Ekonomiczne i prawne uwarunkowania rozwoju transportu kolejowego w Polsce - stan obecny i perspektywy

Pełen tekst

(1)Zeszyty Naukowe nr 733. Akademii Ekonomicznej w Krakowie. 2007. Adrian Solek Katedra Mikroekonomii. Tomasz Tylec Katedra Mikroekonomii. Ekonomiczne i prawne uwarunkowania rozwoju transportu kolejowego w Polsce – stan obecny i perspektywy 1. Wprowadzenie Dostępność usług sektorów infrastrukturalnych stanowi zarówno warunek rozwoju gospodarczego, jak i ważny czynnik pomyślnego funkcjonowania jednostki we współczesnym świecie. Zależność jest tutaj dwukierunkowa: rozwój infrastruktury warunkuje rozwój gospodarczy, ale też uzależnia od siebie zarówno przedsiębiorstwa, jak i indywidualnych konsumentów. Jedną z najważniejszych sieci infrastrukturalnych pozostaje kolej, pomimo zauważalnej tendencji stopniowego spadku jej znaczenia w ogólnym ruchu towarów i pasażerów. Udział przewozów kolejowych w transporcie systematycznie spadał w ciągu ostatnich dziesięcioleci w wielu krajach. Od 1970 r. jej udział w przewozach pasażerskich w krajach Europy Zachodniej spadł z 10% do 6%, a na rynku przewozów towarowych – z 21% do 8%. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy było pojawienie się konkurencji ze strony innych środków transportu, której kolej uwikłana w realizacje licznych zadań z zakresu użyteczności publicznej nie sprostała. Tymczasem w krajach europejskich sieć kolejowa jest niewykorzystana: posiada dużo . K_733.indb 187. http://www.rynek-kolejowy.pl/rk2003/art0306_16.htm, styczeń 2006.. 1/16/08 2:06:46 PM.

(2) Adrian Solek, Tomasz Tylec. 188. większą zdolność przewozową niż ta wykorzystywana obecnie. Niezmieniający się przez długie lata sposób zarządzania sektorem spowodował kumulowanie się nieefektywności. Co więcej, jest to dość drogi środek lokomocji, zarówno ze względu na początkowy niezbędny nakład kapitału, bieżące koszty utrzymania infrastruktury, jak i wysoki poziom tzw. minimalnej skali efektywnej. Z drugiej strony jednak wiążą się z nim niespotykane w wypadku innych środków transportu korzyści – jest to stosunkowo czysty i bezpieczny środek lokomocji w porównaniu np. z transportem kołowym. Przewozy kolejowe w dużo mniejszym stopniu oddziałują negatywnie zarówno na środowisko naturalne, jak i otoczenie infrastrukturalne. Przykładowo jeden pociąg wystarczy do przewiezienia masy 1400 ton, która odpowiada ładowności ok. 200 ciężarówek, przy zużyciu paliwa ok. 16-krotnie mniejszym niż w wypadku transportu samochodowego. Argumentem na rzecz kolei jest także znacznie mniejsza energochłonność: w transporcie towarów o 8,7 razy niższa, a w przewozach pasażerskich – od 1,5 do 4 razy niższa od transportu drogowego (jest to wynik porównywalny z samochodową komunikacją zbiorową). Gdyby przewozy pasażerskie odbywały się z użyciem bardzo ekonomicznych i ekologicznych nowoczesnych autobusów szynowych, polska kolej byłaby nawet sześcio-, siedmiokrotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna. Natomiast emisja zanieczyszczeń emitowanych przez kolej do środowiska jest zdecydowanie niższa niż w wypadku transportu drogowego, który odpowiada za 80% zanieczyszczeń. Wspomnieć tu należy, że transport drogowy w niewielkim tylko zakresie pokrywa koszty budowy i naprawy sieci dróg, co prowadzi do powstania nieinternalizowanych kosztów zewnętrznych i nieefektywności rynkowej. Innym skutkiem jest właśnie znaczny spadek znaczenia transportu kolejowego. Transportu szynowego nie da się całkowicie zastąpić alternatywnymi środkami z uwagi na istnienie takiego typu przewozów, które są nieopłacalne w wypadku innych form transportu. Dlatego sieć kolejowa odgrywa istotną rolę w całym systemie transportowym kraju, a wraz z rosnącym przeciążeniem transportu samochodowego może zyskiwać coraz bardziej na znaczeniu. Ponadto podobnie jak większość elementów współczesnej gospodarki kolej przestaje być systemem wyizolowanym i staje się elementem systemu transportu multimedialnego, który jako całość wymaga szczególnych rozwiązań w aspekcie technicznym, organizacyjnym i prawnym, zarówno na szczeblu krajowym, jak i ponadnarodowym. Dlatego też istotną kwestią jest rewitalizacja kolei jako środka przewozu towarów i osób. Społeczne i ekonomiczne aspekty rozwoju Polskich Kolei Państwowych, Warszawa 2004, http://www.pkp.pl/zobacz _i_ porownaj.pps, styczeń 2006. . . K_733.indb 188. http://www.kolej.most.org.pl/ckr/serv05.htm, styczeń 2006. Społeczne i ekonomiczne… .. 1/16/08 2:06:47 PM.

(3) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 189. 2. Kolej jako sektor sieciowy Koleje – obok telekomunikacji, energetyki czy gazownictwa – stanowią dziedzinę usług określaną mianem sektora sieciowego. Wspólną cechą wymienionych rodzajów działalności jest świadczenie usług na podstawie sieci połączeń pomiędzy końcowymi użytkownikami, przy czym sieć, złożona z torów i innych urządzeń umożliwiających ruch pociągów, ma charakter infrastrukturalny. Co istotne, sieć taka wykazuje najczęściej cechy umożliwiające uznanie tych gałęzi za monopol naturalny. Za główną cechę takiego monopolu uważa się w teorii ekonomii subaddytywność kosztów, czyli sytuację, w której koszty dostarczenia produkcji żądanej przez rynek są najmniejsze wtedy, gdy produkcja ta odbywa się w jednym przedsiębiorstwie. Koszty produkcji są subaddytywne zwłaszcza w wypadku występowania korzyści skali, czyli zmniejszania się przeciętnego kosztu produkcji w miarę jej zwiększania. Obok korzyści skali występują w transporcie kolejowym korzyści zakresu – gdy dwie różne usługi (np. przewozy towarowe i pasażerskie) świadczone są najbardziej efektywnie przez jedno, a nie więcej przedsiębiorstw, a także korzyści gęstości (economies of density) – gdy koszt jednego pasażerokilometra lub tonokilometra zmniejsza się w miarę wzrostu gęstości sieci kolejowej na danym obszarze. Korzyści takie (przejawiające się w spadku kosztu przewozu jednego pasażera lub jednej tony towaru na odległość kilometra) mogą wynikać z rozłożenia kosztów stałych związanych z przewozem w miarę zwiększania rozmiaru działalności przedsiębiorstwa. Źródłem takich oszczędności są: łączenie pociągów, możliwość przewozu różnych ładunków bez konieczności zwiększania liczby lokomotyw i personelu, wykorzystanie wykwalifikowanej załogi do różnych rodzajów przewozów itp. Skala tych efektów jest trudna do precyzyjnego oszacowania. Warto zauważyć, że w wielu sektorach sieciowych obserwuje się tendencję stopniowego zaniku korzyści skali, zakresu i gęstości wraz z rozwojem nowoczesnych technologii, co staje się niekiedy pretekstem do obwieszczenia w literaturze ekonomicznej i publicystyce „końca monopolu naturalnego”. Procesy te są najbardziej widoczne w dziedzinach związanych z przepływem informacji (np. telekomunikacji), natomiast ich wpływ na transport kolejowy jest dużo słabszy. Z gałęziami sieciowymi związane są szczególne rodzaje efektów zewnętrznych, zwane efektami sieciowymi. Polegają one na zwiększeniu postrzeganej przez konsumentów użyteczności danej sieci w miarę wzrostu liczby innych jej użytkowników. Rozbudowanie sieci połączeń, np. kolejowych, zwiększa atrakcyjność tego środka transportu nie tylko dla mieszkańców terenów, do których doprowadzono linie, ale również dla dotychczasowych potencjalnych pasażerów, będących w zasięgu jej działania. Zjawisko takie wzmacnia pozytywny wpływ rozbudowy linii na popyt na usługi przewozowe.. K_733.indb 189. 1/16/08 2:06:47 PM.

