Maciej Mindur
Politechnika Lubelska, Wydział Zarządzania
Leszek Mindur
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE
W LATACH 2001
–2017
ORAZ CZYNNIKI KSZTAŁTUJĄCE JEGO ROZWÓJ
W PERSPEKTYWIE
1Rękopis dostarczono: marzec 2018
Streszczenie: W artykule analizie poddano rynek transportu intermodalnego w Polsce w okresie
największego wzrostu tego rodzaju przewozów, tj. w latach 2010–2017. Scharakteryzowano głównych uczestników polskiego rynku transportu intermodalnego. Analizie zostały poddane wielkości przewozów pod względem pracy przewozowej, masy przewiezionych towarów, liczby TEU oraz udziału poszczególnych jednostek transportowych. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań można stwierdzić, że w Polsce istnieją zarówno korzystne uwarunkowania zewnętrzne, jak i perspektywy rozwoju transportu intermodalnego. O tym, czy nastąpi wykorzystanie tego potencjału, zadecyduje podjęcie zaproponowanych przez autorów działań ukierunkowanych na eliminowanie istniejących barier oraz tzw. działań wspierających.
Słowa kluczowe: przewozy intermodalne w Polsce, warunki funkcjonowania, działania wspierające
rozwój
1. WPROWADZENIE
Przeniesienie co najmniej części przewozów towarów „na tory” sprzyja zmniejszeniu obciążenia infrastruktury transportu drogowego. Przekłada się to na większe bezpieczeństwo na drogach oraz zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska. Transport
1 Artykuł przygotowano na podstawie książek: Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego w Polsce pod red. Bogusława Liberadzkiego i Leszka Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa-Radom 2007, rozdz. 10; Transport Europa–Azja pod red. Macieja Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa-Radom 2009 oraz Henryka Zielaśkiewicza: Transport intermodalny – stan obecny i bariery rozwoju, Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie, Warszawa 2010.
intermodalny w Polsce w 2016 roku miał 8,8% udziału w pracy przewozowej (w tkm) i był wyższy o ponad 1,4 pkt procentowego niż w 2015 roku [10]. W 2017 roku zanotowano dalszy wzrost przewozów intermodalnych koleją Średnia w krajach UE utrzymuje się od 2009 roku na mniej więcej stałym poziomie około 16% [1].
Analizując transport intermodalny w Polsce trzeba przede wszystkim wziąć pod uwagę obecny stan infrastruktury kolejowej. Wzrost znaczenia transportu intermodalnego wiąże się ze zwiększeniem maksymalnych prędkości przewozów towarowych oraz modernizacją istniejącej infrastruktury liniowej i jej rozbudową. Oznacza to również inwestycje związane z terminalami przeładunkowymi. Dodatkowo upowszechnienie się tego typu transportu jest uzależnione od wysokości stawek dostępności do torów. Stałe obniżenie opłat z pewnością zwiększy zainteresowanie spedytorów transportem kolejowym. Nie mniej ważne jest prowadzenie inwestycji, w szczególności wykorzystujących fundusze unijne. Aby można było mówić o znaczącym wzroście udziału przewozów intermodalnego, polska kolej musi dostosować się do europejskich standardów [16].
2. RYNEK TRANSPORTU INTERMODALNEGO W POLSCE
Rynek przewozów towarowych w Polsce jest zdominowany przez transport samochodowy, którego udział w ogólnej masie przewożonych ładunków stanowi 84,5%. Przewozy transportem kolejowym wynoszą natomiast nieco ponad 12%, jednak w unijnym rynku przewozów ładunków Polska zajmuje drugie miejsce po Niemczech [2]. Nieco gorzej kształtuje się w naszym kraju transport intermodalny, charakteryzujący się na tle Unii Europejskiej niewielkim, ale stałym rozwojem.Wielkość i strukturę przewozów ładunków różnymi rodzajami transportu w Polsce w latach 2001–2016 zestawiono w tabeli 1. Przewozy transportem kolejowym w latach 2010-2016 pokazano na rysunku 1.
