z. 120 Transport 2018
Magdalena Kaup
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, Katedra Logistyki i Ekonomiki Transportu.
Dorota Łozowicka
Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Nawigacyjny, Katedra Oceanotechniki i Budowy Okrętów
WPŁYW INNOWACJI NA EFEKTYWNOŚĆ
TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO
Rękopis dostarczono: kwiecień 2018
Streszczenie: Obserwowane w ostatnich latach zainteresowanie transportem wodnym śródlądowym
w Polsce uwypukliło niedoskonałości zarówno istniejącej infrastruktury, jak i floty jednostek śródlądowych. Zaistniała zatem konieczność dostosowania się do standardów unijnych, co wymaga podjęcia działań, które przyczynią się do poprawy warunków realizacji procesów transportowych z wykorzystaniem dróg wodnych śródlądowych. O nowoczesności gospodarowania w transporcie wodnym śródlądowym decyduje liczba, zakres i poziom wprowadzanych nowych rozwiązań usprawniających, modernizacyjnych czy innowacji. W artykule przedstawiono efektywność i jej podstawowe wskaźniki w transporcie wodnym śródlądowym. Ponadto omówiono wpływ innowacji na możliwości rozwoju transportu wodnego śródlądowego. Celem artykułu jest identyfikacja i analiza czynników wpływających na efektywność transportu wodnego śródlądowego, a w szczególności ocena wpływu zastosowania innowacji na poprawę funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego.
Słowa kluczowe: transport wodny śródlądowy, innowacyjność, efektywność
1. WSTĘP
Przy planowaniu i realizacji procesów transportowych z wykorzystaniem jednostek śródlądowych dąży się do usprawnienia wszystkich poszczególnych działań i operacji wchodzących w ich zakres. Kształtowanie tych procesów wymaga zapewnienia racjonalnych proporcji pomiędzy nakładami inwestycyjnymi a uzyskanymi efektami. Z reguły to efektywność procesów transportowych stanowi podstawowe kryterium ich
oceny.
W artykule zaprezentowane zostaną wskaźniki efektywności transportu wodnego śródlądowego i czynniki wpływające na skuteczność oraz sprawność procesów transportowych, do realizacji których wykorzystywane są jednostki śródlądowe.
Skuteczność, określana jest jako stopień, w jakim zaplanowane zadania zostały zrealizowane, natomiast sprawność to zdolność wykorzystania posiadanych zasobów materialnych, finansowych, informacyjnych i ludzkich i do realizacji założonych celów w zadaniach transportowych. Poziom i stopień realizacji wyznaczonych celów w zadaniach transportowych określa poziom uzyskanych efektów, natomiast stopień zaangażowanych zasobów do realizacji zdań transportowych określa poziom nakładów.
Działania, które przyczyniają się do poprawy warunków realizacji procesów transportowych, a w konsekwencji efektywności transportu wodnego śródlądowego są realizowane między innymi poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań usprawniających, modernizacyjnych czy innowacji. O nowoczesności gospodarowania w transporcie decyduje liczba, zakres i poziom wprowadzanych innowacji. W sektorze transportu wodnego śródlądowego systematycznie generowane są nowe produkty, usługi i rynki, jednakże ogólny poziom innowacyjności jest niski, przez co wymagane są intensywne działania stymulujące.
2. EFEKTYWNOŚĆ I JEJ WSKAŹNIKI W TRANSPORCIE
WODNYM ŚRÓDLĄDOWYM
Zgodnie z definicją M. Kaup [5] efektywność transportu wodnego śródlądowego to stopień realizacji zadań transportowych lub stopień przystosowania jednostek transportowych do realizacji działań, który stanowi jedną ze zbiorczych charakterystyk funkcjonowania transportu śródlądowego wyrażoną za pomocą ustalonych wskaźników i kryteriów szczegółowych. W rezultacie ocena efektywności funkcjonowania żeglugi śródlądowej sprowadza się do oceny parametrów określających poziom lub zakres działania określonej jednostki śródlądowej. Wyznaczenie mierzalnych wskaźników oceny efektywności jego funkcjonowania pozwala na wybór rozwiązania przynoszącego najwięcej korzyści, z punktu widzenia użytkownika.
