De verplaatsingstijdfactor in relatie tot de vervoerwijzekeuze

(1)

Aug ustus 1993 Drs.e.D.van Goeverden / ir. M.G. van denHeuvel

11

11 I

I

\

"

_"

...

>

-

~,,-/ ~,,-/

/

I

Ministerievan Verkeer en Wa\erstaat

Projectbureau Integrale Verkeers-en Vervoerstudies

Rapp

.f!~i

·

(2)

Dokument vakgroep Verkeer 1. Rapportnummer

VI< 5304.301

2. Titel rapport

De verplaatsingstijdfactor

in relatie tot de vervoerwijzekeuze

3. Schrijvers

drs. e.D. van Goeverden ir. M.G. van den Heuvel

Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer LVV-rapport 0920-0592 7. Thema Openbaar vervoer 8. Onderzoekprojekt Verplaatsingstijden en vervoerwijzekeuze; VF-curve en VF-modellen 4. Uitvoerend instituut

Technische Universiteit Delft Vakgroep VERKEER 5. Opdrachtgever Projectbureau IVVS 9. Kategorie rapport vakpublikatie 10. Datum publikatie augustus 1993 11. Samenvatting

Voor een effektief ingrijpen in het verkeer om de ermee gepaard gaande

problemen te verkleinen is kennis van het menselijk verplaatsingsgedrag noodzakelijk. In deze studie wordt ingegaan op één aspect van het ver-plaatsingsgedrag, namelijk de vervoerwijzekeuze. De studie beperkt zich daarbij tot de keuze voor het openbaar vervoer en die voor de auto.

De belangrijkste keuzebepalende variabele is de verplaatsingstijd. Het aandeel van het openbaar vervoer wordt in sterke mate bepaald door de verhouding in de verplaatsingstijden van het openbaar vervoer en de auto (VF). Het verband tussen beide wordt duidelijk in beeld gebracht door de VF-curve. Er valt voor het openbaar vervoer nog veel te verbeteren: momenteel is de tijd die nodig is voor een verplaatsing per openbaar vervoer gemiddeld een veelvoud van de tijd die nodig is om de verplaatsing per auto te maken.

Het verband tussen VF en vervoerwijzekeuze is in deze studie modelmatig beschreven. Het model is vervolgens uitgebreid met andere verklarende variabelen en verfijnd door het te schatten vo o r verschillende naar autobeschikbaarheid en motief onderscheiden deelpopulaties.

12. Begeleiding

drs. ing. A.L. Loo~_1,_- _-._:_,_.

14. Bijbehorende rapporten 13. Praktijkkontakten "'.-.r:t ;'·\("'h ; ~" "n;ek 1) 15. Aantal blz. 84 16. Prijs f 35,=

(3)

DE VERVOERWUZEKEUZE

C.D. van Goeverden M. G. van den Heuvel

Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Verkeer

In opdracht van:

(4)

VOORWOORD

De begrippen 'VF' en 'VF-curve' zijn na de introductie in 1989 snel ingeburgerd in het verkeerskundig spraakgebruik. De VF bleek een bruikbare en eenvoudige maatstaf te zijn voor de kwaliteit van het openbaar vervoer, de VF-curve maakte nogmaals op heldere wijze duidelijk hoe groot het belang van de verplaatsingstijden is bij de vervoerwijzekeu-ze. Beide begrippen bleken echter soms OOIzaak van enige verwarring te zijn omdat niet iedereen er dezelfde invulling aangaf. Zo bleek er soms onduidelijkheid over te bestaan of de VF-curve nu betrekking heeft op alle reizigers of alleen op keuzereizigers. Ten aanzien van de VF kwam daarbij dat er andere benamingen en afkortingen in omloop kwamen voor hetzelfde begrip.

Bij de vakgroep Verkeer van de TU Delft, de bakermat van het begrip en de VF-curve, ontstond behoefte om duidelijk te maken welke betekenis beide grootheden nu precies bij de introductie meegekregen hebben. Dit is één van de beweegredenen geweest voor het uitvoeren van deze studie.

Een tweede beweegreden is het feit, dat in het kader van een aande TU Delft verricht onderzoek naar integratie van fiets en openbaar vervoer een databestand opgebouwd is dat zich goed leent voor verdere, meer verfijnde, analyses ten aanzien van de invloed van de VF (en andere variabelen) op de vervoerwijzekeuze. Met dit databestand, dat gebaseerd is op landelijke OVG-gegevens, kon bijvoorbeeld bij de analyse van het vervoerwijzekeuze-gedrag gedifferentieerd worden naar verschillende soorten reizigers of verplaatsingen. Een derde beweegreden tenslotte is, dat bij het Projectbureau IVVS behoefte bleek te bestaan de resultaten van een onlangs door het lTS verrichte VF-studie, uitgevoerd op het niveau van een congestiecorridor, te vergelijken met resultaten van een overeenkomstige analyse op landelijk niveau. Het genoemde databestand gaf hier de mogelijkheid toe.

(5)

Namens de opdrachtgever, het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies, is de studie begeleid door:

drs. ing. A.L. Loos,

drs. F. Kuik.

Daarnaast is de studie becommentarieerd door:

ir. A.I.M. Savelberg,

drs. H. van Ooststroom,

prof. dr. ir. P.H.L. Bovy,

Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

NV Nederlandse Spoorwegen,

Technische Universiteit Delft.

Wij bedanken hier de genoemde heren voor de begeleiding en het commentaar en verwachten dat de zo vorm gekregen studie in een behoefte zal voorzien.

drs. C.D. van Goeverden ir. M.G. van den Heuvel

(6)

INHOUDSOPGAVE

Samenvatting 1

1 Inleiding 11

1.1 Verschillende definitles met betrekking tot vervoerwijzekeuze en VF 12

1.2 Opzet van het rapport 14

2 De verplaatsingstijdfactor als keuzefactor tussen openbaar vervoer en auto 2.1 Belang verschillende kwaliteitselementen en prijs

2.2 VF-curve

2.2.1 Theoretische curve 2.2.2 Waargenomen curves

2.3 Huidige verplaatsingstijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto 15 15 17 17 18 23

3 De betekenis van de VF nationaal en Randstedelijk; vergelijking met

corridorstudie 29

3.1 Verdelingen over VF en vervoerwijze 32

3.2 Verdelingen per motief 35

3.3 Verdelingen per afstandklasse 37

3.4 Verdelingen per klasse verplaatsingsduur 39

3.5 Verdelingen per klasse duur voor- of natransport 41

3.6 Verdelingen voor personen die beschikken over een rijbewijs

of een auto 45

4 Modelleren keuze tussen openbaar vervoer en auto 4.1 Modelleren VF-curve: het VF-model

4.2 Het uitgebreide VF-model

4.2.1 Uitbreiding VF-model met nieuwe variabelen 4.2.2 Schattingen van het uitgebreide VF-model

47 47 49 50 51

(7)

4.2.4 Grafische weergave van het segmentspecifieke model 4.3 Gebruiksmogelijkheden van vervoerwijzekeuzemodeUen

Geraadpleegde literatuur 58 58 63 Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3

De selectie van het OVG-bestand Bepaling van de verplaatsingsgegevens

Als verbindend aangemerkte buslijnen en -haltes

B.I B.5 B.13

(8)

SAMENVATTING

Achtergrond en opzet van de studie

aanleiding en doel

Het steeds groeiend verkeer en de ermee samenhangende grote problemen hebben geleid tot een behoefte aan kennis over het menselijk verplaatsingsgedrag. Deze kennis is nodig om op een effektieve wijze in het verkeersgebeuren te kunnen ingrijpen en zo de proble-men te verkleinen.

Deze studie heeft als doel bij te dragen aan de kennis over het verplaatsingsgedrag door één aspect ervan, de vervoerwijzekeuze, uit te diepen en op eenvoudige wijze te beschrij-ven. Hij beperkt zich daarbij tot de keuze voor het openbaar vervoer in relatie tot de keuze voor de auto. Deze beperking heeft als achtergrond, dat de auto de voornaamste veroorzaker van de verkeersproblemen is en dat het openbaar vervoer het meest in aanmerking komende substituut is voor althans de wat langere autoverplaatsingen. De fiets, waarschijnlijk het belangrijkste substituut voor de vele korte autoverplaatsingen, blijft in deze studie buiten beschouwing.

Uit verschillende studies blijkt, dat bij de keuze tussen openbaar vervoer en auto de verplaatsingstijd een belangrijke variabele is (zie bijvoorbeeld Samove/McKinsey & Co, 1989). De keuze tussen deze twee vervoerwijzen kan daarom voor een belangrijk deel verklaard worden uit de relatie tussen de verplaatsingstijden per openbaar vervoer en auto. Voor de hand ligt om de relatie tussen beide verplaatsingstijden op één van de twee

volgende wijzen te leggen:

1. De twee verplaatsingstijden worden van elkaar afgetrokken. De keuze voor het openbaar vervoer wordt dan afhankelijk verondersteld van hetverschil tussen de verplaatsingstijd per openbaar vervoer en die per auto.

2. De twee verplaatsingstijden worden op elkaar gedeeld. De keuze voor het openbaar vervoer wordt dan afhankelijk verondersteld van hetquotiënt van de verplaatsingstijd per openbaar vervoer en die per auto.

Bij de tweede manier, deling van de verplaatsingstijden op elkaar, is verondersteld dat men een groter verschil in verplaatsingstijd wil accepteren naarmate de verplaatsingstijd (met eenzelfde vervoermiddel) langer is. Er is zo tot op zekere hoogte gestandaardiseerd voor de afstand.