Tablica 1
Rynek przewozu masy ładunków różnymi rodzajami transportu w Polsce w latach 2001–2016 (mln ton) [11]
W Polsce według stanu na koniec 2016 r. licencję na towarowe przewozy kolejowe posiadało 69 podmiotów. W praktyce kolejowe przewozy intermodalne realizowało 13 licencjonowanych przewoźników. Rynek ten należy jednak traktować szerzej, w wielu
bowiem przypadkach przedsiębiorstwa występują w roli przewoźnika, organizatora przewozów lub świadczą obsługę terminalową zarządzając własnymi obiektami.
Do głównych uczestników rynku transportu intermodalnego w Polsce należeli w 2016 roku następujący operatorzy przewozów: spółki PKP (tj. PKP Cargo i PKP LHS z udziałem w rynku według pracy przewozowej odpowiednio 48,2% i 1,5%), DB Cargo Polska (19,8%), Lotos Kolej (16,0%) Captrain Polska (6,3%), Ecco Rail (3,4%), CTL Logistics (0,7%), Rail Polska (0,6%), Eurotrans (0,01%), Polzug (0,01%), Koleje Czeskie (0,01%), STK (0,004%) i Freighliner [10]. W 2017 roku struktura realizacji przewozów intermodalnych według pracy przewozowej uległa zmianie – wykonywało je 18 przewoźników (w 2016 r. 13 firm), których udział w rynku zaprezentowano na rys. 2.
Rys. 1. Rynek przewozu masy ładunków transportem kolejowym w Polsce w latach 2001–2016 (mln ton) [11]
Rys. 2. Udział przewoźników w rynku przewozów intermodalnych wg pracy przewozowej w 2017r. [9]
Niewątpliwie wiodąca na krajowym rynku przewozów intermodalnych jest spółka PKP Cargo SA. Jej działalność koncentruje się na przewozie kontenerów, naczep i nadwozi wymiennych na zlecenie firm spedycyjnych i operatorów transportu intermodalnego oraz
166,86 222,999999999999241,5 283 269,444444444444290,3333333 293,9 248,86 200,82222 2177 248,60660660606060606060606060600000000066666666666 230,87888888887777232,59659999999999227,8288888888222224,3244,,,,,,,33222,523 150 200 250 300 350 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
we własnym zakresie. Przewozy intermodalne jednostek transportowych (UTI) w komunikacji międzynarodowej i krajowej są realizowane w systemie przewozów całopociągowych (60% przewozów intermodalnych ogółem) oraz rozproszonych (40%). Dodać należy, że spółka przewozi kontenery dla wielu organizatorów przewozów.
Kolejną pozycję na rynku, z 19,8% udziałem, zajmuje DB Cargo Polska, która oferuje usługi spedycyjno-przewozowe w tranzycie, eksporcie i imporcie zarówno do i z krajów Wspólnoty Niepodległych Państw (Rosja, Białoruś), krajów bałtyckich, jak i innych części Europy. Od 2010 roku DB Cargo Polska przy współpracy DB Cargo Deutschland rozwija sieć pociągów liniowych, wykonując transporty w składach całopociągowych, grupach wagonów oraz w pojedynczych wagonach [15].
Trzecim największym przewoźnikiem kolejowym w Polsce realizującym transport intermodalny jest Lotos Kolej. Firma zarządza około stu elektro- i spalinowozami, z których jedna trzecia należy do najnowocześniejszych pojazdów na świecie, wyprodukowanych przez takich producentów jak Bombardier czy NEWAG. Lotos Kolej wykonuje m.ni. przewozy w składach całopociągowych oraz w pojedynczych wagonach [14].
