Possibilités d'emploi du loch aux essais a la mer

Association Technique Maritime et ,Aéronauti4ue. I, boul. Haussmann.PARIS

ARCHEF.

POSSIBILITÉS D'EMPIO!.

':DULOCH'

AUXÏSSAIS0A.LA MER,

par M. .TÖURDAIN,

Ingénieur enChef du Génie Maritime (C. R), Ingénieur à l'Institut de Recherches de la Construction Navale.

e,

SOMMAIRE

Le loch constitile ún moyèn direct de mesure de la. c'itesse du navire par rapport à l'eau.

Le mémoire examine sommairement l'appareil dé ce point de vue et montre que, mime lorsque les conditions d'emploi entraînent des erreurs systématiques,

les indications du och fournissent des recoupernents qui permettent parfois de déceler certaines des erreurs qui affectent les autres mesures. Divers cas snt

étudiés théoriquement et plusieurs exemples sont traités en détail.

Le mémoire conclut à l'intérêt de développer l'emploi du loch aux essais et de précisér expérimentalement les propriétés de cet apparei..

I. - INTRODUCTION

Le fonctiônnement d'un navire au. point de vue propulsif serait entière-ment défiñi si l'on óonnaissait la triple corrélation vitesse-puissance-nombre de tours dans les diverses situations qu'il peut rencontrer.

En effet, on pourrait alors traduire. en chiffres objectifs la comparaison des qualilés de deux navires répondant à des programmeé d'exploitation: ana-logñe;\pa.r exemple, pour un état de chargenent et un état du temis

déter-miné, on pourrait comparer les vitesses qu'ils réalisent aveôla puissance utili

I.'

-, - .. I _..,. - "t.M. ' Lab1

y. Scheepsboúwkrnd

Sessp 1956.

i echnsche Hogeschool

Deift

:

2---.

sable ouencore les puissances (et par conséquent lés consommations de combus-tible) qui leur sont nécessaires pour maintenir la vitesse utile au respect de leur horaire.

Or, si le nombre de tours et la consommation (qui importe plus à

l'arma-teur que la puissance) sônt aisément mesurÓs en exploitation, on n'y esure

guère qu'une vitesse moyenne de port à port, affectée par ls courants variables rencontrés et qui ìie, renseigne pas sur les variations de cette vitesse dues aux circonstances météorologiques et à la variatioú. de déplacement au cours du

voyage. Cependant, de nombreùx navires possèdent un loch, mais on se borne.

le plus souvent à lire l'indication de son aiguille, dont la précision est compa-rable à celle du tachymètre, c'est-à-dire insuffisante pcur l'exploitation

tech-nique.'

En revanche, à l'étranger, on fait couramment état, dns l'analyse des

résultats. d'exploitation, de vitesses mesurées au loch [i] et [2]. .

Ayant nous-mêmes éu l'occasion au cours d'essais. de recette de divers

navires de suivre des mésures' de vitesse exécütées par la S.C.A.M. en utilisañt

l'indicateur de distance parcourue de.soñ loch et un chronomètre, il nous est apparu qu'il n'y avait a priori aucune raison pur que cet appareil ne puisse pas concourir aux mesures au même titre que je totalisateur de nombre de tours et le torsiomètre et nous avons entrepris d'examiner ses conditions de

fonctionnement.' . .

-II. - L LOCH MANOMÉTRIQUE

Nous ne considérons ici que les lochs manométriques, qui sont

actuelle-ment les plús répandus et dont le mieux connu en France est le loch

S.C.A.M.-SELSYN. .

Nous ne ferons pas la descrjption decet appareil, que l'on.peut tróuver dans les revues spécialisées, par exenple [3]. II nous suffira de rappeler que son organe essentiel est un tube de PITOT, qui mesure la pression dynamique

'des filets d'eau au voisinage de la coque. On sait que cette pression dynamique est fonôtion de la vitesse (elle est proportionnelle au carré de lá vitesse en

pre-mière approximation) et il suffit d'adjoindre au manomètre que constithe le tube de PIT0T des organes de transformation convenables pour obtènir l'indi-cation contmue de la. vitesse et, par mtégration, la distance parcourue

Pour l'utilisation que nous avions en vue,.il. importait de savoir si 'le loch

possédait à un degré suffisant les qualités reqüises de tout appareil de. mesure;

prcirion, ,fidélité justesse.

-En ce 'qui cqncerne la précision, l'expéiience nous á motré ue l'observa-tion du pasage' du repère indiquant le mille parcouru sur l'indicateur a une

c:

.,700 .52

-4,

3-Quant à la fidélité, laS: C. A. M. et un cOnstructeur étraflger ont pu citer

ies vérifications, satisfaisantes.

Le seu.l point délica.t est celui de la justesse, qui compOrte plusieurs aspects:

De nombreux essais en usine ont montré que la justesse de l'appareil en tant

¿lue manomètre est bonne. D'autre part, l'ajustage de la relation entre pression

dynamique ét iitesse estpdssible par deux rglages indépendants et est réalisé

à l'occasion es bases de vitesse dii navire; le lOch étant ainsi réglé

correcte-ment pour deux vitesses nettecorrecte-ment differentes,diverses vérifications

permet-tent' de penser que son erreur de justesse est généralemeñt inférieure à i %

o

o,, ''

,'

,p fo ,o io' Fo' io

' '.

Fió. 5. Coefficient de résistane d'un cylindre en fonction du nombre de Reynolds.

Daprès le cours dArehitecturoNava1e de I'E.N. S. G. M. de M. L. Mallard

-ux aitrés 'vi'tsses, ce chiffre ù'étant dépassé que pour des vitesses très faibles.

Nous croyons que cette conclusion. appelle a priori une reservede principe,

en effet, il-' 'semble bien que, pour une même vitesse de route du navire, la

'pression dynamique reçue par' le, loch puissé varier sous des influences

indépen-dantés de cette vitese,telles que la' houle, les mouvements de plateforme,

la déviation. des filets d'eau si la ronte n'est pas rectiligne, etc..., et il parait

probable que ces inflüencés ne sont pas nullès en moyenne, ce qui entraînerait

une rreursystémàtiue sar la vitesse indiquée. /

- Dans le meme ordre d'idées, il semble possible que le régime d'écoulement

autour du tube de PITOT ne sOit-pas lé mêm auxgrandes et aux-faibles vitesses,

c qui entrînerait pour la cOurbed'étalonnage une discoitinuité cori'espondant

4 celle e l courbe de résistance spécifique d'un :cylindre remorqué perpendi.

culairepient à son axe (fig. i) .

' Ce qui importe en pratique,, c'est de connaître l'ordre de grandeur de ces

4-et a la collaboration de la S. C.Á. M. mais, aót,üllemènt, nous n'en avons pas d'évaluation sûre.

C'est pourquoi dans la suite, et jusqu'à preuve du contraire, nous considé-rerons le loch comme un instrument de mesure valable dans le seul cas où ces influences soñt a Çriori négligeables : celui du navire en route rectiligne par beaü temps. Nous espérons montrer que, malgré cette restriction, l'emploi du loch aux essais â lá mer n'est pas sans intérêt.

