P R A C E N A U K O W E - P O L I T E C H N I K A W A R S Z A W S K A . T R A N S P O R T
ISSN: 1230-9265 vol. 130
DOI: 10.5604/01.3001.0014.4984 2020
Article citation information:
Lutek, M. (2020). Legal aspects of airport slot allocation: a challenge for the European Union, WUT Journal of Transportation Engineering, 130, 19-27, ISSN: 1230-9265, DOI: 10.5604/01.3001.0014.4984
*Corresponding author
E-mail address: lutek.michal@gmail.com (M. Lutek) ORCID iD: 0000-0002-4366-6641 (M. Lutek)
Received 14 May 2020, Revised 8 June 2020, Accepted 17 July 2020, Available online 9 November 2020
Legal aspects of airport slot allocation: a challenge
for the European Union
Michał Lutek
*University of Warsaw, Faculty of Law and Administration
Abstract. With the increase in the number of operations performed at airports in European
Union countries, airport slots' allocation problem is becoming more apparent. Legal regula-tions in this area were adopted over two decades ago, which means that they are not suitable for commercial aviation's contemporary reality, which has undergone a considerable change during the indicated period. This article aims to analyse the current legal framework for allo-cating slots at the level of international law, with particular emphasis on the European Union law. The main reasons affecting the urgent need to amend the provisions in the presented scope will be discussed. These issues include, for example, the problem of slot trading between air carriers. The impact of the EU response to the COVID-19 epidemic on the air carrier's situation concerning slots will be outlined. Selected examples illustrating difficulties in applying EU rules will also be analysed in detail. The summary will be followed by an indication of crucial
de lege ferenda postulates in the discussed area.
Keywords: airport slots, EU law, international aviation law
1. Wprowadzenie
W ostatnich latach można było zaobserwować stale rosnącą liczbę wykonywanych ope-racji lotniczych, zarówno w ruchu regularnym, jak i czarterowym. Wraz z nią zwiększała się też systematycznie liczba pasażerów korzystających z podróży drogą powietrzną. Tendencje te zobrazować można na przykładzie Polski, gdzie w 2019 roku wykonano ponad 400 tys. operacji pasażerskich, z udziałem prawie 49 milionów podróżnych - dla porównania w roku poprzedzającym było nieco ponad 381 tys. i ponad 45 milionów podróżnych [1]. Rosnący trend najprawdopodobniej zostałby utrzymany, gdyby nie doszło do wybuchu epidemii COVID-19, która znacząco wpłynęła na sytuację faktyczną przewoźników, powodując konieczność uziemienia zdecydowanej części floty.
Niestety, rosnący do tej pory popyt sprawiał, że przewoźnicy zmuszeni byli do konkuro-wania między sobą o przydzielenie im jednego z fundamentalnych w tym sektorze transpor-towym praw, jakim jest prawo do operacji startu bądź lądowania (ang. slot, dalej slot).
Pro-blem ten pozostaje najbardziej widoczny i odczuwalny dla przewoźników, którzy swoje ope-racje lotnicze wykonują do/lub z portów lotniczych cieszących się największą popularno-ścią, takich jak chociażby Londyn-Heathrow czy Paryż-Orly [2].
Na przestrzeni lat zasady na jakich dokonywano przydziału slotów uległy zmianie. Spo-soby te różniły się w zależności od okresu, jak również od miejsca położenia portu lotni-czego, do którego znajdowały zastosowanie. Można w tym miejscu jako przykładem posłu-żyć się m.in. zasadą „kto pierwszy ten lepszy”, zasadą alokacji slotów przez specjalne ko-misje w drodze jednogłośnego głosowania czy też złożone zasady wynikające z przepisów prawa unijnego [3].
