Andrzej ŻYLUK
1, Mariusz ZIEJA
1, Mirosław ADAMSKI
2, Karol KAWKA
11 Air Force Institute of Technology (Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych) 2 Military University of Aviation (Lotnicza Akademia Wojskowa)
MAINTAINING A CONTINUOUS READINESS
FOR MILITARY PILOT FLIGHTS BY USING
MOBILE TECHNOLOGY
Wykorzystanie technologii mobilnych do utrzymania ciągłej
gotowości do lotów pilota wojskowego
Abstract: Usage of mobile technology will help the flying personnel to coordinate and implement assigned tasks. Due to usage of smartphone, equipped with appropriate application, user will have the ability to track all task and recommendations with are automatically generated by the system. This type of solution will eliminate prophylaxis and training failings and positively affect the ability to flight of aviation personnel. Furthermore presented tool is also a mobile source of knowledge, data base containing: bulletins, information about aviation events, etc. The paper is a characteristic of the mobile application designated to supervise preventive and training duties of flying personnel, it presents operation algorithm, mathematical model and describes the purpose of the application.
Keywords: mobile application, preventive measures, military pilot
Streszczenie: Korzystanie z technologii mobilnych ułatwi personelowi latającemu koordy-nowanie oraz realizację wyznaczonych zadań. Dzięki wykorzystaniu smartfona wypo-sażonego w odpowiednią aplikację użytkownik ma możliwość śledzenia na bieżąco opracowanych dla niego zaleceń, wytycznych oraz minimalnych wymagań. Takie rozwiąza-nie zniweluje rozwiąza-niedociągnięcia profilaktyczno-szkoleniowe oraz przyczyni się do utrzymania ciągłej zdolności do lotu personelu latającego. Ponadto omawiane narzędzie stanowi również mobilne źródło wiedzy, to swoista baza danych zawierająca m.in.: biuletyny informacyjne, informacje o zdarzeniach lotniczych. Artykuł jest charakterystyką aplikacji mobilnej przeznaczonej do nadzorowania przedsięwzięć profilaktyczno-szkoleniowych personelu latającego, przedstawia algorytm działania, model matematyczny oraz
szcze-1. Wprowadzenie
Pod pojęciem profilaktyki rozumiemy wykrywanie istniejących oraz przewidywanie możliwych zagrożeń dla bezpieczeństwa lotów, a także opracowywanie i wdrażanie działań mających na celu zmniejszenie lub usunięcie ryzyka związanego z wykonywaniem zadań lotniczych. Natomiast szkolenie to działania wykonywane na ziemi i w powietrzu, których efektem jest nabycie określonych pozwoleń oraz dopuszczeń do wykonywania konkretnych obowiązków funkcyjnych. Personel latający zobowiązany jest do ciągłej aktualizacji wiedzy stosowanej oraz utrzymania jej na określonym poziomie. Ponadto powinien ćwi-czyć umiejętności z wykorzystaniem symulatorów (urządzeń treningowych), utrzymywać na wysokim poziomie kondycję fizyczną i psychiczną, a także doskonalić umiejętności pracy zespołowej podczas grupowego wykonywania zadań.
Według Instrukcji organizacji lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP „za jakość osobistego przygotowania i zdolność psychofizyczną do lotów ponosi odpowiedzialność każdy pilot (członek załogi), pilot-operator BSP, operator BSP, członek grupy obsługowej BSP bez względu na zajmowane stanowisko służbowe i stopień wojskowy. Pilot (członek załogi), pilot-operator BSP, operator BSP, członek grupy obsługowej BSP nie ma prawa wykonywania lotów bez przygotowania się do ich wykonywania”. Natomiast za jakość przygotowania do lotów personelu odpowiedzialność ponosi dowódca jednostki lotniczej oraz cały szczebel podległych mu poszczególnych podwładnych na stanowiskach kierowni-czych.