Wpływ na efektywność funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego mają poszczególne podsystemy takie jak- techniczny, organizacyjno- prawny i ekonomiczny. Najistotniejsze znaczenie ma tutaj podsystem techniczny z punktu widzenia realizacji zadań transportowych. Odpowiednia infrastruktura portowa i dróg wodnych a także parametry techniczno-eksploatacyjne floty jednostek śródlądowych determinują prawidłowość realizacji zadań transportowych.
Minimalizacja nakładów na realizację zadań transportowych jest jednym z podstawowych kryteriów, zakładając spełnienie narzuconych ograniczeń. Warunki
realizacji zadania transportowego wymagają określenia funkcji celu. Może nią być maksymalizacja zysku, ale przy założeniu że spełnione zostaną wymogi klienta, przy jednoczesnym dostosowaniu się do obowiązujących przepisów.
Rozpatruje się różne warianty realizacji zadań transportowych i dokonuje wyboru jednego z nich po uwzględnieniu istniejących uwarunkowań technicznych. Wybór dokonywany i analizowany jest już na etapie projektowania floty śródlądowej, a następnie ustalane zostają reżimy i warunki jej eksploatacji.
Z punktu widzenia efektywności transportu wodnego śródlądowego nie wystarczy jedynie dostosować flotę do parametrów drogi wodnej, bez jakichkolwiek inwestycji infrastrukturalnych. W takim przypadku jest to działanie przynoszące krótkoterminowe efekty i nie sprzyja konkurencyjności transportu wodnego śródlądowego. Zwiększenie efektywności transportu wodnego śródlądowego możliwe jest przy jednoczesnym inwestowaniu we flotę i infrastrukturę, przez co możliwa będzie realizacja regularnych przewozów, uniezależnienie się od stanów wody oraz pełne wykorzystanie pojemności jednostek pływających. Na liczbę i rodzaj eksploatowanej floty wpływ mają relacje podażowo-popytowe, a im więcej zostanie zrealizowanych przewozów na drogach wodnych, tym większa będzie efektywność.
Do oceny efektywności transportu wodnego śródlądowego mogą być wykorzystywane różne wskaźniki transportu: TEN (ang. Transport Efficiency Number), wskaźnik efektywności energetycznej EEDI (ang. Energy Efficiency Design Index) oraz
bezwymiarowy wskaźnik ODEX. Ich krótka charakterystyka przedstawiona została w tabeli 1.
Tabela 1.
Wskaźniki efektywności transportu wodnego śródlądowego Lp. Wskaźnik efektywności Wyszczególnienie
1. TEN
(ang. Transport Efficiency Number)
Wskaźnik odnosi się do wielkości wykonanej pracy przewozowej. Im wyższa jest wartość wskaźnika TEN, tym praca przewozowa wykonywana jest mniejszym nakładem zużytej energii.
2. EEDI
(ang. Energy Efficiency Design Index)
Wskaźnik ten określa standardy techniczne dla stoczni, w celu poprawy efektywności energetycznej statków, co w rezultacie ma przyczynić się do zmniejszenia emisji CO2 o około 25-35 % do roku 2030. Obowiązuje od
dnia 1 stycznia 2013 roku dla nowo budowanych statków.
3. ODEX
(ang. Odyssee Energy Efficiency Index)
Nazwany jest on zagregowanym wskaźnikiem efektywności energetycznej i otrzymywany poprzez agregowanie zmian w jednostkowym zużyciu energii, obserwowanych w danym czasie na określonych poziomach użytkowania końcowego. Wskaźnik ten nie wskazuje bieżącego poziomu intensywności energetycznej, ale postęp w stosunku do roku bazowego.