UI. - EMfLOI DIJ LOCH AUX ESSATS D'AVANCE PAR ioun

Cemme indiqué ci-dessus, nous considérérois d'abord les essais effeotuéä

par beau teps et, pour simplifier l'exposé, nous supposeions que, la variation du couiant, en fontion du temps étant sehsiblement :linéaire, chaqûe série comporte 3 'parcours de sens alternés; il serait aisé de géhéraliser à dés cas

plus complexes.

io Cas d'une série unique. a) Vérification par les 'itesses.

Soit alor V1, V3, V3, les vitesses mesurées par rapport à la terre au cours

de ces trois parcours, Vi,: V, les vitesses vraies sur l'eau, V'j, Vl, V

les vitesses mesurées au loch, ,C1, C2, C3 lés courants rencontrés,

inesuréspositi-vement suivant le sens des parcours n° i et .3.

On a les égalités classiques :

V1==Vi+C1

V2=VC2.

i

.''

(i)

f V3=V±c3

et l'hypothèse de' variation liiéaire du courant se traduit par la relation

C1-2C2+C3=O

_-.

qui fournit la. vitesse moyenne sur l'eau:

.

V1±2V2+V!±2VT-kY

. 3

4

()

D'autre part, les tròis vitesses V' sont assez voisines pour que l'on puisse

admettre que l'erreur absolue du loch e est la même pOur ces trois vitesses,

c'està-dire que l'on a

J

V=

e

=V±c

f

On tire delà:

.V+2V+Vl

-4.

V

(5)

qùi fournit l'étalonnage du loch à la vitesse V.

-Eétant ainsi connu, le système (4) fournit chacun des V' àpatir des V".

et le système (1) chacun des C à partir V et des V'.

On peut alors porter les trois C graphiqu.ement en fonction de l'heure moyenne de chaque parcours et les comparer aux courants prévus par les

4ocuments nautiques (fig. 2). Si l'accord est bon, c'est une

prés9mption.d'exac-FIG. 2.;

titude des mesurés; si comme sur la figure 2, il ne l'est pas, il y très

probable-ment une erreùr de mesure su.r au moins une vitesse 'et l'on peut essayer d'idelitifler cette erreur.

'En.effet, dès qu'une vitesse Voú V" est inexacte, s l'est également et tous

les points se déplacent de ce fait en ordonnées de la même quantité, les points.

impairs dans un sèns, le pointpair dans l'autre, tandis que le point 6orrespon-dant au parcours affecté d'erreur subit un déplacement supplêmentaire.

Par èxemple;dans le cas de la figure 2, oñ voit que les points 1. et 3 sOnt

prati-quement à la même distaflce de la courbe et u'on les y ramènerait

sithulta-nment en admettant une diminution 8s de l'erreur s, fourthssant les points 1.',

2' t 3'; s'il n'y a qu'une seule erreur, elle doit donc affecter le parcours:2. et

être égale à 2 8, ce qui ramène le point en 211 sensiblement sur la courbe. A. priori, cette erreur peut être dije soit à une ereur par excès. sur V, soit

à une erreur par défaut sur Y2; les conditions d'exécution de la mesure permet-j .

)C1

"

2

COCJ

caic/

- :"

privu

I.

-6-tront souvent d'apprécier la probabilité relative de ces :dqú hypothèses.

Bien entendu, il n'est pas questiön de corriger les mesures en fonction d'une courbe de courant prédéterminée, car le courant réel pêut en différer sensibleaent, mais seulement d'utiliser cette courbe pour apprécier siles cou-rants mesurés sont vraisemblables et, dans la négative, d'en déduire le ìens et l'ordre de grandeur des erreurs probables; si ces dernières sont inortantes, la seule sôlution, correcte est de' reprendre la série. En un mot, la mesure dep

vitesses au loch permet de la « preuvç » d'une série (comme on fait la preuve.

par 9 d'une multiplication). :

-b) Emploi des nombres de toars.

Si cette preuve n'est .pas satisfaisante, l'identification de l'erreur est faci-litée en utilisant, non seulement. les vitesses comme jusqu'à présent, mais encore le nombres de tours. En effet, dans l'hypothèse du, beau temps où nous' sommes actuellement, les trois avances par tour çloivent être pratiquement égales à l'avance par tour moyenne de la série, ce que lon doit vérifier pour

v,vl

_{et' après la correctibi 8e; quant à V elle n'a pas la même valeur}

sul-1 3

vant que l'erreur 2 8e affecte V ou V2, puisque: '

V

(Vl - 2 8e) - (e -- 8e) = Vl - e - 8e

dans le je? cas

V = V -- (e - 8e) = V - e + 8c

dans le 2e cas:

On peut donc déterminer q.uelle est celle de ces. deux valeurs de V qui

fournit la plus plausible pour ' .

Cette vérification plus complète présente' l'inconvénient de faire intervenir

les nothbres de tours qui peuvent être eux-mêmes erronésJ mais ceux-ci se

vérifient à nouveau avec les púissances, i elles ont été iesurées, car les

doivent être ccnstantS en 'même temps que les - : si toutes ces concordances

sont réalisées, on est à peu près certain que la 'série est bonne, taudis qu'elle

est douteuse danà le cas contraire. ' '

2° Cas de plüsieurs séries. ' -'

a) Vérification par les 9itessas.

- _{La vérification devient beaucoup plus pi'obante si l'on- a exécuté plusieurs}

séries. En effet, l'erreur du -loch' dòit varier régulièrement en fonction de la

'vitesse (d'après la S. C. A. M., l'erreur relative est, en première approximation,

une fonction linéaire de la .vitèssè); de plus, le courant doit également suivre une loi régulière en'fonction du temps..

-7

la figure 2, sur lequel on porte en fonction de l'heure les courants relatifs à

chaque parcours, et celui de la figure 3 où l'on porteenfonction dea vitessesV'

, 1OOc

les pourcentages d erreur -v-'

-S'il y a plus de 2 séries, le lignage des points sur bette figure 3 indique déjà

si l'ensèmble des mesures est cohérent; 'il y en aphis de 3, on peut déceleF le cas échéant la série la moin bonne.

S la pente de la droite de l figure 3 est importante, il y a intérêt à Vracer

une deuxième approximation de la figure 2 tenant compte de ce que s, étant

fonction de la vitesse, n'est pas le même pour lea 3 parcours d'une série.

FIG: 3. - .1

Si, aloìu, les points de la figure 2 n se lignent pas suivant une courbe

analogue à. celle prévue 'poui' le courant, on cleröhe àls y ramener par des

corrections faites suivant le même principe que pour une séie unique; cés

corrections,. qui jiodifient les s, doivent également améliorer le lignage sur la

figure2. '

On notera que la réaliiati9n de cette e ncordance,indiqu& si l'erreur p orte

sur V ou V" puisque V' n'est pasle même dans les deux cas.

Si l'on parvient à ce résultat, c'est à dire si les points corriges sont en

ligne droite sur la figure 3 et dessinent une courbe de -ourantvraiemblable

sur la figure 2, ii y a une forte probabihte pour qu'ils soient exacts, on doit

alois vérifier que la plupärt' ds corrections ne dépassent pasl'erreur

acciden-tèlle probable sur la' viVesse'; pour les autrés, il -y a sans doute eu

erreur-systéma-tique et il serait, prudent de repredre la série corréspondante.

s

b) Emploi des nombres de tours.

