Wybrane aspekty zmian w systemie transportu kolejowego w zakresie uzyskania interoperacyjności

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Marianna Jacyna, Janusz Szkopi ski Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu. WYBRANE ASPEKTY ZMIAN W SYSTEMIE TRANSPORTU KOLEJOWEGO W ZAKRESIE UZYSKANIA INTEROPERACYJNOCI Rkopis dostarczono, kwiecie 2013. Streszczenie: W artykule przedstawiono problematyk wdraania interoperacyjnoci na sieci kolejowej w Polsce oraz przewidywany wpyw tego procesu na funkcjonowanie i ksztat systemu transportu kolejowego. Przedstawiono równie gówne obszary zmian systemu transportu kolejowego w zwizku z wprowadzeniem warunków rynkowych, w tym swobodnego przepywu usug i towarów midzy poszczególnymi pastwami czonkowskimi UE, jak i przewidywane korzyci i koszty wynikajce z dziaalnoci podstawowych interesariuszy transportu kolejowego. Sowa kluczowe: interoperacyjno , system kolejowy, transport, wymagania zasadnicze, koszty, korzyci. 1. WPROWADZENIE Interoperacyjno to proces majcy na celu doprowadzenie do ujednolicenia systemów, procedur i kultury organizacji w taki sposób aby zmaksymalizowa moliwoci wymiany oraz ponowne wykorzystanie informacji, zarówno wewntrznie jak i zewntrznie. Pojcie interoperacyjnoci jest konsekwencj pojawienia si oczekiwa klientów w zakresie uzyskania zgodnoci urzdze i systemów informatycznych w celu zwikszenia dostpnoci i atrakcyjnoci produktu [http://en.wikipedia.org/wiki/Interoperability]. Pojcie interoperacyjnoci w transporcie kolejowym pojawio si wraz z wdraaniem dyrektyw europejskich zwizanych z tworzeniem rynku przewozów kolejowych oraz zwikszenia moliwoci przenikania si rodków transportu kolejowego midzy systemami kolei poszczególnych pastw Unii Europejskiej [2] [9]. Realizacja tej idei obciona jest jednak wyjtkow zoonoci i trudnoci, specyficzn dla kadego z pastw. Chocia systemy te posiadaj ten sam cel tj. przemieszczanie osób i adunków, to realizowane jest to w rónych warunkach administracyjno – prawnych i technicznych (inne systemy sterowania, zasilanie elektryczne trakcji, szerokoci toru, skrajnie itd.). Dziaania podjte w celu likwidacji rónic lub ich „neutralizacji” stay si celem.

(2) 206. Marianna Jacyna, Janusz Szkopiski. podstawowym „zblienia” systemów transportu kolejowego poszczególnych pastw i jest to definiowane jako spenienie przez system kolejowy warunków interoperacyjnoci. Definicja interoperacyjno w terminologii kolejowej zostaa podana w dyrektywie 2008/57/EC [2], zwanej dyrektyw interoperacyjnoci. W Ustawie o transporcie kolejowym (Art. 4.) [13] wskazano, e interoperacyjno systemu kolejowego oznacza: zdolno> systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego ruchu poci?gów, speniaj?cego warunki techniczne, ruchowe, eksploatacyjne i prawne, których zachowanie zapewnia dotrzymanie zasadniczych wymaga dotycz?cych interoperacyjnoci systemu kolei i umoliwia efektywne poruszanie si po transeuropejskiej sieci kolejowej. Jak wynika z definicji, interoperacyjno systemu kolei obejmuje podstawowo trzy obszary: nieprzerwany ruch pocigu, zapewnienie bezpieczestwa i efektywnoci poruszania si pocigu po sieci TEN-T wraz ze spenieniem wymaga zasadniczych. Wedug rozdziau 4a Ustawy o transporcie kolejowym [13] zakres stosowania interoperacyjnoci zosta rozszerzony na prawie ca sie kolejow w Polsce. Wyjtkami s linie organizacyjnie wydzielone, prywatne lub dedykowane tylko do przewozów pasaerskich miejskich lub podmiejskich (jak w ustawie). Wdroenie interoperacyjnoci na liniach kolejowych stanowi proces, który bdzie mia wpyw na funkcjonowanie i ksztat systemu transportu kolejowego. Wprowadzenie nowego rodzaju przewozów kolejowych opartych na wspólnych, europejskich zasadach prowadzenia i nadzoru ruchu, jak równie zmiana zasad i