Źródło: opracowanie własne na podstawie [8], [10], [13],[14]
Poniżej przedstawione zostały zależności określające dwa wymienione wskaźniki:
ܧܧܦܫ ൌ൫ς ୨ ୨ୀଵ ൯൫σ୧ୀଵ୬ሺ୧ሻሺ୧ሻ ሺ୧ሻ൯ ሺ ሻ ୧כ כ ୰ୣכ ୵ ሺς ୨ሺσ ୍ሺ୧ሻ ୬୍ ୧ୀଵ ୨ୀଵ െ σ୬ୣଵୀଵୣሺ୧ሻୣሺ୧ሻሻ ሻ ୧כ כ ୰ୣכ ୵ ሺͳሻ െσ ୣሺ୧ሻୣሺ୧ሻ ሻ ୬ୣ ଵୀଵ ୧כ כ ୰ୣכ ୵
Szczegółowy opis poszczególnych składników wzoru znajduje się w publikacji [114 ]. ܶܧܰ ൌכ
ಳ (2)
gdzie: Pl– ładowność śródlądowej jednostki pływającej [t],V – prędkość pływania [m/s], PB – moc napędu [kW].
Wzrost wskaźnika TEN warunkowany jest wzrostem ładowności jednostki śródlądowej, zmniejszeniem jej mocy napędowej oraz zwiększaniem prędkości. Spełnienie tych trzech warunków jednocześnie jest niemożliwe, ponieważ wzrost ładowności czy prędkości pociąga za sobą wzrost mocy zapotrzebowanej. Rozwiązanie tego typu problemu (dobór parametrów) może być zadaniem optymalizacji wielokryterialnej [12].
Wartość wskaźnika EEDI dla określonego statku wyraża jego emisję CO2
w gramach/1tonomilę transportowanego ładunku. Struktura tego wskaźnika pozwala na optymalny dobór parametrów techniczno-eksploatacyjnych w procesie projektowania statku, maksymalizację efektów ekonomicznych, przez co może być wykorzystywany go jako jedno z kryteriów w projektowaniu jednostek [10], [13].
Wskaźnik ODEX, w uproszczeniu, ma stanowić iloraz wielkości emisji CO2
(tj. całkowitej emisji dwutlenku węgla w wyniku spalania paliwa) oraz tzw. pracy przewozowej (zależnej m.in. od nośności statku oraz jego maksymalnej prędkości) [14].
Dokładniejsza charakterystyka wymienionych wskaźników przedstawiona została w publikacji [5].
3. CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA EFEKTYWNOŚĆ
W TRANSPORCIE WODNYM ŚRÓDLĄDOWYM
Transport wodny śródlądowy wykorzystywany jest przede wszystkim w przewozach materiałów charakteryzujących się wysokim stosunkiem masy do wartości, gdzie kryterium czasu transportu nie ma priorytetowego znaczenia. Najniższe stawki przewozowe w stosunku do innych gałęzi transportu powodują, że koszty transportu śródlądowego kształtują się na niskim poziomie. Zestawy barek pchanych mogą przewieźć więcej towarów w przeliczeniu na jednostkę odległości (tkm) niż jakikolwiek inny rodzaj transportu lądowego, co zostało zaprezentowane na rysunku 1.
Rys. 1. Porównanie zdolności przewozowej pojazdów trzech gałęzi transportu: wodnego śródlądowego, kolejowego i drogowego. Źródło: [11]
Transport wodny śródlądowy cechuje większa odległość, na jaką można przewieźć tonę ładunku, przy tym samym nakładzie energii w porównaniu z transportem lądowym (rys. 2), porównując tę samą odległość, na którą należy przewieźć ładunek. Zużycie tej samej ilości paliwa pozwala na przewiezienie 1 tony ładunku za pomocą statku śródlądowego na zdecydowanie większą odległość. Ta niska energochłonność powoduje, że emisja zanieczyszczeń powietrza jest również znacząco niższa. Na rysunku 3 przedstawiono emisję CO2 w gramach na tonokilometr dla transportu drogowego, kolejowego i wodnego śródlądowego.
Rys. 2. Odległość, na jaką można przewieźć 1 tonę ładunku, przy tym samym nakładzie energii. Źródło: [15]
Rys. 3. Emisja CO2 w gramach na tonokilometr dla trzech gałęzi transportu Źródło: [15]
Według Komisji Europejskiej koszty zewnętrzne transportu wodnego śródlądowego wynoszą 5 euro na 1000 tonokilometrów, co oznacza, że są prawie pięciokrotnie niższe od transportu drogowego, w którym wynoszą one 24 euro na 1000 tonokilometrów.