Les nombres de tours fournissnt la même indication que dans le cas d'une série unique, mais ils, permettent en outre de tracer la courbe d'avance par tour en fonction de la vitesse, qui doit encore se ligner cónvenablernent.

Si cette condition n'ést pas remplie et qu'une correction aux vitesses des

parcours aberrants ne puisse être faite en ,maiütenant un lignage correct _sur

les figures 2 et 3, on peut en conclure qu'il est probable que ce sont les nombres

de tOurs correspóndants qui sont erronés.

Si l'on a fait eñ outre des mesures de puissance, on peut trouver une

nou-velle vérification de oetté hypothèe ou, siles nmbres de tours sont corrects,

déóeler une éventuelle erreur sur les puissances.

On pourra donc, comme dans le cas de la série ,unique, mais avec une

probabilité accrue, apprécier la qualité des mesures et même corriger les erreurs si celles-ci sont 'rares.

30 Cas de l'esiai en pêche des chalutiers.

Dans le cas de l'essai en pêche dés chalutiers, rous montrons dans une autre communication [4] que les vitesses des trois parcours diffèrent

davan-tage que dans un essai en route libre, de sorte que l'hypothèse de la.constance

de dans une série st moins justifiée. Nous pensons cependant qu'on peut

la conserver en première approximation, la différence des vitsses extrêmes _ne

dépassant guère I noeud pour ls courants habituels; une' autre solution consis-terait à grouper cet essai avec l'ensemble des séries en route libre du même

chalutier, mais, pour la raison exposéeau paragraphe II ét dont_{une illustration}

sera donnée au paragraphe 50 a, nous craignons que cette méthode conduise à des erreurs importantes dans certains cas.

Il serait théoriquement plus satisfaisant de profiter de ée qu'on l'on dispose de trois mesures nettement distinctes en V' (alors que l'on, n'en a qu'une en route libre), pour déterminer à l'aide de l'unique série en chalutage la droite d'étalon-nage du loch aux vitess_es de pêche

- En effet, suivant l'étude [4], on a alors, à couple constant': V1= V0 + mC1

;V2'=V0mC2

(6)

V3 = V0 + mC3

V0, étant la vitesse vraiè de chalutage et in le coefficient de, réduction du courant en profondeur, système' qui à l'aide de la relation (2) permet de déterminer V0 et les m C, et de enplacer ainsi les trois C'. inconnus du

système (1), qui' subsiste, par l'incònnue unique rn. Si on élimine celle-éi, _on

obtient d'eux relatiojis entre es V',' mais il est impossible de les déterminer

individuellement. '

-9-vnVI

Si l'on adnet alors qûe l'erreur relative ä pour expression

V" - V'

_{- y + 8V',}

_{cès deux relátions doivent per nettre de déterminer yet 8.}

En 'effet, ón peut écrire les deux relations fournies pai le système (1) mC2 V + mC1 V = mC2 V. + mC1 V2

mC2 V + mC3 V = mC2 V3 ± mC3 V2 sit encore :

mC2 (V - V) + mC1 (V - V) = mC21V - V1) + mC1 (V '- V2).

mC2'(V - V ± mC3 (V - V) = mC2 (V - V3) +' mC3 (V' - V2)

- Dans ces équations, compte tenu de la petitesSe des (V" - V') on peut

les remp1.cer approximativement par (y + 8V") V" ce qui fournit le sstèrne suivant linéaire en y et 8:' y (mC2 Vl'+' mC1' V) + 8 (mC2 V' + mC1 V2) - _- =mC2 (V - V1)+ mC1 (V - V2) y (mC2 V ± mC3 V) + 8 (mC2

V2+' mC3 V)

-= mC2 (V V3) ± rnC3(V - V2)

En fait, à moin de courant

trè importants variant très rapidement,' les vitesses .des deux parours dans le même sens diffèrent 'assez peu, de sorte

que lès coefficients des deux équations sont voisins; la répercussion d'une erreur

de mesure sur n'importe quelle variable st alors considérable, si bien que y et 8

sont très mal déterminés cette, méthode est donc inutilisable pratiquement.

4° Cas du í'nazwais temps. '

A notre avis, il faut distinguer deux cas si le teuips n'est pas beaü.

Dans le premier, assez exceptionnbl, le vent vient de se lever; la mer est

encore plate et le navire n'a pas de mouvements de plate forme; on peut cepen

dant admettre, si le loch est dans l'axe, qu'il existe une certaine gîte perma-nente due aú vent. Dans ces conditions, aücune des influences parasites men-'tionnées au pararaphe II ne s'exerce sur le loch et ss indications dans les

deux sens de parcours sont certainement comparables.

Les mesures peuvent alors se traiter comme dans le cas du beau temps. Les vitesses dans les deux sens de parcours peuvent différer sensiblement

sous l'effet du vent,, mais, comme nous l'avons supposé pour l'essai en chalutage,

on' peut admettre que cette différence demeure assez faib1 pour qub l'erreur :du loch puisse être considérée comme consante dans une série; si celle-ci

est unique et que l'on utiliseles nombres de tours, on ne peut' contrôler l'une par l'autre que les avances par tour des'parcour de même sens, c.r il est nor-mal que l'avance par tour soit plus élevée vent arrière que vent debout; si

M. JOURDÄIN.- Possibilités d'ernplòi... **

- io -

/

les puissances ont été' mesurées, on doit constater que les avances par tour

et, les varient' en 's'ens inverse entre les deux sens, de parcours. Si l'on a fait

plusieurs.séries, on dóit encore vérifier par le diagramme (a, ) {5] que la relation

entre ces vari,ables à l'intérieur de chaque, série est la même que pour l'ensemble

des séries.

'

.

Le deuxième cas est celui, du mauvais 'temps banal où la mer est agitée, le navire, ayant des móuvements de plateforme. Jusqu'à preuve du contraire,

on peut penser que l'erreur du loch est différente pour les deux sens de parcours

et n'est éle pour aucun. à sa valeur par beau temps

-Pour une série unique, les suies mesures au loch.n'apportent alors aucuné vérification. 'L'utilisation des mesures de nombre de tours ne change pas la

situâtion, car il n',est'pas légitime d'athnettre la même ávance par tour dans les

deux sens de parcours. Les mesure's de puissance elles-mêmes ne lèvent pas

l'indéterminatioxì, car ,si on' connaW les valeurs de ¿ dans les deux sens et,

la .raIeur moyenne de pour la sérié, on ignore la pente de la caractériètique

(a,y). '

-'

_{Si l'on a fait plusieurs séries en mesurant la puissance, on connaît la}

carac-téristique ,a, y) et l'on peut èn déduire l'avance par tour pour chaque parcours' et, de là,' sa vitesse V' et le courant C correspondant. On peut alors 'tracer,

i'ndépéndamment du loch, la figure 2, q.ii constitue une vérification de

l'ensòm-blé des autres mesures. Si cette vérification est satisfaisante, on peilt alors' tracer la figure 3; si l'ensemble des points se ligne suiQant une courbe unique, c'est. qu'il n'y a pas 'eu d'influene parasite sur le loch et l'on est, dans un cas analogue à celui du beáu'temp. Dans le cas contraire, si le temps est stable,

on doit constater que les points relatifs à un sens de parcours se lignent suivant un'e courbe tandis que ceux relatifs à l'autre sens 'sont sur une courbe distincte. On peut alors exploiter les écarts, de chacun des points par rapport à sa courbe

conme dans 'le casAu beau temps, mais on ne peut ps faire l'étalonnage du

loch puisque celui-ci ne dépend pas que 'de la vitesse.