Niniejszy artykuł ma na celu omówienie podstaw alokacji slotów na terytorium UE oraz wskazanie wybranych problemów związanych z tym procesem. Punktem wyjściowym bę-dzie przedstawienie istoty pojęcia slotu. Analizie poddane zostaną zasady na jakich przy-dzielane są czasy na start i lądowanie w europejskich portach lotniczych. Następnie opisane zostaną trudności, z którymi boryka się sektor lotniczy w odniesieniu do slotów, takie jak możliwość ich zbywania oraz utraty w związku z niewykorzystaniem, ze szczególnym uwzględnieniem sytuacji wynikającej z epidemii COVID-19. Podsumowanie poprzedzone będzie wymienieniem postulatów de lege ferenda, których wprowadzenie mogłoby przyczy-nić się do rozwiązania opisanych powyżej trudności.
2. Pojęcie slotu w prawie międzynarodowym
Problematyka zasad przydzielenia czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej uregulowana została w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych (dalej roz-porządzenie 95/93), które następnie zostało zmienione rozroz-porządzeniem (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 21 kwietnia 2004 r. [4]. Wydanie w 1993 roku rozporządzenia 95/93 poprzedzone zostało przyjęciem przez Radę rozporzą-dzenia 2408/92 w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrz-wspólnotowych tras lotniczych [5]. Stanowić miało ono mechanizm pozwalający na rozwój konkurencji w sektorze lotniczym oraz umożliwić miało wolny dostęp do rynku. Kolejnym krokiem w celu utworzenia warunków do prawidłowego funkcjonowania konkurencji było właśnie uwolnienie rynku czasów operacji [6].
Pojęcie slotu jest terminem powszechnie używanym do określenia czasu na start lub lą-dowanie, wywodzącym się z języka angielskiego. Należy jednak wskazać, że w polskim tłumaczeniu rozporządzenia 95/93, w art. 2 lit. a jako definiendum użyto określenia „czas na start i lądowanie”, którego odpowiednikiem w anglojęzycznej wersji jest właśnie słowo „slot”. Na potrzeby niniejszego opracowania „czas na start i lądowanie” oraz „slot” używane będą wymiennie. Stosownie do przytoczonej powyżej jednostki redakcyjnej rozporządzenia 95/93 pierwotnie przez slot należało rozumieć „ […] planowy czas przylotu lub odlotu do-stępny lub przydzielony rejsowi samolotu określonego dnia w koordynowanym porcie lot-niczym na warunkach niniejszego rozporządzenia” [4]. Pomimo pozornie nieskomplikowa-nego charakteru tej definicji legalnej, nie rozwiewała ona wątpliwości co do charakteru prawnego slotu, którego określenie jest niezwykle istotne, jako że wpływa na zastosowanie odpowiedniego reżimu prawnego do czynności, które mają go za przedmiot. Definicja ta została następnie rozbudowana w 2004 roku. Obecnie slotem jest „ […] pozwolenie wydane przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu wykorzystania pełnego
zakresu infrastruktury portu lotniczego niezbędnej doświadczenia usługi lotniczej w koor-dynowanym porcie lotniczym w konkretnym terminie do celów lądowania lub startu, według przydziału dokonanego przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem” [4].
Nieco odmienne względem pierwotnego, zaś zbliżone do aktualnego rozumienie „czasu na start i lądowanie” przyjęte zostało wytycznych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoź-ników Lotniczych (ang. International Air Transport Association, IATA). Zgodnie z defini-cją IATA, slotem jest pozwolenie udzielone przez koordynatora na wykonanie planowanej operacji oraz użycia pełnego zakresu infrastruktury portu lotniczego niezbędnej do startu lub lądowania z/w porcie lotniczym o trzecim poziomie, w określonym dniu i o określonej go-dzinie [7]. Takie zdefiniowanie slotu jednoznacznie wskazuje na jego charakter poprzez uży-cie słowa pozwolenie, co zostało także podkreślone w wyniku zmian wprowadzonych w 2004 roku. Ponadto, odnosi się także do uprawnienia do korzystania ze stosownej infra-struktury portu lotniczego, która jest niezbędna do wykonania handlowego przewozu pasa-żerskiego.