(9)

In deze studie is steeds van het quotiëntvan de verplaatsingstijden tussen openbaar vervoer en auto als verklarende variabele voor het keuzegedrag uitgegaan. Dit quotiënt wordt aangeduid met 'verplaatsingstijdfactor ' en wordt doorgaans afgekort tot 'VF'. De

VF is door V.d. Heuvel en Schoemaker (1989) geïntroduceerd als eenvoudig te begrijpen

maatstaf voor de kwaliteit van het openbaar vervoer.

methode

De beschrijving van de vervoerwijzekeuze is op twee manieren gedaan:

1. Een beschrijving middels de presentatie van waarnemingen, hetzij getalsmatig in frequentietabellen, hetzij grafisch. De waarnemingen zijn vaak gepresenteerd op drie verschillende niveaus: nationaal niveau gedurende de gehele dag, Randstedelijk niveau gedurende de spitsuren en het niveau van een congestiecorridor gedurende de ochtend-spits. De waarnemingen op nationaal en Randstedelijk niveau zijn ontleend aan een selectie van het OVG-bestand van 1981. Geselecteerd zijn verplaatsingen die zo lang zijn dat de fiets geen belangrijk substituut is voor openbaar vervoer of auto en die bovendien gemaakt worden op relaties waar degene die kiest voor het openbaar

vervoer op zinvolle wijze gebruik kan maken van het verbindend stelsel. De

waarne-mingen betreffende de congestiecorridor zijn ontleend aan Kropman en Katteier (1993) en betreffen de corridor Dordrecht-Rotterdam.

2. Een modelmatige beschrijving. Op basis van de waarnemingen zijn enkele modellen

gebouwd die de vervoerwijzekeuze als funktie van de verplaatsingstijdfactor en enkele andere variabelen beschrijven. Er zijn afzonderlijke modellen gemaakt voor verschil-lende soorten verplaatsingen door onderscheid te maken naar autobeschikbaarheid en verplaatsingsmotief. De modelmatige beschrijving is uitsluitend gegeven voor het hoogste niveau: nationaal gedurende de gehele dag.

Beschrijving middels waarnemingen

de VF-curve

De invloed van de VF op het vervoerwijzekeuzegedrag wordt zichtbaar gemaakt door de

VF-curve (figuur SI). Het vervoerwijzekeuzegedrag is hier gekwantificeerd als het aandeel van het openbaar vervoer in alle per openbaar vervoer of auto gemaakte verplaatsingen. Figuur S2 laat zien hoe de afzonderlijke VF-curves voor keuzereizigers en captives er uit zien.

(10)

Samenvatting 100 90

-..

~ 80

e-S

70 =

...

IV ₆₀

-=---~ <, <,

r-§

50 ..~.'~". a$

= -

'"

40

. . -~ ~ 30 ' ;;:

₌

_"

20 10 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 Verplaatsingstijdverhouding DV : auto

Figuur 81: Verband tussen VF en het aandeel openbaar vervoer (de VF-curve)

[]

1.2 1,4 1.6 1.B 2 2,2 2,<1- 2,6 2.B J VF

o coptives + keu:zereizigers 0.9 O,B ...

_..

0.7 0 e

..

> _0.6 ... 0 0

...

_c _0.5

..

0-0 c;

..

0.<1-v c 0 _0.3 0 0.2 0,1 + + [] [] ti o >4

(11)

Het verband is bij keuzereizigers sterker dan bij captives. Niettemin blijkt ook de vervoer-wijzekeuze van captives sterk afhankelijk te zijn van de relatieve kwaliteit van het open-baar vervoer. Keuzereizigers zijn hier gedefinieerd als personen met een rijbewijs die wonen in een huishouden waar een auto aanwezig is. Iemand die niet aan beide vereisten voldoet is als captive aangemerkt. Een keuzereiziger die voor de auto kiest zit doorgaans

als

bestuurder

in een auto, een captive zit er doorgaans als

passagier.

Het feit, dat niet alleen de vervoerwijzekeuze van keuzereizigers maar ook die van

captives afbankelijk is van de vervoerkwaliteit is opmerkelijk, omdat captives per definitie mensen zijn die niet kunnen kiezen. Voor dit feit kunnen drie verklaringen genoemd worden:

1. De gebruikte definitie van keuzereizigers en captives is een benadering van de werkelijkheid. Er zullen soms reizigers als captive aangemerkt worden die in werke-lijkheid keuzereiziger zijn.

2. Captives hebben weliswaar niet de mogelijkheid om te kiezen tussen openbaar vervoer

en auto, maar ze kunnen wel kiezen om een verplaatsing wel of niet te maken. Als nu de VF hoger wordt doordat de verplaatsingstijd per openbaar vervoer toeneemt bij een gelijkblijvende verplaatsingstijd per auto zullen degenen die op het openbaar vervoer aangewezen zijn steeds minder verplaatsingen gaan maken terwijl het aantal verplaat-singen van degenen die als autopassagier meerijden constant blijft. Het

aandeel

van het openbaar vervoer wordt dan kleiner.

3. Captives reizen soms samen met keuzereizigers. Vaak kiezen dan de keuzereizigers

het vervoermiddel zowel voor henzelf als de captives. Aangezien de keuze van de keuzereizigers afhankelijk is van de kwaliteit van de verschillende vervoerwijzen is ook de aan deze keuze gerelateerde 'keuze' van de captives hiervan afhankelijk.

huidige waarden van de VF

Momenteel duurt een verplaatsing als die per openbaar vervoer gemaakt wordt doorgaans aanzienlijk langer dan als hij per auto gemaakt wordt. Het grootste deel van de verplaat-singen heeft een VF die groter is dan 1,5. Bij data voor het Westland, waar korte

verplaatsingen

«

ca. 2 km) ontbreken, is een gemiddelde VF van iets meer dan 2

gevonden. Worden de korte verplaatsingen meegeteld, dan ligt de VF landelijk gemiddeld zelfs boven de 3. In de spitsuren zijn de VF-waarden doorgaans enkele tienden kleiner dan in de overige uren. Op typische congestiecorridors kunnen, indien er een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer aangeboden wordt, de VF-waarden in de spitsuren nog

(12)

Samenvatting

aanzienlijk kleiner zijn. Het grootste deel van de verplaatsingen kan dan een VF van minder dan 1,5 hebben. Uit de VF-curve blijkt, dat bij dergelijke lage VF-waarden het openbaar vervoer een goede concurrentiepositie heeft.

relaties tussen VF, vervoerwijzekeuze en andere variabelen

Analyse van relaties tussen VF, vervoerwijzekeuze en enkele andere variabelen heeft tot de volgende, per 'andere variabele' weergegeven resultaten geleid:

motief

• Het motief 'onderwijs' heeft veruit het hoogste aandeel van het openbaar vervoer, het woon-werkverkeer staat op de tweede plaats. In de ochtendspits kan ook bij het verzame1motief 'overig' het ov-aandeel hoog zijn. Dit moet misschien verklaard worden uit het feit dat ov-reizigers met zo'n motief vroeger op weg gaan dan autoreizigers en daarom relatief vaak in de ochtendspits aangetroffen worden.

afstand:

• Het procentueel aantal verplaatsingen met een lage VF neemt toe met de afstand. In congestieperiodes is de toename minder sterk dan in periodes zonder congestie.

• Er is geen duidelijke relatie tussen afstand en vervoerwijzekeuze, ook niet binnen één VF-klasse.

verplaatsingsduur:

• De autoverplaatsingen zijn meer geconcentreerd in klassen met een korte verplaat-singsduur dan de openbaar-vervoerverplaatsingen.

• Het aandeel van het openbaar vervoer is bij verplaatsingen die per openbaar vervoer korter dan 45 minuten duren iets hogerdan bij verplaatsingen die per openbaar vervoer langer duren.

duur van het voor- of natransport:

• Het percentage met een hoge VF neemt toe bij toenemende duur van het voor- of natransport. Op de corridor is de toename van de VF sterker dan gemiddeld. • De cijfers geven de indruk, dat de voor- of natransportduur aan de activiteitenzijde

meer bepalend is voor de vervoerwijzekeuze dan de voor- of natransportduur aan de woningzijde.

(13)

beschikbaarheid van een rijbewijs of een auto:

• De vervoerwijzekeuze van keuzereizigers is gevoeliger voor de VF dan die van captives. Dit resultaat bleek ook al uit de VF-curves voor beide groepen.

Modelmatige beschrijving

De VF-curve kan wiskundig beschreven worden met een formule waarin, net als bij de normale verdeling, het kwadraat van de variabele (de VF) in de exponent van een e-macht staat. Het volgende model (VF-model) geeft een tamelijk nauwkeurige beschrijving van de curve:

Aov = exp(-0,45'VF2)+0,02

Aov stelt hierin het aandeel van het openbaar vervoer voor.

Bij de bepaling van de VF is rekening gehouden met de verborgen wachttijd.

Bij kleine VF-waarden

«

1,0) geeft het model waarden voor

Aov

die te hoog zijn in vergelijking met de curve. Of het model bij extreem hoge VF-waarden correct is kon bij gebrek aan voldoende gegevens niet gecontroleerd worden. In het VF-bereik van 1,0 tot

4,0 waarin veruit de meeste verplaatsingen vallen is het model echter goed bruikbaar. De modelmatige beschrijving van het vervoerwijzekeuzegedrag kan verbeterd worden door de toevoeging van nieuwe variabelen aan het model en door het model afzonderlijk te schatten voor verplaatsingssegmenten met een verschillend keuzegedrag .

Nieuwe variabelen die van belang zijn voor het vervoerwijzekeuzegedrag en eenvoudig gemeten kunnen worden zijn de frequentie van het openbaar vervoer en het aantal keren dat overgestapt moet worden (als men met het openbaar vervoer reist). Deze zijn aan het model toegevoegd, zodat het volgende algemene model ontstaat (het uitgebreide VF-model):

(14)

Samenvatting

A = exp(a 'VF2_+a _'N _+a _'F-1_{+a \ +a}

ov 1 2 0 3 4' S

waarin

Aov = aandeel openbaar vervoer

VF = VF (zonder meetelling van de verborgen wachttijd)

No = aantal overstappen

F = frequentie (aantal ritten per uur)

aLS = parameters

Dit model is geschat voor

a) alle verplaatsingen gezamenlijk wat leidt tot een generiek model en b) verplaatsingssegmenten met een betrekkelijk homogeen keuzegedrag.