Praca przewozowa w kolejowych przewozach intermodalnych systematycznie wzrasta. W 2016 roku kształtowała się na poziomie 4,4 mld tkm i w porównaniu z 2015 rokiem była wyższa o ponad 0,7 mld tkm (19,4%). Udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych mierzony wykonaną pracą przewozową osiągnął poziom 8,8%, co oznacza, że był wyższy od uzyskanego w 2015 r. o ponad 1,4 punktu procentowego [8]. W 2017 roku praca przewozowa wykonana przy przewozie ładunków wzrosła do poziomu 5,4 mld tkm (wzrost w stosunku do poprzedniego roku o 21,8%) [9].
Rys. 3. Praca przewozowa w kolejowych przewozach intermodalnych w latach 2010–2016 oraz I półroczu 2017 r. [11]
W 2010 roku transportem intermodalnym przewieziono łącznie 4,4 mln ton ładunków i wykonano pracę przewozową 1888 mln t/km. W porównaniu z poprzednim rokiem stanowiło to wzrost przewozów o 32,9%, a pracy przewozowej o 30,3%. Analiza masy towarów przewiezionych transportem intermodalnym od 2010 do 2017 roku wykazuje ponad trzykrotny wzrost – do 14,7 mln ton w 2017 roku. W 2016 roku transportem intermodalnym przewieziono ponad 12,8 mln ton ładunków, czyli w porównaniu z 2015 r. o ponad 2,4 mln ton więcej (tj. ok. 23,5%). Jednocześnie udział przewozów
0,9 1,1 1,5 1,5 1,7 1,8 2,1 2,6 1,0 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,4 1,9 2,4 3,0 3,1 3,4 3,7 4,4 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 M iliar d y t km
intermodalnych w rynku przewozów kolejowych mierzony masą przewiezionych ładunków osiągnął poziom 5,8% [8]. Natomiast w 2017 r. zanotowany został wzrost o 1,9 mln ton, przy czym udział przewozów intermodalnych mierzony masą przewiezionych ładunków był wyższy o ponad 6% niż w 2016 roku [9].
Rys. 4. Masa towarów w kolejowych przewozach intermodalnych w latach 2010–2016 oraz I półroczu 2017 r. [11]
Analizując przewozy intermodalne pod kątem TEU (kontener dwudziestostopowy), należy zauważyć, że w latach 2010–2017 nastąpił prawie trzykrotny wzrost wolumenu przewozów intermodalnych – z 584 tys. TEU w 2010 r. do 1667,3 tys. TEU w 2017 r. Najwięcej zostało przewiezionych jednostek 20- i 40-stopowych, które w 2017 roku stanowiły odpowiednio 43,8% i 47,7% ogólnej liczby przetransportowanych jednostek [9].
W 2010 r. przetransportowano 1398,8 jednostek TEU więcej niż w 2009 r. (wzrost o 32,5%) [3]. Natomiast w 2016 r. było to 1436,3 tys. TEU, co w odniesieniu do 2015 r. stanowi wzrost o 24,71%. W 2017 r. w porównaniu z 2016 r. wzrost liczby TEU wyniósł 16,1%.
Rys. 5. Liczba TEU w kolejowych przewozach intermodalnych w latach 2010–2016 oraz I półroczu 2017 r. [11]
W transporcie intermodalnym dominują kontenery 20- i 40-stopowe. W 2017 roku w ogólnej liczbie przetransportowanych jednostek kontenery 20-stopowe stanowiły 43,8%, a 40-stopowe 47,7%. Udział pozostałych kontenerów pokazano na rysunku 6.
2,1 2,6 3,9 4,2 4,7 5,0 6,0 7,1 2,3 3,3 4,1 4,5 4,5 5,3 6,8 4,4 5,9 8,1 8,6 9,2 10,4 12,8 0 5 10 15 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 ml n ton
I półrocze II półrocze Razem
285 347 519 548 563 547 652 800 299 451 528 576 551 604 784 584 798 1 047 1 123 1 114 1 152 1 436 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 yą
Rys. 6. Udział poszczególnych jednostek transportowych w 2017 roku [9]
Nadal bardzo niski udział w rynku obejmuje przewóz naczep oraz wymiennych nadwozi samochodowych. Łącznie w 2017 r. przetransportowano ich 23,6 tys. sztuk, co stanowiło zaledwie 2,2% rynku przewozów w systemie intermodalnym.