warunków dopuszczania do eksploatacji pojazdów, budowli i urzdze, na podstawie zharmonizowanych norm i europejskich specyfikacji technicznych, powoduje zmiany na rynku usug kolejowych. W zwizku z koniecznoci implementacji prawa UE do ustawodawstwa krajowego, w roku 2011 r. zostaa zmieniona ustawa o transporcie kolejowym [13], w której uwzgldniono warunki dotyczce interoperacyjnoci (2008/57/WE) [2]. Wprowadzia ona równie obowizek wdroenia interoperacyjnoci na caej sieci kolejowej (z wyczeniem niektórych linii kolejowych dedykowanych wycznie dla ruchu lokalnego), co rozszerzyo zakres geograficzny stosowania interoperacyjnoci równie poza korytarze TEN-T. Czas, w którym realizowana ma by zmiana istniejcego systemu kolejowego na systemem w peni zgodny z wymaganiami zasadniczymi interoperacyjnoci, nazwany zosta okresem „migracji” i stanowi czas w którym kada modernizacja lub odnowa istniejcej infrastruktury lub susprastruktury kolejowej wymaga rozwaenia moliwoci zastosowania norm zharmonizowanych, zgodnych z TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjnoci). Okresy migracji podsystemów podane zostay w poszczególnych TSI, dla kadego podsystemu oddzielnie i wynosz od kilku do 10 lat. Rónice systemów kolejowych wynikaj podstawowo z rónych parametrów infrastruktury, zasilania i sterowania ruchem pocigów, z tego te powodu pojazdy musz by uznane i dopuszczone do eksploatacji w kadym systemie kolejowym indywidualnie, po przeprowadzeniu odpowiednich bada i testów. Wdraana interoperacyjno zakada dostosowanie do odpowiednich wymaga zasadniczych podsystemów jak: tabor, infrastruktura, energia, automatyka przytorowa i automatyka pokadowa (w poje dzie). Zmiany te obejmuj równie aspekty funkcjonalne jak: prowadzenie i zarzdzenie ruchem kolejowym, wspomaganie telematyczne dla przewozów pasaerskich i towarowych. Taki zakres zmian, na caej sieci kolejowej, obarczony jest pewnym ryzykiem spowodowania zaburze w istniejcym systemie transportowym, jak i ograniczenia moliwoci dowolnego dysponowania i alokacji rodków finansowych na modernizacj i odnow.

(3) Wybrane aspekty zmian w systemie transportu kolejowego w zakresie uzyskania …. 207. infrastruktury. Uwzgldnienie bowiem wymaga zasadniczych dla poszczególnych podsystemów stawia konieczno stosowania szerszego zakresu prac budowlanych ni byo to prowadzone dotychczas, jak i równie uzyskania odpowiednich weryfikacji zgodnoci podsystemu z wymaganiami zasadniczymi interoperacyjnoci oraz zgodnoci pomidzy podsystemami. W chwili obecnej wdraanie interoperacyjnoci prowadzone jest w kilku pastwach Zachodniej Europy (m.in. Francja, Holandia, Austria, Niemcy itd.) na liniach kwalifikowanych jako korytarze TEN-T. Dowiadczenie zdobyte podczas tych prac wskazuje, i pojawiaj si problemy techniczne w przypadku wspópracy urzdze i systemów kolejowych wytworzonych przez rónych producentów.. 2. OBSZARY WPROWADZENIA INTEROPERACYJNOCI W TRANSPORCIE KOLEJOWYM Pierwszy obszar interoperacyjnoci dotyczcy nieprzerwanego ruchu poci?gu rozumiany jest jako realizacja zaoonej trasy pocigu z zatrzymaniem tylko i wycznie dla potrzeb z góry zaoonych czynnoci handlowych (postój na stacji dla potrzeby wsiadania i wysiadania pasaerów, zdania adunku dla pocigu towarowego itd.). Pocig natomiast nie powinien zosta zatrzymany w wyniku zmiany systemu zasilania, sterowania czy te granicy administracyjnej (pastwowej) wewntrz wspólnoty UE. Drugi obszar dotyczcy efektywnoci poruszania si pojazdu zwizany jest z wysok przepustowoci linii a nawet oczekiwan wysok pynnoci ruchu pocigów. W takim przypadku prawdopodobiestwo pojawienia si opó nie pocigów musi by na tyle niskie, aby na skutek „zblienia” si tras pocigów nie nastpio ich wzajemne negatywne oddziaywanie powodujc niezamierzone zmniejszenie prdkoci jazdy, a nawet