De verplaatsingssegmenten zijn gevormd door onderscheid te maken naar autobeschikbaar-heid en naar verplaatsingsmotief. De indeling in motieven is zodanig gedaan dat het keuzegedrag per onderscheiden motief zo homogeen mogelijk is. De motief-indeling wijkt bij de categorie 'autobeschikbaar' iets afvan die bij de categorie 'niet-autobeschikbaar'. De schattingen zijn gedaan op basis OVG-waarnemingen. Aangezien het OVG alleen verplaatsingen bevat van personen van 12 jaar en ouder hebben de schattingsresultaten alleen op deze personen betrekking.

Tabel SI geeft de schattingsresultaten van de in de onderaan pag. 6 gegeven formule genoemde parameters voor de categorieën 'autobeschikbaar' en 'niet-autobeschikbaar' en voor de gehele populatie. Tabel S2 geeft de schattingsresultaten van de parameter at voor verschillende motieven. Eventuele verschillen per motief van de overige parameters zijn niet onderzocht.

Bij de resultaten moet opgemerkt worden, dat ze bij extreme waarden van één van de verklarende variabelen mogelijk geen juiste beschrijving van het keuzegedrag geven.

(15)

Tabel 81 Resultaten van de schatting van de parameters van het uitgebreide VF-model bij onderscheid naar autobeschikbaarheid

categorie al _llz _~ a4 as

autobeschikbaar -D,54 -0,20 -1,50 0,20 0,01

niet-autobeschikbaar -D,19 -0,15 -1,10 0,30 0,10

totaalI _-0,36 _-0,17 _-1,35 _0,23 _0,03

1 : zonder onderscheid naar autobeschikbaarheid (generieke schatting)

Tabel 82 Resultaten van de schatting van de VF-parameter (al) bij onderscheid naar autobeschikbaarheid en motief

motief bij categorie

autobeschikbaar

werk, zakelijk, onderwijs [WG*] werk, zakelijk, onderwijs [NWG*] visite, logeren

overig totaalI

*.

WG

=

woninggebonden NWG

=

niet woning-gebonden 1: zonder onderscheid naar motief

-D,36 -1,00 -2,00 -0,60 -D,54

motief bij categorie

niet-autobeschikbaar werk, zakelijk onderwijs visite, logeren overig totaalI -0,11 -0,01 -0,35 -0,40 -0,19

De marges van de betrouwbaarheid van de schattingen liggen op

±

25%van het gemid-delde.

Gebruiksmogelijkheden van vervoerwijzekeuzemodellen

De in deze studie gepresenteerde modellen beschrijven de keuze voor het openbaar

(16)

Samenvatting

vervoer ten opzichte van de auto. Men kan zulke modellen bijvoorbeeld gebruiken voor het schatten van het effekt van een verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer op een relatie op het aandeel ervan in de per openbaar vervoer of auto gemaakte verplaat-singen. Dit is in feite het effekt op de relatieve omvang van het openbaar-vervoergebruik. De modellen zijn daarentegen niet direkt bruikbaar voor het schatten van effekten op absolute vervoerstromen per openbaar vervoer of auto. De reden hiervoor is, dat het voor de berekening van effekten op absolute vervoerstromen niet voldoende is te weten hoe groot de wijziging in de vervoerwijzekeuze is, maar ook hoe zo'n wijziging tot stand komt. Vervoerwijzekeuzemodellen geven over dit laatste geen uitsluitsel.

De wijziging in de vervoerwijzekeuze op een relatie als gevolg van een kwaliteitsverbete-ring van het openbaar vervoer is de resultante van de volgende effekten:

• generatie van nieuwe verplaatsingen per openbaar vervoer: er worden verplaatsingen gemaakt die zonder de verbetering niet gemaakt zouden zijn;

• herdistributie van verplaatsingen per openbaar vervoer: verplaatsingen die eerst op een andere relatie gemaakt zijn worden nu per openbaar vervoer op de verbeterde relatie gemaakt;

• substitutie van particuliere vervoerwijzen anders dan de auto (bijvoorbeeld de fiets) door openbaar vervoer: verplaatsingen die zonder de verbetering op de betreffende relatie met zo'n vervoerwijze gemaakt zouden zijn worden nu per openbaar vervoer gemaakt;

• substitutie van auto door openbaar vervoer: verplaatsingen die zonder de verbetering op de betreffende relatie met de auto gemaakt zouden zijn worden nu per openbaar vervoer gemaakt;

Als men alleen kijkt naar het openbaar vervoer- en autogebruik op de verbeterde relatie kunnen de drie eerstgenoemde effekten als generatie-effekt beschouwd worden. Het vierde effekt, het substitutie-effekt tussen auto en openbaar vervoer, is dan het eigenlijke

substitutie-effekt.

Hoe groot nu de absolute wijzigingen in de vervoerstromen per openbaar vervoer of auto zijn bij een gegeven wijziging in de vervoerwijzekeuze en een gegeven 'beginstand' (de vervoerstromen vóór de wijzigingen) hangt afvan de mate waarin de wijziging in de vervoerwijzekeuze het gevolg is van generatie- dan wel substitutie-effekten.

(17)

(18)

1 INLEIDING

Het steeds groeiend verkeer en de ermee samenhangende grote problemen hebben geleid tot een behoefte aan kennis over het menselijk verplaatsingsgedrag. Deze kennis is nodig om op een effektieve wijze in het verkeersgebeuren te kunnen ingrijpen en zo de proble-men te verkleinen.

Deze studie heeft als doel bij te dragen aan de kennis over het verplaatsingsgedrag door één aspect ervan, de vervoerwijzekeuze, uit te diepen en op eenvoudige wijze te beschrij-ven. Hij beperkt zich daarbij tot de keuze voor het openbaar vervoer in relatie tot de keuze voor de auto. Deze beperking heeft als achtergrond, dat de auto de voornaamste veroorzaker van de verkeersproblemen is en dat het openbaar vervoer het meest in aanmerking komende substituut is voor althans de wat langere autoverplaatsingen. De fiets, waarschijnlijk het belangrijkste substituut voor de vele korte autoverplaatsingen, blijft in deze studie buiten beschouwing.

Uit verschillende studies blijkt,dat bij de keuze tussen openbaar vervoer en auto de verplaatsingstijd een belangrijke variabele is (zie bijvoorbeeld Samove/McKinsey & Co,

1989). De keuze tussen deze twee vervoerwijzen kandaarom voor een belangrijk deel verklaard worden uit de relatie tussen de verplaatsingstijden per openbaar vervoer en auto. Voor de hand ligt om de relatie tussen beide verplaatsingstijden op één van de twee

volgende wijzen te leggen:

1. De twee verplaatsingstijden worden van elkaar afgetrokken. De keuze voor het openbaar vervoer wordt danafhankelijk verondersteld van het verschiltussen de verplaatsingstijd per openbaar vervoer en die per auto.

2. De twee verplaatsingstijden worden op elkaar gedeeld. De keuze voor het openbaar vervoer wordt dan afhankelijk verondersteld van het quotiënt van de verplaatsingstijd per openbaar vervoer en die per auto.

Het verschil tussen beide wijzen van relateren van de verplaatsingstijden is dat, als uit-gegaan wordt van het quotiëntvan de verplaatsingstijden, verondersteld wordt dat men een groter verschil inverplaatsingstijd wil accepteren naarmate de verplaatsingstijd (met een

-zelfde vervoermiddel) langer duurt; gaat men uit van het verschil in verplaatsingstijden,

dan geldt deze veronderstelling niet. Bij de deling van verplaatsingstijden op elkaar wordt zo tot op zekere hoogte gestandaardiseerd voor de afstand.

(19)

In deze studie is steeds van hetquotiëntvan de verplaatsingstijden tussen openbaar vervoer en auto als verklarende variabele voor het keuzegedrag uitgegaan. Dit quotiënt wordt aangeduid met 'verplaatsingstijdfactor' en wordt doorgaans afgekort tot 'VF'. De VF is door v.d. Heuvel en Schoemaker (1989) geïntroduceerd als eenvoudig te begrijpen maatstaf voor de kwaliteit van het openbaar vervoer. In dezelfde studie is het verband tussen de VF en de vervoerwijzekeuze tussen openbaar vervoer en auto grafisch in beeld gebracht door de VF-curve.

De VF-curve en in het bijzonder de VF zijn sindsdien een eigen leven gaan leiden. Dit heeft ondermeer tot gevolg gehad dat er verschillende namen voor de VF in omloop gekomen zijn (zoals RF: reistijdfactor, en Fvt: factor verplaatsingstijd) en dat er verschil-lende definities voor VF en vervoerwijzekeuze gehanteerd worden. Dit laatste heeft geleid tot verschillende VF-curves die in feite verschillende verbanden weergeven.

Ook in deze studie worden verschillende defmities voor VF en vervoerwijzekeuze gebruikt. Dit is ten dele gedaan om de resultaten vergelijkbaar te maken met ander onderzoek, ten dele uit functionele overwegingen. Hierna zullen de in deze studie gebruikte defmities beschreven worden.

1.1 Verschillende definities met betrekking tot vervoerwijzekeuze en VF

vervoerwijzekeuze

In deze studie wordt met vervoerwijzekeuze steeds de keuze voor het openbaar vervoer in relatie tot de keuze voor de auto bedoeld. Andere vervoerwijzen blijven buiten beschou-wing. De vervoerwijzekeuze wordt gekwantificeerd als het procentuele aandeel openbaar

vervoer (of soms: het aandeel auto)in de per openbaar vervoer of auto gemaakte

verplaatsingen. Afhankelijk van welke verplaatsingen tot de 'per auto gemaakte verplaat-singen' gerekend worden worden twee defmities van aandeel openbaar vervoer gebruikt. Bij de eerste definitie worden alle per auto gemaakte verplaatsingen, ongeacht of deze als bestuurder of als passagier gemaakt zijn, meegeteld. Het aandeel openbaar vervoer is dan

gelijk aan het procentuele aandeel van het openbaar vervoer in alle verplaatsingen die hetzij in het openbaar vervoer, hetzij als autobestuurder, hetzij als autopassagier gemaakt zijn. Dit is de in dit rapport gangbare defmitie die overal met uitzondering van hoofdstuk 3 gebruikt is. Dit is bovendien de defmitie die bij de door v.d. Heuvel en Schoemaker

(20)

Inleiding

geïntroduceerde VF-curve gebruikt is.