En somme, dans lé 'cas du mauvais temps, le loch ne fournit d'indicatiòns 'exploitables à 'la vérification des'mesures que si l'on a éxécuté plusieurs séries

avec mesure' de la puissance, tandis que dàns tous les cas assimilables au 'beau temps, même pour une seul série comportant uniquement des mesures

de vitesse, le loch apporte une vérification.

Nous allons maintenant 'illustrer òes considérations théoriques par quelques' exemples.

TABLEtU I

Chalutier

Joseph-Duhamel-ÏI. -.

Résultats des essais d'avancç

qr tour. ET HEURE SERIE PARCOURS V N V' V

lOOI

v'-v'

' a 11/7/55 . -12h57 mn t 12,90 165,29 13,88 0,42 13,46 0,0814 0,56 13h27 - I 2 13,55 164,23 13,55 13,31 13,71 + 3,0 0,45 13,10 0,0798 0,45 Il h 14 3 13,25 i64,79 13,85 -0,42 13,43 0,0815 0,18 14h46mn I -1360 172,78 -14,65 0,40 13,&5 -0,0790 -0,05 15h12 JI 2 14,04 173,16 14,24 13,66 14,16 + 3,7 0,38. 13,86 0,0800 -0,18 15 h31 -3 12,99 172,41 14,11 0,39 13,72 0,0796 - 0,73 12,51 -. ,-0,54 11,97 0,0832 -0,89 16h11 mn -. 1 12,88 143,88 16h48

uf'

2 10,32 143,08 12,40 11,88: 12,41 + 4,5 0,55 11,85 0,0828 - 1,53 17h15 3 14,00 143,12 12,33 . 0,56 11,77 0,0822 -2,23 18h 11 mn -I 7,24 11044' . 994 . -0,66 9,28 0,0840 - 204 18 h 33 IV 2 11,10 108,99 9,75 9,17 ,83 4. 7,2 0,67 9,08 0,0833 - 2,02 i91 14 3 7,19-11000 9,89-' 0,66 9,23 0;083.9 2,04, 12/7/55 _8h18mn 1 327 107,09 4,94 0,02 4,92 0,0459 -1,65 8 h 52 V 2 5,04 103,09 3,6? 4,22 4,24 + 0,5 0,02 3,65 0,0354 - 1,39 9h34 8 3-54 106,45 4,69 0,02 .4,67. 0,0439 -1,13

1

50 Exemples d'em,Ñoi du loch aux essais d'a'ance par tour,

a) Application aux essais du chalutier « Joseph Duhamel II» (srie unique,

beau temps). . . "

Bien que le chalutier Joseph-Duhamel-lI ait effectué 5 'séries de bases dont une en chalutage,. chaque série doit être considérée comme unique, car,

ces bases ayant été èxécutées au Decca, les points moyens des différefltes séries

ne sont pas confondûs. Aucune mesure de. puissance utiliusble n'a pu être

faite, ais le temps était parfaitement calme. .

Diverses indications relatives, aux essais 'Deccá du Joseph-.Duhamel-II

ont été données ailleurs [4] et [6] et nous nous bornerons, à indiquer ici les

vites-s Ir..

FIG. 4. - Joseph-DuhaineZ-Ii.Etalonnage du loch.

ses calcùlées pour chaque parcours par les relevés Decca,. celles résultant des, lectures du loch, et les nombres de tours moyens de chaqueparcours. Letabeau I

réunit ces chiffres ainsi que leurs moyennes par série.

Comme' indiquée plu.s haut, chaque série doit être considérée

individuelle-ment pour la vérification du courant, mais si on leur accorde le préjugé favo-rabler il est normal de cominencer par tracer la courbe d'étalonnage du loch pour corriger châque parcours d'après cette courbe. Celle-ci, établie d'après la moyenne de chaque série est rèrésentée párla figure 4, anlogue à la figurè 3. Qn voit 'qué trois des quatre points relevés en rojté libre sont pratiquement en ligne droite, le dernier présentant un écart d'environ 04 noeud par rapport.à

la droite dê, balancement la plus, probable, tout à fait plausible si l'on note qu'il.

s'agit de la série à toute puissance dont les parcours n'ont duré que 5 minutes chacun. Nous avons donc calculé les V' en route libre en corrigeant les V

D

Sf3t,Gif

3

-

13

-fl'après cette droite d'étalonnage; on peut remarquer que la correction relative

aux divers parcàurs d'une même série est la même à 0,02 noeud près, ce qui justifiè l'adoption d'une correction coùstante dans le cas d'une série unique.

Il faut noter que le point rprésentant l'essai en cha1.utae (série V) est

très éloign de, la dràite' d'étalonnage 4éterminée en routelibre. Si l'on

admet-tait que, au cours de cet essai, les erreursdu loch scuit celles indiquées par la

droite d'étalonnage prolong4e, on trouvérait des courants absurdes et il fau4rait

admettre des erreurs de mesure considérables dont rien ne vient confirmer

l'existence. Si l'on appliquait à la série V la méthode. dont le shéma est. donné;

C(n)

\

\

5eria / ser,c ¡V 1. _i? F8. t9

Fig. 5. - Joseph-Duhamel-Il '- Comparaison des courants estimés et óalculés.

àl

fin du § 30, on tro'uverait que l'erreur duloch varie de 7 .% à 3,9 noeuds.

à + 7 % à 4,5 ñuds ce qui est

invraisem1lab1e et correspond à unè droite

d'étalonnage de pente inverse à celle de route libre. Nous avons donc con-sidéré que l'erreur du loch au vitsses de pêche était celle déterminée pàr

la moyenne de la série, roit 0,5 %:ou 0,02 noeud; 'écart par rapport à la droite

d'étalonnage en route libre est probablement dû à la raison mentionnée, au § IL.

Nous avons alors calculé lesj courants etles avancés par tour pour haque

parcours, ce qui nous a donné les figures 5 et 6 dont la première estanalogue.

à la figwe 2.

Sür la figure 5, nous avons également tracé en tirets les courants estimés d'après les' cartes de courant de la Mánche, compte tenu de la position et de

l'heure.' , . , . , - . .

J

- 14 -

-Póur la série I, exécutée sur la base de Jardeheu-Sájnt-Germajnde..