zatrzymanie pocigu. Trzeci obszar to spenienie wymaga zasadniczych obejmujcych zmiany warunków eksploatacyjno – ruchowych, technicznych i prawnych [3]. Wymagania zasadnicze klasyfikowane s wedug nastpujcych kategorii: bezpieczestwo, niezawodno , dostpno , zdrowie, ochrona rodowiska naturalnego, kompatybilno techniczna, utrzymanie i eksploatacja [2]. Zgodno z wymaganiami zasadniczymi jest warunkiem niezbdnym dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych takich jak: infrastruktura, energia, sterowanie – urzdzenia przytorowe, sterowanie – urzdzenia pokadowe i tabor. Zgodno pomidzy podsystemami musi równie uwzgldni podsystemy funkcjonalne takie jak: ruch kolejowy, utrzymanie, aplikacje telematyczne dla przewozów pasaerskich i dla przewozów towarowych oraz skadniki interoperacyjnoci stanowicych grupy czci skadowych, podzespoów, penych zespoów sprztowych wczonych lub majcych by wczone do podsystemu od których bezporednio lub porednio zaley interoperacyjno systemu kolei. Warunkiem interoperacyjnoci systemu jest w tym przypadku zachowanie poziomu bezpieczestwa podczas przemieszczania si pojazdu kolejowego midzy systemami.

(4) 208. Marianna Jacyna, Janusz Szkopiski. kolejowymi. Dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu kolejowego, urzdzenia czy budowli, wymaga przeprowadzenia testów i bada eksploatacyjnych na danej sieci kolejowej. Pozytywna ocena parametrów technicznych i eksploatacyjnych na jednej sieci kolejowej nie koniecznie moe zosta przeniesiona na drug sie kolejow. Aby zrealizowa takie zamierzenie ustalone zostay wspólne ramy techniczne - Techniczne Specyfikacje Interoperacyjnoci (TSI) [6] [7] [11] [12], jak równie reguy oceny ryzyka w przypadku stosowania alternatywnych rozwiza i norm technicznych.. 3. INTERESARIUSZE ZMIAN SYSTEMU TRANSPORTU KOLEJOWEGO W ZAKRESIE UZYSKANIA INTEROPERACYJNOCI Geneza zmiany systemu transportu kolejowego i tym samym uzyskania interoperacyjnoci oparta jest na porozumieniach pastw Unii Europejskiej (Traktaty) dotyczcych zgody na wprowadzenie warunków rynkowych, w tym swobodnego przepywu usug i towarów midzy poszczególnymi pastwami czonkowskimi UE. W celu realizacji tego zamierzenia Komisja Europejska opublikowaa szereg Dyrektyw i Rozporzdze, które wskazay konieczno zmian prawnych, administracyjnych i technicznych w poszczególnych pastwach UE i m.in. wdroenia interoperacyjnoci systemu transportu kolejowego. W Polsce, zmiany te zostay rozpoczte wraz ze zmian Ustawy o transporcie kolejowym, gdzie ustalono zakres i obszar stosowania interoperacyjnoci [10] [13]. W zamierzeniu Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), dziaajcej w imieniu i na podstawie mandatu Komisji Europejskiej UE, proces dostosowania sieci kolejowej do warunków interoperacyjnoci powinien przebiega stopniowo (tzw. migracja systemu). W pierwszej kolejnoci interoperacyjno ma zosta wdroona na transeuropejskich korytarzach kolejowych tzw. TEN-T, a w pó niejszym czasie na pozostaych liniach kolejowych. Wprowadzenie wic interoperacyjnoci uwarunkowane bdzie decyzj zarzdcy infrastruktury (PKP PLK S.A.), kiedy i na jak duym obszarze, oprócz linii TEN-T, powinna zosta wprowadzona interoperacyjno . Identyczny dylemat bdzie mia równie przewo nik kolejowy, który bdzie musia zaplanowa harmonogram zakupu lub modernizacji pojazdów trakcyjnych speniajcych wymagania TSI [4] [14]. Do podstawowych interesariuszy systemu transportu kolejowego mona zaliczy : 1) Zarzdc Infrastruktury – odpowiedzialnego za podsystemy strukturalne umoliwiajce przejazd pojazdów kolejowych. 2) Przewo ników kolejowych – dysponujcych rodkami do przewozu ludzi lub/i adunków. 3) Klientów – pasaerów lub podmioty dla których realizowany jest transport adunków. 4) Producentów – wytwórców urzdze i pojazdów kolejowych..