Bij de tweede definitie worden alleen de verplaatsingen die als autobestuurder gemaakt zijn tot de 'per auto gemaakte verplaatsingen' gerekend. Het aandeel openbaar vervoer isdan

gelijk aan het procentuele aandeel van het openbaar vervoer in alle verplaatsingen die hetzij in het openbaar vervoer, hetzij als autobestuurder gemaakt zijn. Deze defmitie wordt in hoofdstuk 3 gebruikt. De reden voor een afwijkende defmitie is de vergelijk-baarheid met ander onderzoek.

verplaatsingstijdfactor

De verplaatsingstijdfactor (doorgaans afgekort tot VF) is gedefmieerd als de verhouding tussen de totale verplaatsingstijd tussen herkomstadres en bestemmingadres per openbaar vervoer en die per auto. De VF is een eenvoudig te hanteren maatstaf voor de (relatieve) kwaliteit van het openbaar vervoer.

Ook voor de VF worden in deze studie twee defmities gebruikt, afhankelijk van het wel of niet meetellen van de verborgen wachttijdbij de verplaatsingstijd per openbaar vervoer. De verborgen wachttijd is de tijd die men op het herkomstsadres verliest als gevolg van een frictie tussen het gewenste vertrekmoment en het door het openbaar vervoer aangebo-den vertrekmoment. De verborgen wachttijd is afhankelijk van de intervaltijd tussen twee opeenvolgende openbare vervoermiddelen en is indien het gewenste vertrekmoment voor de reiziger een vast gegeven is gelijk aan de halve intervaltijd. Vaak zal de reiziger het gewenste vertekmoment echter kunnen beïnvloeden door op het herkomstadres bijvoor-beeld een klusje te doen dat anders op een ander moment gedaan zou zijn en zo de wachttijd te verkleinen. De verborgen wachttijd is in deze studie gedefinieerd als het verschil tussen eenderde van de intervaltijd en de werkelijke wachttijd (de wachttijd die bij de instaphalte doorgebracht wordt). Als de werkelijke wachttijd al eenderde van de

intervaltijd of groter is (bij hoge frequenties) is de verborgen wachttijd gelijk aan nul. Bij de door v.d. Heuvel en Schoemaker geïntroduceerde VF-curve is de verborgen wachttijd bij de verplaatsingstijd meegeteld. In dit rapport is dit alleen in hoofdstuk 2 en

§ 4.1 gedaan. Elders wordt de verborgen wachtijd niet meegeteld. Het gebruik van twee verschillende defmities is enerzijds gedaan om een functionele reden en anderzijds

vanwege de vergelijkbaarheid met ander onderzoek. De functionele reden is de volgende. De verborgen wachttijd maakt deel uit van de tijd die men verliest met de verplaatsing per

(21)

openbaar vervoer en moet in beginsel meegeteld worden. In sommigein hoofdstuk 4 beschreven modellen wordt echter de frequentie van het openbaar vervoer naast de VF als variabele opgenomen. De frequentie beschrijft reeds de intervaltijd en zo de verborgen wachttijd. Deze laatste hoeft dan niet bovendien in de VF opgenomen te worden.

1.2 Opzet van het rapport

Het rapport kan ingedeeld worden in twee delen. Het eerste deel, dat bestaat uit de hoofdstukken 2 en 3, geeft een direkt op waarnemingen gebaseerde beschrijving van diverse op de verplaatsingstijdfactor en vervoerwijzekeuze betrekking hebbende relaties. In het tweede deel, hoofdstuk 4, worden vervolgens op basis van de waarnemingen modellen gebouwd.

In hoofdstuk 2 wordt beschreven hoe groot het belang is van de verplaatsingstijdfactor bij de keuze tussen openbaar vervoer en auto. Dit belang wordt afgezet tegen het belang van andere factoren die bij de keuze een rol spelen en wordt vervolgens in beeld gebracht met enkele VF-curves. Ook wordt ingegaan op de huidige situatie met betrekking tot de verplaatsingstijdverhoudingen.

De relatie tussen vervoerwijzekeuze en VF wordt uitgediept in hoofdstuk 3. Hier worden de relaties tussen de VF, vervoerwijzekeuze en enkele andere variabelen onderzocht voor verschillende soorten verplaatsingen. Onderscheiden zijn verplaatsingen op een congestie-corridor in de ochtendspits, Randstedelijke spitsverplaatsingen en overal in Nederland gedurende de gehele dag gemaakte verplaatsingen. De cijfers over de congestiecorridor zijn ontleend aan Kropman en Katteler (1993).

Hoofdstuk 4 is gewijd aan een modelmatige beschrijving van het vervoerwijzekeuzege -drag. Eerst wordt een wiskundige formulering van de VF-curve gegeven. Het zo ontstane VF-model wordt vervolgens uitgebreid met andere verklarende variabelen en verfijnd door het te schatten voor verschillende populaties met een verschillend keuzegedrag. De

populaties worden gevormd door onderscheid te maken naar autobeschikbaarheid en verplaatsingsmotief.

(22)

2 DE VERPLAATSINGSTIJDFACTOR ALS KEUZEFACTOR TUSSEN

OPENBAAR VERVOER EN AUTO

In dit hoofdstuk wordt onderzocht hoe belangrijk de verplaatsingstijdfactor is bij de keuze voor het openbaar vervoer of de auto. Eerst wordt op basis van bestaand marktonderzoek aangegeven hoe het belang van de verplaatsingstijd zich verhoudt tot dat van andere keuzefactoren. Vervolgens wordt de relatie tussen de verplaatsingstijdfactor en de

vervoerwijzekeuze in beeld gebracht (VF-curve). Tenslotte wordt ingegaan op de huidige verplaatsingstijdverhoudingen van de verplaatsingen per openbaar vervoer en auto.

2.1 Belang verschillende kwaliteitselementen en prijs

De belangrijkste kwaliteitselementen bij een verplaatsing zijn: • rijtijd (in vervoermiddel),

• overstaptijd (alleen bij openbaar vervoer),

• parkeerzoektijd (alleen bij auto),

• beschikbaarheid naar plaats (nabijheid van halte of parkeerplaats),

• beschikbaarheid naar tijd (bij openbaar vervoer: frequentie per periode van de dag of week),

• betrouwbaarheid,

• comfort,

• aantal overstappen (alleen bij openbaar vervoer), • informatievoorziening,

• tarief-/betalingssysteem.

Een indicatie van het belang van de verschillende kwaliteitselementen voor keuzereizigers'

wordt gegeven door Samove/McKinsey & Co (1989). Aan deze reizigers is gevraagd naar de belangrijkste factor bij de vervoerwijzekeuze, waarbij gekozen kon worden uit drie kwaliteitsfactoren en de prijs. De drie kwaliteitsfactoren zijn de verplaatsingstijd, de be-trouwbaarheid en het gemak. De verplaatsingstijd wordt bepaald door de eerste vijf van de hierboven opgesomde kwaliteitselementen, het gemak voornamelijk door de laatste vier.

In dit onderzoek wordt onder 'keuzereizigers' verstaan: personen die voor een verplaatsing kunnen kiezen uit openbaar vervoer en auto. Personen die zo'n keuze niet kunnen maken omdat één van de twee vervoerwijzen niet beschikbaar is worden aangeduid met 'gedwongen reizigers' of 'captives'.

(23)

De kwaliteit van het vervoer bleek veel belangrijker te zijn voor de vervoerwijzekeuze dan

de prijs: ruim 80% van de respondenten noemde een kwaliteitsfactor als de belangrijkste

factor. Van de kwaliteitsfactoren werd de verplaatsingstijd het meest genoemd. Tabel 2.1

geeft het belang van de vier factoren per verplaatsingsmotief.

Tabel 2.1 Belangrijkste keuzefactoren bij de vervoerwijzekeuze van keuzereizigers

I

I1 woon-werk

I

woon-winkel

I

soc./recr. _I1 _totaal

I

verpl. tijd 54% 31 % 31 % 40%

betrouwbaarheid 21 % 21% 25% 23%

gemak 9% 27% 24% 18%

pnjs 16% 21 % 20% 18%

Bron: Samove/McKinsey & Co (1989)

Uit de vraag aan de automobilisten waarom niet gekozen is voor het openbaar vervoer bleek dat het bij het openbaar vervoer vooral schort aan de reistijd en in mindere mate aan

het gemak (zie tabel 2.2). De andere factoren spelen nauwelijks een rol: betrouwbaarheid

is in het geheel niet genoemd, de prijs zelden.

Tabel 2.2 Redenen voor keuzereizigers om geen gebruik te maken van het

open-baar vervoer

I

I1 woon-werk

I

woon-winkel

I

soc./recr. I1 totaal

I

verpl. tijd 78% 41% 45% 58%

betrouwbaarheid 0% 0% 0% 0%

gemak 20% 51% 46% 36%

prijs 2% 8% 9% 6%

(24)

auto-captives

De verplaatsingstijdfactor als keuzefactor tussen openbaar vervoer en auto

2.2 \nF-cuurve

De VF-curve geeft grafisch het verband weer tussen de VF en de vervoerwijzekeuze en illustreert zo op andere wijze het belang van de verplaatsingstijd. Eerst wordt vastgesteld hoe de VF-curve er naar verwachting in theorie uitziet. Daarbij wordt een eenvoudige voor de gemiddelde lezer toegankelijke afleiding van de theoretische curve gegeven; een meer fundamenteel-theoretische afleiding uit theorieën van het keuzegedrag bij nutsmaxi-malisatie wordt achterwege gelaten. Vervolgens wordt de curve op basis van waarne-mingen getekend en vergeleken met de theoretische curve.

