytu na towary mona wyznaczy znajc lokalizacje masowych producentów. Wie si to jednak z pracochonnym procesem wyszukiwania miejsc produkcji. Informacje w ten sposób zdobyte okrelaj gównie produkt danego producenta np. sprzt AGD. Znajc jednak procesy wytwarzania tego produktu mona równie oszacowa potrzebne do jego wytworzenia surowce i generowane odpady. Popyt na materiay budowlane obliczany jest na podstawie rónicy w aktualnej i prognozowanej liczbie mieszkaców danego regionu. Innym przykadem jest oszacowanie zapotrzebowania na olej opaowy w zalenoci od dostpnoci do centralnego systemu ciepowniczego. Istotne jest te uwzgldnienie ruchu pojazdów przeznaczonych do przewozu adunków bez adunków tzw. puste przebiegi. Jest to niemoliwe przy zastosowaniu modelu opartego na przepywie adunków opisanego w tonach. Zagadnienie to moe zosta jedynie uwzgldnione w modelach opartych na podróach pojazdów. Jeszcze innym problemem jest odwzorowanie ruchu pojazdów, które przeznaczone s do innych celów ni przewóz adunków (pojazdy specjalne) [6]. Stosowane s zatem dwa typy modeli oparte na [4]: x podróach pojazdów (vehicle-trip based models), w których podstawow jednostk w procesie budowy modelu s pojazdy. W tych modelach podzia zada przewozowych odbywa si przed wyznaczeniem przestrzennego rozkadu ruchu, x przepywie adunków (commodity based models), w których w pierwszych etapach modelowania jednostk podstawow jest ilo adunków wyraona np. w tonach, za przed rozkadem ruchu na sie , jest ona przeliczana na pojazdy.. 3. PRZESTRZENNY ROZKAD RUCHU (WIBA RUCHU) Efektem przestrzennego rozkadu ruchu jest uzyskanie tzw. wi by ruchu w postaci macierzy kwadratowej o wymiarach odpowiadajcych liczbie rejonów komunikacyjnych. Gównym zadaniem w tym etapie jest wybór i kalibracja funkcji oporu przestrzeni. Zastosowanie tutaj znajduje czsto funkcja logitowa opisana równaniem:. f ( x( r , r ' ), g ). a ( g ) x ( r , r ' ) b ( g ) e c ( g ) x ( r , r '). (3). gdzie: x(r, r’) – czynnik wpywajcy na poziom przewozów midzy r-tym a r’-tym rejonem komunikacyjnym, np. odlego lub czas przewozu, a(g), b(g), c(g) – kalibrowane parametry funkcji oporu..

(6) 68. Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak. Wartoci kalibrowych parametrów funkcji oporu mog by róne dla rónych rodzajów adunków. Prawidowe ich wyznaczenie musi by opracowane na podstawie danych rzeczywistych uzyskanych w badaniach ruchu.. 4. PODZIA ZADA PRZEWOZOWYCH I ROZKAD RUCHU NA SIE W odrónieniu od modeli ruchu osób, w modelach ruchu towarowego podzia zada przewozowych i rozkad ruchu na sie moe zosta zrealizowany jednoczenie. Model rozkadu potoków na sie jest w caoci zaleny od odwzorowania struktury sieci transportowej i jej waciwoci oraz od odwzorowania systemów transportowych w niej funkcjonujcych. Dla poszczególnych odcinków sieci wprowadzane s parametry opisujce ograniczenia ruchu pojazdów ciarowych. Oprócz klasycznych ogranicze dla samochodów ciarowych np. na mostach czy w tunelach, istniej take rónorodne ograniczenia w centrach miast. W zalenoci od miasta róny jest ich zasig przestrzenny oraz czasowy, a take zakazem wjazdu objte s róne kategorie pojazdów. Prawidowe odwzorowanie tych ogranicze jest czaso- i pracochonne. Istotne jest, aby sie , na której dokonuje si rozkadu ruchu bya kompletna. W zalenoci od zasigu terytorialnego modelu wskazane jest, aby bya to sie multimodalna zawierajca nastpujce elementy: drogi koowe, linie kolejowe, poczenia lotnicze, drogi wodne i rurocigi. Wanym, a zarazem trudnym do odwzorowania elementem takiej sieci s terminale przeadunkowe, tj. porty, terminale logistyczne. Trudnym do zdefiniowania zagadnieniem jest dostpno okrelonych punktów przeadunkowych tylko dla okrelonych uytkowników, np. posiadajcych umowy na korzystanie z danej infrastruktury przeadunkowej. Oprócz tego w okrelonych terminalach przeadunkowych mog by przeadowywane tylko okrelone adunki ze wzgldu na ich wyposaenie. Najczstszym kryterium wyboru najlepszej cieki jest koszt przewozu. Koszt ten jest inny dla rónych produktów. Koszty ogólnie mona podzieli na dwie grupy: x koszty transportu zalene od odlegoci, czasu, a take czynnoci zaadunkowych i wyadunkowych realizowanych na pocztku i kocu procesu transportowego, a take koszty przeadunku, jeeli taki ma miejsce, x koszty utraty wartoci przemieszczanego dobra, które s szczególnie istotne w transporcie towarów wartociowych oraz nietrwaych. Podczas wyboru zarówno rodka transportowego, jak i tras dla towarów wartociowych i nietrwaych s preferowane poczenia zapewniajce krótki czas przewozu, natomiast dla towarów trwaych i maowartociowych akceptowane s równie poczenia wolniejsze. Pod wzgldem moliwoci zastosowania okrelonych technologii przewozowych wyróni mona dwie grupy adunków, tj. adunki, które mog by przewoone z zastosowaniem rodków przewozowych: x jednego rodzaju transportu,.