(5) Wybrane aspekty zmian w systemie transportu kolejowego w zakresie uzyskania …. 209. Podejmowane przez interesariuszy decyzje s ze sob powizane i mog na siebie wpywa w sposób progresywny lub regresywny. Jako przykad mona poda sytuacj gdy: brak linii kolejowych speniajcych wymagania zasadnicze interoperacyjnoci nie uzasadni decyzji przewo nika o poniesieniu kosztów na rzecz modernizacji taboru, brak oferty producentów lub „przystpnoci” ceny urzdze i systemów zgodnych z wymaganiami zasadniczymi interoperacyjnoci ograniczy moliwoci modernizacji linii, brak odpowiedniego zainteresowania klientów ofert przewozow w ruchu midzynarodowym moe narazi przewo ników i zarzdc infrastruktury na koszty, które nie bd pokryte przychodami. W zwizku z powyszym, warunki zmiany systemu musz uwzgldni decyzje poszczególnych interesariuszy, które wynikaj z analizy kosztów i przychodów z danego dziaania lub przedsiwzicia.. 4. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYCI INTERESARIUSZY ZMIAN SYSTEMU TRANSPORTU KOLEJOWEGO W ZAKRESIE UZYSKANIA INTEROPERACYJNOCI 4.1. KOSZTY I KORZYCI ZARZDCY INFRASTRUKTURY Z punktu widzenia Zarzdcy Infrastruktury decyzja o utrzymaniu i eksploatacji infrastruktury oraz jej ewentualnej modernizacji oparta jest na oczekiwanej wartoci dodanej z prowadzenia usugi udostpnienia infrastruktury kolejowej dla potrzeb prowadzenia ruchu kolejowego [5]. Ponadto taka decyzja musi uwzgldni moliwo pozyskania funduszy zewntrznych (np. dofinasowanie UE) oraz wzbudzenie ruchu. Zakadajc, e koszty modernizacji linii i szkole (pomniejszone o zewntrzne rodki dofinansowania) wynosz Kzm, koszty eksploatacji i utrzymania linii (bez kosztu nowych urzdze i budowli) wynosz Kzu, koszty zakupu pojazdów, urzdze i elementów technicznych Kza, koszty wypadków i awarii Kzb, wówczas cakowite koszty Zarzdcy Infrastruktury z tytuu wprowadzenia zmian w systemie transportu kolejowego w celu uzyskania interoperacyjnoci bd wynosi : Kz = Kzm + Kzu + Kza + Kzb. (1). Oznaczajc przez Zi – przychód za udostpnienia trasy dla „i-tego” pocigu, wprowadzenie zmian w systemie transportu kolejowego z tytuu uzyskania interoperacyjnoci bdzie zasadne, gdy: σ࢒Ǥ࢖࢕ࢉǤ ࢏ୀ૚ ࢆi > Kz. (2).