2.2.1 Theoretische curve

De verplaatsingstijdfactor (VF) is een eenvoudige maatstaf voor de kwaliteit van het openbaar vervoer in relatie tot die van de auto. Hoe kleiner de VF wordt, des te groter wordt de relatieve kwaliteit van het openbaar vervoer. Men mag daarom verwachten, dat er een verband zal zijn tussen de vervoerwijzekeuze en de VF: het aandeel openbaar vervoer zalgrosso modo toenemen bij dalende VF. Bovendien mag verwacht worden dat een grafische weergave van het verband tussen de VF en het aandeel van het openbaar vervoer er als volgt uit ziet (figuur 2.1):

100,--- - - - -- --,

aandeel

OV(OIo) ~~,.,..,...,.~---___;

kwaliteit OV

Figuur 2.1: Theoretisch verband tussen VF (als maatstaf voor de kwaliteit van het

(25)

Toelichting bij figuur 2.1:

(1): Er is een maximum openbaar-vervoeraandeel. Een bepaald percentage kan of wil niet van het openbaar vervoer gebruik maken, hoe goed het ook is

(auto-capti-ves).

(2): Het percentage keuzereizigers dat kiest voor het openbaar vervoer hangt sterk af

van de relatieve kwaliteit van het openbaar-vervoeraanbod.

(3): Onder een bepaald kwaliteitsniveau zullen er geen keuzereizigers meer gebruik maken van het openbaar vervoer. Er zitten dan alleen ov-captives in het openbaar vervoer.

(4): Bij een zeer slecht openbaar vervoer zal een deel van de ov-captives de reis niet maken en neemt het aandeel openbaar vervoer dus nog verder af.

2.2.2 Waargenomen curves

Waarnemingen betreffende VF en vervoerwijzekeuze ondersteunen de theoretisch getekende curve. Er zijn VF-curves getekend aan de hand van twee sets waarnemingen van vervoerwijzekeuze bij verschillende VF-waarden. De ene set betreft waarnemingen op een aantal relaties op regionale/ stadsgewestelijke schaal in de Randstad. De tweede set betreft waarnemingen van een aantal verplaatsingen op relaties overal inNederland waar de openbaar-vervoerreiziger zinvol gebruik kan maken van het verbindend stelsel en waar dus het openbaar vervoer een meer dan gemiddelde kwaliteit heeft.

waarnemingen op een aantal relaties op regiona1e/stadsgewestelijke schaal in de Randstad

Deze waarnemingen zijn ontleend aan de volgende bronnen: • gegevens van de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam,

• gegevens over woon-werkverkeer naar Amsterdam (Van Lohuizen, 1980),

• enquête woon-werkverkeer naar een aantal kantoren rond Den Haag CS (AGV, 1985),

• gegevens woon-werkverkeer van kantoorpersoneel in de agglomeratie Den Haag (pPD Zuid-Holland, 1984).

De waarnemingen betreffen uitsluitend verplaatsingen van minder dan 40 km. De hieruit resulterende curve hoeft dus niet geldig te zijn voor verplaatsingen over lange afstanden. Figuur 2.2 laat het verband tussen de VF en de vervoerwijzekeuze (de VF-curve) zien.

(26)

Per onderzochte relatie is één punt in de grafiek gezet dat de voor de relatie berekende VF en waargenomen vervoerwijzekeuze weergeeft.

Bij de berekening van de VF is rekening gehouden met de verborgen wachttijd. Bij het aandeel openbaar vervoer zijn de autopassagiers bij de autoreizigers meegeteld. Er is geen onderscheid gemaakt naar autobeschikbaarheid: de curve beschrijft gelijktijdig het verband voor zowel keuzereizigers als captives.

.=.

11

90 "0' è' ₈₀ "-'"

>

0 70

...

cu_Cl) ₆₀ "'0 ~ 50 a1 40 30 -20

I

10

1

_I 0,8 1,0I 1,2I = . .

:

..~... " . -;-I ~~~.~. ~~ ---=--1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 Verplaatsingstijdverhouding DV : auto

Figuur 2.2: Waargenomen verband tussen VF en het aandeel openbaar vervoer (de "VF-curve") op een aantal regionale/stadsgewestelijke relaties in de Randstad

De gevonden VF-curve stemt overeen met de theoretische verwachting: • Bij lage VF-waarden

«

ca 1,0) is het ov-aandeel maximaal (ca. 60%).

• Bij hoge VF-waarden (> ca 2,0) verloopt de kromme vrijwel asymptotisch (licht dalend).

• Bij de tussengelegen VF-waarden (tussen 1,0 en 2,0) vertoont de curve een vrij steil dalend verloop.

(27)

Rond de curve is een vrij grote spreiding te zien. Deze moet, althans ten dele, verklaard worden uit het feit, dat er meer kwaliteitsfactoren in het spel zijn danalleen de VF. Andere kwaliteitsfactoren zijn bijvoorbeeld de noodzaak tot overstappen en de betrouw-baarheid. Dat de laatstgenoemde factor een rol speelt wordt aannemelijk gemaakt door het feit, dat bij betrouwbare vervoertechnieken als trein, metro en sneltram de waarden

gemiddeld boven de curve liggen; bij minder betrouwbare vervoertechnieken als streek-bus, stadstram en stadsbus liggen ze eronder.

waarnemingen bij verplaatsingen waar gebruik van het verbindend stelsel zinvol is

Deze waarnemingen zijn ontleend aan het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het CBS uit 1981. Uit het OVG-bestand is een selectie gemaakt van verplaatsingen waar voor de openbaar-vervoerreiziger gebruik van het verbindend stelsel zinvol is. Bij deze

verplaatsingen is een aantal aanvullende gegevens uitgezocht.

Het verbindend stelsel is verondersteld gevormd te worden door het NS-netwerk voor reizigersvervoer, de metronetten en enkele snelle buslijnen. Gebruik van het verbindend stelsel is als zinvol beschouwd als het leidt tot een kortere verplaatsingstijd dan als de verplaatsing geheel met het ontsluitend stelsel gemaakt wordt.

Bij de selectie van verplaatsingen zijn verplaatsingen over afstanden die zo kort zijn dat de fiets een belangrijk alternatief is niet meegenomen. De rol die de fiets speelt bij het

vervoerwijzekeuzegedrag is zodoende beperkt, hoewel deze niet geheel geëlimineerd is.

In de bijlagen is uitvoerig beschreven hoe de selectie van verplaatsingen tot stand is gekomen, welke aanvullende gegevens uitgezocht zijn en hoe het verbindend stelsel er in 1981 precies uitzag.

De reden, dat voor het tamelijk gedateerde cijfermateriaal uit 1981 gekozen is is, dat het OVG-bestand uit 1981 als enige de viercijferige postcodes van de herkomst- en bestem-mingsadressen bevat en zo tamelijk exacte informatie geeft over de locatie van deze adressen. Deze informatie was nodig voor het verzamelen van de aanvullende gegevens. De gegevens uit dit bestand worden in dit hoofdstuk en in hoofdstuk 4 gebruikt voor een beschrijving van het keuzegedrag. Hierbij is het geen bezwaar dat de gegevens niet recent zijn, aangezien het keuzegedrag niet snel verandert. In hoofdstuk 3 wordt op basis van

(28)

deze gegevens een aantal frequentieverdelingen gepresenteerd. Hierbij kan het niet recent zijn soms enigszins bezwaarlijk zijn, al zullen ook hier sinds 1981 geen grote verande-ringen opgetreden zijn.

Figuur 2.3 geeft het waargenomen verband tussen de VF en vervoerwijzekeuze. Ook in deze figuur is bij de berekening van de VF rekening gehouden met de verborgen wachttijd en zijn bij het aandeel openbaar vervoer de autopassagiers bij de autoreizigers meegeteld. De bovenste grafiek geeft het keuzegedrag van alle reizigers weer (de eigenlijke VF-cuve), de onderste grafiekgeeft weer hoe het openbaar-vervoergebruik verdeeld is over keuzereizigers en captives. Een punt van de onderste curve is zodanig gekozen dat bij een gegeven VF de afstand tot de X-as en de afstand tot de bovenste (VF-)curve zich

verhouden als het aantal openbaar-vervoerverplaatsingen van captives tot het aantal openbaar-vervoerverplaatsingen van keuzereizigers.

0,9 O,B ... 8 0,7 > ... ti > _0,6 .... 0 0 A 0,5 <: ti 0-0 "ii 0,4 ti ...._<: 0 _0,3 0 0,2 0.1 0 1,2 1,4 1,6 l,B 2 2,2 2,4 2,6 2,B 3 VF

C VF-curve + Cl Clnd eel cClpllves

Figuur 2.3: Waargenomen verband tussen VF en het aandeel openbaar vervoer

(VF-curve) en de verdeling van de ov-verplaatsingen over de keuzereizigers en de captives

(29)

Keuzereizigers zijn hier gedefinieerd als personen met een rijbewijs die wonen in een huishouden waar een auto aanwezig is. Iemand die niet aan beide vereisten voldoet is als captive aangemerkt.

Men ziet, dat, zoals verwacht mocht worden, het aandeel keuzereizigers toeneemt bij afnemende VF. Ook deze VF-curve stemt redelijk overeen met de in figuur 2.1 neergeleg-de verwachting. Een klein verschil met figuur 2.1is, dat de curve die het aandeel van de captives weergeeft ook in het gebied waar de VF laag is

«

2) daalt bij toenemende VF. Figuur 2.4 toont de VF-curves voor alleen de keuzereizigers en alleen de captives. Beide curves vertonen een steil dalend verloop bij toemende VF tot een VF van ca 2 (keuzereizi-gers) of ca 3 (captives). Bij keuzereizigers lijkt het maximale aandeel openbaar vervoer ongeveer 40% te zijn, bij captives lijkt het dicht bij de 100% te liggen. Bij hoge VF-waarden is het openbaar-vervoergebruik van keuzereizigers bijna nihil. Bij captives is het aandeel van het openbaar vervoer dan nog"steeds aanzienlijk (ca 20%).De spreiding rond de curve is bij captives veel groter dan bij keuzereizigers. Voor captives is de VF

0.9 0,8

..