(7) Uwarunkowania modelowania przewozu adunków. 69. x wielu rodzajów transportu, w tym z zastosowaniem technologii multimodalnych oraz intermodalnych. Dla uzyskania realnych wartoci obcienia sieci transportowej istotne jest równie uwzgldnienie pustych przebiegów. Niektóre pojazdy ze wzgldu na swoje specyficzne przeznaczenie nie mog zosta wykorzystane na trasie powrotnej. Do tej grupy zaliczamy niektóre pojazdy specjalizowane, takie jak: naczepy do przewozu samochodów osobowych, dunicy, cysterny do przewozu mleka, oleju opaowego, betonowozy. Inne pojazdy mog by wykorzystywane w drodze powrotnej z uwzgldnieniem ograniczenia, e okrelone towary nie mog by transportowane w tym samym naczyniu transportowym, np. produkty spoywcze i chemia przemysowa. Problemem jest równie okrelenie przepustowoci odcinka zarówno drogowego, jak i kolejowego. Najczciej jednak przepustowo jest o wiele wiksza od realnego natenia ruchu. Ograniczenia przepustowoci wystpuj czciej w punktach przeadunkowych (porty, terminale przeadunkowe) i ich wartoci s najczciej znane. Na tym etapie modelowania rónorodno klasyfikacji samochodów ciarowych przysparza wiele problemów. Kulpa [8, 11] zauway, e w rónych modelach przyjmowane s róne klasyfikacje. Dua rozbieno w klasyfikacji jednostek transportowych wystpuje równie w transporcie kolejowym.. 5. DANE RÓDOWE We wszystkich etapach modelowania istotnym problemem jest ograniczona dostpno danych ródowych zarówno tych niezbdnych do zbudowania modelu, jak i jego skalibrowania. W konsekwencji podczas modelowania ruchu przyjmowane s pewne hipotezy i oszacowania lub wykonywane s dodatkowe badania [12]. Ponadto dostpne dane zrónicowane s ze wzgldu na metody ich uzyskiwania, czstotliwoci ich zbierania oraz jako . Dane, jeszcze zanim zostan wprowadzone do modelu, musz zosta odpowiednio przetworzone. Kade takie przetworzenie obarczone jest bdem. Faktem jest, e samo pozyskiwanie danych, np. pomiar ruchu na kordonie miast, równie obarczone jest pewnymi bdami. W Polsce badania ruchu przeprowadza si gównie przy uwzgldnieniu podróy osób, a transport adunków jest brany pod uwag tylko przy okazji. Badania ukierunkowane tylko na transport adunków s rzadkoci. Wyróniamy dwie podstawowe bazy danych, które mog by wykorzystywane podczas modelowania ruchu: x Generalny Pomiar Ruchu (GPR) – badania przeprowadzane cyklicznie co 5 lat na caej sieci dróg krajowych i wojewódzkich. Zbierane s dane o nateniu ruchu. Dane te s istotne dla przeprowadzenia weryfikacji modelu, jednak z powodu braku informacji o ródach i celach podróy nie mog znale zastosowania w samym procesie modelowania. x Kompleksowe Badania Ruchu (KBR) – badania przeprowadzane s niecyklicznie na terenach poszczególnych miast. Ich wyniki s wykorzystywane podczas budowy modeli ruchu dla miast, w których badania miay miejsce..