4. ZNACZENIE I WPŁYW INNOWACJI
NA FUNKCJONOWANIE TRANSPORTU WODNEGO
ŚRÓDLĄDOWEGO
Istniejące złożone i wielokierunkowe związki pomiędzy rozwojem gospodarczym a transportem, uzależnione od transformacji społeczno-gospodarczych narzucają kierunki i zakres wprowadzanych zmian na arenie krajowej czy międzynarodowej. Współczesnym
wyzwaniem w sektorze transportu jest tworzenie sieci relacji, które zapewnią korzyści
potencjalnym użytkownikom. Realizacja zadań w zakresie sprostania wymaganiom i preferencjom użytkowników końcowych jest jednym z podstawowych celów
wprowadzania modyfikacji, ulepszeń czy innowacji. Działania innowacyjne w transporcie wodnym śródlądowym mogą obejmować:
opracowanie, testowanie i wdrożenie nowych lub ulepszonych rozwiązań technicznych i technologicznych oraz nowych lub ulepszonych systemów zarządzania i organizacji, mających na celu zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko;
poprawę oraz opracowanie alternatywnych metod zarządzania transportem wodnym śródlądowym;
doskonalenie procesów przewozowych i przeładunkowych w ramach systemów zintegrowanych.
Główne kierunki rozwoju transportu i wyszczególnione działania priorytetowe określone zostały w wielu dokumentach zarówno na poziomie Unii Europejskiej, jak i na poziomie krajowym. Dokumenty te mają zarówno charakter operacyjny, jak i strategiczny, a zadania w nich określone dotyczą perspektywy krótkoterminowej (do roku 2020) oraz perspektywy długoterminowej (do roku 2050). Określają one warunki i zasady funkcjonowania na drogach wodnych śródlądowych oraz priorytety w gospodarce wodnej. Podstawowe kierunki rozwoju transportu wodnego śródlądowego obejmują działania, których celem jest utworzenia kompatybilnych połączeń, w których porty morsko-rzeczne
i śródlądowe stanowić mają węzły lądowo-wodnych łańcuchów transportowych, a poszczególne odcinki dróg wodnych śródlądowych elementy korytarzy transportowych.
Zgodnie z nowymi założeniami polityki transportowej Unii Europejskiej, szacuje się, że
przewóz towarów śródlądowymi drogami wodnymi wzrośnie o ponad 80 %, a pasażerów o ponad 50 % do 2050 roku. Jednocześnie zakłada się spadek emisji dwutlenku węgla o ponad 60 %. Nowe wymagania techniczne, które weszły w życie dnia 06 listopada 2016
r. (tj. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 z dnia 14 września 2016 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej, zmieniająca dyrektywę 2009/100/WE i uchylająca dyrektywę 2006/87/WE.), wprowadzają państwom członkowskim nowe przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania. Dostosowanie do tych standardów wymaga wprowadzenia rozwiązań innowacyjnych o rożnym charakterze, w zależności od specyfiki i warunków żeglugowych w poszczególnych państwach.
W Polsce około 90 % międzynarodowych przewozów śródlądowych realizowanych jest w relacjach z Niemcami ze względu na istniejące połączenie dróg wodnych państw. Jednostki śródlądowe do tego typu przewozów muszą posiadać techniczne świadectwo zdolności żeglugowej, które uprawnia do pływania po wodach państw wspólnoty europejskiej. Jednostki żeglugi śródlądowej posiadające ww. świadectwo posiadają unikalny numer identyfikacyjny (ang. European Unique Vessel Identifier- ENI) i są wprowadzone do Europejskiej Bazy Danych Statków (ang. European Hull Database - EHDB). Do 6 grudnia 2015 roku statki śródlądowe w Polsce (obecnie są to 702 jednostki) zostały ujęte w bazie EHBD. Na dzień dzisiejszy stan zarejestrowanych jednostek w poszczególnych Urzędach Żeglugi Śródlądowej jest następujący: Szczecin - 131, Warszawa– 141, Wrocław – 128, Bydgoszcz – 79, Gdańsk – 82, Kraków– 65, Kędzierzyn-Koźle – 42, Giżycko –34. Większość tych statków to jednostki bez własnego napędu,
których wiek przekracza 50, 60, 70 lat. W takiej sytuacji ciężko jest mówić o efektywności, gdyż flota jest mało konkurencyjna i zamiast inwestować w nowe
porównania liczba statków śródlądowych z nadanym numerem ENI w ewidencji EHDB w innych państwach europejskich jest kilkakrotnie większa (rys. 4).