Wskazane powyżej dwa, częściowo odmienne, aktualne i historyczne ujęcia slotu zwra-cają uwagę na problem jego charakteru prawnego. Może być on rozumiany w kategoriach administracyjno-prawnych jako pewnego rodzaju zezwolenie, lecz nie można mu także od-mówić pewnych przymiotów prywatnoprawnych, które uzasadniałyby możliwość jego sprzedaży pomiędzy przewoźnikami lotniczymi [8]. Z uwagi na ograniczenia niniejszego opracowania wyłącznie do prawa europejskiego, za wiążącą przyjmuje się aktualną definicję zawartą w rozporządzeniu 95/93.
3. Zasady przydziału slotów w świetle rozporządzenia 93/95
Skuteczna alokacja slotów ma znaczenie wielopłaszczyznowe. Po pierwsze pozwala na maksymalizację wykorzystania infrastruktury portu lotniczego. Może także przyczynić się do poprawy sytuacji pasażerów, których loty wykonywane będą zgodnie z rozkładem. Nie-stety, w przypadku większości portów lotniczych o największym zagęszczeniu ruchu, ich infrastruktura nie jest wystarczająca na potrzeby liczby operacji, które chcieliby wykonywać przewoźnicy lotniczy. Wobec powyższego niezbędne jest takie ukształtowanie sposobu przydziału czasu na lądownie, które bazować będzie na przejrzystych zasadach, w możliwie największym stopniu uwzględniające interesy stron.Zasady regulujące przydział slotów zawarte zostały w rozporządzeniu 93/95. Normy te stosuje się wyłącznie do koordynowanych portów lotniczych [9]. Są to takie porty lotnicze, w których posiadanie uprzednio przydzielonego czasu na start i lądowanie jest warunkiem
sine qua non wykonania przez operatora lotniczego operacji lotniczej z wyłączeniem pewnej
kategorii lotów takich jak np. loty humanitarne czy lądowania awaryjne [4]. Określenie przez państwa członkowskie charakteru danego portu lotniczego jest ich uprawnieniem, nie zaś obowiązkiem. Decyzja w tym obszarze należy zatem do państw członkowskich Unii Europejskiej, przy czym nie cechuje jej pełna dowolność. Obowiązek określenia danego portu lotniczego, jako koordynowanego, może powstać w wyniku przeprowadzenia analizy, która wykaże, że dany port lotniczy boryka się z problemami zapewnienia przepustowości. Taka analiza przepustowości może zostać przeprowadzona z własnej inicjatywy państwa członkowskiego, na wniosek grupy przewoźników korzystających z portu albo zarządzają-cego portem, gdy uznają, że jest ona niewystarczająca oraz na wniosek Komisji, gdy de facto
dostępność portu lotniczego jest ograniczona dla operatorów lotniczych, którym taki slot przydzielono a nowi przewoźnicy mają problem z rozpoczęciem wykonywania działalności.
Istotą obecnego, przez wielu określanego jako przestarzały, systemu przydziału slotów jest koordynacja wykonywana przez podmiot wskazany przez państwo członkowskie [10]. W portach lotniczych koordynowanych lub portach z organizacją rozkładów przewidziany został obowiązek utworzenia instytucji koordynatora. Podmiotem tym może być zarówno osoba fizyczna, jak i osoba prawna. Na Lotnisku Chopina w Warszawie zadanie to wykonuje Spółka ACL International [11]. Obowiązkiem koordynatora jest przydział czasu na start lub lądowanie w danym porcie lotniczym, które powinno odbywać się zgodnie z przepisami rozporządzenia 93/95. W swoim działaniu ma on obowiązek kierowania się zasadami nie-zależności, neutralności, niedyskryminacji oraz przejrzystości, wynikającymi wprost z art. 4 ust. 2 lit. a rozporządzenia 93/95. Ponadto, aby móc w taki sposób wykonywać swoje obowiązki koordynator posiada systemową niezależność finansową od podmiotów zaintere-sowanych alokacją slotów.