Zdecydowanie największy udział w międzynarodowych przewozach intermodalnych według liczby transportowanych jednostek stanowił import, który wyniósł 30,3%, oraz eksport – 25,4%. Mniejszy był udział tranzytu, który wyniósł 11%. W polskich przewozach intermodalnych wykorzystywany jest przede wszystkim transport lądowy, który według wykonanej pracy przewozowej stanowił 74%. Mniejsze znaczenie mają przewozy dokonywane przez porty morskie (udział ten w 2016 r. wyniósł 26%) [10].
3. CEL STRATEGICZNY I CELE PODSTAWOWE
ROZWOJU TRANSPORTU INTERMODALNEGO
W POLSCE – GŁÓWNE DZIAŁANIA UKIERUNKOWANE
NA ELIMINACJĘ BARIER
Na podstawie wyników przeprowadzonych badań [4], [5], [12] (jak już wcześniej wskazano) można stwierdzić, że w Polsce istnieją zarówno korzystne uwarunkowania zewnętrzne, jak i perspektywy rozwoju transportu intermodalnego. Co więcej, szacunki prognostyczne dla komunikacji międzynarodowej wskazują, że istnieje potencjalny popyt
na usługi realizowane w intermodalnej technologii transportu, chętnie wykorzystywanej w tego rodzaju przewozach.
O tym, czy nastąpi wykorzystanie tego potencjału, zadecydują następujące działania: eliminowanie barier w ramach polityki transportowej państwa,
wdrożenie kompleksowych instrumentów promujących transport intermodalny, opracowanie, przyjęcie i realizacja programu rozwoju transportu intermodalnego. Osiągnięcie celu strategicznego i celów podstawowych w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce wymaga podjęcia działań ukierunkowanych na eliminowanie istniejących barier oraz tzw. działań wspierających (promujących). Główne działania ukierunkowane na eliminowaniu barier przedstawiono poniżej.
Bariera
relatywnie niska jakość usług kolejowych.
Działania eliminujące:
modernizacja linii kolejowych AGTC,
skrócenie czasu przejazdu regularnych pociągów z jednostkami intermodalnymi, zapewnienie rozkładowych czasów przejazdu pociągów,
monitorowanie połączeń i zapewnienie bieżącej informacji o przesyłkach dla klientów.
Natomiast do głównych działań wspierających (promujących) można zaliczyć m.in.: tworzenie sieci połączeń transportu intermodalnego w Polsce, wspieranych
środkami publicznymi, jako pierwszego etapu w budowie nowoczesnej infrastruktury logistyczno-transportowej,
budowę centrów logistycznych i modernizację terminali intermodalnych, zlokalizowanych w portach morskich i na sieci kolejowej AGTC,
harmonizację i standaryzację intermodalnych jednostek ładunkowych, rozwój przewozów intermodalnych do/z Skandynawii,
uruchomienie i rozwój stałych połączeń kontenerowych na trasie Wschód-Zachód-Wschód z wykorzystaniem Magistrali Transsyberyjskiej.
Równolegle uczestnicy rynku transportu intermodalnego powinni skoncentrować działania na uatrakcyjnianiu oferty usług transportu w tej technologii, m.in. przez:
- zapewnienie regularnych przejazdów pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem jazdy i w czasie konkurencyjnym do transportu samochodowego,
skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach,
bieżące monitorowanie wszystkich połączeń w ramach systemów informacyjnych, prowadzenie bardziej efektywnego marketingu i promocji usług transportu
intermodalnego,
utrzymywanie stałej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania infrastruktury towarzyszącej terminalom intermodalnym i centrom logistycznym.