(4) Adrian Solek, Tomasz Tylec. 190. 3. Efekty zewnętrzne Różnym formom transportu towarów i osób towarzyszą także inne efekty zewnętrzne, związane m.in. z oddziaływaniem na środowisko. Ruch na zelektryfikowanych liniach kolejowych odbywa się przy mniejszej emisji substancji szkodliwych dla środowiska niż w wypadku transportu kołowego. Również w wypadku linii niezelektryfikowanych możliwość jednoczesnego transportu dużych ładunków przy wykorzystaniu jednej lokomotywy umożliwia zmniejszenie zanieczyszczeń w przeliczeniu na masę przewożonego towaru. Pociąg potrzebuje ok. 50–70% mniej energii, by przewieźć tonę ładunku, niż inne środki transportu. Minimalne tarcie kół pociągu o szyny zwiększa komfort przewozu i w porównaniu z transportem samochodowym pozwala na oszczędność energii. Podobny skutek przynoszą: mniejsza powierzchnia czołowa składu, redukująca opór powietrza i bardziej równomierny rozkład ciężaru na oś pojazdu. Sieć kolejowa zapewnia bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni: umożliwia przewóz większej ilości towaru lub liczby osób niż drogi dla ruchu samochodowego w danej jednostce czasu. Pociągi są szczególnie przydatne do przewozu towarów o dużych gabarytach, niskiej wartości jednostkowej czy na duże odległości. Pociąg jest wreszcie dość bezpiecznym środkiem lokomocji pod względem liczby wypadków i ich ofiar. Tabela 1. Szacunkowe koszty zewnętrzne transportu (w zł na 10 tys. tonokilometrów) Wyszczególnienie. Bezpieczeństwo. Skażenie powietrza Hałas. Transport drogowy 19,6. Transport kolejowy. 12,3 11,6. 0,08 0,49. 2,69. Stosunek td/tk 245,0. 25,1 4,3. Źródło: Rządowa polityka transportowa. Narodowa strategia transportu. Polityka transportowa państwa na lata 2001–2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju, pod kier. J. Friedberga, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa, październik 2001.. Pewnym problemem jest brak internalizacji tych efektów zewnętrznych, co pociąga za sobą nierównomierne rozłożenie kosztów i nieadekwatną strukturę cen. Różne traktowanie przez państwo obu form transportu: kolejowego i drogowego, przejawia się w preferowaniu inwestycji w infrastrukturę drogową przy jednoczesnym zaniedbaniu rozwoju infrastruktury i taboru kolejowego (np. wbrew licznym zapowiedziom wciąż są rzadkością tramwaje szynowe, pozwalające na zoptymalizowanie przewozów pasażerskich w regionach o mniejszej liczbie pasażerów). . K_733.indb 190. http://en.wikipedia.org.wiki/Railroad, styczeń 2006.. 1/16/08 2:06:48 PM.

(5) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 191. W połowie lat 90. efekty zewnętrzne transportu oszacowano w 17 krajach OECD na kwotę 530 mld euro, co stanowiło 7,8% PKB; w krajach Europy Środkowej i Wschodniej wielkość ta wynosiła 40 mld euro (14% PKB), z czego w Polsce – 14 mld euro. Pod tym względem koleje dysponują znaczną przewagą nad transportem kołowym – na ten środek lokomocji przypada zaledwie 2% łącznych kosztów zewnętrznych transportu, podczas gdy na transport drogowy aż 91,5%. 4. Konkurencja na torach Techniczne zalety pociągów nie zawsze przekładają się jednak na efektywność ekonomiczną i opłacalność działalności przewozowej. Częściowej odpowiedzi na pytanie o przyczyny takiego stanu rzeczy dostarcza ekonomiczna teoria monopolu naturalnego, który – nieregulowany – doprowadza do społecznej straty efektywności, zaś poddany regulacji zgodnie z kryterium efektywności Pareto – wykazuje straty ekonomiczne. W związku z tym zmonopolizowane branże sieciowe powinny być, i są, przedmiotem działań regulacyjnych ze strony państwa. Celem takiej regulacji jest zapewnienie: – efektywności produkcji (maksymalizacja liczby przewozów przy zapewnieniu cen odzwierciedlających faktyczne koszty produkcji), – powszechności usług, – ochrony konsumentów (przez ograniczenie siły rynkowej monopolistów lub oligopolistów). Oczywiście cele takie mogą okazać się wzajemnie sprzeczne, a rolą decydentów jest wtedy wypracowanie odpowiedniego kompromisu dotyczącego stopnia realizacji poszczególnych celów. Celem promowania konkurencji jest ochrona konsumentów przed wykorzystywaniem siły monopolowej dotychczas funkcjonującego przedsiębiorstwa, które – ze względów historycznych – po uwolnieniu rynku ma przewagę nad potencjalnymi nowymi rywalami. Analizując proces stymulowania konkurencyjności w transporcie, należy zwrócić uwagę na właściwe określenie rynku relewantnego, w odniesieniu do którego można określać stopień konkurencji czy monopolizacji. Transportu kolejowego nie można traktować jako jednolitego rynku z powodu: – różnych grup docelowych, do jakich kierowana jest oferta firmy; pod tym względem rynek przewozów pasażerskich należy oddzielić od rynku przewozów towarowych;. . K_733.indb 191. W.Z., Kolej punktuje konkurencję, „Rzeczpospolita” 2003, nr 214.. 1/16/08 2:06:48 PM.

(6) 192. Adrian Solek, Tomasz Tylec. – różnych tras, na których świadczone są usługi transportowe; przewozy ładunków na trasach: Kraków–Wrocław i Warszawa–Gdańsk nie są konkurencyjne wobec siebie i nie należą w związku z tym do tego samego rynku. Z wyżej wymienionych powodów właściwe będzie uznanie przedsiębiorstw kolejowych za działające na wielu osobnych (choć współzależnych) subrynkach przewozów, przy czym określone trasy i rodzaje ładunku będą determinować granice owych rynków relewantnych. Konkurencyjność transportu kolejowego można zapewnić na kilka sposobów. Pierwszym z nich jest konkurencja intermodalna ze strony przewoźników używających innych środków transportu. Brak alternatywnego przewoźnika kolejowego nie musi oznaczać braku konkurencji na rynku przewozów, gdyż dana trasa może być obsługiwana przez przewoźników dysponujących innymi środkami transportu. W wypadku transportu osób są to przede wszystkim linie autobusowe i lotnicze, zaś w wypadku transportu towarów – usługi TIR i transport wodny (żegluga rzeczna i morska). Z reguły nie występują tu korzyści skali, bądź też są dużo słabsze niż w kolejnictwie, dlatego też usługi takie są w większym stopniu otwarte na konkurencję, oczywiście pod warunkiem prawnego zagwarantowania swobody wejścia. Transport kolejowy nie napotyka konkurencji jedynie przy spedycji ładunków o dużych gabarytach, niskiej wartości jednostkowej i na duże odległości – takie przewozy są tańsze, jeżeli realizowane są za pośrednictwem linii kolejowych. Jednakże w polskich warunkach nie można oczekiwać silnej konkurencji dla kolei w wypadku innych przewozów z uwagi na słabości alternatywnych form transportu. Ogólnie zły stan dróg, niedobór autostrad, brak żeglowności wód śródlądowych i słabo rozwinięta linia brzegowa Bałtyku są w tej sytuacji dodatkowymi atutami przewozu kolejowego. Oczywiście warunkiem zaistnienia efektywnej konkurencji intermodalnej jest zliberalizowanie przewozów alternatywnych wobec kolejowego. Przykładem jest rynek przewozów pasażerskich na trasie Kraków–Zakopane, gdzie silna konkurencja ze strony prywatnych przewoźników autokarowych zmusiła PKP do znaczącego obniżenia cen za przejazdy. Drugim rodzajem jest konkurencja intramodalna, polegająca na rywalizacji kilku przedsiębiorstw dysponujących własnymi liniami kolejowymi. Trzy typy tego rodzaju konkurencji przedstawia rys. 1. Liniami ciągłymi i przerywanymi zaznaczono na nim linie kolejowe, którymi dysponują dwie odrębne firmy. Do obniżki cen może prowadzić nie tylko sytuacja, gdy dwa przedsiębiorstwa (lub większa ich liczba) dysponujące własnymi oddzielnymi połączeniami między dwoma punktami oferuje konkurencyjne przewozy na tej samej trasie (rys. 1a), bezpośrednio konkurując ze sobą. Jeżeli bowiem z jednego punktu (np. kopalni) prowadzą tory konkurencyjnych przedsiębiorstw do dwóch różnych miejsc docelowych (np. dwóch różnych hut), każda z firm zarządzających liniami kolejowymi będzie starała się przez odpowiednią obniżkę cen wpłynąć na zawarcie przez. K_733.indb 192. 1/16/08 2:06:48 PM.

(7) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 193. dostawcę umowy z tym kontrahentem, do którego może ona zaoferować swoje połączenie. Przypadek taki, przedstawiony na rys. 1b, nazywamy konkurencją u źródła. Analogicznie, gdy do jednego odbiorcy prowadzą linie kolejowe różnych przedsiębiorstw (np. z różnych kopalni do jednej huty), każde z nich rywalizuje o wybór przez odbiorcę tego źródła dostaw, z którego prowadzi jego linia i jest skłonne zaakceptować niższą cenę za transport niż w wypadku monopolu absolutnego (rys. 1c). a). b). c) B. A. B. A C. A C. B. Rys. 1. Typy konkurencji intramodalnej: a) konkurencja bezpośrednia, b) konkurencja u źródła, c) konkurencja u celu Źródło: opracowanie własne.. Ten rodzaj konkurencji istnieje m.in. w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, gdzie sieć infrastruktury kolejowej kraju jest podzielona na regiony i zarządzana przez odrębne spółki. W Polsce – a także w większości krajów europejskich – wprowadzenie tego typu konkurencji jest jednak niemożliwe, gdyż musiałoby się wiązać z podziałem istniejącej sieci torów pomiędzy poszczególne przedsiębiorstwa zarządzające infrastrukturą. Zniwelowałoby to korzyści skali i efekty sieciowe, a ponadto wymagałoby ponoszenia dodatkowych kosztów transakcyjnych związanych z zapewnieniem interoperacyjności oddzielnych systemów. Poza tym – zdaniem ekspertów – efektywna konkurencja w kolejnictwie ma szansę zaistnieć, gdy przedsiębiorstwo zarządzające infrastrukturą jest we władaniu sieci o długości co najmniej 4–5 tys. km, zaś optymalna w polskich warunkach wielkość sieci to ok. 12 tys. km (dla porównania długość linii będących w eksploatacji wynosi w naszym kraju 17 tys. km). Ten wymóg stawia pod znakiem zapytania sensowność podziału dróg kolejowych w wielu krajach naszego kontynentu. W sytuacji braku możliwości zapewnienia konkurencji intra- czy intermodalnej, innym sposobem ograniczenia siły monopolowej jest bezpośrednia regulacja cenowa. Taka metoda jest jednak zawodna ze względu na asymetrię informacji pomiędzy organem regulacyjnym a przedsiębiorstwem poddanym regulacji (brak J. Ordover, R. Pittman, Restructuring the Railway for Competition, „Przegląd Organizacji”, styczeń 1994. . K_733.indb 193. Ibidem.. 1/16/08 2:06:49 PM.