(6) 210. Marianna Jacyna, Janusz Szkopiski. Zarzdca podejmuje decyzj o modyfikacji linii, jej eksploatacji i utrzymaniu w przypadku, gdy koszty s nisze ni przychody z prowadzonej dziaalnoci. Jak wynika z analizy literatury [1], [8], [12], do korzyci dla Zarzdcy Infrastruktury wynikajce z uzyskania interoperacyjnoci w transporcie kolejowym, mona zaliczy m.in. moliwo atwiejszego pozyskania rodków na dofinansowania z UE, zwikszenie pynnoci i kontroli ruchu, zwikszenie prdkoci i skrócenie czasu nastpstwa pocigów, zwikszenie atrakcyjnoci linii, wzbudzenie ruchu, unifikacj i rynek produktów, wiksz dostpno i moliwo obnienia ceny urzdze oraz wikszy poziom bezpieczestwa ruchu. Obszary kosztów i korzyci wynikajcych z uzyskania interoperacyjnoci dla Zarzdcy Infrastruktury przedstawiono w Tab. 1. Tabela 1 Przewidywane koszty i korzy ci z uzyskania interoperacyjno ci dla Zarzdcy Infrastruktury Stan odniesienia. Przewidywane koszty. Przewidywane korzyci. Modernizacja infrastruktury. Projekty, budowa, zakup urzdze i elementów infrastruktury. Moliwo atwiejszego pozyskania rodków na dofinansowania z UE. Projekty, budowa, zakup urzdze, instalacja systemów. Zwikszenie pynnoci i kontroli ruchu, zwikszenie prdkoci i skrócenie czasu nastpstwa pocigów. Utrzymanie parametrów linii interoperacyjnej. Zwikszenie atrakcyjnoci linii, wzbudzenie ruchu. Modernizacja systemów kontroli i sterowania Eksploatacja i utrzymanie caego systemu Wprowadzenie skadników interoperacyjnych. Badania i testy urzdze, Unifikacja i rynek produktów, wiksza spenienie zasadniczych dostpno i moliwo obnienia wymaga, podnoszenie poziomu ceny urzdzenia niezawodnoci. Szkolenia personelu, Zmiana zarzdzania, kontroli i reorganizacja struktury i zasobów prowadzenia ruchu kolejowego ludzkich. Wikszy poziom bezpieczestwa ruchu. (ródo: opracowanie wasne). 4.2. KOSZTY I KORZYCI PRZEWONIKA KOLEJOWEGO Z punktu widzenia Przewo nika decyzja o zakupie pojazdu oraz o wykupieniu trasy dla pojazdu (uruchomienie pocigu) oparte jest na oczekiwanej wartoci dodanej z prowadzenia usugi przewozu okrelonej liczby pasaerów lub okrelonej wielkoci adunków. Zakadajc, e mamy dane: – koszty dostpu do infrastruktury Kps, – koszty zuycia energii (paliwa), koszty utrzymania i eksploatacji Kpe, – koszty zakupu pojazdów, urzdze i elementów technicznych, ich bada i testów, szkolenia Kpa, – koszty wypadków i awarii w poje dzie Kpb,.