Koordynator obsługujący dany port lotniczy dysponuje ograniczoną liczbą slotów, które może przyznać przewoźnikom. Koniecznym jest zatem wyważenie interesów operatorów lotniczych, którzy już korzystają z portu lotniczego oraz tych, którzy dopiero zamierzają rozpocząć tam swoją działalność (ang. new entrants). Z uwagi na wspomniane już niedobory w liczbie slotów, wynikające m.in. z limitowanej dostępności dróg startowych oraz pozosta-łych elementów infrastruktury portu lotniczego, nie jest możliwym pozytywne rozpatrzenie wszelkich wniosków o nadanie slotu. W ramach dostępnej puli, można zagospodarować sloty, które zostały nowoutworzone, nie zostały wykorzystane przez przewoźników lub z nich zrezygnowali oraz te, które w inny sposób stały się dostępne. Przewoźnicy, którzy wykorzystali przydzielone im sloty w 80% w okresie poprzedzającym przydział, mają prawo do utrzymania tożsamych czasów na start i lądowanie w kolejnym sezonie. Zasada ta okre-ślana jest mianem tzw. prawa dziadka, ze względu, że udziela preferencyjnej pozycji prze-woźnikom, którzy efektywnie korzystali z przydzielonych im zezwoleń [6]. W toku przy-działu slotów nie można także zapomnieć o podmiotach, które zamierzają dopiero rozpocząć operacje w danym porcie lotniczym. Na podstawie art. 10 ust. 6 rozporządzenia 95/93, do ich dyspozycji powinno przypaść 50% tych czasów, chyba że liczba wniosków składanych przez nowe podmioty nie przekraczała tej liczby.
Ze względu na niemożliwość alokacji slotów wszystkim wnioskującym przewoźnikom, zgodnie z ich wnioskami, ustalone zostały pewne reguły preferencyjne, którymi powinien kierować się koordynator w toku wykonywanych czynności. Prymat powinien zostać przy-znany komercyjnym usługom lotniczym, zwłaszcza regularnym oraz planowanym nieregu-larnym usługom lotniczym. W przypadku konkurujących wniosków w ramach tej samej ka-tegorii usług, pierwszeństwo przyznaje się operacjom trwającym cały rok.
4. Ograniczenie możliwości obrotu slotami
Sloty, obok statków powietrznych i wykwalifikowanej załogi, stanowią jedno z podsta-wowych narzędzi, z którego w toku prowadzonej przez siebie działalności korzystają prze-woźnicy lotniczy. Przydział slotów odbywa się w sposób bezpłatny, źródłem dochodów dla portu lotniczego są opłaty lotniskowe, które następnie uiszczane są przez przewoźników, gdy wykonują operacje lotnicze. Wysokie zapotrzebowanie przy małej dostępności, sprawia, że linie lotnicze są w stanie zapłacić duże sumy, aby nabyć takie uprawnienie od swoich
konkurentów, czego przykładem może być transakcja zawarta pomiędzy australijskim Qantas i brytyjskim FlyBe, obejmująca sloty na lotnisku Londyn-Heathrow, której wartość określona została na 47 milionów dolarów [12]. Pierwotnie przepisy rozporządzenia szcząt-kowo odnosiły się do możliwości wymiany slotów. Art. 8 ust. 4 umożliwiał wymianę slotów pomiędzy przewoźnikami lotniczymi lub ich przeniesienie przez operatora lotniczego z jed-nej trasy lub rodzaju usług na inne, przy czym konieczna była obopólna zgoda. Drugą moż-liwością był transfer slotów, który następował w wyniku całkowitego lub częściowego prze-jęcia. Strony biorące udział w takiej czynności zobligowane były jednak do jej dokonania na przejrzystych zasadach oraz do poinformowania koordynatora o takim działaniu.