(8) 194. Adrian Solek, Tomasz Tylec. możliwości pełnej kontroli kosztów przez regulatora). Jest również kosztowna i podatna na tzw. efekty wewnętrzne – ryzyko korupcji i dążenie urzędników do realizacji partykularnych interesów prywatnych bądź grupowych zamiast celów społecznych. Z tego powodu w praktyce regulacyjnej, zwłaszcza w krajach europejskich, zarysowuje się od kilkunastu lat tendencja do innego sposobu ochrony konsumentów na rynkach zdominowanych przez monopolistę sieciowego. Dotychczas na świecie dominował model przedsiębiorstwa kolejowego o pionowo zintegrowanej strukturze, w którym jeden podmiot zarządzał siecią i organizował przewozy. Występujące w różnych krajach różnice dotyczyły głównie kwestii własnościowych, np. w Europie były to przedsiębiorstwa państwowe (realizujące notabene również cele społeczne, a nie tylko komercyjne) wspomagane finansowo ze środków budżetowych; w Ameryce Północnej – przedsiębiorstwa prywatne poddane regulacji rządowej. Nowy sposób organizacji sektora polega na oddzielaniu w takich sektorach części infrastrukturalnej – zarządzanie i obsługa sieci – oraz usłu gowej, funkcjonującej na bazie tej sieci (zob. tabela 2). Separacja zarządzania infrastrukturą i działalności usługowej może przybrać formę podziału monopolisty na odrębne i niezależne od siebie przedsiębiorstwa (jak to ma miejsce w wypadku portów i linii lotniczych), osobne firmy wchodzące w skład jednego holdingu (np. grupa PKP) albo też jedynie księgowego oddzielenia rachunków obsługujących oba elementy systemu przy zachowaniu jedności organizacyjnej przedsiębiorstwa. O ile zarządca infrastruktury pozostaje monopolistą na rynku dostępu do sieci (ze względu na występujące korzyści zakresu, skali i gęstości), o tyle działalność usługowa podlega liberalizacji, a organy państwowe dążą do – prawnego bądź faktycznego – wprowadzenia konkurencji w tym obszarze. W modelu tym spółki przewozowe zawierają umowy z właścicielem sieci na dostęp do niej, przy czym dostęp ten jest wolny dla każdego przewoźnika spełniającego stosowne wymagania. Opłaty za dostęp do sieci są regulowane przez państwo, by zapobiec sytuacjom nadużywania pozycji monopolistycznej przez właściciela sieci. Za stosowaniem tego modelu przemawiają następujące argumenty: – niższe ceny i lepsza jakość usługi – nowe przedsiębiorstwa kolejowe tworzą konkurencję w zakresie ceny i pakietu usług, – stworzenie równych warunków dla przewoźników kolejowych i drogowych – model ten wyrównuje szanse przewoźników kolejowych i samochodowych, którzy nie ponoszą kosztów stałych w postaci wydatków na utrzymanie infrastruktury w okresie małego zapotrzebowania na infrastrukturę (tj. płacą tylko za użycie infrastruktury). Implementacji tego modelu sprzyja też postęp technologiczny, zmniejszający koszty transakcyjne, a przez to umożliwiający sprawne funkcjonowanie systemu. K_733.indb 194. 1/16/08 2:06:49 PM.

(9) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 195. złożonego z wielu podmiotów. Z drugiej strony w usługach przewozowych można zauważyć korzyści skali wynikające z łączenia pociągów (oszczędność personelu i lokomotyw), nie można więc spodziewać się, że usługi przewozowe będą w wysokim stopniu konkurencyjne. Tabela 2. Modele struktury sektora kolejowego Model zintegrowany pionowo. Wyszczególnienie. Model rozdzielony pionowo. R+t R |t. Charakterystyka. Pojedyncze przedsiębiorstwo posiada infrastrukturę i dostarcza usług przewozowych Przedsiębiorstwo może być publiczne lub prywatne. Historia. Dojrzały Sprawdzony. Dostęp do sieci. Dobrowolnie przyznany lub regulowany. Jedno przedsiębiorstwo jest właścicielem infrastruktury Czysta forma może obejmować wielu przewoźników konkurujących miedzy sobą Sieć pozostaje zazwyczaj w rękach państwa (ale tak być nie musi); przewoźnicy są państwowi lub prywatni We wczesnej fazie przyjmowania; przejściowy Niedodefiniowany; praktyczne rozwiązania niepełne Licencjonowany. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Railway Structure Models, WESTAC Discussion Paper, December 1997, s. 5.. Zwolennicy pionowo rozdzielonego modelu uważają, że struktura, w której kilku przewoźników działa na zasadach konkurencji z innymi, bazując na infrastrukturze z powszechnym dostępem, będzie przyczyniać się do wyższej efektywności i prowadzić do obniżenia kosztów oraz cen. Sprzyja ona również optymalizacji tras przewozowych i wprowadzeniu na większą skalę transportu kombinowanego. Przewoźnicy niezwiązani z infrastrukturą kolejową mają motywację do wykorzystywania różnego rodzaju środków transportu do miejsc docelowych, a nie tylko kolei; poszerza to również ofertę usług. Dostawca usług przewozowych będzie w o wiele większym stopniu skłaniał się do skupienia na obsłudze klientów, pozo-. . K_733.indb 195. Railway Structure Models, s. 5.. 1/16/08 2:06:51 PM.

(10) 196. Adrian Solek, Tomasz Tylec. stawiając wszystkie kwestie związane z infrastrukturą przedsiębiorstwom tym się zajmującym. Należy zaznaczyć, że w interesie przedsiębiorstwa zarządzającego siecią jest obsługiwanie jak największej liczby przewoźników zamiast likwidacji linii, gdyż przychody firmy są uzależnione od ruchu. W sferze finansowej oddzielenie infrastruktury od usług może prowadzić do powstania lepszej informacji na temat działalności i kosztów różnych funkcji, które przekładają się na informacje dotyczące inwestowania i podejmowania decyzji. Wprowadzenie konkurencji w obrębie usług przewozowych zmniejsza ponadto zakres regulacji państwowej, ograniczając ją do monitorowania zarządzania infrastrukturą i dostępu do niej. Obniża to koszty funkcjonowania państwa. Oczywiście korzyści społeczne takiej separacji, przejawiające się w ustaleniu cen na poziomie niższym od monopolistycznych, będą mogły się pojawić, gdy na rynku przewozów zaistnieje faktyczna, a nie tylko prawna konkurencja. Rzeczywista separacja przedsiębiorstwa zarządzającego torami oraz przewoźników może w praktyce być również źródłem wielu problemów, np.: – konieczności koordynacji rozkładów jazdy (praktyka pokazuje jednak, że koszty transakcyjne związane z taką koordynacją, choć występują, nie są duże); – rezygnacji z korzyści skali przy usługach przewozowych, występujących np. przy łączeniu składów; – konieczności uzgodnienia decyzji inwestycyjnych z decyzjami o planowanych usługach przewozowych. Problem ten można usunąć, doliczając do opłaty za użytkowanie infrastruktury kwotę kompensującą inwestycje kapitałowe. Przeciwnicy separacji wskazują ponadto, że oddzielone przedsiębiorstwa dążą do realizacji różnych celów, co może zahamować procesy innowacyjne w sektorze. Przyjęcie takiego modelu oddala infrastrukturę od użytkowników, utrudniając pełniejsze zaspokajanie ich potrzeb. System ten odizolowuje bowiem właściciela infrastruktury od bodźców rynkowych, co może prowadzić do niedoinwestowania sieci. 5. Modele zarządzania i funkcjonowania kolei narodowych w Europie Poszczególne kraje Unii Europejskiej zastosowały różne modele restrukturyzacji narodowych kolei: od podzielenia funkcjonującego dotychczas monopolisty na wiele spółek i prywatyzacji infrastruktury (jak to miało miejsce w Wielkiej Brytanii), przez finansowanie infrastruktury kolejowej z budżetu centralnego (przykład szwedzki), aż do zachowania zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego, nadal dominującego w sektorze transportu kolejowego (casus Francji).. K_733.indb 196. 1/16/08 2:06:51 PM.