(7) Wybrane aspekty zmian w systemie transportu kolejowego w zakresie uzyskania …. 211. wówczas cakowite koszty przewo nika kolejowego z tytuu wprowadzenia zmian w systemie transportu kolejowego w celu uzyskania interoperacyjnoci bd wynosi : Kp = Kps + Kpe + Kpa + Kpb. (3). Oznaczajc przez Zi – przychód z opaty za przejazd/przewóz „j” – klienta, wprowadzenie zmian w systemie transportu kolejowego z tytuu uzyskania interoperacyjnoci bdzie zasadne, gdy: σ࢒Ǥ࢑࢒࢏ࢋ࢔࢚Ǥ ࢆj > Kp ࢐ୀ૚. (4). Przewo nik podejmuje decyzj o zakupie pojazdu i uruchomieniu przewozu w przypadku, gdy koszty s nisze ni przychody z prowadzonej dziaalnoci. Do korzyci dla Przewo nika, wynikajcych z uzyskania interoperacyjnoci w transporcie kolejowym mona zaliczy m.in. unifikacj i rynek produktów, wiksz dostpno i moliwo obnienia ceny urzdzenia i pojazdu, zwikszenie pynnoci ruchu pocigu, moliwo podniesienia prdkoci i skrócenie czasu przejazdu, wikszy poziom bezpieczestwa ruchu, zmniejszenie poziomu ryzyka wypadku, zwikszenie obszaru realizacji usugi, nisz opat za pocig „interoperacyjny” [1], [8], [12]. Obszary kosztów i korzyci wynikajcych z uzyskania interoperacyjnoci dla Przewo nika przedstawiono w Tab. 2. Tabela 2 Przewidywane koszty i korzy ci z uzyskania interoperacyjno ci dla Przewonika Stan odniesienia. Przewidywane koszty. Nowy lub modernizacja pojazdu. Badania i testy urzdze i pojazdów dla spenienia wymaga zasadniczych. Przewidywane korzyci Unifikacja (moduy) i rynek produktów, wiksza dostpno i moliwo obnienia ceny urzdzenia i pojazdu. Urzdzenia pokadowe sterowania (ETCS lub STM). Zakup, instalacja, badania i testy urzdze. Zwikszenie pynnoci ruchu pocigu, moliwo podniesienia prdkoci i skrócenie czasu przejazdu. Eksploatacja i utrzymanie pojazdu. Utrzymanie parametrów pojazdu interoperacyjnego. Zwikszenie obszaru usugi, realizacji oferty przewozowej, nisza opata za pocig interoperacyjny. Zuycie energii. Pojazdy o wikszej mocy – wikszy pobór energii w trakcie rozruchu i przypieszenia. Zmniejszenie redniego zuycia energii w wyniku poprawy pynnoci ruchu pojazdu w systemie ERTMS. Wymagania prowadzenia pojazdu na liniach interoperacyjnych. Szkolenia personelu. Wikszy poziom bezpieczestwa ruchu, zmniejszenie poziomu ryzyka wypadku, systemy rejestracji i diagnozowania funkcji technicznych i eksploatacyjnych. (ródo: opracowanie wasne).

(8) 212. Marianna Jacyna, Janusz Szkopiski. 4.3. KOSZTY I KORZYCI KLIENTA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Z punktu widzenia Klienta decyzja o skorzystaniu z przewozu rodkiem kolejowym oparta jest na oczekiwaniu, e koszt usugi transportowej bdzie co najmniej równy korzyci jakie uzyska z jej realizacji. Oznaczajc odpowiednio przez Kk – koszt usugi transportowej oraz przez Zt – przychód z oszczdnoci czasu i dostpnoci rodka transportowego i Zk – przychód z komfortu i/lub bezpieczestwa przejazdu, to klient podejmuje decyzj o skorzystaniu z danego rodka transportowego w przypadku, gdy koszty s nie wysze ni skorzystanie z usugi innego rodka transportu jeli: (5). Zt + Zk Kk. Korzyci dla Klienta wynikajce z uzyskania interoperacyjnoci w transporcie kolejowym to przede wszystkim: wiksza moliwo wyboru przewo nika i rodzaju oferty, zwikszenie prdkoci i skrócenie czasu przejazdu/przewozu, zmniejszenie poziomu ryzyka wypadku, wiksza pynno jazdy, nowe i modernizowane pocigi o wyszym komforcie jazdy [1], [8], [12]. Obszary kosztów i korzyci wynikajcych z uzyskania interoperacyjnoci dla Klienta przedstawiono w Tab. 3. Tabela 3 Przewidywane koszty i korzy ci z uzyskania interoperacyjno ci dla Klienta Stan odniesienia. Przewidywane koszty. Przewidywane korzyci. Usuga przewo nika. Opata za przejazd / przewóz. Wiksza moliwo wyboru przewo nika i rodzaju oferty. Czas przejazdu/przewozu. Opata za przejazd / przewóz. Zwikszenie prdkoci i skrócenie czasu przejazdu/przewozu. Komfort przejazdu/ bezpieczestwo przewozu. Opata za przejazd / przewóz. Zmniejszenie poziomu ryzyka wypadku, pynno jazdy, nowe i modernizowane pocigi speniajce wymagania zasadnicze. (ródo: opracowanie wasne). 4.4. KOSZTY I KORZYCI PRODUCENTA URZDZE TRANSPORTU KOLEJOWEGO Z punktu widzenia Producenta decyzja o wytworzeniu i produkcji pojazdów, urzdze i elementów oparta jest na oczekiwanej wartoci dodanej wynikajcej z popytu i moliwoci sprzeday danego produktu. Oznaczajc odpowiednio: – koszty nabycia materiaów, elementów, czci przez Kra – koszt projektu i testów przez Krp.