Praktyka pokazuje, iż dobrze wyszkolony pilot, będący w dobrej kondycji psychicznej i fizycznej wykazuje wysoki poziom niezawodności w sytuacjach stresujących, podwyższonego ryzyka. Pomimo to od czasu do czasu w zachowaniu człowieka mogą pojawić się pewne nieprawidłowości, które ciężko zaliczyć do ewidentnych błędów. Gdy prowadzą one do wypadku, mogą zostać automatycznie mylnie sklasyfikowane jako błędy pilota.
Piloci i członkowie personelu latającego mają prawo do wykonywania lotów po spełnieniu następujących warunków:
• posiadanie ważnych, zaliczonych, corocznych egzaminów z wiedzy stosowanej, • posiadanie ważnych pozytywnych orzeczeń lotniczo-lekarskich o służbie
w powietrzu,
• posiadanie ważnych uprawnień i dopuszczeń do wykonywania czynności lotniczych,
• posiadanie ważnych treningów wysokościowo-ratowniczych.
Aby zachować ważność posiadanych dopuszczeń do realizacji zadań w powietrzu, personel latający musi spełnić dwa podstawowe warunki: nie przekroczyć odpowiednich przerw w wykonywaniu lotów oraz posiadać ważne, zdefiniowane dla danego członka załogi, kontrole w locie.
2. Zbiór informacji
Aplikacja mobilna ma współpracować z Systemem Analizy i Oceny Bezpieczeństwa Lotów – TURAWA. System ten umożliwia kompleksową analizę i ocenę stanu bezpieczeń-stwa lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. Opracowany został przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych zgodnie z wprowadzonym w 2002 r. prawem lotniczym oraz Instrukcją bezpieczeństwa lotów lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.
Rys. 1. Schemat weryfikacji statusu
Podstawą wszelkich analiz, które umożliwia system TURAWA, są gromadzone w nim informacje. W systemie zbierana jest szczegółowa historia przebiegu szkolenia lotniczego każdego członka personelu latającego, począwszy od dnia jego ewidencji w systemie do dnia zakończenia służby w powietrzu. Od dnia wstąpienia danej osoby do szkoły lotniczej (rozpoczęcia służby w powietrzu) do dnia jej ewidencji w systemie możliwe jest gromadzenie pewnych informacji historycznych, istotnych ze względu na ocenę szkolenia lotniczego.
wykonywa-Człowiekowi ciężko jest bezsprzecznie ocenić poziom własnego przygotowania, dlatego personel lotniczy powinien sugerować się ściśle zdefiniowanymi wskaźnikami.
Status to inaczej sumaryczny wynik analizy przygotowania poszczególnego pilota. Prezentuje on jednoznacznie, według ściśle sprecyzowanych norm, poziom przygotowania pilota do wykonywania działań w powietrzu. Głównym kryterium weryfikacji statusu jest kontrola ważności uprawnień i dopuszczeń. W praktyce jest to realizowane np. poprzez analizę historii zrealizowanych lotów i zestawienie jej z maksymalnymi wartościami przerw w lotach oraz obowiązującymi dla danego członka załogi kontrolami w locie. Ponadto sprawdzeniu podlega również szereg innych wymagań skorelowanych z konkret-nym typem statku powietrznego (rys. 1).
3. Model matematyczny statusu
Uproszczony model matematyczny weryfikacji statusu opisuje wyrażenie: 𝛷𝛷 = 𝑋𝑋 ∩ 𝑌𝑌
gdzie: Φ – status;
X – zbiór danych o przebiegu służby pilota;
Y – zbiór danych zawierający wymagania, jakie musi spełnić pilot, aby być dopuszczonym do lotu.
Rozważając przypadek taki, że a ∈ X, b ∈ Y, gdy: a – data realizacji konkretnego wymagania,
𝑏𝑏 – okres ważności danego dopuszenia (dni), x – aktualna data.
Aby pilot spełniał wymagania dopuszczenia do wykonywania lotów, musi być spełniony następujący warunek:
𝑓𝑓(𝑥𝑥) = 𝜓𝜓(𝑎𝑎, 𝑥𝑥) + 𝑏𝑏 > 0
Funkcja ψ(a, x) realizuje operacje arytmetyczne (różnica), na datach (dzień, miesiąc, rok) oraz zwraca wynik w postaci liczby dni.