Vaux, les courants calculés sont nettement _{plus faibles qué céux prévus, mais}

,varient linéairethent comme ceux-ci_{pour sannuler à la même heure; en outre}

les avances par tour dans les deüx- parcours dé même sens sont égales à 0,1 _%

près andis que cene dans l'autré sèns est plus faible de près de 2 % en même

temps que le nombre de t9urs est également plus faible; toutes ces constatatiöns

sont còhérentes, alors que pour rétablir l'accord entre couraúts calculé et o-..

2 S _{.54 6}

7.8

₅ 10 # /2 _,J

FIG. 6. - Jeseph-Duhame-II - Avance'par tour en fonction de la vitesse.

prévu il faudrait supposer des erreurs importantes et multiples, dont l'ersemble est invraisemblable. Le parcours d'essai étant prpche de. la terré, nous pénsons

pie c'est la prévision du courant qui est en 4éfaut, les mesures étant très bonnes. Qnpourrit cependant noter que, les pàrcours n'étant pas équidistants dañe le temps, il y aurait matière de ce fait à une correction de l'ordre de.

0,02 noeud qui améliorerait là figure 4

Pour la série .11, les couraits des deux prérniers _{parcours sont confores}

a_la carte, celui du troisième est manifestement. erroné; è'est la vitesse Decca

qui esttrop faible, ce qui n'est_{pas étonnant,ce parcdurs n'ayant duré pie4mn;}

. l'erreur sur la moyenne serait de l'ordre de 04 noeud par défaut, ce

-seraient rnajojées de 0,0006, ¿e qui améliorrait égalementla figure ; malgré

une dispersion plus forte qu'à la série I, due à la durée réduite. es parcours,

la compâraison de ces avances partour est correcte. .

Pour la série III', les constatatiorîs sont analogues pour le parcours 3, mais .

il semble bien que ce soit la vitesse au loch qui soit erronée par défaut, car

l'avance par tour de ce parc6urs ne concorde pas avec celles du parc9urs 1;

les relevés détaillés montrent d'ailleurs .wie diminution sensible (2 %) de la

vitesse au loch dans la deuxième moitié de ce parcours. De toute façon la

correction sür la'moyenne serait trèsÉaible (0,01 n) ¿t sans incidence pratiquè

sur les graphiques.. . .

Lá série IV est visiblement faite à'l'étaló de courant et l'accord es

diffé-rents graphiques est pratiqeiaent parfait..

-Pour la série V, la variatihn du courant est bien linéaire comme révu 'et J

l'écart insignifiant èntre cournts' calculés et mesurés constit.ue une

confirma-tion du bien-fondé de l'hypothse faite pour déterminerl'erreur du loch.

Cet exeniple illustre bien l'intérêt de l'exploitation des mesuresde vitesse

au loch ;"en effet, elles ont d'abord permis:;

- de vérifier l'exceÍ1ente qualité' de l'ensemble des mesures;

- de déceler des erreurstrès faibles et d'en fournir une valeur approchée.

Mais,' en outre, elles seules, en l'absence de mesures de puissance, ont

autOrisé la détermination des avances par' tour inividuelles des parcours:qui V V

.a mis en évidence que, malgré' la merd'huile ét le vent très faible, il existait

une différence s,rstématique de' l'ordre de 1. % entre les avances par tour

rela-tives aux deul sens de parcours. Ce résultat attire à nouveau l'attention sur, V V,

les erreurs considérables que l'On peut commettre en supposant l'avance par

tour constant-sur.un petit navire dès que le temps est simplementmaniable. V V

Enfin, c'e sont encore les jnesures de vitesse au loch qui ont attiré notre V

atteútion s rie fait que la vitesse d'un chalutier en pêhe n'est pas ixidépelT-'

dante du courant comme cellè des autres navires et nous a incité à étudier

en détail cet aspect du fonctionnement en pêche exposé dans [4].

b) Application aux esaJs de la «Lncy Ashton» (assez bé'au temps séries . ,

V multiplçs);'

V V

V

Les remarquables essis exécutés par la B. S. R. À. sur le navire expéri-mental Lucy Ashton ont fait l'objet. de nonbreux mémoires publiés dans les

Transactions de l'I. N. A. Nons nous référons ici au dernier de ces mémoires [7]

V donti'appendice I fournit 3 tahieaúx de résultats de. mesures de,vitessesur 'VV

la base de' Gareloch. Au ours de ces essais, le vent' a été parfOis assez fort,.

thais le creux a toujours té insignifiant (15 cin au maximum une seulé, fois): .

on. peut donc considérer que le loch n'a subi aucüne influence parasite. D'autre part,r le navire ayant été propulsé parun appareil aérien à réaction,

TABLEAU H. - "Lucy Asliton ". - Résultats des mesures de vitesses. SÉRIE Parcours 110 et sens vn V V,,. V,, -i- V C base loch-'C, C loch Essais du'i-5-51

IN

2$

11,73412,048 11,9 11,9 11,891 11,9' +0,0Ó9 0,157 S 0,166 S. 0,148 5 0,157 S SN

4S

14,40014,706 14,6 14,553 14,55 -0,003 0,153 S 0,200 s 0,206 S 0,203 S C 5N 6S 14,802 14,587 14,6 14,5 14,695 14,7 +6,005 0,108 N 0,o0 N 0,013 N 'O,Q08 N D 7N 8S 14,827 14,587 14,8 14,6 14,707 14,7 -0,007 0420 N 0,027 N 0,013 N 0,020 N 9N 10 S 12,212 12,000 12,106 12,1 -0,006 0,106 N 0,012 N 0,000 0,0,06 N Essais du 7-5-51

Is

2N 6,009 5,364 5,687 0,33 S B 3S 4N 12,020 '11,461 11,741 0,280 S 5N 6.8 7,469 7,902 7,5 7,7 7,686 7,6 -0,086 0,216 s 0,031 Ñ 0,202S 0,085 S 7N

85

102049,125r 9,3 9,9 9,665 9,6 -0,ó65 0,540 S 0,175 S 0,304 s 0,240 S E 9N 10 S 12,401 13,182' 12,6 p13,0 12,792 12;8 + 0,008 0,391 S 0,199 S 0,12 S 0,191 S 11 N 12 S 14,285 14,7 5 4 14,5 14,5 14,520 14,5 -0,020 0,235 5 0.215 S 0,254 s Ö,235 S G 13 N 14 s 13,585-13,910 13,7 13,7 13,748 13,7 -'0,048 0,162 S 0,115 S 0,210 s 0,162 Essais. du 4-6-51 A

is

2N 5,741 6,158 6,1 5,950

-

0,209 N 0,058 N 3S 4Ñ 11,104 11,317 11,1 11,3 11,211 11,2 -0,011 0407 N 0,004 S 0,017 N 0,007 N 'C

55

6N 13,9ß4 14,101 14,0

1,2

14,033 14,1 '-0,Ô67, 0,068 N 0,036Ño,o9-S 0,032 s 7S 8N 12,973 12,802 12,7 13,0 12,888 12,85 -0,038 0,086 N 0,273 s 0,198 S 0,235 S

98

10,292 10,300 0,009 Ic 10 N 1O;309

-17W

il n'y 'a pas de variables a et y et, seules, les vitesses peuvent se ¿ontrôler

mutuellement par le calcul du courant.