(11) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 197. Szwecja Jako pierwsze zostały poddane restrukturyzacji koleje szwedzkie. Już w 1988 r. nastąpiło w Szwecji – jako pierwszym kraju europejskim – oddzielenie sektora przewozów pasażerskich i towarowych (Statens Järnvägars, SJ) od sektora infrastruktury przedsiębiorstwa państwowego Banverket (BV). Przedsiębiorstwo przewozowe uzyskało od rządu koncesje na transport towarów, a na liniach głównych także na przewozy pasażerów. Koncesje na przewozy lokalne zostały natomiast przyznane samorządom lokalnym, które zlecają obsługę transportową danego regionu przewoźnikom wyłonionym w drodze przetargu na określony czas (1 rok, 2 lata, 5 lub 10 lat). Przedsiębiorstwa przewozowe płacą za dostęp do infrastruktury kolejowej bezpośrednio do kasy państwa, tak jak w wypadku podatku drogowego. Z budżetu państwa firma zarządzająca siecią otrzymuje środki finansowe na utrzymanie i rozwój. Wprowadzenie takiej separacji infrastruktury i usług było podyktowane chęcią szybszego dostosowania kolei do warunków konkurencji z innymi środkami transportu oraz przyspieszenia uwolnienia dostępu do sieci kolejowej dla innych przewoźników. W 2001 r. wydzielono i sprywatyzowano następne spółki kolejowe, obsługujące sektory przewozów pasażerskich, towarowych, utrzymania taboru, stacje, terminale i inne. Z prywatyzacji wyłączono jedynie operatora przewozów pasażerskich i towarowych. W efekcie tych reform nastąpiło zmodernizowanie taboru kolejowego, odnowienie stacji oraz racjonalizacja zatrudnienia, przejawiająca się zmniejszeniem liczby pracowników o połowę. Należy dodać, że przekształcenia te były wspomagane znacznymi zastrzykami finansowymi z budżetu państwa, dzięki czemu transport szynowy zaczął powoli odrabiać straty – udział SJ w rynku przewozów towarowych w skali kraju zwiększył się do ok. 25%, pomimo istnienia silnej konkurencji w postaci sprawnego transportu samochodowego i morskiego10. Niemcy W Niemczech restrukturyzacja kolei rozpoczęła się od utworzenia w 1994 r. przedsiębiorstwa Deutsche Bahn (DB), powstałego z połączenia dwóch firm działających na terytoriach byłej NRD (Deutsche Reichsbahn) i byłej RFN (Deutsche Bundesbahn). Oddzielenie zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej, racjonalizacja zatrudnienia (zmniejszenie personelu o jedną trzecią w latach 1994–2000), a przede wszystkim wzrost nakładów inwestycyjnych, przeznaczonych na modernizację, zaowocowały osiągnięciem zysku przekraczającego prognozy ekonomiczne, jak również zwiększeniem wydajności o 143%. Skutkiem reform E. Mendyk, Kierunki rozwoju kolei europejskich, http://www.logistykafirm.com/sa.php? aid=743&p=1&cat= 31&catname=Spedycja%20Transport%20Logistyka, styczeń 2006. 10. K_733.indb 197. 1/16/08 2:06:51 PM.

(12) Adrian Solek, Tomasz Tylec. 198. jest także wprowadzenie konkurencji na rynku kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych; obecnie na terytorium Niemiec działa ok. 260 takich przedsiębiorstw. Na obsługę poszczególnych linii samorządy landów rozpisują publiczne przetargi, których 60% wygrywa kolej DB, a 40% przypada innym przewoźnikom. Coraz częściej daną linię obsługuje dwóch przewoźników, których pociągi kursują przemiennie. Niemieckie koleje angażują się też znacząco w przewozy kombinowane oraz w realizację usług międzynarodowych we współpracy z przedsiębiorstwami z innych krajów11. Francja We Francji impulsem do zmian w kolejnictwie było znaczne pogorszenie się sytuacji finansowej monopolisty SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer) w połowie lat 90. – straty sięgające 2,5 mld euro rocznie i zadłużenie wielkości 32 mld euro. W celu uzdrowienia firmy władze zdecydowały się na wydzielenie w 1997 r. ze struktur SNCF przedsiębiorstwa państwowego Réseau Ferré de France (RFF), zarządzającego infrastrukturą kolejową. Dotychczasowemu przewoźnikowi pozostawiono jednak funkcje zarządzania transportem i rozwojem sieci kolejowej na terenie kraju. W tym samym roku rozpoczęto decentralizację transportu przez scedowanie na samorządy obowiązku organizacji przewozów na szczeblu regionalnym, wspomagane dotacjami państwowymi. Na skutek tych zmian utrzymano przedsiębiorstwo SNCF, zintegrowane – m.in. ze względu na efekty synergii – z całym sektorem infrastruktury transportowej. Prywatyzacja narodowego przewoźnika francuskiego nie jest brana pod uwagę12. Wielka Brytania Podobnie w Wielkiej Brytanii w 1993 r. nastąpił podział narodowego przedsiębiorstwa kolejowego British Rail. Wydzielono z niego 96 spółek, z czego w wyniku przetargu 25 z nich otrzymało koncesje na obsługę przewozów pasażerskich (aglomeracyjnych, regionalnych i dalekobieżnych), natomiast 6 na transport towarowy. Do zarządzania infrastrukturą kolejową powołano przedsiębiorstwo Railtrack. Proces prywatyzacji spółek kolejowych zakończył się w 1997 r. Ocena skutków tych posunięć nie może być jednak jednoznacznie pozytywna. W celu obniżenia kosztów funkcjonowania nowo powstałe firmy zaczęły bowiem redukcje liczby personelu, jak również zmniejszanie wydatków na utrzymanie i remonty taboru, m.in. przez wycofywanie wagonów i lokomotyw z użycia czy skracanie składu pociągów. Pomimo tych zabiegów zanotowano dwukrotny wzrost dotacji państwowych (z 1,1 mld do 2,2 mld funtów w 1997 r.). Skutkiem 11 12. K_733.indb 198. A. Grzeszak, Się jedzie, „Polityka” 2003, nr 30. E. Mendyk, op. cit.. 1/16/08 2:06:52 PM.

(13) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 199. wprowadzanych oszczędności było z drugiej strony pogorszenie jakości świadczonych usług oraz wzrost liczby wypadków kolejowych, spowodowanych zaniedbaniami w utrzymaniu infrastruktury. Zbyt duża liczba przedsiębiorstw przewozowych powodowała zaś problemy z koordynacją ich działalności, takie jak: brak bezpośrednich połączeń na długich trasach czy trudności w odprawie pasażerów. Wyniki finansowe kolei brytyjskich są również niezadowalające: wartość grupy BR spadła w latach 2000–2003 aż sześciokrotnie: z 9 do zaledwie 1,5 mld funtów, zaś z uwagi na długi Railtracka (przewyższające kwotę 3 mld funtów na koniec 2001 r.) wprowadzono w firmie zarząd komisaryczny. W związku z tym w 2002 r. rząd ogłosił program naprawy kolejnictwa, polegający m.in. na zwiększeniu i poprawie jakości taboru i infrastruktury oraz utworzeniu nowych połączeń13. Podsumowując można stwierdzić, że w praktyce państw UE wykształciły się trzy modele zarządzania infrastrukturą kolejową: 1) przedsiębiorstwo zintegrowane – sektor infrastruktury i przewozowy są powiązane (holding); infrastruktura jest zarządzana z uwzględnieniem potrzeb rynku usług transportowych. Optymalizacja przewozów, zakupu taboru i rozwoju infrastruktury stanowi podstawowy cel zintegrowanego przedsiębiorstwa. Model ten obowiązuje w Niemczech (holding), a z przykładów państw pozaeuropejskich można wymienić Japonię. Komisja Europejska nie preferuje tego modelu organizacyjnego przedsiębiorstwa kolejowego; 2) separacja infrastruktury i przewozów; zmonopolizowana infrastruktura jest zarządzana lub administrowana przez państwo. Podstawowym celem jest optymalizacja wyników w każdym z tych dwóch zakresów gospodarowania. Występuje również podział odpowiedzialności między państwem a przedsiębiorcą (Szwecja); 3) separacja infrastruktury i przewozów; infrastruktura jest zarządzana przez prywatnego monopolistę. Struktura taka może stwarzać problemy, wynikające stąd, że prywatny właściciel nie czuje się zobowiązany do realizacji celów społecznych. Przykładem są koleje brytyjskie. Jak wynika z powyższego przeglądu, wprowadzany w krajach Europy – przy wszystkich indywidualnych różnicach – model rozwoju sektora kolejowego opiera się na rozdziale infrastruktury sieciowej od działalności przewozowej przy zapewnieniu niezależnym operatorom dostępu do sieci po spełnieniu określonych wymagań administracyjnych i technicznych. Pożądane jest ponadto zagwarantowanie utrzymania infrastruktury na odpowiednim poziomie oraz jej rozwoju, co – jak się wydaje – powinno być nadzorowane (o ile nie dokonywane bezpośrednio) przez państwo. Ze względu na pełniejsze rozpoznanie potrzeb w zakresie lokalnego transportu pasażerskiego na szczeblu regionalnym niż centralnym odpowiedzial13. K_733.indb 199. Ibidem.. 1/16/08 2:06:52 PM.

(14) 200. Adrian Solek, Tomasz Tylec. ność za zapewnienie takich przewozów powinna być przejęta przez samorządy lokalne. W razie potrzeby należy dokonywać też integracji transportu kolejowego z innymi środkami komunikacji. 6. Polityka Unii Europejskiej w sektorze kolei Początek procesów deregulacji w Unii Europejskiej przypada na lata 90. XX w. Po raz pierwszy na konieczność oddzielenia infrastruktury kolejowej od usług przewozowych zwracała uwagę dyrektywa Rady Wspólnoty Europejskiej z 1991 r. (Dyrektywa Rady nr 91/440 z 29 lipca 1991 r. opublikowana w OJ nr L237 z 24 sierpnia 1991 r.). Wprowadziła ona również obowiązkową regulację dotyczącą prawa dostępu do sieci torów kolejowych dla przewoźników międzynarodowych. Można przyjąć, że od tego momentu ustawodawstwo wspólnotowe zmierzało do pełnej liberalizacji rynków kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich w krajach członkowskich i ich integracji w ramach jednolitego rynku14. Wspomniana dyrektywa została rozwinięta cztery lata później przez dwie następne: nr 95/18/WE w sprawie udzielania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz nr 95/19/WE w sprawie przydziału przepustowości infrastruktury oraz pobierania opłat infrastrukturalnych. Regulacje te zapoczątkowały wolny, ale sukcesywny proces przystosowania kolei do konkurencji w ramach rynku wewnętrznego. Za podstawowe uregulowania działalności kolei uważa się obecnie trzy pakiety dyrektyw. Pierwszy pakiet, będący nowelizacją poprzednich wytycznych, został wprowadzony w życie 15 marca 2001 r. Obejmuje on dyrektywy: określające zasady dostępu do infrastruktury kolejowej i funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych (2001/12 EC); dotyczące koncesjonowania przedsiębiorstw kolejowych (2001/13 EC) i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za jej użytkowanie oraz świadectw bezpieczeństwa (2001/14 EC) oraz dotyczącą interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (2001/16 EC). Regulacje te nie przyniosły jednak spodziewanych wcześniej rezultatów, wyraża jących się w liberalizacji rynku towarów i pasażerskich przewozów kolejowych. Przeszkodą w realizacji tych celów były różnice rozwiązań i interesów istniejących między krajami członkowskimi, które przekładały się tym samym na tempo i zakres liberalizacji. Mimo znacznych opóźnień w tym obszarze i widocznych kłopotów z wdrożeniem tzw. I pakietu kolejowego, Komisja wdrożyła w życie w styczniu 2002 r. tzw. II pakiet kolejowy, czyli nowy zestaw dyrektyw, które pozwolą na otwarcie rynku kolejowych przewozów towarowych od 2006 r., a pasażerskich od Odrębnie regulowana jest sfera przewozu towarów niebezpiecznych - dyrektywa Rady 96/49 oraz inne akty prawne, które odnoszą się do przewozu materiałów niebezpiecznych. 14. K_733.indb 200. 1/16/08 2:06:53 PM.