Rys. 4. Liczba statków śródlądowych z nadanym numerem ENI w ewidencji EHBD w wybranych państwach europejskich. Źródło: Europejska Baza Statków.
Układ dróg śródlądowych w Polsce, kwalifikuje naszą żeglugę śródlądową do obszaru SECA (obszar kontroli emisji tlenku siarki (SOx)), co wiąże się koniecznością spełnienia
rygorystycznych norm emisji spalin. Niezbędne jest zatem zastosowanie na jednostkach śródlądowych innowacyjnych rozwiązań napędowych, w tym nowoczesnych silników, instalacji oczyszczających czy użycie paliw nisko siarkowych. W takiej sytuacji remonty czy modernizacje istniejącego taboru mogą być ekonomicznie nieuzasadnione, chociażby ze względuna ponoszenie dodatkowych opłat z tytułu przekraczania norm emisji spalin. Jest to natomiast kolejny argument za wdrażaniem rozwiązań innowacyjnych.
Jednym z trendów innowacyjnych jest dostosowanie środków transportu do ograniczonych w sposób naturalny lub techniczny parametrów infrastruktury. Przykładem może być koncepcja jednostek do przewozu gazu LNG na drogach wodnych śródlądowych klasy III [6]. Kolejnym trendem jest tworzenie infrastruktury transportowej nowej generacji, dostosowanej do parametrów techniczno-eksploatacyjnych istniejących na rynku żeglugowym środków transportu. Podwyższanie parametrów dróg wodnych wymaga jednak dużych nakładów inwestycyjnych związanych z pogłębianiem torów wodnych czy przebudowy budowli hydrotechnicznych w tym śluz i mostów.
Jeszcze inny rodzaj innowacji dotyczy zmiany napędu jednostek transportu wodnego śródlądowego na alternatywne dla napędu spalinowego ekologiczne formy. Przykładowo obecnymi trendami w śródlądowych przewozach pasażerskich jest wykorzystywanie innowacyjnych jednostek, w tym jednostek solarnych o napędzie elektrycznym [1], [2], [4], [7], [9].
W Europie Zachodniej obserwowany jest postęp technologiczny w zakresie konstrukcji statków śródlądowych i stale wzrasta liczba eksploatowanych nowych jednostek, ze szczególnym uwzględnieniem ekologicznych form napędu. Prowadzone są prace badawcze nad systemami zasilania typu dual fuel czy samym LNG.
W tabeli 2 zaprezentowane zostały przykłady stosowanych rozwiązań innowacyjnych w
transporcie wodnym śródlądowym z podziałem na innowacje produktowe, procesowe i usługowe. 702 6743 1876 1680 364 290 0 2000 4000 6000 8000 Polska Holandia Francja Belgia Czechy Słowacja
Tabela 2.
Podstawowe rodzaje innowacji w transporcie wodnym śródlądowym
Lp. Rodzaj
innowacji
Wyszczególnienie Przykłady
1. Produktowa Dotyczy wprowadzenia na rynek
transportowy produktu, którego cechy technologiczne lub przeznaczenie różnią się znacząco od uprzednio proponowanych i dostarczanych lub którego działanie zostało znacząco ulepszone, a równocześnie może on dostarczać odbiorcy (konsumentowi) obiektywnie nowych lub zwiększonych korzyści
Argonon - rzeczny zbiornikowiec napędzany gazem ziemnym, statek pasażerski o napędzie
hybrydowym,
LEO SAERTEX - zastosowanie materiałów kompozytowych typu FRP (ang. Fibre Reinforced Plastics) do nadbudówek statków śródlądowych
2 Procesowa Dotyczy przyjęcia nowych lub znacząco
ulepszonych metod działania (procesów) w różnych aspektach usług transportowych, Może obejmować zmiany w zakresie organizacji, technologii, zasobów ludzkich, metod pracy, sprzętu itp.