Regulacje dotyczące transferu zostały znowelizowane w 2004 roku, kiedy dodany został art. 8a. Stosownie do ust. 1 tego artykułu, możliwe są trzy przypadki przeniesienia slotu. Po pierwsze dozwolone jest to w ramach operacji wykonywanych przez tego samego przewoź-nika z jednej trasy lub rodzaju usługi na inną trasę lub rodzaj usługi. Druga ewentualność dotyczy wymiany dokonywanej pomiędzy różnymi przewoźnikami w trybie jeden za jeden. Ostatnia zaś z opcji obejmuje sytuacje przeniesienia slotów pomiędzy spółką zależną i spółką dominującą w ramach grupy spółek oraz w ramach sytuacji przejmowania przedsię-biorstwa lotniczego.
Podmioty, które pozostają najbardziej zainteresowane przydziałem czasów na start i lą-dowanie wskazują, że obecne administracyjne mechanizmy przydziału nie spełniają oczeki-wań przedstawicieli branży lotniczej [13]. Jak wskazano, w obecnym stanie prawnym moż-liwa jest wymiana slotów w formule jeden za jeden wraz z dodatkowym świadczeniem pie-niężnym. Wobec tego przewoźnicy, którzy dysponują mało atrakcyjnym przydziałem czasu na start lub lądowanie mogą go wymienić na taki, który pozwala na wykonywanie zdecydo-wanie bardziej dochodowych operacji.
W tym miejscu warto odnieść się do jednego z ważniejszych orzeczeń dotyczących ana-lizowanej materii, które wydane zostało przez Sąd Najwyższy Anglii. Wyrok zapadł po roz-poznaniu powództwa przeciwko koordynatorowi slotów portu lotniczego Londyn-Heathrow [14]. Wskazano tam, że możliwa jest wymiana slotów pomiędzy przewoźnikami, której to-warzyszy także dodatkowe świadczenie pieniężne, nawet jeśli nie jest ono w pełni uzasad-nione ekonomicznie [15]. Także, bez znaczenia pozostaje dalszy los wymienianych slotów, co oznacza, że można dokonać wymiany wyłączenie w celu pozyskania określonego czasu na start i lądowanie bez korespondującego zamiaru wykorzystania go przez drugiego z prze-woźników. Co prawda, wyrok ten pozostaje nierelewantny dla sytuacji prawnej przewoźni-ków w innych krajach, jak również dla orzecznictwa europejskiego, niemniej jednak wyzna-cza on pewien kierunek w podejściu do problematyki obrotu slotami.
Postrzegając przydzielone czasy na start i lądowanie w kategoriach majątkowych, można byłoby zaryzykować stwierdzenie, że pożądanym byłoby posiadanie przez przewoźników jak największej ich liczby. Zauważyć jednak trzeba, że niewykorzystanie przydzielonego slotu w określonym sezonie skutkuje jego utratą. Problem nadmiaru slotów może zaktuali-zować się także w sytuacji procesu łączenia przewoźników. Sytuacja taka miała miejsce w 2001 roku, kiedy francuski przewoźnik narodowy Air France oraz holenderskie linie lot-niczy KLM zgłosiły zamiar połączenia. Przewoźnicy ci zostali zmuszeni do oddania 94 slo-tów co miało warunkować skuteczność transakcji [16].
5. Utrata slotów a epidemia COVID-19
Jak wskazano powyżej, jednym ze sposobów na zachowanie udzielonego slotu jest jego wykorzystanie w 80% w poprzednim sezonie. W normalnych warunkach przewoźnicy, któ-rzy regularnie wykonują operacje lotnicze, na podstawie pktó-rzydzielonego slotu, nie mają większych trudności ze spełnieniem tego wymogu, jako że większość nieregularności ma charakter incydentalny. Sytuacja jednak uległa diametralnej zmianie w wyniku globalnej epidemii COVID-19, która spowodowała odwołanie rejsów na masową skalę. Część opera-cji została dobrowolnie anulowana przez przewoźników, którzy mając na uwadze tempo rozprzestrzeniania się choroby, za priorytet uznali zdrowie i bezpieczeństwo pasażerów i załóg. Gros lotów nie doszło do skutku w wyniku nałożonych przez państwa członkowskie ogólnych ograniczeń. Z oczywistych względów, przewoźnicy lotniczy mieliby problem z zachowaniem przydzielonych im slotów w nadchodzącym sezonie, wobec czego podjęte zostały zdecydowane kroki ze strony Unii Europejskiej w celu uniknięcia takiej sytuacji.