O tym, jak trudne jest zapewnienie dynamicznego rozwoju transportu intermodalnego bez pomocy (zwłaszcza finansowej) państwa, świadczą jednoznacznie przykłady krajów UE, zwłaszcza tych, które odgrywają wiodącą rolę na rynku transportu intermodalnego w Europie. Państwa te wychodzą z założenia, zgodnego z rekomendacjami Komisji WE, że ten system transportu należy promować do czasu, gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i kolejowym.
Dlatego, zdaniem autorów, przynajmniej strategiczne połączenia w systemie transportu intermodalnego powinny być finansowo wspierane przez państwo tak długo, aż nastąpi wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej. Zrównanie takie mogłoby nastąpić po upodmiotowieniu kosztów zewnętrznych transportu oraz zharmonizowaniu poziomu opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej. Doprowadziłoby to do stworzenia stabilnej sieci połączeń, obniżenia kosztów transportu intermodalnego oraz dostosowania się rynku do tego systemu.
Wśród ekonomicznych instrumentów wspierania rozwoju transportu intermodalnego istotną rolę odgrywa pomoc finansowa państwa w zakresie modernizacji AGTC oraz inwestycji majątkowych w tabor specjalistyczny i rozwój infrastruktury terminali.
Przy wyborze instrumentów wsparcia transportu intermodalnego należy również uwzględniać przesłanki, jakie wynikają z ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Dotyczy to zwłaszcza inwestycji w infrastrukturę liniową i punktową, które stanowią w znacznej mierze element polityki regionalnej. Istotne jest wzmocnienie działań samorządów lokalnych i władz regionalnych w zakresie tworzenia infrastruktury centrów logistycznych, z terminalami intermodalnymi i połączeniami pomiędzy infrastrukturą drogową i kolejową.
O znaczeniu i roli programu rozwoju transportu w Polsce pisało wielu ekspertów, sytuując Ministerstwo Infrastruktury w roli inicjatora i organu nadzorującego realizację takiego programu. Jest to potwierdzenie tezy, że o przyszłości transportu intermodalnego w Polsce zadecyduje konsekwentna realizacja perspektywicznego programu rozwoju tego rodzaju przewozów, przy pełnym zaangażowaniu państwa.
Realizacja podstawowych zadań takiego programu powinna być prowadzona równolegle przez resort infrastruktury i wszystkie podmioty na rynku transportowym. Rola Ministerstwa Infrastruktury jako organu państwa powinna koncentrować się na:
wdrożeniu instrumentów promujących rozwój transportu intermodalnego;
stworzeniu podstaw prawnych do udzielania systemowej i kompleksowej pomocy finansowej na rzecz transportu intermodalnego; chodzi o stworzenie korzystnych warunków dla rozwoju transportu w Polsce; to, czy zostaną one w pełni wykorzystane, będzie zależeć od podmiotów tworzących rynek przewozów intermodalnych.
Takie działania pozwoliłyby istotnie wzmocnić rolę Ministerstwa Infrastruktury w procesie planowania strategicznego rozwoju transportu, tworząc tym samym szansę na integrację różnych rodzajów transportu i rozwój transportu intermodalnego w ramach zintegrowanego systemu transportowego Polski.
„Korzyści płynące z przeniesienia znacznej części towarów „z dróg na tory” to: zmniejszenie obciążenia dróg, wzrost bezpieczeństwa i ochrona środowiska naturalnego” [17].