(8) 70. Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak. Dostpna baza danych dotyczca przewozu adunków jest dosy uboga, co wpywa na ograniczenie moliwoci modelowania i kalibrowania modeli przewozu adunków. Podsumowujc mona stwierdzi , e znaczcym problemem w modelach transportu adunków jest dostpno danych [9]. Bazy danych s czsto ubogie i dostpne w postaci danych zagregowanych na poziomie duych jednostek terytorialnych, które nie maj zastosowania w modelowaniu. Nawet w przypadku dostpnoci danych ródowych, ich jako nie jest zadowalajca a wiarygodno wtpliwa. Problemy dostpnoci danych w przyszoci powinny powoli zanika wraz z rozwojem inteligentnych instrumentów zarzdzania ruchem, danych przestrzennych GIS i systemów automatycznej identyfikacji tablic rejestracyjnych.. 6. PODSUMOWANIE Opisane w artykule problemy powoduj brak jednolitego i kompleksowego podejcia do modelowania ruchu towarowego w Polsce. W celu uatwienia wspópracy na rónych poziomach administracji krajowej, a take moliwoci porównywania wyników modelowania z rónych miast/regionów, niezbdne jest wprowadzenie jednolitej metody zarówno dla przeprowadzanych bada ruchu (Kompleksowe Badania Ruchu), jak i samej budowy modelu ruchu. Ponadto zalecane jest korzystanie z jednakowych baz danych, które stanowi podstaw w budowaniu modelu i szczególnie na tym etapie popeniane bdy wpywaj znaczco na wyniki rozkadu ruchu na sie . Mimo, i modele ruchu s zrónicowane pod wzgldem stopnia dokadnoci, ilo i jako posiadanych danych wejciowych, cel i zastosowanie oraz architektura modelu pozostaj taka sama. Rozwizujc wypisane problemy w praktyce naley wzi po uwag wymagania stawiane modelom ruchu, takie jak [15]: x przejrzysto – struktura modelu musi by przejrzysta, a wyniki dajce si uzasadni i skontrolowa , x logiczna spoisto , x mierzalno nakadów pracy do osignicia podanych efektów x moliwo wprowadzania w modelu wariantów inwestycyjnych i wraliwo na nie. Bibliografia 1. Bogdanowicz S.: Podatno . Teoria i zastosowanie w transporcie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012. 2. Clausen U. (red.): Wirtschaftsverkehr 2005: Trends – Modelle – Konzepte. Verlag Praxiswissen. Dortmund 2005. 3. Dugge B.: Ein simultanes Erzeugungs-, Verteilungs-, Aufteilungsund Routenwahlmodell (EVA-U), Schriftenreihe des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Heft 9, Dresden 2006. 4. Fischer M. J., Han M.: Truck Trip Generation Data: A Synthesis of Highway Practice. Traportation Research Board, National Research Counsil, Washington 2001..

(9) Uwarunkowania modelowania przewozu adunków. 71. 5. M. Jacyna (red.): System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne komodalnoci transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012. 6. Krych A., Kaczkowski M.: Sownictwo kompleksowych bada i modelowania potoków ruchu. W: Mat. II Ogólnopolskiej Konferencji Modelowanie Podróy i Prognozowanie Ruchu, Politechnika Krakowska, Kraków 2010. 7. Krych A. z zesp.: Wielopoziomowe struktury syntetyczne a struktury dedykowane w modelowaniu i prognozowaniu potoków ruchu. W: Modelling 2012. Mat. III Ogólnopolskiej Konferencji Modelowanie Podróy i Prognozowanie Ruchu, Politechnika Krakowska, Kraków 2012, s. 123-158. 8. Kulpa T.: Adaptacja metody Vomberga do warunków polskich dla prognozowania ruchu samochodów ciarowych. Transport Miejski i Regionalny 11/2009, s. 33. 9. Kulpa T: Modelowanie potencjaów ruchotwórczych w drogowych przewozach adunków w skali regionu. Praca doktorska. Kraków 2013. 10. Kulpa T.: Modelowanie ruchu ciarowego – przegld metod. Transport Miejski i Regionalny 05/2007, s. 40. 11. Kulpa T.: Transport adunków – klasyfikacja i przegld modeli podróy. Materiay konferencyjne. Modelowanie podróy i prognozowanie ruchu. Zeszyt 148, Kraków 2009, s. 156-157. 12. Landmann J.: Untersuchungen zur verkehrsplanerischen Modellierung des Güterverkehrs für Regionen und Länder. Diplomarbeit, Dresden 2006. 13. Lohse D., Schnabel W.: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2: Verkehrsplanung, Berlin 2011. 14. Portal. Materiay dydaktyczne w zakresie transportu: Miejski transport ciarowy i logistyka miasta. http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt8_wm_pl.pdf 15. Steierwald G., Künne H. D., Vogt, W. Stadtverkehrsplanung: Grundlagen, Methoden, Ziele, 2., neu bearbeitete und erweiterte Auflage, Berlin, Heidelberg 2005, s. 245.. DETERMINANTS OF FREIGHT TRANSPORT MODEL Summary: In the article selected determinants of freight transport model are discussed. The determinants were identified in the process of constructing freight transport model. In most cases the freight transport model, as well as people’s trip model, is four–stage model: trip generation, trip distribution, modal split and route assignment. In Poland there is limited accessibility to input date needed to construction and calibration of the model which is highlighted in the article. The problems in constructing model in Poland were concerned in the summary. There are also requirements of the freight transport model given. Keywords: freight transport model, four-stage model, trucks movement.

(10)