(9) Wybrane aspekty zmian w systemie transportu kolejowego w zakresie uzyskania …. 213. – koszty wytworzenia przez Krw – koszty magazynowania i transportu przez Krt Otrzymujemy koszt cakowity producenta urzdze transportu kolejowego z tytuu wprowadzenia zmian w systemie transportu kolejowego w celu uzyskania interoperacyjnoci, tj.: Kr = Kra + Krp + Krw + Krt. (6). Zakadajc, e przychód ze sprzeday produktu wynosi Zr, to producent podejmuje decyzj o wytworzeniu i produkcji gdy istnieje popyt na produkt a koszty s nisze ni przychód ze sprzeday produktu, tj. gdy zachodzi: Zr > Kr. (7). Jako korzyci dla Producenta, wynikajce z uzyskania interoperacyjnoci w transporcie kolejowym mona wymieni m.in.: rozszerzenie rynku zbytu, wysz konkurencyjno oraz jako produktu, unifikacj i rynek elementów, wiksz dostpno i moliwo obnienia ceny materiau i dostawy [2], [8]. Obszary kosztów i korzyci wynikajcych z uzyskania interoperacyjnoci dla Producenta przedstawiono w Tab. 3. Tabela 4 Przewidywane koszty i korzy ci z uzyskania interoperacyjno ci dla Producenta Stan odniesienia. Przewidywane koszty. Przewidywane korzyci. Nowy pojazd. Projekty, badania, produkcja. Rozszerzenie rynku zbytu. Parametry techniczne produktu. Zaawansowane systemy i urzdzenia techniczne. Wysza konkurencyjno produktu. Zasoby ludzkie i sprztowe. Szkolenia personelu, nowy sprzt i technologie wytwarzania. Wysza jako produktu. Materiay i dostawy. Rozszerzenie zapotrzebowanie na materiay i dostawy. Unifikacja (moduy) i rynek elementów, wiksza dostpno i moliwo obnienia ceny materiau i dostawy. (ródo: opracowanie wasne). 5. WNIOSKI Zobowizania Polski wynikajce z czonkostwa w UE narzucaj obowizek dostosowania do wymaga interoperacyjnoci Transeuropejskich Korytarzy Kolejowych (TEN-T). Pozostawiaj do wyboru czas i zakres dostosowania do wymaga zasadniczych dla pozostaej, krajowej infrastruktury kolejowej. Kluczowym aspektem dla ustalenia zakresu i momentu wprowadzenia interoperacyjnoci na sieci kolejowej jest ustalenie.