Suivant l'usag,e britanniquè, chaque série a comporté deux parcours

seulement exploités suivant l'hypothèse du' courant contant; Le tableau II

fournit pour chacun de ces parcours les vitesses mesurées sur la base et au

loch, leur écart absolu, les courants déduits des seules mesures sur base et ceux

déduits de la diflérence de's mesures sur li.se et au loch. On peut noter que le

&4/id LLSI

¿:aÇ,75SF

5;4,459I3

FIG. . .Luci Ashion - Courantsd'après les mesures. stir bases et au locI.

loch n'a eté lu qu'à 04 noeud pres et que son etalonnage est excellent puis

qu'aucun &cart sur les moyennes n'atteint cetté valeur.

Pour porter, les courants déduits des trois essais sur un graphique unique, nous ávo'ns pris comme abscisse l'heure de l'essai rapportée à celle de la pleine

mer à Greenock. Dans ces conditiOns, i le, courant est dû essentiellement à Ia

marée, les trois courbes doivent avoir, sinon les mêmes ordonnées en valeur

absoluè, puisque les coefficients de 'marée étaient prQbablement différents,

du moins la même allure.

En, réalité, le courant dénomm « pase « dans l t?lleauest un courant1

fictif résultant de'i'hypothèse (inexacte, mais non faite par'l'auteur du mémoire)

que la vitesse est la même pour lèsdeux paicours 'd'uni série; quaiit au courant

« Ç loch» ó'est.bien un coura.Ìit vrai mais étantdonné la procéduredes mesures

au loch dérite dns [8, ofi ne peutretenir comme courant sur la base que la

moyçnne des chiffres relevés pour les deux parcours d'une sÓrie en les 'rapportant #7

18

-à un intant postérieur de quelques minutes -à l'instant moyen de, la série : ces

chiffres sont ceux portés dans la colonne« Cloch ». La figure 7 représente cs

edurants.

-On peut y noter que, aux essais du 1/5/51, les. deûx courbes sont parallèles

sauf pour la première série; leur écart, de l'ordre de la préci'sion des lectures'

du loch (0,1 n) n serait pas significatif s'il n'apparaissit systématique il

est dû à l'influence du vent car, sauf à 'la première série, les vitesses au loch

vent 'AR sont supérieures à celles vent debout àiors'que les''poussées sont

prati-quement les mêmes; d'autre part, l'exécution de deux parcòurs seulement

par série ne donne lieu à aúcune observation, car toutes les séries ont ét

exécu-tées à l'étale de couiant.'

Les essais' du 4/6/51 donnent lieu 'au même commentaire, si ce n'est que l'écart 'dépasse la préóision de lecture' du loch, 'ce 'qui confirme son caractère systématique. Cependant 'on note que,',au moins la série C (et peut-être aussi les séries B et A) a été exécutée en période de variation rapide de courant, ce qui entraîne u'ne erreur de l'ordre 0,01 n sur la vitesse moyenne de cette série. Les deux conrEes « C loch » du 1/5 et du 4/6 se raccordent bien pour indiquer une variation d'allure sinusoïdale du courant sur la base.

Pour les essais du 7/5/51, la courbe « C loch » est encore en bon accord

avec les 'précédentes, même pour la variation de faible amplitude qui se

'mani-,feste enviròn 2 heures 'après la pleine mer, mais la courbe« C base » diffère

sensiblethent'des d'eux autres. Cela tient à plusieurs caifses; les séries B et C (et

-peut-être A) ont été exécütées en période de variation rapide - du' courant, 'le temps était nettement moins beau que les deux autres j ours et rapidment variable : c'et ainsi que Ia pointe des séries D et E est due à un coup de vent;

enfin pour la' série C, le rapport indique une insuffisance dii parcours d'approche.

Cet, exemple n'est pas extrêmment déinonstratif; en effet, étant dònné

le soin avec lequel ont été exécujées et dépouillées les expériences de la B. S. R. A., il y avait peù de chances qu'elles comportent deserreurs importantes que le

loch aurait permis de déceler; àu moins a-t-il confirmé la qualité des résultats

et permis de rapporter des anomalies trè faibles à des causes mentiOnnées.

dans le mémoire; il aurait pu p&rmettr, si les mesures. au loch avaient été

orga-nises dans ce but, d'exploiter les parcours individuellement au lieu d'être

obligé de les grouper en séries.

e) 0Application aux essais du « Djiring » (deux séries,, mauvais temps). Le Djiring, cargo appartenant à la Compagnie de Navigation 'Denis Frères

a effectué au large de Cherb'ourgdeu éries, l'une de 5 parcoürs, l'autre de

3,-au dépiàcemnt de 3.300 tonnes; la mer était houleuse et le vent traversier

de 'force 4 à 6; le navire avait une gite permanente de 5 à 6° sur tribord dans,les

parcours cap à l'est, tandis qu'il était dróit cap à l'ouest; le roulis était faible, mais le tangage était assez importañt, surtout cap à l'ouest.

TABLEAU Iii

Cargo " Djiring '.

Résultats des essais,sU.r base.

f

SERIE PARCOURS N°ET H MOYENNE

y

y

N - V

i-

V V, C, V,1 C a4 V0 C0 (V0 V' 100 0

I

(W 10 h 32 10,10 12,14 128,9 ' 11,83 1,73 E 0,09178 11,45 1,35 E + 6OS

2 E'

10 h 52 12,10 11,40 1301 r 11,11 0,99 E 0,08540 11,56 0,54 E: 1,38 3W 11 h 20 11 41 12,18 128 if 11 47 11,77 11,87 0,46 E 0 09216 11 45 004 E + 6,38 4 E 11 h 45 11,09 11,35 129,2 1i,Ó6 0,03 E 'OO856O 11,48 0,39W - 1,13 5W 12 h 14 12,31 12,18 128,5 11,87 11,66 0,44W 0;09237 11,42, 0,89W +6,65 6 E 13.h 4 9,59 11,80 136,9. 2,07W 11,50 1,91W 0,08400 11,93 2,34W - 1,O9 122,2 H 7W 13 h 32 14,81 12,70 136,8 12,08 12,55 2,26W 12,37 2,44W 0,09042 11,92 2,89W + .6,54 8 E 14 h 9,11 11,70 1363 ' 11,56 2 45W 11 50 2 29W .J,08364 11,86 2,75W - 1,35

i.

On a fait des mesúres de. vitesse sur base, de vitesse u loch, de nombres

de tours et de puissance indiquée. Le tableau illindique les principaux résultats.