𝜓𝜓(𝑎𝑎, 𝑥𝑥) = 𝜓𝜓[(𝑑𝑑𝑑𝑑𝑎𝑎, 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎, 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑎𝑎), (𝑑𝑑𝑑𝑑𝑥𝑥, 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑥𝑥, 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑥𝑥)] =
= (𝑑𝑑𝑑𝑑𝑎𝑎− 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑥𝑥) + (𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎− 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑥𝑥) ∗ (28/29/30/31) + (𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑎𝑎− 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑥𝑥) ∗ (365/366)
W systemie TURAWA sygnalizacja statusu została podzielona na cztery grupy, każdej z nich przypisany jest odpowiedni kolor. Scharakteryzowano je poniżej:
𝑎𝑎 + 𝑏𝑏 – 𝑐𝑐 < 30 ↔ 𝛷𝛷 = „𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧” 5 ≤ 𝑎𝑎 + 𝑏𝑏 – 𝑐𝑐 ≤ 30 ↔ 𝛷𝛷 = „żół𝑡𝑡𝑧𝑧" 𝑎𝑎 + 𝑏𝑏 – 𝑐𝑐 < 5 ↔ 𝛷𝛷 = „𝑝𝑝𝑧𝑧𝑚𝑚𝑎𝑎𝑟𝑟𝑎𝑎ń𝑐𝑐𝑧𝑧𝑧𝑧𝑐𝑐𝑧𝑧”
𝑎𝑎 + 𝑏𝑏 – 𝑐𝑐 ≤ 0 ↔ 𝛷𝛷 = „𝑐𝑐𝑧𝑧𝑧𝑧𝑟𝑟𝑐𝑐𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧”
4. Charakterystyka funkcjonalna
Po zalogowaniu do aplikacji na ekranie urządzenia wyświetla się okno aktualności zawierające najbardziej ogólne informacje (rys. 2). Jest ono podsumowaniem stopnia realizacji wszystkich grup wymagań. Składa się z przycisków oraz pól będących jedno-cześnie odnośnikami do kolejnych ekranów aplikacji zawierających bardziej szczegółowe informacje.
Rys. 2. Ekran Aktualność
Pole statusu personalnego Pola statusu statków powietrznych Wyzwalacz legendy Wskaźniki
Pole statusu personalnego składa się z dwóch okrągłych wskaźników grup, ich kolor
odpowiada określonemu terminowi realizacji. Wskaźnik „Status-zdrowie” informuje o ważności wymagań odnoszących się do zdrowia pilota, natomiast „ZIB” odnosi się do dokumentacji, z którą pilot powinien się zapoznać.
Po kliknięciu na omawiane pole na urządzeniu wyświetli się nowy ekran precyzujący wymagania personalne (rys. 3a). Użytkownik ma możliwość uzyskania dokładnej informacji na temat konkretnego wymagania; po kliknięciu na poszczególny wskaźnik na ekranie pokazuje się nowe okno zawierające szczegółowe dane (rys. 3b), np. data aktualnych badań lekarskich, termin następnych, liczba dni ważności bieżących dopusz-czeń, wynik badań lekarskich.
Na danym ekranie wyświetlany jest również tzw. „Zbiór informacji bieżących”. Jest to element uwzględniany przy weryfikacji statusu personalnego, przy każdym dokumencie widnieje wymagany termin na przeczytanie i potwierdzenie dokumentu. Po wciśnięciu przycisku „Pokaż dokument”, plik w formacie pdf zostanie pobrany z serwera (rys. 4a) i wyświetlony na ekranie urządzenia (rys. 4b). Następnie po zapoznaniu się, pilot wprowa-dza do systemu stosowną informacje poprzez wciśnięcie przycisku „Zapoznałem się”.
Przy informacji o każdym dokumencie wyświetlane są ikony (rys. 3a) sygnalizujące rangę oraz stan konkretnego dokumentu. W tabeli 1 do każdej ikony zostało przyporządko-wane jej znacznie.