(10) 214. Marianna Jacyna, Janusz Szkopiski. kosztów i korzyci takich zmian, z uwzgldnieniem decyzyjnoci wszystkich interesariuszy systemu transportu kolejowego. Decyzja Zarzdcy Infrastruktury o modernizacji linii musi uwzgldni moliwoci dostosowania podsystemów i ich interfejsów do wymaga zasadniczych, przy zachowaniu poziomu bezpieczestwa systemu ju istniejcego. W zwizku z tym wydaje si suszne dokonanie wnikliwej oceny harmonogramu i zakresu wdraania interoperacyjnoci na sieci kolejowej. Wród zagroe, które mog wystpi naley wymieni : 1. Utrata rodków dofinansowania UE dla linii modernizowanych. 2. Pojawienie si barier pomidzy liniami i pojazdami interoperacyjnymi, a infrastruktur i suprastruktur istniejc. 3. Zmiany organizacji i zarzdzania ruchem kolejowym w zwizku z wprowadzeniem ruchu interoperacyjnego. 4. Prace i nakady finansowe stracone w zwizku z niepenym powizaniem podsystemów lub nie spenienie wszystkich koniecznych wymaga. 5. Brak szkole personelu, wadliwa obsuga nowoczesnych systemów sterowania i zarzdzania ruchem kolejowym. 6. Kary zwizane z niespenieniem zobowiza i nie wdroeniem dyrektywy interoperacyjnoci. Wydaje si celowe wic stworzenie takiego modelu symulacyjnego, który na podstawie rónych warunków kosztowych i korzyci, oraz w oparciu o ograniczenia wynikajce z decyzyjnoci poszczególnych interesariuszy sytemu transportowego, pozwoli na wielowariantow ocen moliwoci realizacji procesu migracji systemu transportowego do jego interoperacyjnoci.. Bibliografia 1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r, „w sprawie interoperacyjnoci systemu kolei we Wspólnocie (wraz z pó n. zm),” Dz. U. L 191 z 18.7.2008 r. 2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r., „w sprawie bezpieczestwa kolei wspólnotowych ...,” Dz. U. L 164 z 30.4.2004 r. 3. Europen Commission – DG TREN, „Traffic flow: Scenario, Traffic Forecast and Analisis of Traffic on the TEN-T, Taking into Consideration the External Dimension of the Union. Final Raport,” 14th December 2009 r. Co-ordinato: Tetraplan A/S. 4. Komisja UE, Decyzja nr 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r., „Techniczne specyfikacje interoperacyjnoci w zakresie aspektu "Bezpieczestwo w tunelach kolejowych" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei duych prdkoci,” Dz. U. L 64 z 7.3.2008 r. 5. Komisji UE, Decyzja nr 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r., „Techniczne specyfikacje interoperacyjnoci w zakresie „Osoby o ograniczonej moliwoci poruszania si” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei duych prdkoci,” Dz. U. L 64 z 7.3.2008 r. 6. Komisji UE, Decyzja nr 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r., „W sprawie technicznej interoperacyjnoci odnoszcej si do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasaerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnej,” Dz. U. L 139 z 26.5.2011 r. 7. Komisji UE, Decyzja nr 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. , „w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjnoci w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych,” Dz. U. L 144 z 31.5.2011 r. 8. Komisja UE, Decyzja nr 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r., „w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjnoci w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei,” Dz. U. L.

(11) Wybrane aspekty zmian w systemie transportu kolejowego w zakresie uzyskania …. 215. 51 z 23.2.2012 r. 9. MT, BiGM, „Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r.,” Dz. U. 2011, nr 233, poz. 1381. 10. PKP PLK S.A., „Narodowy Plan Wdraania Europejskiego Systemu Zarzdzania Ruchem Kolejowym w Polsce – dokument przyjty przez Rad Ministrów w dniu 6 marca 2007 r.”. 11. Rozporzdzenie Komisji (UE) nr 328/2012 z dnia 17 kwietnia 2012 r., „techniczne specyfikacje dla interoperacyjnoci odnoszcej si do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.,” Dz. U. L 106 z 18.4.2012. 12. Rozporzdzenie Komisji (WE) nr 352/2009, „w sprawie przyjcia wspólnej metody oceny bezpieczestwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka,” Dz. U. L 108 z 29.4.2009 r. 13. Rozporzdzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 maja 2012 r., „w sprawie interoperacyjnoci systemu kolei.,” Dz. U. 2012, poz. 492. 14. Zalecenie Komisji z dnia 29 marca 2011 r., „w sprawie zezwole na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE,” Dz. U. L95 z 8.4.2011 r.. SELECTED ASPECTS OF CHANGES IN RAILWAY TRANSPORT SYSTEM FOR INTEROPERABILITY DEVELOPMENT Abstract: Article describes the concept of the interoperability process in Polish rail transport system due to the implementation the interoperability Directive 2008/57/WE. The process of change is conditioned by the decisions of all the stakeholders of the system and the behavior usually does not reduce the existing level of safety. The conclusion of the analysis is to establish the validity of a simulation model that could assist beneficiaries before they decision about the scope of the changes. Keywords: transport, interoperability, the rail system, basic requirements, costs, benefits.

(12)