Oceniając perspektywy rozwoju w Polsce, należy mieć na uwadze kilka kwestii. Przede wszystkim jakość infrastruktury kolejowej, która ma zasadniczy wpływ na konkurencyjność tego rodzaju przewozów, mała prędkość kolejowych przewozów towarowych, konieczna modernizacja i rozbudowa oraz budowa terminali przeładunkowych. Problemem jest również wysokość stawek za dostęp do torów. Głównym czynnikiem wpływającym na decyzję o wyborze środka transportu towarów jest cena. Bez możliwości konkurowania ceną nie będzie można mówić o efektywnym
działaniu tego segmentu transportu. Wszystko zależy również od tego, jak potoczą się działania na rzecz rozwoju i ulepszania polskiej infrastruktury kolejowej.
Trzeba założyć, że w związku z obecnymi, nierównymi warunkami konkurencji międzygałęziowej miedzy transportem drogowym i kolejowym, rozwój transportu intermodalnego będzie wspomagany finansowo przez Państwo w postaci:
wspierania inwestycji majątkowych w specjalistyczny tabor,
udzielania jednorazowej, początkowej pomocy przy uruchamianiu nowych usług, wspierania rozwoju infrastruktury terminali, łącznie z terminalami portowymi. Wśród innych działań w zakresie transportu intermodalnego należałoby przewidzieć:
promowanie wdrażania kompleksowych systemów informacyjnych w pełnych łańcuchach transportu intermodalnego,
standaryzację i harmonizację intermodalnych jednostek ładunkowych,
promowanie rozwoju innowacyjnych technologii przeładunkowych w terminalach intermodalnych.
Wsparcie takie powinno dotyczyć współfinansowania (np. poprzez pokrycie różnicy między kosztami i wpływami w początkowej fazie eksploatacji) projektów realizowanych przez operatorów transportu intermodalnego w zakresie uruchamiania połączeń uznanych za strategiczne dla funkcjonowania systemu transportowego. Celem powinno być stworzenie stabilnej sieci połączeń w systemie transportu intermodalnego, co doprowadzi do obniżenia kosztów transportu w tej technologii i dostosowanie się rynku do tego systemu” [17].
Mówiąc o uwarunkowaniach rozwoju transportu intermodalnego w Polsce nie można zapomnieć o potencjalnych zagrożeniach tego rozwoju, a mianowicie:
zagrożenia wewnętrzne, do których należą przede wszystkim:
opóźnienie działań promujących lub ich niepodjęcie; chodzi tu zarówno o wdrażanie instrumentów promujących, jak i realizację podstawowych zadań
programowych, które będą wymagały zaangażowania państwa w system uregulowań prawnych oraz system pomocy finansowej;
dalsze pogorszenie jakości usług kolejowych świadczonych w łańcuchach transportu intermodalnego i w konsekwencji utrata klientów;
brak współpracy między podmiotami na rynku transportu intermodalnego w Polsce, co może skutkować zaostrzeniem konkurencji między polskimi operatorami; zagrożenia zewnętrzne to przede wszystkim niebezpieczeństwo przejęcia części
polskiego rynku transportu przez silniejszych kapitałowo i organizacyjnie operatorów z krajów UE (głównie z Niemiec), którzy bezpośrednio i pośrednio wchodzą na polski rynek transportowy. Otwarta konkurencja na polskim rynku transportowym stała się faktem z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w UE. „Realizacja priorytetowych zadań i przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu intermodalnego pozwoli na stworzenie nowoczesnego i konkurencyjnego, w skali krajowej i międzynarodowej, systemu przewozów intermodalnych. Generowanie nowych potoków handlu i przewozów, zwłaszcza w relacjach międzynarodowych. Wzrost przewozów i przeładunków oraz zmianę struktury przewozów ładunków. Odciążenie sieci drogowej z ciężkiego ruchu samochodowego i znacząca redukcja negatywnych dla środowiska i życia człowieka skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego” [13].
4. TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE W LATACH
2013–2020
Jak wcześniej wykazano, istotnym warunkiem harmonijnego rozwoju transportu są aktualizowane i konsekwentnie realizowane w miarę zmieniających się potrzeb perspektywiczne programy, a także postęp techniczno-ekologiczny. Brak jednolitej koncepcji rozwoju transportu w Polsce jest konsekwencją opracowywania różniących się
między sobą programów, które ponadto podczas realizacji były modyfikowane i ograniczane, nieraz z braku środków finansowych.