(15) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 201. 2008 r. Należą do nich dyrektywy: nr 2002/21 zmieniająca dyrektywę dotyczącą bezpieczeństwa ruchu, opłat i alokacji zdolności przepustowej, nr 2002/22 zmieniająca dyrektywę o interoperacyjności kolei, nr 2002/23 dotycząca powołania Europejskiej Agencji Kolejowej, nr 2002/24 dotycząca przystąpienia UE do konwencji COTIF oraz nr 2002/25 zmieniająca dyrektywy 2001/12 i 91/440. W ramach tych unormowań zajęto się sprawą bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz Europejską Agencją Kolejową odpowiedzialną za wdrażanie zasad bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Nowelizacja dyrektyw 96/48 i 2001/16 pozwoliła na zwiększenie zakresu działań dotyczących interoperacyjności sieci, zaś nowelizacja dyrektywy 91/440 rozszerzyła zakres liberalizacji na cały towarowy i pasażerski rynek kolejowy15. W celu szybszej rewitalizacji transportu kolejowego, 3 marca 2004 r. Komisja Europejska uchwaliła kolejny pakiet dyrektyw (tzw. III pakiet kolejowy). Składają się na niego cztery dyrektywy, których regulacje dotyczą: otwarcia rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich (2004/139), praw pasażerów (2004/143), certyfikacji maszynistów kolejowych (2004/142) oraz jakości przewozów towarowych (2004/144). Na podstawie powyższych regulacji można wskazać obszary wymagające harmonizacji i wspólnych uregulowań unijnych w zakresie dostępu do rynku i finansowania kolei. Należą do nich m.in.16: – stworzenie niezależnego od państwa, komercyjnego systemu zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi w krajach członkowskich. Ma on być oparty na pełnym finansowym rozdzieleniu sfery zarządzania infrastrukturą od sfery operacyjnej, co ma prowadzić do stworzenia mocnych podstaw finansowania działalności bieżącej oraz rozwoju tych przedsiębiorstw przy założeniu swobodnego dostępu do infrastruktury kolejowej, a także stworzenia jednakowych warunków konkurencji17; – system udzielania licencji przedsiębiorstwom kolejowym na prowadzenie działalności przewozowej w celu stworzenia równych dla wszystkich warunków dostępu do rynku oraz świadczenia usług. Wymaga to ujednolicenia systemu zasad i kryteriów przyznawania licencji i uzyskiwania certyfikatu bezpieczeństwa oraz ich wzajemnego uznawania na obszarze całej Wspólnoty. Wymagane jest również utworzenie organów odpowiedzialnych za wydawanie licencji i kontrolę wymagań koniecznych do jej uzyskania;. 15 Transport lądowy. Drugi pakiet kolejowy, Rada UE, Interinstitutional File: 2002/0022 (COD), 7083, Bruksela, marzec 2003. 16. Z. Brodecki, Infrastruktura, LexisNexis, Warszawa 2004, s. 34.. Kwestie te reguluje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/12 z 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440 z 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. 17. K_733.indb 201. 1/16/08 2:06:53 PM.

(16) 202. Adrian Solek, Tomasz Tylec. – optymalna alokacja zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz stworzenie systemu certyfikacji bezpieczeństwa i pobierania opłat za jej użytkowanie; – właściwe zdefiniowanie podstawowych funkcji państwa i innych uczestników kolejowego systemu transportowego (tj. przewoźników kolejowych, podmiotu zarządzającego infrastrukturą kolejową oraz niezależnego regulatora dostępu do rynku w zakresie przyznawania dostępu do sieci kolejowej) oraz metod i trybu ustalania oraz pobierania opłat za przydzieloną zdolność przepustową18; – wprowadzenie jednolitych standardów interoperacyjności w systemie transeuropejskich kolei konwencjonalnych oraz w systemie transeuropejskich linii kolejowych dużych prędkości19; – stworzenie jednolitego sytemu ewidencji księgowej w celu zapewnienia przejrzystości oraz jednakowych warunków konkurencji. Niezależnie od różnych modeli restrukturyzacji kolei, wypracowanych w poszczególnych krajach kontynentu, Unia Europejska dąży w zakresie polityki transportowej do stworzenia jednego europejskiego systemu kolejowego. Przeszkodą na drodze do jego stworzenia jest funkcjonowanie na terenach krajów członkowskich odmiennych pod względem technicznym systemów, różniących się m.in. właściwościami drogi kolejowej (np. szerokość torów, skrajnia, dopuszczalne naciski na oś), systemu zasilania (3 kV, 15 kV, 25 kV, prąd zmienny lub stały, różne konstrukcje sieci) czy systemu sterowania (inne obrazy sygnałowe bądź systemy kontroli maszynisty). Dochodzą do tego również inne rozwiązania organizacyjne (odmienne przepisy ruchu kolejowego). Różnice te są wynikiem działania kilku czynników, takich jak: – względy strategiczne – kolej jako środek transportu pozwalający na szybki przewóz dużej liczby osób i ilości towarów miała duże znaczenie militarne, co przy pełnej kompatybilności rozwiązań technicznych groziłoby łatwą inwazją obcych wojsk w głąb terytorium; stąd różnice np. w szerokości torów pomiędzy Finlandią a Rosją; – czynniki ekonomiczne – koleje jako duże przedsiębiorstwa narodowe miały obowiązek stosować rozwiązania techniczne, realizowane przez inne strategiczne gałęzie przemysłu narodowego, dające zatrudnienie tysiącom obywateli;. 18 Dyrektywa PE i Rady 2001/14 z 26 lutego 2001 r., zmieniająca dyrektywę Rady 95/19 z 19 czerwca 1995 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury.. Dyrektywa Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności w systemie transeuropejskich linii kolejowych dużych prędkości i dyrektywa PE i Rady 2001/16 w sprawie interoperacyjności systemu transeuropejskich kolei konwencjonalnych. 19. K_733.indb 202. 1/16/08 2:06:53 PM.

(17) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 203. – względy polityczne – ogromne przedsiębiorstwa kolejowe poddane były wpływom różnych ambicji politycznych i narodowych, a przyjęcie rozwiązań technologicznych spotykanych w innych krajach postrzegane było jako porażka w rywalizacji z sąsiednimi państwami. Z takiego powodu np. francuskie pociągi TGV przez długi czas nie mogły wjechać do Niemiec, a niemieckie ICE do Francji20. Zmiana sytuacji geopolitycznej i daleko posunięta integracja w ramach UE zmieniły ten ukształtowany historycznie sposób myślenia o kolejach narodowych. Kolejnym krokiem ma być utworzenie europejskiego systemu kolejowego, w którym właściciele interoperacyjnej infrastruktury kolejowej będą udostępniać drogę kolejową konkurującym ze sobą przewoźnikom z różnych krajów członkowskich. W tym celu dla każdego z elementów systemu kolejowego (droga kolejowa, energia, sterowanie ruchem, informacja, przepisy i tabor) opracowywane są techniczne specyfikacje dla interoperacyjności. Ze względów ekonomicznych zdecydowano, że muszą one uwzględniać istniejące rozwiązania techniczne i możliwość stopniowego dochodzenia do rozwiązania docelowego. W pracach uczestniczą również przedstawiciele PKP oraz Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa ze względu na perspektywę włączenia ponad 5 tys. km linii kolejowych w Polsce do sieci transeuropejskiej do 2010 r.21 7. Polskie Koleje Państwowe – stan obecny Polskie Koleje Państwowe (PKP) należą do największych przewoźników kolejowych w Europie. W połowie lat 90. ustępowały tylko francuskim SNCF, jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, a niemieckim DB w przewozach towarowych. Na początku lat 90. zatrudniało blisko 300 tys. osób. Jednak miniona dekada była dla kolei okresem pogarszającej się kondycji ekonomicznej (zob. rys. 3 i tabela 7). Nakłady na infrastrukturę kolejową były systematycznie obniżane, co uniemożliwiało nie tylko jej modernizację, ale nawet zapobieżenie jej dekapitalizacji. Przestarzały oraz kosztowny w eksploatacji tabor powodował, że dystans technologiczny do krajów europejskich zwiększał się coraz bardziej. W konsekwencji splotu niekorzystnych zjawisk polska kolej znalazła się w stanie zapaści finansowej. W 1991 r. strata netto wyniosła 715,1 mln zł, a w latach 1992–1997, czyli już przed rozpoczęciem procesów restrukturyzacyjnych, wahała się od 85 do 261 mln zł na rok22.. M. Pawlik, Magiczne słowo „interoperacyjność”, Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, http://www.cntk.pl/prace.html?id=875, styczeń 2006. 20. 21 22. K_733.indb 203. Ibidem.. http://www.republika.pl/katedr/zkolo.htm, styczeń 2006.. 1/16/08 2:06:54 PM.