0.7 0 1:

..

> ₀_.6

..

0 0

..,

0.5 c

..

Q. 0 C -.; 0.4 C

..

"0 C 0 0.3 0 0.2 0.1 0 >4 2.2 2,4 2.6 2,8 3 VF

C coptives + keu2lerelzigers

(30)

blijkbaar een minder belangrijke variabele. Dit moet vermoedelijk geweten worden aan het feit, dat de keuzemogelijkheden bij captives beperkter zijn dan bij keuzereizigers.

Een verschil bij het autogebruik van keuzereizigers en captives is, dat de eersten door

-gaans als bestuurderin een auto zitten en de laatsten doorgaans alspassagier.

Het feit,dat niet alleen de vervoerwijzekeuze van keuzereizigers maar ook die van

captives atbankelijk is van de vervoerkwaliteit is opmerkelijk, omdat captives per defmitie mensen zijn die niet kunnen kiezen. Voor dit feit kunnen drie verklaringen genoemd worden:

1. De gebruikte defmitie van keuzereizigers en captives is een benadering van de werkelijkheid. Er zullen soms reizigers als captive aangemerkt worden die in werke-lijkheid keuzereiziger zijn.

2. Captives hebben weliswaar niet de mogelijkheid om te kiezen tussen openbaar vervoer en auto, maar ze kunnen wel kiezen om een verplaatsing wel of niet te maken. Als nu de VF hoger wordt doordat de verplaatsingstijd per openbaar vervoer toeneemt bij een gelijkblijvende verplaatsingstijd per auto zullen degenen die op het openbaar vervoer aangewezen zijn steeds minder verplaatsingen gaan maken terwijl het aantal verplaat-singen van degenen die als autopassagier meerijden constant blijft.Het aandeel van het openbaar vervoer wordt dankleiner.

3. Captives reizen soms samen met keuzereizigers. Vaak kiezen dan de keuzereizigers het vervoermiddel zowel voor henzelf als de captives. Aangezien de keuze van de keuzereizigers atbankelijk is van de kwaliteit van de verschillende vervoerwijzen is ook de aan deze keuze gerelateerde 'keuze' van de captives hiervan atbankelijk.

2.3 Huidige verplaatsingstijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto

Uit de VF-curve blijkt, dat,als de verplaatsing per openbaar vervoer ongeveer even lang duurt als die per auto, het openbaar vervoer zeer concurrerend is en iets meer verplaatsin-gen voor zijn rekeningkannemen dan de auto. In werkelijkheid is het aantal per openbaar vervoer gemaakte verplaatsingen echter slechts een fractie van het aantal per auto

gemaakte verplaatsingen. Analyse van de huidige verplaatsingstijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto maakt duidelijk hoe dit komt.

(31)

gebaseerd op een bestand dat gegevens bevat over alle per openbaar vervoer of auto

gemaakte verplaatsingen van tenminste 2 km die in het Westland beginnen of eindigen.

Van de bij de TUD aanwezige verplaatsingsbestanden die zowel reistijdgegevens voor het openbaar vervoer als de auto bevatten is dit wellicht het meest representatief voor een willekeurige door een Nederlander gemaakte verplaatsing.

12 11 10 ₀ ,.., c ₉ _n .s c

..

u₀ _B e ... 0-n '-' 7 c

..

₀ <Il C ₆

..

...

"" 5 'ii._...

..

>

..

Z e 3 "" 2 2 2.B 3.2 VF ".B >5

Figuur 2.5: Verdeling van de verplaatsingen over de VF-waarden

De figuur toont een hoge smalle piek rondom een VF van ongeveer 2. Het gros van de

verplaatsingen valt in de VF-range van 1,2 tot 3,5. De gemiddelde VF is 2,1.

Dit gemiddelde ligt aanzienlijk lager dan het gemiddelde dat door Bovy e.a. (1990) met

behulp van het landelijk model gevonden is. Zij vonden voor allein Nederland gemaakte

verplaatsingen een gemiddelde VF van 3,2. Het verschil met de voor het Westland gevonden waarde moet wellicht ten dele verklaard worden door verschillen tussen de situatie in het Westland en de landelijke situatie. Daarnaast is echter het feit, dat bij de Westland-data zeer korte verplaatsingen niet meegenomen zijn een belangrijke verklarende

(32)

De verplaatsingstijdfactor als keuzefactor tussen openbaar vervoer en auto 12 11 10 "c::. _s

s

_c:: Ol u B 0

L-...

'-' 7 c:: Ol go c 6

..

...

0 0 ₅ <i L-Ol > ₄

:s

_c:: 3 0 0 2 Figuur 2.6: 12 I1 10 "e _s s_e Ol u _B 0

L-...

'-" 7 e Ol go c:: ₆ 2 0 0 ₅ <i L-Ol > ₄ 2 e 3 0 0 2

Verdeling van de verplaatsingen over de VF-waarden in de spits

o

c

(33)

Verwacht mag worden dat er aanzienlijke verschillen zijn in de verdelingen in de spits en

daarbuiten. In de spits is het openbaar vervoer vaak sneller dan buiten de spits vanwege

hogere frequenties (en daarom kortere wachttijden bij in- en overstappen) en toegevoegde

sneldiensten. De auto is in de spits daarentegen doorgaans langzamer danbuiten de spits

omdat in de spits meer congestie optreedt. De figuren 2.6 en 2.7 op de vorige pagina tonen hoe de verdelingen in en buiten de spits er voor het Westland uitzien.

In de spits ligt de piek inderdaad iets meer naar links danbuiten de spits. Opvallend is

daarbij, dat de spits-curve aan de rechterzijde snel naar de X-as daalt, terwijl de andere

curve dit zeer geleidelijk doet. In de spits komen extreme VF-waarden (>3,5) bijna niet

voor, buiten de spits kunnen de waarden zeer hoog worden. De gemiddelde

VF-waarden zijn 1,8 in de spits en 2,2buiten de spits.

Uit de verdelingen kan geconcludeerd worden, dat de auto bijna altijd sneller tot veel

sneller isdan het openbaar vervoer. Dit is ten dele een gevolg van een langere rijtijd van

de openbare vervoermiddelen maar ook van andere tijdelementen zoals de looptijd naar en wachttijd op de instaphalte. Figuur 2.8 illustreert dit aan de hand van een voorbeeld, de relatie Naaldwijk-Scheveningen. 86 10 wachten 3 voortransport 5 18 7 43 natransport rijden overstappen rijden 5 31 VF

=

8&'36

=

2,4 36 parkeren rijden

Figuur 2.8: Opbouw verplaatsingstijd openbaar vervoer (links) en auto (rechts),

(34)

Als alleen de rijtijden vergeleken worden is de VF gelijk aan 61/31 =2,0. De langere

rijtijd van het openbaar vervoer is een gevolg van een lagere snelheid en een beperkte routekeuzemogelijkheid bij het openbaar vervoer waardoor soms omgereden moet worden. De lagere snelheid van het openbaar vervoer wordt veroorzaakt door de noodzaak

onderweg aan verschillende haltes te stoppen en het inbouwen van een zekere speling in de dienstregeling om vertragingen op te kunnen vangen.

(35)

(36)

3 DE BETEKENIS VAN DE VF NATIONAAL EN RANDSTEDELIJK;

VERGELIJKING

:MET

CORRIDORSTUDIE

Bij het ITS is recentelijk een studie verschenen naar de betekenis van de

verplaatsingstijd-factor bij spitsverplaatsingen op een congestie-corridor (Kropman en Katteler, 1993). In

deze studie worden middels een groot aantal frequentietabellen de relaties tussen de VF,

vervoerwijzekeuze en andere variabelen zichtbaar gemaakt. De studie is gebaseerd op een enquête die in april 1988 gehouden is onder autobestuurders en treinreizigers die reisden op de corridor Dordrecht-Rotterdam. De enquête is gehouden in de brede ochtendspits

(tussen 6.00 uur en 10.00) op een doorsnee-werkdag.

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de lTS-studievoor zover mogelijk vergeleken

met soortgelijke resultaten die bepaald zijn met het in hoofdstuk 2 gebruikte en in de bijlagen beschreven selectie van het OVG-bestand van 1981. De situatie die op een

congestiecorridor van toepassing iskanzo vergeleken worden met een meer algemene

situatie. In de aan het OVG ontleende en in dit hoofdstuk gepresenteerde resultaten zijn

doorgaans twee 'meer algemene' situaties onderscheiden:de spits in de Randstad en de

algemene landelijke situatie. Soms is onderscheid gemaakt in nog meer situaties.

Bij de aan het OVG-bestand ontleende resultaten moet bedacht worden dat de gebruikte selectie van dit bestand in één opzicht niet representatief is voor de algemene Nederlandse situatie: verplaatsingen waar de verplaatsingsduur bij gebruik van alleen het ontsluitend

stelsel korter is dan bij gebruik van het verbindend stelsel ontbreken (zie ook bijlage 1).

Voor de vergelijking met de corridorstudie is dit geen probleem. De corridorstudie heeft betrekking op verplaatsingen waar bij keuze voor het openbaar vervoer gebruik gemaakt

zou worden van de trein op de spoorlijn Dordrecht-Rotterdam. Deze behoort tot het

verbindend stelsel.

Van een aantal door Kropman en Katteier gepresenteerde tabellen konden met het OVG geen overeenkomstige tabellen gemaakt worden omdat de noodzakelijke informatie ontbrak. Het betreft de tabellen over de frequentie waarmee een verplaatsing gemaakt

wordt, de perceptie van verplaatsingstijden met openbaar vervoer of auto en de

gebonden-heid aan één van deze vervoermiddellen.