Les moyennes V et vr pour la piemière. série ont été établies en négli-geant le jremier parcours, l'examen détaillé des relevés ayant montré qu'une

légère erreur de,ait affecter l'une des vitesses de ce parcours; le tableiu montre

que

vr

est supérieur à V di 2,63 % pour la première série, 1,19 % pour la

i,." - t

FIG. 8. - Cargo Djiring - Courant surla base.

t f

seconde; les vitsses V' sonl calculées en corrigeant les V" de ces pourcentages

et le courants C sontobtenus par comparaison des V et des V' : ces" courants

sont portés sur la figure 8 en fonótion de l'heure moyenne de chaque parcpurs. On peut y constater que les points relatifs aux parcours 2 à 5 s'alignent

remar-quablement, tandi que la positión du point 1 n'est,, pas vraisemblablé, ce qui

confirme la discordance sur le premier parcours (environ 0,4 noeud); les points

de 'la deu±ièmê: série s'älignent bien entre eux, mais non avec ceux de la

re-mière. Ce désaccord s'atténue' leaucoup si l'on admet, étant donné. le faible

-21-pour la première; avec cette hypothèe (qui donnes les chiffres Vii' et C1)

il appàrait que la varfation du courant n'aurait pas été linéafre pendant; la

deuxième série, ce qui ramènerait sa vitesse moyenneà 11,91 n au ieu die' 12,08 n.

Il subsiste cependant une anomalie; 1 tableu donne les avances par tour

az déduites des vitesses au loch corrigées; ji apparait ainsi qüe, dans chaque

série, l'avance par tour est renarquablemeflt constante pur chaque sens de

parcoi.irs, mais très différente d'un sens àl'autre, les moyennes étant:

Ç Capá l'W Ó,021 Série I Cap à l'E 0,0855 (Cap à l'W 0,0904

Série

Cap à l'E 0,9838

et les rapp,orts de ces chiffres étant pratiquement les inêmes, 1,077 pour la 'première série et 1,079 pour la seconde. Un tel écart n'est nullement invrai-semblable a priöri par mauvais temps, surtout si l'on note le comportement

assez différent du navire, aux deux caps, mais, étant donné l'allure des

carac-téristiques d'hélice, il devrait être confirmé par les constatations suivantes

- nombre de tcursplus élevé cap à 1'W;

» F ¡N8 plus faible cáp à l'W.

En 'fait les nombres de tours moyens montrent la tndance inverse pour

la première série (128,7 t/mn cap à

l'W et 129,65 t ¡mn cp à l'E) et sont

pratiquement égaux la seconde (136,8 t ¡mn cap à l'W, 136,6 t ¡mn cap à

i'E),; quant aux mesures de puissance, ellessont très peu sûres, mais les F/N3

sont pratiquement' les mêmes dans les deux sens de parcours à la. première

-série, tandis que le plus élevé paraît être cap àl'W dans la 'seconde.

,On peut conclure de là que les avances par tour sont probablement très voisines dans les deux sens de parcours, et que la légère différence qui peut sñbsister st à l'avantage des parcours cap à l'est.

Si l'avance par tour est indépendante du sens de parcours, elle est de'

0,08886pour la première série et de 0,08713 pour la seconde, compte tenù de la

correctinu de, non linéarité. Les vitesses et courants, correspondants sont

'donnés' dans les colonnes V'a et C4. Enfin la' dernière colonne indique, dans cett,e hypothèse, l'erreur. relative du loch. On voit qu'en mpyenne, celle-ci est.de - 1,24 % pour les parcours cap à l'est et de + 6,40% capj à l'ouest. 'Si le loch était initialement étalonné, l'erreur. cap à l'ouest, où le navire était droit, doit être due à la houle; s'il n'était pas étalonné et que l'on n'admette

pas une influence de'cet ordre due à la houle, il faut supposer que c'est la gîte

cap à l'est qui a entraîné une erreur de l'ordre de 7,64 %.

Ces conclusions, seraient plus fermes si l'on avait disposé de mesures, de

puissance sÙres qui auraient permis de fixer sans ambiguïté le rapport des

TABLEAU IV. - S/s " Tervacte ".

RéÉultats des essais sur base.

-V PAR-' V V Heure COURS

-100 -moyenne RI$ N° ET -' V V V a1 SENS. -1 2 1 2 8h 28,5 V

w

16,636 .78,502 "16413 V -16,672 0,03 E 16,662 0,026 E 0,21238

9h 1

1 ,2 E' 16,791 V 79,130 '16,733 16,997. 0.206W 16,993 0,202W 0,2148e 9h35 V W 17,175 78,685' 16,573. ' 16,882 16,621

-16;834 0341w 16,829 0.346W '0,21394 10h .5,5 4 E 16,521 79,557 16,633 16,895 0,374W 16,890 0.369W 0,21236 10h 89,5 5 W 16,752 74,604 15,900 ' 16,234 0,518W 16,131 '0,621W 0,21760 11 h 8V 6 E

i5,97

75,24 16,060 V 16398 0,601W 16,296 0,499W V V 6,21793-. 11 h 36 5 7 W 16 997 74 921 16,044 16 371 16 033 - 2,06 16 381 0,616W 16 80 0,717W 0 21864 12h 6 V ' V 8 E 15,831 , 74,979 16,050 ' V V V 16,388 0,557W 16,286 0,455W 0,21857 12h34 13h. 3 V 9 W. 10 E V 16,129 15,294 V 71,248 71,764 '15,413 15,506 15,701 ,VV 15,489 -1,35 15,624 15,718 0,505W V 0,424W 15,627 15,723 V V0,502W V 0,429W 0,21929 0,21902 13h33 11 W '16,064 71,450 15,487 V 15,699 V 0,365W 15,704 0,360W 0,21972 V 14h 4 12 E 15,(05 71,565 15;523 15,736 0.331W 15,742 0,337W 0,21988 14h V 1,5Vh 13 5 15h45V,5 V 13 W, -14 E 15W 11,430 II 147 11,055 4,943 49,489 50,018 11,118 11,109 11,078 , 11,163 -11,072 V V

--0,82 11,210' 11,201.' 11,1-70 0,220W 0,054W 0,11 5 11,211 11 202 11,170 0,219W. 0,055 E 0;115 E 0,22446 0,22630 0,22332 16h 28,5 16 E 11,266 49,257 V 10,895 V V -10,985, 0,281 E 10,983-0,288 E 0,22301

23-cet essai' nè permet pas de outèr de l'existénce d'iùfluences parasites sur le

loch par mauvais temps Malgré ces mfiuences, le loch a permis de déc,ler la

non linarité de la variation du' courant au cours de. la seconde série et de

corriger rationnellement la viteSse réultant de cette série.

d) Application aux essais du Tervaete » (séries multiples, temps moyen).

L'articlejlj donne le détail ds relevés effectués aux.,essais sur basa du

S/S Tereaete. Cés essais ont été effectués soigiieusement, mais il s'agissait d'ii'n navire marchand en exploitation et la précision des relevés est de l'ordre 'de celle que l'on peut 'normalement escompter aux' essais de recettes.

Vfrc)

-a

I,

o.

"M

FIG. 9. - TerQaete - Etalonnage dti Loch.

On a relevé la vitesse ur base, lá vitesse'au loch, re nombre' de tours, le

couple torsiométrique et la poussée au cours de 4 séries de 4 parcours chacune,

effectués ¡iar un vent presque traversier de forcé 2 à 3 et un creux de 0,70 m

à. t,50:m.

Le tablèau IV fournit les principauk résultats des mesures.