(18) Adrian Solek, Tomasz Tylec. 204. 7 5 36 52. strata dopłaty samorządowe. przychody ogółem bez dotacji i dopłat samorządowych dotacja do ulg ustawowych. Rys. 2. Struktura finansowania działalności grupy PKP w 2003 r. (w %). Źródło: Raport roczny Grupy PKP 2003, Biuro Marketingu i Komunikacji Społecznej PKP SA, Warszawa 2004.. Tabela 3. Struktura finansowania działalności grupy PKP w 2003 r. (w zł) Strata Przychody ogółem bez dotacji i dopłat samorządowych Dopłaty samorządowe Dotacja do ulg ustawowych. 1 240 644,30 1 789 746,81 246 314,00 171 901,30. Źródło: Raport roczny Grupy PKP 2003. 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0. 52 417. 401. 396. 361. 332. 252. 50. 49. 233. 220. 92 167. 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 PKP (przed podziałem) PKP Przewozy Regionalne inne spółki PKP (WDK, SKM, Intercity) Rok 2005 – prognoza. Rys. 3. Liczba pasażerów przewiezionych przez PKP w latach 1997–2005 (w mln) Żródło: Raport roczny Grupy PKP 2003.. K_733.indb 204. 1/16/08 2:06:55 PM.

(19) K_733.indb 205. w tys. 253 039,0 49 594,7 78 160,2 86,5 23 871,3 871,7 100 454,6. 18,5 75,0 0,0 4,0 0,6 1,9. w mln. 100,0. w% ogółem. 39,7. 0,4. 9,4. 0,0. 30,9. 19,6. 100,0. w% ogółem. Tonokilometry. 3949. 109. 461. 2835. 80. 205. Średnia odległość przewozu 1 tony ładunku w km x. Źródło: Transport – wyniki działalności w 2003 r., GUS, Warszawa 2005.. Ogółem 1 308 802 Transport 241 629 kolejowy Transport 981 957 samochodowy Transport 31 lotniczy Transport 51 782 rurociągowy Żegluga 7 968 śródlądowa Żegluga morska 25 435. Rodzaje transportu. Tony. 526. 1 795. x. 3 978. 822 875. 283 359. 1 112 533. w tys.. 0,0. 0,2. x. 0,4. 73,9. 25,5. 100,0. w% ogółem. Pasażerowie. Tabela 4. Przewozy ładunków i pasażerów według rodzajów transportu w Polsce w 2003 r.. 137,3. 33,7. x. 6 869,9. 29 995,6. 19 638,0. 56 674,5. w mln. 0,2. 0,1. x. 12,1. 52,9. 34,7. 100,0. w% ogółem. Pasażerokilometry. 261. 19. x. 1727. 36. 69. 51. Średnia odległość przewozu 1 pasażera w km. Ekonomiczne i prawne uwarunkowania… 205. 1/16/08 2:06:56 PM.

(20) Adrian Solek, Tomasz Tylec. 206. Wśród czynników przyczyniających się do zapaści transportu kolejowego, która rozpoczęła się w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku, znajdują się czynniki związane zarówno z popytem na usługi przewozowe, jak i sytuacją wewnętrzną w spółce. Do pierwszej grupy zaliczyć trzeba: – boom motoryzacyjny w latach 90., – zubożenie społeczeństwa, gwałtowny wzrost bezrobocia, zmniejszający popyt na przewozy pasażerskie, – zmniejszenie roli przemysłu ciężkiego w gospodarce, który przez lata zgłaszał dużą część zapotrzebowania na przewozy towarowe. Spadek przewozów towarowych z 281 mln ton w 1990 r. do 167 mln ton w 2001 r. wynikał w dużej mierze ze zmian w gospodarce narodowej, która stawała się mniej energochłonna i transportochłonna. Zmieniła się też struktura przewożonych towarów. Wzrosło znaczenie gotowych produktów, a zmalało znaczenie surowców, w tym węgla stanowiącego dotychczas główny produkt przewozowy kolei. Dodatkowo wzrosła rola paliw płynnych, które ze względu na koszty transportuje się przez sieć rurociągów; – niski standard usług: stary, zniszczony tabor, brudne wagony i dworce, ryzyko kradzieży lub napadu podczas podróży, – zmiana wymagań klientów, którzy życzą sobie dowozu towarów „na miejsce”, co również doprowadziło do wzrostu znaczenia transportu samochodowego przy bierności przedsiębiorstwa kolejowego23. Do przyczyn wewnętrznych, utrudniających uzdrowienie sytuacji w PKP, należą: – przerost zatrudnienia (pomimo zmniejszenia jego stanu o połowę, obecnie personel liczy aż 145 tys. osób, a wynagrodzenia pochłaniają połowę kosztów) oraz niska wydajność pracy, – opór silnych i licznych związków zawodowych przed reformowaniem sektora (obecnie na terenie spółek PKP działa ich aż 30) oraz obawa kolejnych rządów przed niepopularnymi, chociaż koniecznymi działaniami uzdrawiającymi kolej, – uprawnienia socjalne pracowników: do bezpłatnych przejazdów uprawnionych jest ok. 700 tys. zatrudnionych w PKP, członków ich rodzin oraz emerytów, co stanowi od 10% do 20% ogółu wszystkich pasażerów, – konieczność utrzymywania rozległego, nadmiernie rozbudowanego majątku trwałego w postaci nieruchomości, w większości o nieuregulowanym statusie prawnym, – brak zainteresowania kierownictwa PKP zmianami w sytuacji permanentnego braku twardego ograniczenia budżetowego: wszelkie straty przewoźnika były pokrywane dotacjami budżetowymi,. 23. K_733.indb 206. A. Grzeszak, Się jedzie.. 1/16/08 2:06:56 PM.

(21) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 207. – utrzymywanie nierentownych linii (ok. 6,5 tys. km linii kolejowych przynosi straty, w tym ok. 4 tys. km to linie nieczynne, generujące wyłącznie koszty)24. Koleje w Polsce, tak jak w innych krajach, muszą liczyć na wspomaganie środkami budżetowymi. Wysokość dotacji, przekazywanych ze środków budżetowych, okazuje się jednak niewystarczająca, aby poprawić efektywność działania przedsiębiorstwa. W odniesieniu do wielkości rynku jest ona zresztą wielokrotnie niższa niż kwoty, którymi są wspomagani narodowi przewoźnicy w innych krajach (zob. tabela 5), stanowi ona zaledwie 0,08% PKB, podczas gdy na Węgrzech – 0,48%, a w Austrii aż 0,9% PKB. Co więcej, wielkość dotacji przypadająca na 1 pasażerokilometr wynosi w Polsce tylko 0,01 dolara, wobec 0,23 dolara w Austrii i aż 0,70 dolara w Hiszpanii. Dotacje te stanowią zaledwie niecałe 6% sumy przychodów polskich kolei, zaś w krajach Europy Zachodniej sięgają nawet połowy przychodów. Tabela 5. Dotacje budżetowe dla narodowych przewoźników kolejowych w wybranych krajach Dotacje dla przedRENFE FS siębiorstw kolejowych Hiszpania Włochy w 1999 r. W mln dolarów USA 1179 3477 W dolarach USA 0,70 0,09 na 1 pasażerokilometr. Udział w PKB w %. Udział w przychodach operacyjnych w % Udział w przychodach z biletów w ruchu pasażerskim w przychodach operacyjnych w %. OBB Austria. SNCF Francja. MAV Węgry. CD Czechy. PKP Polska. 1867. 3037. 233. 205. 130. 0,23. 0,05. 0,04. 0,03. 0,01. 0,20. 0,13. 0,90. 0,21. 0,48. 0,38. 0,08. 43,00. 39,30. 45,00. 17,10. 30,90. 20,30. 5,90. 34,50. 24,90. 14,20. 31,40. 15,90. 12,80. 17,20. Źródło: Raport kontroli NIK w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2002.. Doraźnymi środkami ratunkowymi stosowanymi przez PKP są: zmniejszenie inwestycji, ograniczenie prędkości pociągów tam, gdzie modernizacja torów jest zbyt kosztowna, rezygnacja z zakupów taboru i pożyczanie pieniędzy (pożyczki są gwarantowane przez skarb państwa albo zabezpieczone majątkiem PKP). Mimo złej sytuacji finansowej kolei, gotowość instytucji finansowych do pożyczania pieniędzy bierze się z przekonania o ciągłym wsparciu kolei przez państwo i niedopuszczeniu do jej upadłości.. 24. K_733.indb 207. Ibidem.. 1/16/08 2:06:56 PM.