Dnia 30 marca 2020 roku, rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/459 (dalej rozporządzenie 2020/45) znowelizowane zostało rozporządzanie 93/95 [17]. Na podstawie zmienionych przepisów przyjęto pewnego rodzaju fikcję prawną, zgod-nie z którą założono, że sloty, które przydzielone zostały na okres od 1 marca 2020 r. do 24 października 2020 r. zostały wykorzystane. Ta perspektywa czasowa została zmieniona w stosunku do lotów pomiędzy portami lotniczymi na terytorium Unii Europejskiej oraz Chińskiej Republiki Ludowej oraz Specjalnego Regionu Administracyjnego Hongkong Chińskiej Republiki Ludowej, wobec których określony został on na czas przypadający od 23 stycznia 2020 do 29 lutego 2020 roku. Warto wspomnieć także, że stosownie do dyspo-zycji art. 10 ust. 4 rozporządzenia 95/93, koordynator posiada uprawnienia do pominięcia, do celów obliczania pierwszeństwa historycznego, niewykorzystanych slotów w czasie, gdy przewoźnik nie był w stanie wykonać usług lotniczych, chociażby ze względu na zamknięcie portu lotniczego. Wystąpienie epidemii, z którą zmierzyła się Unia Europejska nie pozwalał jednak na skorzystanie z tej regulacji, co z kolei rodziło konieczność zmian przepisów.
Działanie podjęte przez Unię Europejską należy ocenić ze wszech miar pozytywnie, sta-nowiło ono bowiem szybką oraz zdecydowaną odpowiedź na sytuację przedsiębiorców lot-niczych. Przyjęcie kompleksowej regulacji w tym zakresie było konieczne, zwłaszcza że jeśli chodzi o alokację slotów, prognozuje się, że epidemia COVID-19 może wpłynąć negatywnie aż na dwa okresy rozkładowe [17].
6. Postulaty de lege ferenda
Jak przedstawiono, obecne przepisy prawa europejskiego normujące analizowane zagad-nienie, które przyjęte zostały blisko trzy dekady temu, nie odpowiadają w zupełności współ-czesnym realiom lotnictwa cywilnego. Najbardziej istotną kwestią pozostaje system alokacji czasów na start i lądowanie oraz możliwość ich sprzedaży. Są to jednak elementy niezwykle istotne z perspektywy przedsiębiorstwa lotniczego. Zdarzały się bowiem sytuacje, że zbycie intratnych slotów przez przewoźnika lotniczego pozwalało mu na przetrwanie przejścio-wych problemów finansoprzejścio-wych [14]. Brak jasnych przepisów pozwalających na zbycie slo-tów w pewien sposób zderza się z praktyką obrotu, gdzie de facto mamy do czynienia
z takimi transakcjami, które przyjmują formę wymiany połączonej z dodatkowym świad-czeniem pieniężnym. Prowadzi to do upowszechniania się zachowań o charakterze contra
legem, co nie jest zjawiskiem pożądanym ze strony prawodawcy.
Remedium na tę sytuację mogłaby być zmiana charakteru slotu. Obecny publiczno-prawny charakter slotów, które stanowią wyłącznie czasowe uprawnienie do korzystania z infrastruktury portu lotniczego, umożliwia tylko ich wymianę, która w przeciwieństwie do ich odpłatnego transferu, nie wymaga posiadania własności [9]. Można byłoby zatem przy-znać slotom charakter prawa, które podlegałoby przeniesieniu za wynagrodzeniem. Opera-torzy portów lotniczych mogliby jednak niechętnie przyjąć taką propozycję zmian. Alterna-tywę mogłaby stanowić taka zmiana przepisów, zwłaszcza w obrębie art. 8a, która umożli-wiałaby odpłatne zrzeczenie się slotu ze wskazaniem przewoźnika, na rzecz którego miałoby się to odbyć. W ten sposób koordynator slotów sprawowałby kontrolę nad całym procesem, lecz możliwość ingerencji w niego byłaby bardzo ograniczona tak, aby nie utrudniać wy-miany gospodarczej. Dodatkowo towarzyszyć temu mógłby obowiązek przekazania pew-nego procenta wartości transakcji na rzecz właściciela portu lotniczego. Możliwe byłoby także połącznie slotów z prawami przewozowymi.