De tabellen waarvoor wél vergelijkbare OVG-cijfers uitgezocht zijn zijn de tabellen die de onderlinge relaties tussen VF en vervoerwijzekeuze beschrijven (deze sluiten aan bij de

(37)

resultaten van hoofdstuk 2) en de tabellen die de relaties tussen enerzijds deze twee variabelen en anderzijds de volgende variabelen beschrijven:

• motief, • afstand,

• verplaatsingsduur,

• duur voor- of natransport,

• rijbewijsbezit en autobeschikbaarheid.

Voordat de tabellen gepresenteerd worden wordt puntsgewijs een algemene toelichting gegeven.

algemene toelichting bij de tabellen

1. De meeste in deze paragraaf opgenomen tabellen bevatten in de linker kolommen cijfers over alle verplaatsingen in Nederland (voorzover gebruik van het verbindend stelsel zinvol is), in de middelste kolommen cijfers over de (ochtend- en middag-) spitsverplaatsingen in de Randstad, en in de rechter kolommen cijfers over de ochtendspitsverplaatsingen in de corridor Dordrecht-Rotterdam. De cijfers over alle verplaatsingen in Nederland en de Randstedelijke spitsverplaatsingen zijn ontleend aan het OVG, de cijfers over de corridor Dordrecht-Rotterdam zijn rechtstreeks overgeno-men uit de studie van Kropman en Katteler.

De spitsverplaatsingen in de Randstad zijn gedefinieerd als de verplaatsingen waarvan zowel het vertrek- als het aankomstadres in de Randstad liggen, die op werkdagen gemaakt zijn en waarvan de vertrektijden tussen 7 en 9 uur of tussen 16 en 18 uur liggen. Het opnemen van cijfers over de middagspits bij vergelijking met de corridor-studie die alleen ochtendspitscijfers bevat is in de meeste tabellen geen bezwaar. Wel bezwaarlijk is het in de tabellen met verdelingen over motieven. Hier zijn daarom uitsluitend de ochtendspitsverplaatsingen (vertrek tussen 7 en 9 uur) opgenomen. 2. Terwille van de vergelijkbaarheid van de OVG-cijfers met die van de lTS-studie zijn

verplaatsingen van personen jongerdan 18 jaar buiten beschouwing gelaten. Boven

-dien zijn dezelfde definities voor VF en vervoerwijzekeuze gehanteerd. De VFis in de tabellen gedefinieerd als de verplaatsingstijdverhouding van openbaar vervoer en auto zonder rekening te houden met de verborgen wachttijd. De vervoerwijzekeuze is gedefinieerd als de keuze tussen openbaar vervoer en auto als bestuurder. Autopassa-giers zijn buiten beschouwing gebleven.

(38)

De betekenis van de VF nationaal en Randstedelijk; vergelijking met corridorstudie

3. In een aantal tabellen met procentuele verdelingen is aangegeven op hoeveel waarne-mingen een verdeling gebaseerd is. Het aantal waarnewaarne-mingen is aangegeven met de letter 'n'; dit aantal komt steeds overeen met 100% en is voor de duidelijkheid vet gedrukt.

De bij de corridor Dordrecht-Rotterdam aangegeven aantallen waarnemingen zijn niet precies gelijk aan de feitelijke aantallen maar hebben al een weging achter de rug. Ze zijn zodanig gewogen, dat de weergegeven verhouding tussen aantallen ov-reizigers en automobilisten de werkelijke verhouding weerspiegelt en het totale aantal ' waarnemin-gen' na de weging ongeveer gelijk is aan dat vóór de weging. Het aantal werkelijk geënquêteerde ov-reizigers is 788, het aantal automobilisten 450. Na weging zijn deze aantallen 449 resp. 782.

4. Is het aantal waarnemingen niet gegeven dan zijn steeds percentages die gebaseerd zijn op een totaal van minder dan 50 waarnemingen tussen haakjes geplaatst.

5. Moet een percentage genoemd worden van nul waarnemingen dan is dit aangegeven met een streepje (-).

6. Bij de percentages die bepaald zijn met het OVG-bestand is uitgegaan van opgehoogde waarnemingen. Hierbij zijn twee ophoogfactoren gebruikt: door het CBS bepaalde en in de OVG-bestanden opgenomen ophoogfactoren en zelf bepaalde ophoogfactoren voor OVG-waarnemingen die niet bruikbaar zijn in verband met onvoldoende informatie (tenminste één van de postcodes is niet bekend; zie ook bijlage 1).

7. De aan het OVG-bestand ontleende spitscijfers voor de Randstad zijn vaak gebaseerd op weinig waarnemingen en daarom niet altijd betrouwbaar. Men lette daar op. 8. De cijfers voor de corridor Dordrecht-Rotterdam zijn soms gebaseerd op een

reistijd-berekening voor de auto met congestietoeslag en soms zonder congestietoeslag. De congestietoeslag is een vermeerdering van de (kale) reistijd als gevolg van congestie en moet bij spitsverplaatsingen in principe meegeteld worden. Ter vergelijking zijn echter ook cijfers gepresenteerd voor de fictieve situatie dat er geencongestie is. Dit is onder de tabellen steeds aangegeven als 'zonder congestietoeslag' .

(39)

3.1 Verdelingen over VF en vervoerwijze

De tabellen 3.1 a en 3.1 b geven verdelingen van de verplaatsingen per auto of openbaar vervoer over VF-klassen. Tabel 3.1a geeft de situatie voor het geheel van alle verplaat-singen in Nederland en voor de situatie in de spits. Hiertoe zijn de spitsverplaatverplaat-singen in de Randstad en de corridorcijfersmetcongestietoeslag in deze tabel opgenomen. Tabel 3.1 b geeft de situatie voor de verplaatsingen buiten de spits in de Randstad weer. Bij de aan het OVG ontleende cijfers zijn daartoe de verdeling voor de Randstedelijke verplaat-singen overdag buiten de spits en die voor de avond opgenomen. De corridorcijfers zijn nu gebaseerd op berekeningen zonder congestietoeslag. Men merke op, dat de cijfers betreffende de avondverplaatsingen in de Randstad (de middelste kolommen van tabel 3.lb) op weinig waarnemingen gebaseerd zijn: 52 totaal en slechts 6 verplaatsingen per openbaar vervoer.

Opvallend is, dat bij de waarnemingen op de corridor Dordrecht-Rotterdam een aanzien

-lijk groter deel van de verplaatsingen in de laagste VF-klassen valt (als tenminste

congestietoeslag berekend is) dan bij de OVG-waarnemingen, ook als men zich beperkt tot de spitsuren en de Randstad. Hiervoor is een aantal verklaringen te noemen:

1. De corridorcijfers bevatten voornamelijk verplaatsingen waarbij de automobilist congestie ondervindt; de verplaatsingstijden van de auto zijn daarom hoger dan gemiddeld.

2. De verplaatsingstijden per openbaar vervoer op de corridor (waar frequent stoptreinen en intercitytreinen rijden) zijn vermoedelijk lager dan gemiddeld.

3. Op de corridor wordt vaker over lange afstanden gereisd dan gemiddeld (zie verderop in § 3.3 de tabellen over verdelingen per afstandklasse); op lange afstanden komen lage VF-waarden relatief vaak voor.

4. Bij de berekening van de verplaatsingstijden van de OVG-verplaatsingen is niet direkt rekening gehouden met specifieke congestiepunten. De reistijdtoename als gevolg van congestie voor een beperkt aantal verplaatsingen is uitgesmeerd over alle Randstedelij-ke spitsverplaatsingen. Voor verplaatsingen met een grote reistijdtoename als gevolg van congestie is daarom een te korte tijd berekend.

(40)

De betekenis van de W nationaal en Randstedelijk; vergelijking met corridorstudie

Tabel3.1a Verdeling van auto- en ov-verplaatsingen over VF-klassen

VF-klasse alle verplaatsingen spits Randstad corr. Dordrecht-R'dam'

auto ov totaal auto ov totaal auto ov totaal

::;; 1,0 1% 2% 1% 1% 4% 2% 14% 23% 17% 1,1-1,5 18% 40% 24% 26% 54% 36% 50% 60% 54% 1,6-2 ,0 32% 36% 33% 41% 30% 37% 25% 15% 21 % 2,1-2 ,5 26% 13% 22% 19% 7% 14% 9% 1% 6% 2,6-3,0 13% 4% 10% 10% 3% 8% 2% 1% 2% > 3,0 11% 6% 10% 3% 2% 3% 0% 1% 1% n (=100%) 648 223 871 118 68 186 782 449 1231 gemiddelde VF 2,2 1,8 2,1 1,9 1,6 1,8 1,5 1,3 1,4

1 : met congestietoeslag; bron: Kropman en Katteier (1993)

Tabel3.1b Verdeling van auto- en ov-verplaatsingen over VF-klassen (vervolg)

VF-klasse overdag Randstad1 _{avond Randstad} _{corr. Dordrecht-R'dam}_'

auto ov totaal auto ov totaal auto ov totaal

::;; 1,0 1% 3% 1% 0% 0% 0% 1% 2% 2% 1,1-1,5 17% 26% 20% 8% 19% 10% 17% 35% 24% 1,6-2,0 33% 39% 35% 23% 51 % 27% 32% 39% 34% 2,1-2,5 25% 18% 23% 27% 0% 23% 27% 17% 23% 2,6-3,0 14% 3% 11% 20% 0% 17% 13% 4% 10% > 3,0 10% 11% 11% 22% 31 % 23% 11% 2% 8% n (=100%) 117 55 172 46 6 52 782 449 1231 gemiddelde VF 2,2 2,0 2,1 2,5 2,3 2,5 2,2 1,8 2,0 1 : exclusief de spitsuren

(41)

De tabellen 3.2a en 3.2b laten de vervoerwijzekeuze per VF zien voor dezelfde verplaat-singscategorieën als de tabellen 3.1 a en 3.1b.