(22) 208. Adrian Solek, Tomasz Tylec. Pierwsze próby restrukturyzacji kolei państwowych w Polsce miały miejsce w 1993 r., gdy powołano międzyresortowy zespół ds. restrukturyzacji PKP pod kierunkiem ministra transportu i gospodarki morskiej25. Efektem jego prac był zbiór przepisów zawartych w Ustawie z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe26. PKP określono w niej jako przedsiębiorstwo transportu publicznego prowadzące działalność na zasadach rynkowych, z udziałem dotacji z budżetu państwa. Zgodnie z jej treścią kolej posiada osobowość prawną, jednak faktycznie samodzielność PKP w zakresie podejmowania decyzji, ze względu na złożone zależności pomiędzy organami przedsiębiorstwa a ministrem reprezentującym skarb państwa, była ograniczona, a przedsiębiorstwo było uzależnione od administracji państwowej. Ustawa stanowiła (w art. 15), że PKP pokrywają z własnych środków koszty utrzymania linii kolejowych o państwowym znaczeniu oraz koszty inwestycji i utrzymania linii kolejowych innych niż o państwowym znaczeniu. Z budżetu miały być finansowane natomiast inwestycje związane z liniami kolejowymi o państwowym znaczeniu, koszty likwidacji linii kolejowych oraz część kosztów krajowych przewozów pasażerskich. Wielkość dotacji była określana corocznie w ustawie budżetowej. Niestety rozwiązania zawarte w tej ustawie nie stanowiły podstawy uzdrowienia i niezbędnych zmian w sposobie funkcjonowania PKP. Ustawa nie była dopasowana do planowanej restrukturyzacji i tworzenia nowego modelu funkcjonowania kolei. Okazało się, że postanowienia tej ustawy miały bardziej charakter tymczasowy. Kolejnym krokiem była Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym27. Na mocy tej ustawy budżet państwa zobowiązany został do pokrywania kosztów utrzymania linii kolejowych o państwowym znaczeniu, mających ten status wyłącznie ze względów obronnych (art. 21 ust. 3). Przewoźnicy wykonujący kolejowe przewozy pasażerskie mieli otrzymywać dotację przedmiotową z tytułu stosowanych cen urzędowych oraz ustawowych ulg obowiązujących w krajowych przewozach pasażerskich. Wysokość tej dotacji i zasady jej przyznawania określała ustawa budżetowa. 8 września 2000 r. uchwalono ustawę o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, która określała dalszy spo-. 25. K. Grzegrzółka, Konsultanci proponują podział, „Rzeczpospolita” z 24.11.1995.. Ustawa z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”, Dz.U. nr 95, poz. 474 z późn. zm. 26. zm.. K_733.indb 208. 27. Ustawa �� z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. nr 96, poz. 591 z późn.. 1/16/08 2:06:57 PM.

(23) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 209. sób funkcjonowania PKP28. Ustawa ta dała początek procesom komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa, a w dalszej kolejności – prywatyzacji. Komercjalizacja miała się odbywać przez utworzenie spółki akcyjnej PKP SA jako następcy prawnego przedsiębiorstwa państwowego PKP, którego jedynym akcjonariuszem jest skarb państwa. Restrukturyzacja PKP SA miała odbywać się przez: utworzenie spółek przewozowych, spółek zarządzających liniami kolejowymi oraz innych spółek gospodarujących mieniem; racjonalne zagospodarowanie mienia spółki; restrukturyzację zatrudnienia; oddłużenie i zamianę zobowiązań finansowych dotychczasowej PKP na akcje i udziały spółek utworzonych przez PKP SA. Ustawa nie zawierała jednak harmonogramu procesu przekształceń i kosztów związanych z tymi przekształceniami. Brakowało również regulacji w zakresie rozdziału majątku i odpowiedzialności poszczególnych spółek za dotychczasowe zobowiązania PKP. Tabela 6. Wyniki finansowe grupy PKP za 2003 r. (w tys. zł) Wyszczególnienie Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi Koszty działalności operacyjnej Zysk (strata) ze sprzedaży Zysk (strata) z działalności operacyjnej ogółem Zysk (strata) z działalności gospodarczej Zysk (strata) brutto Zysk (strata) netto. Żródło: Raport roczny Grupy PKP 2003.. Wynik finansowy 8 705 351,1 10 255 192,0 –1 549 837,9 –851 320,3 –2 187 167,2 –2 187 506,2 –2 278 725,2. Z perspektywy lat należy stwierdzić, że programy naprawcze nie odniosły pożądanych skutków. Nie powstrzymano kryzysu ekonomicznego PKP i nie uzyskano płynności finansowej. Rok 2003 grupa zakończyła stratą w wysokości ponad 2 mld zł, a zadłużenie wynosiło 7 mld zł (zob. rys. 2 i 3, tabele 3 i 6)29. 8. Współpraca z samorządami w zakresie przewozów regionalnych PKP PR coraz częściej uzależnia utrzymanie deficytowych połączeń kolejowych o charakterze regionalnym od dofinansowania kosztów tych przewozów ze 28 �� Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, Dz.U. nr 84, poz. 948. 29. K_733.indb 209. Raport roczny Grupy PKP 2003.. 1/16/08 2:06:57 PM.

(24) Adrian Solek, Tomasz Tylec. 210. środków samorządów. Trudności w spełnieniu tych żądań wynikają po pierwsze z nikłych dochodów administracji szczebla lokalnego, a po drugie – z wątpliwości co do przedstawianych przez kolej wyliczeń kosztów działalności transportowej. Według rachunków samorządowców, kursy regionalne w wielu wypadkach byłyby opłacalne nawet przy zachowaniu obecnego popytu na poszczególnych trasach, jeśli zastąpiono by dotychczasowy tabor autobusami szynowymi i dopasowano rozkład jazdy do rzeczywistych potrzeb pasażerów. Na szczęście w działalności PKP można znaleźć i sukcesy, choć zbyt małe, by rozwiązać problem całej polskiej kolei. Przykładem sukcesu jest historia linii wąskotorowych w Śmiglu, Gryficach i Żninie, sprzedanych przez PKP z powodu nieopłacalności. Nowi operatorzy, którzy przejęli te połączenia funkcjonują bez uzyskiwania dopłat do przewozów30. W styczniu 2005 r. rozpoczęła funkcjonowanie spółka Koleje Mazowieckie, utworzona przez PKP Przewozy Regionalne i samorząd województwa mazowieckiego31. Wydzierżawiła ona tabor od PKP PR i zatrudniła pracowników tej spółki. Obecnie KM obsługują większość połączeń na terenie Mazowsza, łącznie z takimi, które wcześniej zostały zlikwidowane przez PKP. Dzięki nowemu rozwiązaniu organizacyjnemu koleje mają nadzieję na ograniczenie deficytu, natomiast władze województwa na zwiększenie wpływu na funkcjonowanie pasażerskich przewozów kolejowych na swoim terenie. Rozpisano przetarg na nowy tabor, a samorząd wojewódzki zaoferował wniesienie do spółki 10 nowych elektrycznych pociągów o wartości 200 mln zł.32 Prognozuje się, że dzięki korzystnemu układowi torów i rozkładowi populacji KM mogą w przyszłości przejąć przewozy w regionach podlaskim i łódzkim w celu wykorzystania korzyści skali. Jeżeli projekt ten odniesie sukces, przyspieszy tworzenie innych spółek na podobnych zasadach (przykładowo władze Wielkopolski również rozważają stworzenie wspólnego przedsięwzięcia razem z PKP). Innym przykładem pozytywnych przemian jest wydzielenie ze struktury PKP spółki WKD, która ma zostać przejęta przez konsorcjum złożone z samorządów Warszawy i Mazowsza oraz gmin leżących na trasie kolejki (między stolicą a Grodziskiem i Milanówkiem). Samorząd województwa kupił nowoczesny pociąg, zatroszczono się o stan przystanków i utworzono dwa strzeżone parkingi w systemie Park & Ride. Nastąpiła poprawa jakości usług, dzięki temu zanotowano wzrost popytu przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby pasażerów jeżdżących bez biletu. Działania te przyczyniły się do wygenerowania przez spółkę zysku.. 30 31 32. K_733.indb 210. �� A. Grzeszak, Tory i zatory, „Polityka” 2005, nr 11, www.polityka.pl.. Ibidem.. Ibidem.. 1/16/08 2:06:58 PM.

(25) K_733.indb 211. 1970. 1980. 1990. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 29,6. 382307. 17,5. 482062. 17,1. 281658. 16,3. 225348. 16,1. 223542. 16,1. 226963. 15,2. 206391. 14,1. 186846. 13,9. 187247. 12,7. 166856. 17,1. 222908. 18,5. 241629. 70,8. 43,3. 31,5. 816581 1056479 1100508. 27,4. 789922. 29,1. 465901. 28,5. 434221. 28,1. 417347. 27,8. 401509. 28,3. 395850. 27,3. 360687. 26,9. 27,0. 332218 304025. 25,5. 283359. 1153230 2439153 3491246 2880730 1601089 1522899 1486621 1444044 1400782 1319972 1236583 1124940 1112533. 39,9. 286882. 719867 1289484 2753334 1645542 1380810 1385520 1406559 1359199 1329241 1347895 1317169 1304387 1308802. 1960. Źródło: Transport – wyniki działalności w 2003 r.. Przewozy kolejowe pasażerów w ogólnej sumie przewozów (w %). – w tym kolejowe. Przewozy pasażerów (w tys.). Przewozy kolejowe ładunków w ogólnej sumie przewozów (w %). – w tym kolejowe. Przewozy ładunków (w tys. ton). Rok. Tabela 7. Transport kolejowy w Polsce w latach 1960–2003 Ekonomiczne i prawne uwarunkowania… 211. 1/16/08 2:06:58 PM.