Reformując przepisy regulujące przydział czasu na start i lądowanie warto byłoby także inkorporować do nich normy pozwalające portom lotniczym na realizację swoich strategii rozwoju poprzez chociażby przyznanie preferencyjnych warunków do wykonywania opera-cji z lub do portów lotniczych o strategicznym znaczeniu. W dyskusji nad przedmiotowym problemem wskazuje się także na możliwość wydzielenia pewnej puli slotów, które przy-dzielane byłby w drodze licytacji. Jest to rozwiązanie warte uwagi, niemniej jednak nie po-winno ono odnosić się do wszystkich slotów, które podlegają przydziałowi, ze względów ochrony konkurencji na rynku transportu lotniczego.
7. Podsumowanie
Nowoczesne przepisy w zakresie przydzielania czasów na start i lądowanie są czynni-kiem niezbędnym do efektywnego rozwoju sektora transportu lotniczego. Zjawisko przecią-żenia portów lotniczych pozostaje w obszarze zainteresowania nie tylko prawników, ale także, a może przede wszystkim ekonomistów czy logistyków [18]. Poprawa europejskiego reżimu prawnego przydziału slotów stanowi przedmiot dyskusji od wielu lat. Prace nad no-welizacją przepisów rozporządzenia powinny odbywać się przy udziale podmiotów najbar-dziej zainteresowanych tym procesem m.in. linii lotniczych.
Jak pokazano na przykładzie ewentualnych zmian w samej definicji pojęcia slot, nie jest konieczne przeprowadzenie rewolucji, żeby móc wyeliminować pewne zachowania, które mogą przyjmować znamiona obejścia prawa. Jednak, na tym etapie konieczne jest już sys-temowe i kompleksowe podejście do analizowanego zagadnienia, uwzględniające także wpływ ewentualnych nowych rozwiązań na prawo konkurencji.
Odpowiedź Unii Europejskiej na sytuację wywołaną epidemią COVID-19 obrazuje, że problem alokacji slotów jest dostrzegany przez struktury europejskie i występuje po ich stro-nie świadomość co do istotności tego zagadstro-nienia. Pomimo tego, stro-nie udało się do tej pory skutecznie zmienić przepisów. Uwzględniając interesy wszystkich grup zaangażowanych w ten proces, czyli portów lotniczych, koordynatorów czy przewoźników trzeba opracować długofalową strategię zmian. W opozycji do słów jednego z założycieli Southwest Airlines, który stwierdził: „ […] Mamy strategiczny plan. Jest nim działanie”, konieczne jest najpierw
ustalanie celów, które ta reforma ma przynieść, dobranie odpowiednich narzędzi do ich osią-gnięcie a dopiero w finalnej fazie działanie i opracowanie treści przepisów.
Bibliografia
1. Raport Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotyczący liczby obsłużonych pasażerów oraz wykonanych operacji w ruchu krajowym i międzynarodowym - regularnym i czarterowym w latach 2017–2019,
https://www.ulc.gov.pl/_download/regulacja_rynku/statystyki/2019/wg_portow_lotni-czych_4kw2019.pdf (dostęp 1.05.2020).
2. EUROPEAN COMMISSION Impact assessment of revisions to Regulation 95/93 Final report (sections 1-12) March 2011, https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/studies/doc/airports/ 2011-03-impact-assessment-revisions-regulation-95-93.pdf, (dostęp na 1.05.2020).