„W perspektywie do 2030 roku podstawowym działaniem wspierającym rozwój transportu intermodalnego (jak już wcześniej stwierdzono) powinna być intensywna modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej wykorzystywanej w systemie tych przewozów (usytuowanej na sieci AGTC).
Podstawowe warunki rozwoju tych przewozów to:
sieć węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych, centrów logistycznych), sieć szlaków kolejowych o podwyższonej skrajni, dostosowanych do nisko
zawieszonych składów pociągowych,
systemy telematyczne i satelitarne, optymalizujące i sterujące procesami transportowymi, które przyczyniają się do skrócenia czasu dostawy oraz eliminują zagrożenia dla stanu przewożonych ładunków,
dobra współpraca przewoźników kolejowych z operatorami transportu intermodalnego, centrami logistycznymi, właścicielami terminali, służbami celnymi, weterynaryjnymi oraz fitosanitarnymi.
Konieczna jest modernizacja i rozbudowa istniejących terminali transportu intermodalnego. Rozwój transportu intermodalnego w Polsce wymaga zwiększonej liczby terminali i stworzenia regionalnych centrów logistycznych przy wszystkich dużych aglomeracjach miejskich. Istotne jest zapewnienie neutralności terminali i centrów logistycznych oraz możliwości ich wykorzystania przez wszystkich uczestników rynku. Dotychczasowa niska konkurencyjność przewozów intermodalnych może zostać poprawiona przez wdrożenie innowacji i sprawniejszych technologii. O wzroście przewozów w ogóle, w tym technologii intermodalnej, niewątpliwie decydują czynniki makroekonomiczne takie jak np.: struktura gospodarki i handlu zagranicznego, popyt na usługi itp. [6].
Wybór transportu intermodalnego przez klienta zależy jednak w dużym stopniu od ilości dostarczanych informacji. Jeśli klienci będą w pełni poinformowani o możliwościach, warunkach i cenach transportu intermodalnego, można oczekiwać większego zainteresowania przewozami w technologii intermodalnej, a tym samym ich wzrostu.
Ponadto systemy śledzenia i odnajdywania (ang. tracking and trading, pol. śledzenie
i odnajdywanie) mogą dostarczać użytkownikom informacji, które w dużej mierze będą
decydować o sukcesie całego łańcucha transportu intermodalnego [5].
Należy założyć, że pomoc ze środków publicznych w zakresie specjalistycznego taboru kolejowego, służącego przewozom intermodalnym, może dotyczyć wsparcia zakupów platform do kontenerów i ewentualnie wagonów kieszeniowych. Szansą na rozwój
przyjaznych dla środowiska systemów transportu intermodalnego będzie ich integracja z systemami i sieciami logistyki międzynarodowej, która będąc działalnością bardziej dochodową od prostej działalności przewozowej, dysponuje większymi możliwościami finansowania niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych” [7]. Warunkiem osiągnięcia pożądanych efektów w rozwoju transportu intermodalnego jest opracowanie wieloletniego jego planu rozwojowego przez Ministerstwo Infrastruktury.
Celem przygotowanego programu rozwoju transportu intermodalnego, opracowanego i realizowanego przez Ministerstwo Infrastruktury, powinno być stworzenie warunków dla osiągnięcia celu strategicznego i celów podstawowych rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do roku 2020. W celu dynamicznego rozwoju systemu przewozów intermodalnych program powinien zawierać podstawowe zadania – traktowane jako instrumenty promujące – w czterech obszarach [4]: prawnym; organizacyjno-administracyjnym; ekonomiczno-finansowym i techniczno-technologicznym, tak aby udział transportu intermodalnego w przewozach kolejowych osiągnął w 2020 roku średni poziom krajów Unii Europejskiej z 2000 r., tj. 10–15% w ujęciu tonażowym.