(26) Adrian Solek, Tomasz Tylec. 212. Listę podobnych inicjatyw oddolnych można rozszerzyć o powołanie regionalnych kolei: beskidzkiej, sudeckiej, lęborskiej, jeleniogórskiej, powiatu hajnowskiego czy Warmińsko-Mazurskiej Kolei Regionalnej. Do wejścia w spółkę z PKP i przejęcia deficytowych dotąd przewozów lokalnych przymierzają się samorządy Strzelców Krajeńskich, Świnoujścia, Lęborka, Bartoszyc, Tucholi, Bytowa, Ostrowi Mazowieckiej, Świdynia czy Mielna. Małopolskie samorządy chcą przejąć szlaki Kocmyrzów–Nowa Huta oraz Niepołomice–Kraków. Starostwo tarnowskie zainteresowane jest organizacją kolei lokalnych na linii Szczucin–Tarnów33. Naśladowanie przez inne samorządy podobnych akcji może napotkać jednak poważny problem w postaci przestarzałego i niedopasowanego taboru. Na trasach regionalnych dobrze sprawdzają się niewielkie autobusy szynowe, których PKP kupuje niewiele z powodu trudnej sytuacji finansowej. Obecnie koleje dysponują 22 takimi pojazdami, z czego 10 jest własnością samorządów wojewódzkich, pomimo że w Polsce funkcjonuje kilku producentów tego taboru. Natomiast niezależni przewodnicy nie są skłonni do dokonania kosztownych zakupów (rzędu 5 mln zł za sztukę), w sytuacji gdy nie mają pewności, czy otrzymają koncesję na przewozy od Ministerstwa Infrastruktury. Z kolei władze resortu są skłonne udzielać koncesji tym firmom, które autobusy szynowe już posiadają34. Problemy tego typu mogą wynikać też z przyczyn własnościowych: właścicielem PKP jest państwo, a zatem pojawienie się konkurencji w dziedzinie przewozów może potencjalnie powiększyć grono podmiotów ubiegających się o dofinansowanie usług. Ponadto sytuacja, gdy nowy przewoźnik wykazuje zyski na trasach, które dla PKP były nieopłacalne, stanowiłaby precedens obnażający nieudolność zarządzania i działania monopolisty. Państwo – jako właściciel PKP – znalazłoby się wówczas pomiędzy naciskami opinii publicznej, domagającej się gruntownej restrukturyzacji molocha, a twardą postawą związków zawodowych, występujących w obronie interesów ponadtysięcznej armii pracowników. Podział monopolisty na odrębne spółki może również stymulować zwiększanie konkurencji w dziedzinie przewozów kolejowych. Spółka zarządzająca infrastrukturą – Polskie Linie Kolejowe, pobiera opłatę od każdego pociągu jeżdżącego po zarządzanych przez nią torach, zatem w jej interesie jest zwiększenie ruchu kolejowego, a nie likwidowanie dotychczasowych połączeń. Zawieszanie kursów nie spowoduje zwiększenia opłacalności funkcjonowania, gdyż kolej ma ogromne koszty stałe, które muszą być pokryte niezależnie od faktycznego ruchu pociągów. Jak widać z powyższych przykładów, koleje regionalne rozwijają się najlepiej, jeśli są wyłączane z sieci kolei państwowych i mogą rozwijać się jako małe lub średnie przedsiębiorstwa, wykorzystując wszystkie zalety średniej przedsiębior33 34. K_733.indb 212. http://www.kolej.most.org.pl/ckr/serv05.htm, styczeń 2006. �� A. Grzeszak, Się jedzie.. 1/16/08 2:06:58 PM.

(27) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 213. czości. Należą do nich: elastyczność, płaska i efektywna struktura zarządzania, duża zdolność dopasowywania się do lokalnych warunków ekonomicznych, lepsza motywacja pracowników i ich identyfikacja z firmą, efektywność inwestycji, możliwość redukcji kosztów i wielozadaniowość pracowników – bardzo ważne dla efektywności działania tych przedsiębiorstw. Dotychczasowe doświadczenia krajów rozwiniętych wskazują, że koszty prowadzenia działalności przewozowej są do 50% niższe u przewoźników prywatnych niż u państwowych. 9. Perspektywy transportu kolejowego Przewiduje się, że wraz z unowocześnianiem gospodarki polskiej nastąpić może dalszy spadek popytu na usługi przewozów kolejowych. Wynika to z tego, że w naszym kraju wskaźnik liczby przewozów przypadających na wielkość produkcji jest dużo wyższy niż w innych krajach UE i należy oczekiwać, że jego wartość będzie się obniżać. Do ograniczenia transportu skłaniać będzie przedsiębiorstwa konieczność obniżania kosztów działalności. Inną przyczyną będzie rosnąca konkurencja ze strony innych przewoźników, takich jak tanie linie lotnicze na dalekich trasach. Rośnie także ryzyko wejścia na polski rynek zagranicznych firm transportowych po jego otwarciu na konkurencję. Przykładowo koleje francuskie SNCF otrzymały 800 mln euro na restrukturyzację kolejowych przewozów towarowych. Jak się wydaje, kwota ta wystarczyć może nie tylko na reformę, ale i na ekspansję na rynkach innych państw. Aby zahamować niekorzystne tendencje, trzeba postawić na transport kombinowany, czyli łączenie przewozów kolejowych i autobusowych. Wiele kolei na świecie już oferuje obie formy transportu: pasażerowie dowożeni są autobusami do stacji węzłowych, skąd dalej jadą pociągiem. Szansą dla kolei staje się wzrost cen ropy naftowej, zmniejszający konkurencyjność ruchu samochodowego, oraz stanowisko Unii Europejskiej, która preferuje transport szynowy ze względu na mniejsze negatywne efekty zewnętrzne. Istotne jest więc, by wykorzystać pieniądze przyznane przez UE na rozwój infrastruktury kolejowej. Część planowanej sieci transportowej na terenie Polski została zaliczona do sieci transeuropejskiej. Polska uzyskała w ten sposób dostęp do wszelkich możliwości finansowania projektów spełniających warunki określone w regulacjach dotyczących transportowych sieci transeuropejskich. Nie bez znaczenia pozostaje możliwość uzyskania dostępu do nowoczesnych technologii, w tym do tworzonego obecnie systemu nawigacji satelitarnej Galileo35. Należy jednak zwrócić uwagę na konieczność zapewnienia własnego dofinansowania, gdyż jest to warunkiem 35. K_733.indb 213. http://www.mtib.gov.pl/prezentacje/272.html, styczeń 2006. ��. 1/16/08 2:06:59 PM.

(28) 214. Adrian Solek, Tomasz Tylec. koniecznym uzyskania środków unijnych. Wydaje się, że przed polską koleją jest jeszcze długa droga reform, innej drogi jednak nie ma. Literatura Brodecki Z., Infrastruktura, LexisNexis, Warszawa 2004. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/14 z 26 lutego 2001 r., zmieniająca dyrektywę Rady 95/19 z 19 czerwca 1995 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/12 z 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440 z 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. Dyrektywa Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności w systemie transeuropejskich linii kolejowych dużych prędkości i dyrektywa PE i Rady 2001/16 w sprawie interoperacyjności systemu transeuropejskich kolei konwencjonalnych. Grzegrzółka K., Konsultanci proponują podział, „Rzeczpospolita” z 24.11.1995. Grzeszak A., Się jedzie, „Polityka” 2003, nr 30. Grzeszak A., Tory i zatory, „Polityka” 2005, nr 11. Mendyk E., Kierunki rozwoju kolei europejskich, http://www.logistykafirm.com/sa.php? aid=743&p=1&cat= 31&catname=Spedycja%20Transport%20Logistyka, styczeń 2006. Ordover J., Pittman R., Restructuring the Railway for Competition, „Przegląd Organizacji”, styczeń 1994. Pawlik M., Magiczne słowo „interoperacyjność”, Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, http://www.cntk.pl/prace.html?id=875, styczeń 2006. Railway Structure Models, WESTAC Discussion Paper, December 1997. Raport kontroli NIK w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, NIK, Warszawa 2002. Raport roczny Grupy PKP 2003, Biuro Marketingu i Komunikacji Społecznej PKP SA, Warszawa 2004. Rządowa polityka transportowa. Narodowa strategia transportu. Polityka transportowa państwa na lata 2001–2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju, pod kier. J. Friedberga, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa, październik 2001. Społeczne i ekonomiczne aspekty rozwoju Polskich Kolei Państwowych, Warszawa 2004, styczeń 2006. Transport – wyniki działalności w 2003 r., GUS, Warszawa 2005 Transport – wyniki działalności w 2003 r., GUS, Warszawa 2005. Transport lądowy. Drugi pakiet kolejowy, Rada UE, Interinstitutional File: 2002/0022 (COD), 7083, Bruksela, marzec 2003. Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. nr 96, poz. 591 z późn. zm. Ustawa z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”, Dz.U. nr 95, poz. 474 z późn. zm. Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, Dz.U. nr 84, poz. 948. W.Z., Kolej punktuje konkurencję, „Rzeczpospolita” 2003, nr 214.. K_733.indb 214. 1/16/08 2:06:59 PM.

(29) Ekonomiczne i prawne uwarunkowania…. 215. Economic and Legal Circumstances of Railway Transport Development in Poland – Current State and Prospects Rail transport, despite relatively low externalities, is often not economically effective. The role of the state is to stimulate the development of this means of transportation and ensure the profitability of transport, while simultaneously protecting passenger interests. Various types of structural policies for the rail sector exist in Europe: from the integrated management of infrastructure and transport under a holding or single enterprise to the separation of transport operations from infrastructure management while the administration of the network is entrusted to the state or a private monopolist. In Poland, the economic and technical condition of railways has systematically deteriorated in recent years as a result of external factors (competition from road transport, lower demand, etc.), as well as internal ones (over-employment, strength of labour unions, and inefficiency due to a lack of hard budget constraints). The privatisation of some lines, however, has proven to be a success (Mazowieckie Railways, Warsaw Suburban Railway, and local government railways). Opportunities to improve the condition of Polish railways may be found not only in increasing investment outlays, but foremost in increasing market competition by, e.g. bottom-up incorporation of companies serving regional transportation, as well as combined transport.. K_733.indb 215. 1/16/08 2:06:59 PM.

(30)