Komputerowe systemy załadunku, Baza Danych Statków
3 Usługowa Oznacza wprowadzenie na rynek nowej
usługi transportowej lub logistycznej, oferującej konsumentowi nową korzyść lub wartość
System Informacji Rzecznej (RIS)
Źródło: opracowanie własne na podstawie [3]
Innowacje produktowe zazwyczaj będą miały największy udział w przeprowadzanych procesach zmian, gdyż dotyczą w głównej mierze rozwiązań technicznych na jednostkach śródlądowych. Za innowacje usługowe można uznać usługi informacji rzecznej (RIS). Stosowane są one w celu optymalizacji istniejących zdolności przewozowych, podniesienia poziomu bezpieczeństwa oraz poprawy integracji z innymi gałęziami transportu. Jako innowacje procesowe Baza Danych Statków czy komputerowe systemy załadunku, pozwolą na lepsze zarządzanie flotą śródlądową czy procesami przeładunkowymi.
Na rysunku 5 przedstawiono czynniki wpływające na innowacyjność transportu wodnego śródlądowego.
Rys. 5. Czynniki decydujące o liczbie, rodzaju i zakresie wprowadzanych innowacji w transporcie wodnym śródlądowym. Źródło: opracowanie własne
Czynniki wpływające na innowacyjność w transporcie wodnymśródlądowym Zasoby ludzkie-potencjał badawczo-rozwojowy Relacje podażowo-popytowe na rynku usług transportowych Zaangażowanie państwa w kształtowaniu mechanizmu innowacyjnego Strategia rozwoju regionu - polityka innowacyjna Stan zasobów przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej
Niektóre z wymienionych czynników zależą od zaangażowania państwa, które może interweniować dla zwiększenia udziału żeglugi śródlądowej w przewozach ogółem poprzez poprawę stanu infrastruktury czy też wsparcie finansowe armatorów śródlądowych. Państwo jako podmiot zewnętrzny warunkuje rozwój innowacyjny przedsiębiorstw żeglugowych, a prowadzona polityka transportowa podkreśla konieczność podniesienia poziomu ekologiczności i wprowadzania innowacji w sektorze transportu wodnego śródlądowego, w tym inwestycji w zakresie ograniczania emisji spalin.
Wprowadzanie innowacji gwarantuje uzyskanie przewagi konkurencyjnej na rynku transportowym. Czynnik ludzki odgrywa istotną role przy wprowadzaniu innowacji, a realizacja działalności innowacyjnej wiąże się z ponoszeniem często wysokich nakładów związanych z tworzeniem lub nabywaniem innowacji oraz z ich wdrażaniem na rynku.
5. PODSUMOWANIE
Istniejące złożone i wielokierunkowe związki pomiędzy rozwojem gospodarczym a transportem, uzależnione od transformacji społeczno-gospodarczych narzucają kierunki i zakres wprowadzanych zmian na arenie krajowej czy międzynarodowej. Współczesnym
wyzwaniem w sektorze transportu jest tworzenie sieci relacji, które zapewnią korzyści
potencjalnym użytkownikom. Realizacja zadań w zakresie sprostania wymaganiom i preferencjom użytkowników końcowych jest jednym z podstawowych celów
wprowadzania modyfikacji, ulepszeń czy innowacji.
Dokonujący się stały rozwój technologiczny powoduje, że w teorii i praktyce pojawiają się coraz doskonalsze i nowatorskie rozwiązania w każdym sektorze gospodarki, które mogą być wykorzystywane na wielu płaszczyznach i dotyczyć aspektów zarówno stricte technicznych, jak i organizacyjnych. W sektorze transportu postęp technologiczny dotyczy przede wszystkim zarządzania ruchem i flotą pojazdów oraz zapewnienia bezpieczeństwa na drogach wszelkiego typu. Poszukiwanie rozwiązań, które przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa i efektywności transportu jest realizowane poprzez wprowadzanie nowych i/lub ulepszonych rozwiązań czy innowacji.