Tabel3.2a Vervoerwijzekeuze per VF-klasse

VF-klasse alle verplaatsingen spits Randstad eOIT. Dordrecht-R'dam'

auto ov n auto ov n auto ov n

(=100%) (=100%) (=100%) ~ 1,0 47% 53% 10 28% 72% 4 51 % 49% 208 1,1-1,5 58% 42% 188 44% 56% 64 59% 41% 659 1,6-2,0 73% 27% 276 70% 30% 68 75% 25% 262 > 2,0 87% 13% 397 82% 18% 50 88% 12% 102 totaal 75% 25% 871 63% 37% 186 64% 36% 1231

1 : met congestietoeslag; bron: Kropman en Katteier (1993)

Tabel3.2b Vervoerwijzekeuze per VF-klasse (vervolg)

VF-klasse overdag Randstad! avond Randstad eOIT. Dordrecht-R'danf

(=100%) (=100%) (=100%) ~ 1,0 39% 61% 3 0 37% 63% 18 1,1-1 ,5 60% 40% 31 74% 26% 5 46% 54% 291 1,6-2,0 66% 34% 56 74% 26% 13 59% 41 % 424 > 2,0 77% 23% 82 93% 7% 34 79% 21 % 498 totaal 70% 30% 172 86% 14% 52 64% 36% 1231 1 : exclusief de spitsuren

(42)

De tabellen onderstrepen de bevindingen van hoofdstuk 2 dat er een duidelijk verband is

tussen de VF en de vervoerwijzekeuze.

Als de verschillende periodes vergeleken worden blijkt het aandeel openbaar vervoer bij

eenzelfde VF-klasse in de spits hoger te zijndan overdag en overdag weer hoger dan

's avonds. Opmerkelijk is overigens, dat de vervoerwijzekeuze op de corridor

Dordrecht-Rotterdam in de spits per VF-klasse (berekend met congestietoeslag) nogal verschilt van

die bij de Randstedelijke spitsverplaatsingen. Misschien spelen hier toch verschillen in de berekeningen van de verplaatsingstijden bij de ITS-studie en de onderhavige op de OVG-data gebaseerde studie een rol.

3.2 Verdelingen per motief

De tabellen 3.3 t/m 3.5 geven cijfers over de verdelingen per motief. Tabel 3.3 geeft de

verdeling van de verplaatsingen per auto of openbaar vervoer over de motieven,tabel 3.4

de vervoerwijzekeuze per motief. Tabel 3.5 tenslotte geeft de vervoerwijzekeuze per

VF-klasse van verplaatsingen met het motief 'woon-werk' .

Bij de cijfers betreffende de corridor Dordrecht-Rotterdam is het motief visite of logeren niet apart onderscheiden. In de ochtendspits waarop deze studie betrekking heeft speelt het

ook nauwelijks een rol. Het genoemde motief is samengenomen met 'overig' .

Tabel 3.3 Verdeling van auto- en ov-verplaatsingen over verplaatsingsmotieven

motief alle verplaatsingen ochtendspits Randstad corr. Dordrecht-R'dam'

auto ov auto ov auto ov

woon-werk 41% 50% 83% 79% 69% 68% zakelijk 3% 1% 0% 0% 21% 6% onderwijs 3% 14% 3% 10% 3% 14% visite of logeren 26% 17% 1% 7% 12% 7% overig 26% 18% 13% 3% n (=100%) 648 223 6S 3S 782 449

(43)

Tabel 3.4 Vervoerwijzekeuze per verplaatsingsmotief

motief alle verplaatsingen ochtendspits Randstad corr. Dordrecht-R'dam'

(=100%) (=100%) (=100%) woon-werk 71 % 29% 384 66% 34% 81 64% 36% 843 zakelijk 91 % 9% 22 0 85% 15% 196 onderwijs 38% 62% 52 38% 62% 7 25% 75% 81 visite of logeren 82% 18% 204 23% 77% 4 51 % 49% 111 overig 81 % 19% 209 89% 11% 8 totaal 75% 25% 871 65% 35% 100 64% 36% 1231

I : bron: Kropman en Katteier (1993)

Tabel 3.5 Vervoerwijzekeuze per VF-klasse bij woon-werkverkeer

VF-klasse alle verplaatsingen spits Randstad corr. Dordrecht-R'dam'

(=100%) (=100%) (=100%) ::;; 1,0 32% 68% 7 28% 72% 4 50% 50% 158 1,1-1,5 55% 45% 96 49% 51% 44 57% 43% 437 1,6-2,0 68% 32% 132 76% 24% 52 80% 20% 165 > 2,0 88% 12% 149 81 % 19% 37 94% 6% 83 totaal 71 % 29% 384 67% 33% 137 64% 36% 843

I : met congestietoeslag;bron: Kropman en Katteler (1993)

Enkele resultaten van de tabellen:

• Het woon-werkverkeer neemt in de spits het grootste deel en gezien over de gehele

dag nog de helft van de verplaatsingen voor zijn rekening (tabel 3.3). Het hoge aandeel van het woon-werkverkeer wordt mede veroorzaakt door het niet meetellen

(44)

van autopassagiers, die voornamelijk met andere motieven reizen.

• Het motief 'onderwijs' heeft veruit het hoogste aandeel van het openbaar vervoer, het

woon-werkverkeer staat als gekeken wordt naar alle verplaatsingen op de tweede plaats (tabel 3.4). In de ochtendspits is bij het verzamelmotief 'overig' in de

corridor-studie het ov-aandeel hoger dan bij het woon-werkverkeer. Dit moet misschien

verklaard worden uit het feit dat ov-reizigers met zo'n motief vroeger op weg gaan

dan autoreizigers en daarom relatief vaak in de ochtendspits aangetroffen worden.

3.3 Verdelingen per afstandklasse

De tabellen 3.6 t/m 3.9 geven cijfers over de verdelingen per afstandklasse. Tabel 3.6 geeft de verdeling van de verplaatsingen per auto of openbaar vervoer over de afstandklas-sen, tabel 3.7 de vervoerwijzekeuze per afstandklasse. Tabel 3.8 geeft de verdeling van verplaatsingen met een lage VF over de afstandklassen, tabel 3.9 de vervoerwijzekeuze per afstandklasse en VF-klasse.

Tabel 3.6 Verdeling van auto- en ov-verplaatsingen over afstandklassen

afstandkIasse alle verplaatsingen

auto ov < 40km 40-60km ~ 60km n (=100%) gemiddelde afstand (km) 71% 11% 18% 648 36 72% 8% 21% 223 38

spits Randstad corr. Dordrecht-R'dam'

auto ov auto ov 79% 86% 43% 38% 9% 6% 25% 22% 12% 8% 32% 40% 118 68 782 449 27 25 51 63

(45)

Tabel 3.7 Vervoerwijzekeuze per afstandklasse

afstandklasse alle verplaatsingen spits Randstad corr. Dordrecht-R'dam'

(=100%) (=100%) (=100%)

< 40 km 75% 25% 649 61 % 39% 155 67% 33% 507

40-60 km 81 % 19% 89 71 % 29% 15 66% 34% 292

~ 60 km 72% 28% 133 72% 28% 16 58% 42% 432

totaal 75% 25% 871 63% 37% 186 64% 36% 1231

1 : bron:Kropman en Katteier (1993)

Tabel 3.8 Percentage verplaatsirigen met een VF van 1,5 of lager per afstandklasse

afstandklasse alle ver- corr. Ddr.- spits eorr. Ddr.-plaatsingen R'dam' Randstad R'danf

< 40 km 19% 13% 34% 69%

40-60 km 29% 24% (61 %) 76%

~ 60 km 45% 40% (51 %) 69%

totaal 25% 25% 38% 70%

1: zonder congestietoeslag; bron: Kropman en Katteier (1993) 2: met congestietoeslag; bron: Kropman en Katteier (1993)

(46)

Tabel 3.9 Aandeel openbaar vervoer per afstandklasse en VF-klasse

afstandklasse alle verplaatsingen spits Randstad corr. Dordrecht-R'dam'

vfs1,5 vf>1,5 totaal vfs1,5 vf>1,5 totaal vf s 1,5 vf>1,5 totaal

< 40 km 46% 21 % 25% 64% 26% 39% 40% 19% 33%

40-60 km (43%) 8% 19% (47%) (0%) (29%) 35% 31 % 34%

;;:: 60 km 37% 21 % 28% (28%) (29%) (28%) 52% 19% 42%

totaal 42% 19% 25% 56% 25% 37% 43% 22% 36%

1: met congestietoeslag; bron: Kropman en Katteier (1993)

Enkele resultaten van deze tabellen:

• De verplaatsingen die afkomstig zijn uit het OVG-bestand zijn veel sterker op de

korte afstand geconcentreerd zijn dande corridorverplaatsingen uit het lTS-bestand

(tabel 3.6).

• De Randstedelijke spitsverplaatsingen zijn in tabel 3.6 in sterkere mate geconcentreerd

op de korte afstanden dan de andere verplaatsingen. Dit moet echter geweten worden

aan het feit dat als Randstedelijke verplaatsingen alleen verplaatsingen geselecteerd zijn die geheel binnen de Randstad vallen. Verplaatsingen over lange afstanden (boven

110km) vallen daardoor buiten de selectie.

• Het procentueel aantal verplaatsingen met een lage VF neemt toe met de afstand. In

congestieperiodes is de toename minder sterk danin periodes zonder congestie (tabel

3.8).

• Er is geen duidelijke relatie tussen afstand en vervoerwijzekeuze, ook niet binnen één

VF-klasse (tabel 3.9).

3.4 Verdelingen per klasse verplaatsingsduur

Tabel 3.10 geeft de verdeling van de verplaatsingen per auto of openbaar vervoer over de klassen van de verplaatsingsduur. Uitgegaan is van de verplaatsingsduur van het gekozen vervoermiddel. De tabellen 3.11 en 3.12 geven inzicht in de vervoerwijzekeuze per klasse verplaatsingsduur en VF-klasse. Tabel 3.11 geeft de procentuele keuze voor de auto per