5. PODSUMOWANIE
Jeżeli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczne jest wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu intermodalnego w Polsce.
Celowe i zasadne jest tworzenie całościowych i spójnych pakietów, obejmujących instrumenty organizacyjne, prawne i administracyjne oraz finansowo-ekonomiczne, które promowałyby rozwój transportu intermodalnego.
Należy podkreślić, że promowanie transportu intermodalnego to wymierne korzyści społeczne w skali makro. Przesunięcie części międzynarodowych przewozów drogowych na transport intermodalny może wpłynąć w istotny sposób na zmniejszenie negatywnych dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi skutków zewnętrznych transportu drogowego. Korzyści „netto”, czyli po uwzględnieniu wielkości traconych wpływów budżetowych, płynące ze zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu, z tytułu przesunięcia 1 mln ton z transportu drogowego na transport intermodalny kolej-droga (w przewozach na odległość 1000 km) można oszacować na 69 mln zł.
Do czasu pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych (transportu) strategiczne połączenia w systemie transportu powinny być finansowo wspierane przez państwo. Jego pomoc miałaby polegać przede wszystkim na pokryciu różnicy między kosztami a wpływami w początkowej fazie eksploatacji nowych, strategicznych połączeń, wprowadzonych w oparciu o projekty przedstawione przez operatorów transportu i zaakceptowane pod względem możliwości udzielenia dotacji.
Bibliografia
1. Eurostat; http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Freight_transported_ in_contai- ners_-_statistics_on_unitisation
2. Eurostat, http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Freight_transport_statistics. 3. Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce w 2010 roku. UTK, Warszawa, sierpień 2011, s.
36.
4. Liberadzki B., Mindur L. (red.): Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa–Radom 2007, wyd. II, rozdz. 10, s. 382 i dalsze.
5. Mindur M. (red.): Transport Europa–Azja, Instytut Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa –Radom 2009. s. 177 i dalsze.
6. Mindur M.: Transport w erze globalizacji gospodarki. Instytut Technologii Eksploatacji – PIB Warszawa–Radom, 2010, rozdz. 3.
7. Ministerstwo Infrastruktury, Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Warszawa, marzec 2011.
8. Przewozy intermodalne w 2016 roku. Podsumowanie Prezesa UTK, Warszawa, marzec 2017. 9. Przewozy intermodalne w 2017 roku. Podsumowanie Prezesa UTK, Warszawa 2018.
10. Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r., Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2017.
11. Wpływ uwarunkowań rynku transportowego i nieruchomości PKP S.A. na kształtowanie sieci logistycznych w Polsce, PLK S.A., grudzień 2017 (oprac. H. Zielaśkiewicza).
12. Zielaśkiewicz H.: Transport intermodalny – stan obecny i bariery rozwoju, Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie, Warszawa 2010.
13. www.gazetaprawna.pl. 14. www.lotoskolej.pl/2202.
15. http://pl.dbcargo.com/rail-polska-pl/company/about_dbsr_polska/profile.html. 16. www.poland-trade.com.pl/rozwoj-transportu-intermodalnego-w-polsce. 17. www.transport.gov.pl.
INTERMODAL TRANSPORT IN POLAND IN 2001–2017AND FACTORS AFFECTING ITS PROSPECTIVE DEVELOPMENT
Summary: The article features an analysis of intermodal transport market in Poland in the period of the
highest growth of operations, i.e. in 2010–2017. The main players of the Polish intermodal transport market have bee characterized. The number of services regarding transport performance, freight volume, number of TEU and the share of particular participating entities have been analysed. Basing on the results of conducted research it can be concluded that there are both favourable external conditions and prospects for the intermodal transport development in Poland. The development of this potential depends on taking measures proposed by the authors focused on eliminating existing barriers and so called support measures.