Tabela 1 Ikony sygnalizujące status dokumentu
Pole statusu statków powietrznych – analogicznie jak poprzednie pole zawiera
dwa wskaźniki, tym razem są one powiązane z konkretnym typem SP. Ponadto prezentuje również informację o nalocie całkowitym oraz w danym roku kalendarzowym na konkretnym typie SP.
Po kliknięciu na jedno z pól statusu SP aplikacja przeniesie użytkownika do nowego ekranu (rys. 5a), gdzie sprecyzowane są wymagania związane z SP. Analogicznie jak w przypadku statusu personalnego, po kliknięciu na konkretne wymaganie wyświetlane są jego szczegóły (rys. 5b).
Ikona: Znaczenie:
Używany do oznaczenia dokumentu priorytetowego, wyższej rangi. Nowy dokument, jeszcze nie wyświetlony.
Dokument pobrany, wyświetlony, lecz niepotwierdzony. Dokument nieprzeczytany, po terminie.
Legenda przypisuje poszczególnym kolorom odpowiednie wartości zakresu czasu
(rys. 5c i 5d), np.: kolor czerwony oznacza termin przekroczony, a kolor zielony ponad 30 dni do końca terminu. Jest ona wyświetlana w sposób animowany, na tle ekranu aktualności.
a) b)
Rys. 3. Obrazy ekranu urządzenia przedstawiające podopcje zakładki Aktualność: a) status
personalny; b) status personalny – szczegóły wymagania
a)
b)
c)
d)
Rys. 5. Obrazy ekranu przedstawiające podopcje zakładki Aktualność: a) status związany z typem
5. Podsumowanie
W pracy przedstawiono koncepcję nowej metodyki oddziaływania na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Artykuł pokazuje zasadność wykorzystania urządzeń mobilnych do utrzymania ciągłej gotowości do lotów pilota wojskowego. Zaprezentowano prostą w obsłudze aplikację umożliwiającą koordynowanie działań personelu latającego. Upo-rządkowanie i usystematyzowanie działalności szkoleniowej oraz rygorystyczna kontrola dopuszczalnych przerw w lotach powinna zwiększyć niezawodność personelu latającego.
6. Literatura
1. DGRSZ, Instrukcja Organizacji Lotów w LSZ RP (IOL-2016), SPow. 20/2016, Warszawa 2016.
2. DGRSZ, Regulamin Lotów Lotnictwa SZ RP (RL-2016), SPow. 19/2016, Warszawa 2016.
3. ICAO, Podręcznik Zarządzania Bezpieczeństwem (SMM), Doc 9859, 2012.
4. IMON ds. BL, Instrukcja Bezpieczeństwa Lotów LSZ, Szt. Gen. 1681/2015, Poznań 2015.
5. Klich E.: Bezpieczeństwo Lotów, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji -PIB, Radom 2011.
6. Morawski J.: Gospodarka informacją w układzie Pilot-Samolot. Wydawnictwo Politechniki Rzeszowskiej, Rzeszów 1994.
7. Woch M., Tomaszewska J., Wójcik J., Zieja M.: Risk analysis with the usage of IT system TURAWA. MATEC Web of Conferences, Volume 210, 5 October 2018, Article number 04008.
8. Zieja M., Ważny M., Stępień S.: Outline of a method for estimating the durability of components or device assemblies while maintaining the required reliability level. Eksploatacja i Niezawodnosc – Maintenance and Reliability, Vol. 20, Iss. 2, 2018. 9. Zieja M., Zieja M., Stachurski A.: An outline of the method for predicting IT
vulnerabilities. MATEC Web of Conferences, Vol. 210, 5 October 2018, Article number 02010.
10. Zieja M.: A method of predicting reliability and lifetime of aeronautical hardware with the characteristic function applied. Transport Means - Proceedings of the International Conference, Vol. 2015-January, Kaunas University of Technology and Klaipeda University Kaunas, Lithuania 2015.