Celem działań innowacyjnych jest nie tylko podniesienie poziomu konkurencyjności na rynku, ale także uzyskanie odpowiedniej efektywności realizowanych zadań transportowych. Ponoszenie nakładów na działalność innowacyjną pozwala na uzyskanie określonych korzyści z wdrożonych innowacji, co w konsekwencji podnosi efektywność transportu wodnego śródlądowego.
Bibliografia
1. Abramowicz-Gerigk, T., Burciu, Z., Jachowski, J.: An Innovative Steering System for a River Push Barge Operated in Environmentally Sensitive Areas. Polish Maritime Research Vol. 24, Issue 4, 2017. 2. Gao, D., Zhang, W., Shen, A.: Parameter Design and Energy Control of the Power Train in a Hybrid
Electric Boat. Energies. Volume 10, Issue 7,2017.
3. Innowacyjność w transporcie do 2020 roku – podstawowe pojęcia i tezy. Skrót materiału analitycznego Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych (CATI), Warszawa, 15 Listopad 2012.
4. Jastrzębski T., Sułek J., Tołkacz L., Żurawski T.: River Tramway - an Alternative Solution for Sustainable Passenger Urban Transport System. Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin, no. 9/2005.
5. Kaup M.: Wieloaspektowa ocena funkcjonowania jednostek śródlądowych i rzeczno-morskich z zastosowaniem modeli decyzyjnych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2017. 6. Kaup M., Łozowicka D., Ślączka W.: A concept of an inland LNG barge designed for operation on the
Odra waterway. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport, 95/2017. 7. Kaup M., Łozowicka D.: The concepts of inland passenger transport in the Oder river basin. New
Trends in Production Engineering – Volume 1, Issue 1, 2018.
8. Kulczyk J., Winter J.: Żegluga śródlądowa w systemie transportu zintegrowanego. Logistyka 4/2000. 9. Litwin, W., Leśniewski, W., Kowalski, J.: Energy Efficient and Environmentally Friendly Hybrid
Conversion of Inland Passenger Vessel. Polish Maritime Research Vol. 24, Issue 4, 2017.
10. Szelangiewicz T., Żelazny, K.: CO2 emission level as a criterion in modern transport ship design. Combustion Engines. 2014, 156(1), 59-68. ISSN 2300-9896.
11. Śródlądowy transport wodny w Europie: od 2001 r. nie odnotowano znaczącego wzrostu udziału w przewozach ani istotnej poprawy żeglowności. Sprawozdanie specjalne 01/2015. Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2015.
12. Tołkacz L.: Szanse rozwoju żeglugi śródlądowej. Wydawnictwo: Wydział Techniki Morskiej Politechniki Szczecińskiej, Szczecin2007.
13. Zając P.: O doskonaleniu procesów przeładunku w systemach transportowych. Logistyka 2/2010. 14. Zając S.: Teorie i problematyka zmian w zarządzaniu organizacją. Prace naukowo-dydaktyczne
Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Stanisława Pigonia w Krośnie, Zeszyt 68 Efektywność zarządzania zasobami organizacyjnymi pod red. P. Lenika, Krosno 2016.
15. Żegluga śródlądowa – Odra. Opracowanie w ramach Programu Żegluga Śródlądowa 2015-2020, Wydawca Global Compact Poland, 2016.
16. Innowacyjność w transporcie do 2020 roku – podstawowe pojęcia i tezy. Skrót materiału analitycznego Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych (CATI), Warszawa, 15 Listopad 2012.
THE INFLUENCE OF INNOVATION ON THE INLAND WATERWAY TRANSPORT EFFICIENCY
Summary: The interest in inland waterway transport observed in recent years in Poland has highlighted the
imperfections of both the existing infrastructure and the fleet of inland vessels. Therefore, it was necessary to adapt to EU standards, which requires taking actions that will improve the conditions of transport processes using inland waterways. The number, scope and level of introduced new improvement, modernization and innovation solutions determine the modern management of inland waterway transport. The article presents efficiency and its basic indicators in inland water transport. In addition, the impact of innovation on the development of inland waterway transport was discussed. The aim of the article is to identify and analyze factors affecting the efficiency of inland waterway transport, and in particular to assess the impact of applying innovation on the improvement of inland waterway transport.