Dans la colonne

°°

- '

nous avons calculé l'erreu du loch en

pourcentage, 'quê úouS avôns portée.,graphiquèment en fonction de la vitesse

sur la figure 9 Le loch étantde construction britannique (British Pitomete

Company), nous ignorons si sa courbe d'étalonnage doit etre une droite,

cependant, trois des points 'se ligxíènt assez bien tandis que celui relatif à la

série II est très ecarté de cette droite, nous avons donc envisagé deux hypo

thèses: . '

i. l'erreur est constante. dans chaque série etégale à celle résultant des

moyennes; . - .

-24-2. - l'étalonnage est représenté au mieùx .p,ar la ,droite qui néglige la

série ÌI. (le PrOfesseur AERTSSEN a zetnu une erreur'.constánte dò _{1;5 %).}

Nous avons alors calculé les 'vitesses vraies V' d'après l'talonnage du

loch suivant hypothèses i et 2 et en avOns' déduit les courants C1 portés

graphi-quement enfonction de l'heure sur la figurelO.

- L'hypothèse 2 fournit des points dessinant une.. courbe. très irrégulièie

tandis que l'hypothèse 1 correspond à, une variation plus progressive 'du ¿ou

'rant; en l'absence de tout renseignement sur, le courant prévu, nous'

consid'ére-CeurrJ (n) ' ' ' . . , w + " hypo/hs s Ø2'hypoM3Q is :" , .- - ' UU 8 9 lO _u 12 13 (4 (3 r

Fic:1o. - Terua -Courants sur la basé d'après vitesses du loch.

rons donc lhypothèse 1, comiie plus vraisemblable; c'est la courbe balançant au mieux les points correspondant à cette hrpothèse' qui est tracée sùr 'l

figure 10. Cette courbe ne.peut.pas8er par le point 4 (il en serait de même dans l'hypothèse 2): il y a donc probablement une erreur appréciable sur les vitesses

du quatrième parcours.

Nous avons également calculé les avances par tour a1 résultant dés vitesses

V'11 et les avons représentées graphiquement sur la' figure ii. On y retrouvé l'anomalié du .paicours n° 4, mais des 'écarts analogues semblent y affecter'

'les points 6, iO et 14.

D'autre part, sans utiliser les mesui:es de vitesse au loch, nous avons exploité en détail ces mêmes essais comme nous l'avons indiqué ailleurs {9}, ce qui nous

a fourm les diagrammes (a, y) et (N, y) sur lesquels les pomts individuels permettent dés remaues analogues.

-25--de 04 noeud. d'une courbe viuisemblable ét qué les autres anomalies relevées

ne dépassent guère I %, on doiì conclure qu'elles manifestent seulement la

dispersion usuelle des mesures il seriit sans doute possible, u prix d'un travail

important, d'obtenii sur toutes les figures des courbes régulières et ne laissant

aucun point à l'écart en apportant à de nombreux relevés des corrections

inférieure'4' t %, mais l'intérêt d'un tel travail est très discutable.

En, d'autres termes, dais le cas du Teraete, les meures de vitesse au

loch ont été utiles pour étalonner cet áppareil - c'était

leur objet, mais

'4

e

Il- 12 13 14 1,5 - 1$

FIG. H. - Teraele - Avance par tour d'après le loch.

elles, n'apportent aucune aide apréciable 'à l'analyse des autres mesiures, ear

cellesci ne sont apparemment entachées d'aucune, erreur importante,

supé-rieure à la précision des mesures au loch.

-IV. -. EMPLOI DU LOCU EN ROUTE LIBRE

L'emploi du loch en rute libre n'exige pas de' logs développements. Si le loch a,été correctement étalonnÓ, il fournit la mesure directe, exacté et très précise si le relevé est fait. sur une d%à,e assez longue, de la vitesse sur l'eau,' au moins par beau temps.

Combinée avec la mesure du nombre de tours pendant la même durée,'

la distance parcourue. au loch permet dohc de chiffrer sans aucune hypothèse es

V(n)

28

-l'influieñce de la salissure, du déplacément, de l'assiette. Sue couple a' été mesuìé simu1lanément, un récoupement peut être olitenu par l'emploi des diagrammes

(a, y) et (N, y) ou de tóute autré représehtatióñ graphique analogue.

Ce recoupement est particulièremeit précieux si la mesure 'est faite par mauvais temps, òar il permet alors de. déteriiner si l'état de la mer a ou non une influencé surie loch.Cette même vérification peut"étre obtenue par uñe

mesure simultanéé de la vitesse sur le fond à d'aide du Navigateur Decéa dans

les cas ù 1e cöuranté sont bien connus

V. CONCLUSIONS

Pour l'étude du fonctionnément propulsif du navire, il n'y a aucune raison

de ne pas considérer le loch comme un instrument de mesure, ñu même titre

que le totalisateur de nombre de tours, le torsiomètre et l'indicateur de poussée. L'étalonxiage dé cet appareil est fait lors des essais de vitesse, mais même

avant éta1onnage'le loch peut foux4ur des lndicati9ns utilisables au controle des autres mesures; ce. contrôle et particulièrément efficace lorsqu'il existe une erreur importante, car le loch permettra souvent de la chiffrer.

En route libre, le loch constitue le seul moyen -de mesure directe de la

vitesse sur l'eau. . . . .

Toutefois, il semble. que l'exactitude des mesures au loch ne soit assurée que par beau temps, son étalonnage ayant été exécuté également par beau temps. Des mesures plus nombreuses dévraieñt prmettre de préciser ce point et peut-être d'évaluer l'erreur dù loch én fonction de l'état de la mer.

Nous exprimons nos remerciements à la S. C. A. M., qui a bien voulu nous'

documenter sur les lochs et-dont, le représentant' à bord, M. JOUTEL, nous a apporté un précieux concours lors de plusieurs essais; nous sommes égale-ment obligés aux Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime, aux Pêcheries de Fécamp et .à la Compagnie de Navigation DENIs Frères d'avoir autorisé la publication des résultats d'essais obtenus sur 1eursnavirés...

27

-BIBLIÖ.GRAPHIE

I - AERTSSEN. - Sea ±rals on aVictory Ship, AP 3, in normal merchant seryice

(I.M.E. 1953).

2. - AERTSSEN. - Sea trials on a 9 500 tons deadweight'motor cargo liner (1.N.A.

1955).

3. TSCHERNING. Comment on mesure la"vitesse du navire en mer (Annales

-Françaises de chionométrie l8 année, 4 trimestre --- 2 série, t. II).

4.' JOURDAIN. Remarques 'sur le 'fonctipniernent 'des chaiitiers en pêche

(A. T. M.. A. 1956).

5. BRARD et J0uRDAIN. - Critique des essais à lá mer (A.-T. M. A. 1953). :

& - JOURDAJN. - Application du Navigateur Deccâ à la mesur de la vitesse d'un navire (Navigation, Paris, oct. 55).

Livir.GsToN Srejr. -. B. S. R.A Resistance Experiments on. the Lucy

Ashton. Part. IV (I. N. A. 1955). .

8 - CONN, LACRE NBY et WALKFR -B S R A Resistance Experiments on the

'Lucy Ashtoù.-part 11(1. N, A 1953) '.

-9. - Batan et J0uRDAIN. - Méthode nouvelle d'eiploitatiôn des essais à la, mer

/

/

Imprimé eu France