3. Svorenécík A.: Allocating airport slots: The history of early applied experimental research, CHOPE Wor-king Paper, No. 2016-31, Duke University, Center for the History of Political Economy (CHOPE), Dur-ham, 2016.
4. Dziennik Urzędowy L 138, 30/04/2004 P. 0050 – 0060. 5. Dziennik Urzędowy L 240, 24/08/1992 P. 0008 – 0014.
6. Szymajda, I. (2002) Prawo lotnicze UE – charakterystyka systemu, Studia Europejskie, 1/2002, Warszawa. 7. Worldwide Slot Guidelines, 10th Edition – English version,
https://www.iata.org/contentas-sets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wsg-edition-10-english-version.pdf (dostęp na 2.05.2020). 8. Czerny, A. I., Forsyth, P. (2016). Airport Slots: International Experiences and Options for Reform,
Rou-tledge.
9. Kociubiński, J. (2013). Regulatory challenges of airport slot allocation in the European Union, Wrocław Review of Law, Administration and Economics, Vol. 3:1, Wrocław.
10. Polkowska, M. (2004). Zasady tworzenia jednolitego europejskiego rynku usług lotniczych, Studia Euro-pejskie, 4/2004, Warszawa.
11. REQUIREMENTS FOR CARRIERS FOR OPERATING TO/FROM WARSAW CHOPIN AIRPORT, https://lotnisko-chopina.pl/uploads/user_files/conditions_and_requirements_for_carriers.pdf (dostęp na 3.05.2020)
12. Morell, P.S. (2007). Airline Finance. Third Edition, Ashgate Publishing.
13. Abeyratne, R. I. R. (2000). Management of airport congestion through slot allocation, Journal of Air Trans-port Management, Vol. 6 Issue 1, 2000.
14. Giemulla, E. M, Weber, L. (ed.) (2011). International and EU Aviation Law: Selected Issues, Wolters Kluwer.
15. Colangelo, M., Zeno-Zencovich, V. (2019). Introduction to European Union transport law - terza edizione, Roma Trepress.
16. Dempsey, P. S. (2004). European Aviation Law, Kluwer Law International. 17. Dziennik Urzędowy L 99/1, 31/03/2020.
18. Verhoef, E. T. (2010). Congestion pricing, slot sales and slot trading in aviation, Transportation Research Part B, Vol. 44 Issue. 3.
Prawne aspekty przydziału czasu na start lub lądowanie
w porcie lotniczym: wyzwanie dla Unii Europejskiej
Streszczenie. Wraz ze wzrostem liczby wykonywanych operacji w portach lotniczych państwUnii Europejskiej coraz wyraźniej rysuje się problem przydziału czasów na start i lądowanie (dalej slot). Regulacje prawne w tym zakresie powstały ponad dwie dekady temu, co sprawia, że nie są one dostosowane do współczesnych realiów lotnictwa komercyjnego, które przez wskazany okres przeszło ogromną przemianę. Przedmiotowy artykuł ma na celu analizę obec-nie obowiązujących ram prawnych dotyczących przydziału slotów, na poziomie prawa mię-dzynarodowego, ze szczególnym uwzględnieniem prawa Unii Europejskiej. Przedstawione zostaną główne czynniki wpływające na konieczność nowelizacji przepisów w omawianym zakresie oraz kwestie, które nie zostały expressis verbis uregulowane, zaś istnieje rynkowa
Copyright © 2020 Lutek M.
This is an open access article distributed under the Creative Commons Attribution License
potrzeba nadania im instytucjonalnego charakteru. Do zagadnień takich należy chociażby pro-blematyka obrotu slotami pomiędzy przewoźnikami lotniczymi. Analizie poddane zostaną także rozwiązania dotyczące analizowanej kwestii przyjęte przez UE w związku z epidemią COVID-19. Podsumowanie poprzedzone zostanie wskazaniem kluczowych postulatów
de lege ferenda w omawianym zakresie.
